Inspektionsvinkel (UU) och belastning i dieselmotor
(Obs! Den här artikeln är generell mätning och är inte knuten till något bilmärke)
Det är konstigt att höra en specialists åsikt, en diagnostik, reparatören att injektionsförskjutningsvinkeln i dieselmotorn ändras endast beroende på rotationsfrekvensen hos dess vevaxel.
Utan tvekan är vevaxelns rotationshastighet en av huvudparametrarna (egenskaper), som redovisas vid organisering av förbränning av bränsle-luftblandningen i motorförbränningskammaren i både diesel och bensin.
Från vevaxelns rotationshastighet - hastigheten på kolvens rörelse i motorns cylinder - mängden arbetsvätska i motorförbränningskammaren och dess temperatur beror.
Med en ökning av vevaxelns rotationshastighet reduceras de absoluta varaktigheterna av de flarelliest förseningarna (i millisekunder), men de relativa varaktigheterna i grader av vevaxelomsättningen ökar. Det är inte nödvändigt att glömma det här ögonblicket som injektionsfördröjningen (tid mellan början av bränsleförsörjningen av pumpen och injektionen av bränsle i förbränningskammaren).
Ju högre rotationshastighet av vevaxeln, desto tidigare måste du injiceras i förbränningskammarens bränsle och vice versa.
Är det möjligt när man organiserar förbränning i dieselmotorcylindrarna för att begränsa sig till justeringen av vevaxelns rotationsfrekvens? Eller kanske finns det något annat som kräver vår uppmärksamhet?
Uppmärksamhet kräver särdragen att blanda och brinna i dieselmotorns förbränningskammare.
Först av allt hänvisar diesel till motorer med intern blandningsbildning och bränsleinsprutning i slutet av kompressionstaakten. På blandningen tilldelas endast 1 - 3 ms eller 12-25 ° vid hörnet av rotationen av motorns vevaxel. Detta är 20-30 mindre än i motorerna med extern och intern (injektion i intaget) blandningen (de flesta bensinmotorer arbetar på homogena - homogena bränsle-luftblandningar).
Dieselmotorn är kapabel att arbeta med utarmade blandningar med en överskott av luftkoefficient vid tomgång och vid nollbelastning \u003d 10. Värdet för dyssets med en överlägsen vid full belastning är inom .. \u003d 1,15 - 2,0. Det vill säga, kompositionen av bränsle- och luftblandningen varierar från mycket dålig till de fattiga.
Tack vare den heterogena (inhomogena) kompositionen av bränsle-luftblandningen (tv) i förbränningskammaren i dieselmotorn finns områden med en rik och dålig blandning, områden där luft eller endast dieselbränsle. Och naturligtvis är det så nödvändigt att tidigt tändning av bränsleblandningsområdet (TV) med en stökiometrisk komposition. Det vill säga en hel uppsättning blandningar.
Dessa förhållanden är giltiga för båda motorerna med separata förbränningskammare och dieselmotorer med direkt (rak) injektion. Det är den inhomogena sammansättningen av bränsle-luftblandningen (tv) som tillåter en dieselmotor att arbeta på utarmade blandningar.
Å andra sidan, samma inhomogena komposition av blandningen (tv) med mindre värden 
är en av
de viktigaste nackdelarna med dieselmotorer är omöjligheten med fullständig och rökfri förbränning av bränsle- och luftblandningen (TV: n).
Förutom visuell bekräftelse skrivet vill jag visa dig med diagrammet för de huvudsakliga processerna som förekommer i förbränningskammaren i dieselmotorn.
Det handlar inte om "explosionerna". Vi kommer att prata om hanterade och kontrollerade händelser som inträffar i tid parallellt och konsekvent. Du måste se detta schema och kom ihåg. Temperaturförändringar är särskilt viktiga.
Figur 1 presenterar ett typiskt diagram över förändringar i pressmotorcylindern och den genomsnittliga temperaturen T av gaser i vinkeln F-funktion, visar förändringens natur i mängden av mängden bränsleförbränning, hastigheten av dess utbud, koefficienten för aktiv värmeproduktion X och värmegenereringshastigheten
För tydlighet och enkelhet av uppfattningen dras diagrammet i utplacering. Vi måste överväga det från vänster till höger.
Kolven rör sig till den övre döda punkten, arbetskroppens tryck och temperatur växer, och om det inte finns någon bränsleinsprutning vid punkt 1, då, när kolven rör sig från VMT till NMT, kommer trycket och temperaturen att minska (betecknad av den prickade linjen).
Bränsleförsörjningen börjar vid punkt 1, vid punkt 2 visas de första flamspråken.
Denna periodiska fördröjning av tändning och den kännetecknas av det faktum att kolven närmar sig VMT, varvid volymen av förbränningskammaren reduceras, temperaturen och trycket växer.
Fikon. ett
Mängden bränslekonst under denna period är liten, men med hög hastighet
Temperaturen i förbränningskammaren (på grund av injektion) är något reducerad, och följaktligen trycket på den komprimerbara luften på grund av värmekostnaden till uppvärmning och avdunstning av bränsle.
Från punkt 2 till punkt 3 - fasen av snabb förbränning
Det kännetecknas av det faktum att kolven "översätter" VMT, det vill säga volymen av förbränningskammaren minskas först och börjar sedan öka.
Tryck När kolvrörelsen från NTT når de maximala värdena fortsätter temperaturen att växa. Denna period kännetecknar förbränningsprocessens "styvhet" i diesel.
Under denna period injiceras huvudmängden av bränslekonst med högsta hastighet i förbränningskammaren, värmegenereringshastigheten ökar kraftigt och når maximala värden och börjar sedan minska. Koefficienten för aktiv värmeavledning X växer.
Från punkt 3 till punkt 4 - långsam brinnande fas
Det kännetecknas av det faktum att kolven rör sig från NMT till NMT, ökar volymen av förbränningskammaren. Trycket p-expanderande gaser minskar, och deras temperatur är en maximal.
I denna fas slutar bränsleinsprutning.
Vid slutet av den fördröjda brinnfasen är det viss ökning av värmegenereringshastigheten associerad med en extra turbulus av laddning vid början av nedströms kolven. Koefficienten för aktiv värmeavledning X växer.
Från punkt 4 och före upptäckten av avgasventilen - utlösningsfasen
Det kännetecknas av det faktum att kolven rör sig till NMT - volymen av förbränningskammaren ökar, tryck och temperaturminskning. Koefficienten för aktiv värmeavledning X stabiliseras (koefficienten för aktiv värmeproduktion X karakteriserar förhållandet mellan förbränningsprocesserna och användningen av den markerande värmen - se speciell litteratur).
Den brinnande är en komplex fysikalisk-kemisk process som strömmar i gasfasen. Det vill säga det första flytande bränslet ska bli ånga, och sedan som ett resultat av kemiska reaktioner, förvandlas till en brännbar blandning som kan göra mekaniskt arbete.
Det flytande bränsle som injiceras i förbränningskammaren krossas i små droppar, det fördelas över det, värms upp och indunstas. Detta är kärnan i fysiska processer, och de fortsätter med absorptionen av värme.
Oxidationsprocesser är multi-steg och är kedja. Som ett resultat av kemiska reaktioner (fortsätt med värmeväxling) bildas ett antal aktiva mellanliggande kemiska produkter (peroxider, aldehyder, alkoholer etc.) (peroxid, aldehyder, alkoholer etc.).
Självantändning är det slutliga resultatet av utvecklingen av dessa reaktioner.
Den sanna sekvensen av elementära steg i oxidations- och förbränningsreaktioner hos motorbränslen studerades ännu inte fullständigt, men beroende av deras hastigheter på temperatur och tryck är karakteristiskt för de flesta kemiska reaktioner.
Ovanstående betyder inte alls att fysikaliska och kemiska processer utförs konsekvent. Allt händer nästan samtidigt. Den kemiska komponenten i förbränningsprocessen är något upptagen på grund av det faktum att det först ska visas i förbränningskammarens flytande bränsle. Mindre droppar avdunstar den första. Som regel grupperas dessa små droppar längs kanterna av facklan av den injicerade bränsleinsprutaren. Dynamiken i bränslebränninutvecklingen i det mekaniska systemet är sådan att den inte direkt kan upptas volymen av förbränningskammaren i motorns cylinder, först injiceras en liten mängd bränsle under högt tryck i cylindern. Detta underlättas av lagen om bränsle (varje fas av att bränna sin mängd bränsle), uttryckt konstruktivt i detaljerna i mekaniska injektionssystem. Injektionen av dieselbränsle i dessa system utförs kontinuerligt.
I distributionspumpar med magnetventiler är bränsleinsprutningen möjlig. Pumpdysor av personbilar ger förinjektion med en hydromekanisk enhet.
Uppladdningsbara dieselbränsleinsprutningssystem är fördelaktiga från alla tidigare system av det faktum att de förutom preliminära och huvudinjektioner också ger ytterligare. I motsats till den tvåstegsinjektion som används tidigare på vissa märken, under kontinuerlig bränsleförsörjning i batterisystem, är förinjektionen separat.
Men nu handlar inte om det.
Så, en preliminär mängd bränsle med hög hastighet injiceras i en uppvärmd tätgasmiljö, kollapsade och avdunstar. Med en liten kinetisk energi är den liten (1-4 mm 3) mängden bränsle som inte kan bryta igenom den täta luften och förblir i området för munstycken och glödstift. I processen med blandning bildas zoner alltid, där X \u003d 0,85 ... 0,9. Dessa zoner fungerar som tändningscentra av den omgivande mer utarmade blandningen.
Vid tiden för den huvudsakliga bränsleinsprutningen är det bränsle som injiceras i förbränningskammaren förutbestämd, redan redo för tändning och brandfarligheter. I förbränningskammaren stiger tryck och temperatur kraftigt, vilket bidrar till en signifikant minskning av förseningen i inflammation i huvudinjektionen. Dieselbränsle under högt tryck vid huvudinsprutningen, som har större kinetisk energi, bryter genom det alltmer tätande (redan brinnande) gasmedium till alla förbränningskammarzoner som avlägsnats från munstycket.
Rörelsen av den luft som definieras av utformningen av inloppsröret, förstärks rörelsen av kolven i kompressionstaakten upprepade gånger genom att man rör sig på tändpunkterna i olika riktningar genom att expandera förbränningsprodukter. Luftmassa i turbulenta rörelser, pulserande gasströmmar genomtränger bränslebrännare (hål i sprutan kan vara från 4 till 10; i de flesta fall - 6H-8.) Under dessa förhållanden brinner bränslet som fortsätter att injiceras, nästan omedelbart.
Trycket i cylindern ökar i tid, smidigt och utan brus.
Hastigheten på brinnande flytande bränsle bestäms
Hastigheter för avdunstning och blandning av de resulterande ångorna med luft
Detta gäller för förbränningsmotorer som arbetar med lätt och tungt typ av flytande bränsle.
Bränsleinsprutning i förbränningskammaren i dieselmotorn är berättigad
temperaturfallet (bränsleindunstning åtföljs av värmeabsorption).
Storleken på temperaturfallet beror på belastningen.
Detta är särskilt märkbart i övergångslägen som är förknippade med ökande belastning.
På sidan 58 av den första upplagan av Bosch Book "Diesel Engine Control Systems" (översättning från det tyska förlagshuset "körning", 2004 år) visar karaktäristiken för injektionen, beroende på vevaxelns rotationsfrekvens och lasten på personbilens motor under kallstart och driftstemperatur.
1) Kallstart (<0 °С);
Fikon. 2.Det är lätt att se att vid vridning av vevaxeln 1000 varv per minut, med partiella belastningar (3) och full belastning (2), krävs dess motsvarande belastning. Det vill säga, mer bränsle måste injiceras i motorförbränningskammaren tidigare för att toppen av tryck som expanderar när förbränningsgaser "håller" för NMT.
Den kalla lanseringen av dieselmotorn är inte mycket annorlunda än bensin. Bristen på värme i förbränningskammaren och i samband med detta kompenseras de dåliga förhållandena för avdunstning av dieselbränsle av dess större cykliska matning. Mer bränsle (den önskade koncentrationen av ångor på grund av ökad bränsleförsörjning), dess tidigare injektion (1) och luftvärmesystem - regelbundna funktioner av alla utan undantag av kyla startaccelerationssystem.
När bränsle som injiceras i kompressionstact i förbränningskammaren observeras temperaturförändringar.
Det finns ett behov av att justera enheterna av dieselbränsle.
När du testar högtrycksbränslepumpar på stativet måste du använda tabeller eller kort med angivna kontrollparametrar. Dessa inkluderar de villkor under vilka TNVD-testet måste överensstämma med tabelldata.
Funktioner i TNVD-typen VE som är föremål för uppmärksamhet.
Hälsan hos de element som är ansvariga för högt tryck;
Hälsan hos de element som är ansvariga för trycket i TNVD;
Hälsa på elementen i förväg
Pumpens prestanda;
Arbetsfrekvensstyrenhet.
Dessa indikatorer beaktas vid angivna rotationsfrekvenser och full belastning.
År 1978 uppträdde en bortkopplad justeringsanordning för starten på startuppstart på VE-typen.
Senare framträdde korrelaten av LFB-typen (en anordning för att ändra starten på bränsletillförseln, beroende på belastningen). Dessa enheter är utformade för att korrigera bränsletillförselns start, beroende på belastningen för att minska buller och särskilt OG-utsläpp.
Vad betyder ordet korrigering? Korrigering - Ändringar av åtgärder för mätinstrument, tillsynsmyndigheter etc. Beroende på förändringen av villkoren för deras verksamhet.
Vid kontroll av TNVD kontrolleras trafiksäkerare och andra reflekterande enheter.
Intressanta resultat kan erhållas genom att jämföra trycket i TNTD-typen ve med korrekturläsaren med last och utan den på den minsta tomgångshastigheten. Så, med ett korrekturläsnings tryck på pumpen vid tomgång -1,5CH-2,0 bar, och utan en korrektor - 2,5H-3,8 bar. Det vill säga kolven av högtrycksbränslepumpens bränslepump utan en korrigering är redan i "tidigare" -positionen, beräknar ökningen av cykelbränsleförsörjningen.
Du vet att trycket i TNVD-typen har påverkar förändringen i UIs i dynamiken. Ju högre rotation frekvensen av axeln - Ju högre trycket i bränslepumpen och desto större är avståndet flyttar den hydrauliska kolven i före den automatiska framåt - före injektion.
Korrektorns huvudfunktioner
Öka trycket i pumpen i en början;
Öka trycket i pumpen med en ökning av belastningen;
Reducera trycket i pumpen med en belastning.
Trycket i TNVD varierar inom 1 H-2-bar.
Det tillåts:
Ge tidigare injektion av dieselbränsle vid start (varigenom det förbättrar det);
Minska trycket på pumpen vid tomgång och, som ett resultat, minska ljudet från dieselmotorn i detta läge;
Variera mellan bestämmelserna "tidigare" eller "senare" beroende på belastningen. Med en minskande belastning (från full till partiell) och med bränsleförsörjningspedalens konstanta läge, flyttas matningsstart till "senare" -läget. Med en ökning av belastningen - till "tidigare" positionen. Och som ett resultat blir motorns funktion mjukare, och toxiciteten hos ogs i partiella belastningar reduceras.
Jag erkänner ärligt att förrän den fjärde läran av diagnostikerna inte tänkte på anordningens särdrag för den avancerade kontrollkopplingen av injektionen Rapid TNVD. Det verkade mig en naturlig förståelse att bränsleinsprutningsvinkeln beror på många faktorer. Inklusive från rotationshastigheten hos motorns vevaxel och belastningen. Med en mer noggrann övervägning av frågan om reglering av UOV, uppstod frågan: Hur exakt är den här förordningen? I konstruktionen av raden TNVD finns det bara en regulator av rotationshastigheten. Anordningen för att justera vinkeln för injektion görs bortom pumpens gränser.
Så här handlar om kopplingen ... Kopplingen är som en koppling, inget speciellt: fjädrar, last. Består av två rullande poler med ett centrum med ett centrum (OM-motor 602.911). Och det fungerar helt enkelt: Ju högre rotationshastighet av vevaxelns axel, desto längre från kopplingscentrumet rör sig och roterar den andra halvan av kopplingen (tillsammans med TNVD-axeln) i rotationsriktningen - före bränsleinsprutning.
Jag tänkte på korrigeringen, men jag hittade inte platser som är lämpliga för sin installation i denna koppling. En svår sak är en händelse i rad TNVD - för att organisera justeringen av belastningarna med belastning. Men med tillkomsten av en inline TNVD med en extra (reglerande) ärm blev det en verklighet.
"... med hjälp av elektronik är det möjligt att introducera ytterligare (i jämförelse med standard TNVD) korrigeringen av dieselmotorns funktion. ... "(s.177, den första utgåvan av Bosch Book" Diesel Engine Management Systems ", översättning från det tyska förlaget" körning ", 2004).
Med dessa exempel vill jag säga att det är konstruktivt i element av enkla mekaniska högtrycksbränslepumpar som är ansvariga för att reglera oss i dynamiken, temperaturfluktuationerna i motorns förbränningskammare, beroende på mängden bränsle som injiceras i den. På en gång var sådana lösningar ganska nöjda med biltillverkare och köpare.
Tid går - allt förändras.
Jag tror att vi anser att alla processer som uppstår i motorns förbränningskammare, beroende på rotationshastigheten, är nödvändiga separat från de processer som förekommer när belastningen ändras.
För att förstå kärnan i vad som händer. Det är omöjligt att dela upp dessa processer.
Ändring av mängden arbetsvätska medför en förändring i vevaxelns rotationshastighet. Även i nollbelastningsläge.
På sidan 58 av den första upplagan av Bosch-boken "Dieselmotorhanteringssystem", översättning från det tyska förlagshuset ", 2004, sägs det:" ... De optimala värdena för injektionsvinklarna ändras Beroende på motorbelastningen, vilket kräver reglering. De erforderliga värdena är inställda separat för varje typ av motor och bildar ett fält av egenskaper som bestämmer ögonblicket att starta injektionen beroende på belastningen på motorn, vevaxelns rotationshastighet och kylvätskans temperatur ... ".
För trettioåtta år sedan sägs det om justering av UI, beroende på vevaxelns och lastens rotationsfrekvens. Möjligheterna att organisera den optimala förbränningen av bränsle-luftblandningen i motorcylindrarna vid den tiden var helt annorlunda än idag.
Vladimir Belonosov
Inte ett litet antal moderna bilar kan rida en dieselmotor och därför vill många bilister veta om ett sådant förfarande som - att installera bränsleinsprutningen framåt. Definitionen och dess korrekta installation har hörnstenen för högkvalitativ dieselmotor. Det är värt att notera det faktum att en viss rotationsfrekvens har sin egen, universell.
Det finns redan etablerade indikatorer, till exempel för 800 varv per minut, och det är ledigt, förskottsvinkeln kommer att vara 3 grader, för 1000 revolutioner ökar den till 4 grader, vid 1500 blir det 5 grader.
I motsats till att bryta uppfattningen Detta beroende är inte linjärt, vilket kan spåras på exemplet ovan. För att ställa in den optimala vinkeln för detta vridmoment etableras en mekanism, även om den är korrekt, då är det den enklaste kolven som ibland kallas timern. Dess rörelse beror på flödet av bränsle, vilket i sin tur blir vågbrickan till en viss nivå.
Den allmänna arbetsprincipen är väldigt enkel, med en mer som sover, kolven raid vågorna på brickan på kolven blir snabbare, densamma, kommer i sin tur att börja flödet av bränsle till munstyckena.
Essens av uy.
Installera bränsleinsprutningen framåt? Vad ger denna procedur och varför vill inte alla justera denna ökända vinkel? Dess optimala definition möjliggör tillräckligt, såväl som att öka bilens nominella kraft. De flesta är inte lämpliga för att minimera flödet av denna diesel.Tillverkare av sådana motorer för frekvent utseende på maximalt tryck, såväl som på en sådan indikator som ökningstakten vid bränsleförbränning. Dessutom kommer dess bidragande och den mest allvarliga kontrollen av utgåvan i atmosfären i NOH också att bidra.
I processen med liknande nyanser Känslan av injektionsförskott är gradvis förlorad. Jag skulle vilja märka det faktum att de inhemska traktorproducenterna uteslutit det brådskande behovet av att installera och avsluta injektionsvinkeln. Alla viner är strikta designfunktioner som inte tillåter att göra bruttofel i insättningsinställningsprocessen. Och hur kan du karakterisera denna förskjutningsvinkel?
(Banner_Content)
Olika sorter
Med tanke på allt skapades 2 typer av injektionsvinklar, det är dynamiskt och statiskt. Det statiska alternativet sätter på speciella märken, såväl som i enlighet med instrumentindikatorerna.
Andra alternativet Den har en annan operationsprincip, det är framförallt med en ökning av munstycksnålen eller på det faktum att injektionen är. Samtidigt är den statiska versionen av vinkeln ungefär lika med den förväntade punkten för bränslevätskanslutningen, liksom stängningen av inloppsventilen.
Alla dessa system är ganska komplexa för att studera och självbyte eller modernisering, så att det utan att veta är det bäst att inte dyka.
Variationer och lösa problem
Trots allt är det värt att förstå att justeringen av vinklarna i några motorer utförs i ett smalt område, vilket är stelt knutet till de ursprungliga fabriksvärdena. Den mest problematiska i installationen av injektionsdefinitionsvinkeln är personbilar där den har en kedja eller remdriven TNVD. Med denna situation kommer även det mest obetydliga felet i beräkningen och installationen av nivån att helt enkelt inte ge motorn att starta.
Det mest uppenbara exemplet är installationen av bränsleinsprutningsvinkeln i raden Tnvd, trots att de inte är särskilt vanliga. De är nästan omöjliga att justera vinkeln framåt, eftersom den implementeras i distributionsmotorer. Men det här problemet löstes av Caterpillar, problemet löstes ganska lätt med hjälp av enkla hydrophorkler med hjälp av spiralplatser som styrs av ett elektroniskt system.
När det gäller den populära kontrollen av förskottsvinkeln med hjälp av pumpsektionen uppfanns den och implementerades i Zexel-motorer (det här är ett japanskt företag som tidigare har haft namn Diesel Kiki.).
Baserat på allt detta är proceduren för inställning och justering av vinklarna bäst i bilverkstaden, eftersom inte varje person kommer att kunna producera den hemma.
När det gäller installationen, produceras den i följande nästa steg:
- Nanos är fixerad på själva motorn, men samtidigt är mekanismen för enheten med kugghjul inte ansluten;
- Därefter är det nödvändigt att installera ögonblicket i den allra första motoravsnittet, då är den fylld med bränsle. Efter det, för att rotera kamaxeln, kommer ett sådant förfarande att tillåta att bränslet börjar, efter det att dess bestämning är nödvändig för att stoppa axeln;
- Nästa steg kommer att vara markeringen av fläktens remskiva, som ligger på motorn. Detta görs när man roterar vevaxeln hos en dieselmotor med samtidig installation av den första cylindern överst på den döda punkten. Därefter finns det ett märke på ett avstånd på 2,5-2,7 cm.
Därefter är det nödvändigt att göra en kombination av 2 etiketter, den som ligger i kvarteret och den som är på remskivan. Detta görs när vevaxeln roteras och krossningsmekanismen
Nästa steg kommer att vara anslutningen av justeringsbrickan med växeln. Fästning görs med hjälp av bultar.
Ämnet - Utopi, problemen med bränsleinställningarna är avsedda för profilforumsektionerna.
Letar efter erfarenhet, tips, någon annans övning där: dieselmastera.ru, dieselirk.ru. Nybörjare + tema "slagen", erfarna människor var trött på att peka näsan i varje i rätt riktning, så om din entusiasm i oberoende reparation och anpassning kommer att blekna, kommer ämnet snart att drunkna och bli skräp i forumarkivet.
Anpassa vinkeln som det sägs i titeln på ämnet du behöver en mikrometer, men det här är inte alla inställningar för hörnet, det ändras från icke-fungerande till tomgång, sedan till det maximala och mellan fallet under belastning ( pedaler). Jag tror att du förstår hur mycket det kapacitets namnet är ditt ämne. Människor med stora erfarenheter njuter av stroboscoper ... i allmänhet är ämnet toppen av isberget, eller erövra eller be om moderatorer att ta bort).
Sant att säga om avgasen: illaluktande hård bitter och samtidigt ett ringande (svårt) ljud från Kamaz tidigt tändning,
Smoky söt, som bageri / friterare och mjuk / tyst motoroperation - senare. Dessa observationer är gjorda på bra justerade munstycken. Ju lägre öppningstrycket i munstyckena, mjukare motorns drift, bör beaktas när man ställer in för rykten.
Vid tomgång luktar röret otvivelaktigt, det är nödvändigt på rörelsen över 50-60 km / h, bakrutan och framsidan av halva drar in i salongen.
Om förbrukningen är enligt din åsikt i rimliga gränser - vrid endast vinkeln på pumphuset som mäter den ursprungliga positionen, är det bekvämt att mäta mellan intaget och koordinatorhuset på överlägsen 4mm, som rör sig till 1 mm (mätt av Skakar av borren) Ändrar 0,06 mm vinkel mätt med mikrometer, de 3..4 mm där och här i ditt fall. Återvänder - senare, lägg fram till inloppet - tidigt.
Spela med den här inställningen ger endast en typ av bränsle. Men du måste ställa in mikrometer och fyll i en ny risk. Detta är utgångspunkten för en lång och tornig väg som kallas ämnet.
Powdish bränsle (Euro) ringer och inhemilat, billig eller kallad last "enligt GOST" - mjuk och trög.
Dessa observationer bör beaktas vid upprättandet på rykten.
För att bilen ska vara glatt och samtidigt är det nödvändigt att konfigurera noden av förskottskolven, pumpens huvud längst ner på den. Du hittar ett sätt att anpassa att räkna hälften av segern. Enligt en respekterad dieselist, en anordning för att mäta kursen av denna kolv "extremt användbar sak". Inspektion och före förskottskontrollen är ansluten direkt, inte räknar lastkorrigeringen, med hjälp av den extremt användbara sak du behöver ha en tryckmätare med anpassning.
Motorn värmer snabbt upp den här tidiga tändningen, men bara om du binder med den. På sommaren körde Km och klart uppslagen av pajer. På vintern, väldigt annorlunda.
Det fungerar på den kalla ringen - det är från "normal" till "rätt" och om det fungerar märkbart mjukare på framstegen, och samtidigt vänder upp uppvärmningen är det mycket bra. Det viktigaste i den här noden så att noden inte har justeringar av förskottets vinkel - sätt in ramen i kedjehjulets axel och förlita sig på den centrala muttern på släckning som går tillbaka till radiatorn så snart axeln börjar vända sig om Handen. Känn dig fri, om det finns ett drag innan starten börjar, lämna det ensam, om du omedelbart har ett försök att känna pusharna, då måste du uppröra så att den här fria rörelsen / vinkeln. Detaljerad grumlig och så småningom är värdelös för den manuella beskrivningen av installationen i reparationsboken.
Semesterhälsningar!
Här ritades problemet med mig relaterat till detta ämne.
Jag hade inte tillräckligt med, och ave, och jag tog av min utrustning utan att sätta etiketten, och jag tittade inte på, i allmänhet, som det föll.
(Gav det och munstycken till konfigurationen av dieselister)
Tja, började därmed när den föll, knappt eller snarare.
Står nu under fönstren och börjar inte alls.
Du vänder dig om - GRASPS en gång och utvecklas inte.
Frågan är minimal: Hur man ställer in, har ett jobb att få dieselister (OK 100 km)?
Inte mycket kallt
Bushen ses att riskerna på pumpen och fallet inte sammanfaller,
Men det verkar som att TNVD inte längre är infödd.
04.12.2007
Att bränsleinsprutning för dieselmotorer är mycket viktigt, det är inte nödvändigt att förklara för någon. Naturligtvis, för varje motorvarvtal optimalt kommer det att finnas en viss bestämd vinkel, till exempel, för tomgång 800 rpm - detta är 3 °, 1000 rpm - 4 °, 1500 rpm - 5 ° mm. För att uppnå ett sådant beroende, som förresten är inte linjärt, finns det en speciell mekanism i TNVD-huset. Det är dock bara en kolv (ibland i litteraturen kallas en timer), som rör sig inuti bränsletrycket och genom en speciell koppel på denna eller den vinkeln utvecklar en speciell tvättmaskin med en vågprofil. Det kommer att finnas en kolv push vidare - tvättarna av brickorna tar lite kolven till kolven, han börjar flytta och tidigare kommer att börja tjäna bränsle till munstycket. Med andra ord beror injektionsvinkeln på bränsletrycket inuti TNLD-huset och på graden av slitage på tvättmaskinens vågprofil. Med bränsletryck, som regel, händer inga problem. Tja, förutom att bränslefiltret klämmer, pluggarna på reduktionsventilen i det öppna tillståndet eller väger bunten på tillförselpumpen (inuti pumpen). (Figur 38, Rice39)
fikon. 38 fig.39
Fikon. 38. För att fullständigt kontrollera reduktionsventilen kan den visas från pumpen. Kolven inuti denna reduktionsventil ska inte flög. Så det är eller inte så, du kan kontrollera genom att trycka på kolven. Under handens påverkan bör kolven enkelt röra sig, klämma på våren.
Fikon. 39. . Skruva av den reducerande ventilen på den redan borttagna pumpen är inte svår. Gör detsamma, utan att tappa pumpen, är det redan svårare.
Reduktionsventilens tillstånd (kan vara i ett stabilt tillstånd) och tillförselpumpen, du kan utvärdera med hjälp av pumpen med manuell bränsleswap. Om motorns arbete ändras efter dig när du kör motorn som körs för att svänga en manuell pump, d.v.s. Du kommer att börja manuellt lyfta trycket i TNVD-fallet, det betyder det eller ventilen, eller pumpen är felaktig. Reduktionsventilen är lätt att vridas utan att tappa pumpen och kontrollera. Endast på de flesta dieselmotorer i företaget "
Mitsubishi. »För att göra detta är det nödvändigt att ta bort hörnet av konsolen med en tunn mejsel, varefter huvudet på reduceringsventilen blir tillgänglig för en speciell nyckel. Förresten kan denna reduktionsventil visas med en lång skägg (chub) utan att använda nyckeln. (Bild 40)
Fikon. 40. Lyft trycket i TNVD-huset genom att placera reduktionsventilpluggen (1) (2) med ett tunt skägg. Som ett resultat av dessa slag är fjädern (3) starkare än kolven (4) och den kommer att blockera bränsleåterställningshålet (5). För att återställa kontakten (minska trycket i TNVD-fodralet) är det nödvändigt att starta pluggen starkare så att den klämmer på fjädern helt och pressade kolven på ett sådant sätt att det trycks på stoppet (6). Därefter faller kolven och våren lätt ut. Därefter måste du vända reduktionsventilen och det tunna skägget trycks tillbaka. Därefter samlades alla på plats och upprepar försöket att justera trycket.
Där görs alla tätningar på gummistänger (toriker) och en stark åtdragning krävs inte. Om denna ventil är en hel, svängs inte kolven i det öppna läget, då kan matningspumpens fel misstänks. Under förutsättning att vid körning bränsle blir motorns operation mjukare. TRUE, om ett bränsle med luftbubblor häller ut från överflödets motor (återföring) under motorns drift, är det först och främst nödvändigt att eliminera luftstolar. Eftersom om det finns en slöftning av luften är det svårt att skapa det önskade trycket i pumpen, även med håligheten i en bra matningspump. Men Air Sawmill-problem är ett separat ämne. Här noterar du bara att lufttillförseln, även med yttre näring, dvs. När bränslebindningen är över TNVD, är det möjligt genom TNVD-körteln och genom densiteten hos den centrala pluggen på gjutjärnsdelen av pumpen. Denna plugg används för att korrekt installera bränslet i hörnet av bränslet (det är avskräckt, det mikrometriska huvudet är installerat och kolvens kurs mäts, det här förfarandet beskrivs i nästan alla WRD-reparationshandböcker). Med en helt fungerande TNTVD, även om den tidigare levererades, efter 10 minuters motoroperation i överflödeslinjen inga luftbubblor.
Så beror injektionsvinkeln på motorvarvtalet. För att spara bränsle kommer prestationerna av hög effekt och med avseende på ekologi att bli bättre om denna förskjutningsvinkel kommer att förändras med hänsyn till och andra motorförhållanden, såsom motorbelastningen, trycket, temperaturen och andra. Men helt Redovisning för alla dessa villkor är endast möjligt vid en elektronisk kontroll. I konventionellt mekaniskt beaktas endast bränsletrycket i TNLD-huset och, på modernare enheter, motorns kylvätska temperatur. Kolven längst ner på pumpen rör sig beroende på bränslets tryck och genom ett speciellt stål "finger" upplöses en profilbricka (samma bricka vrider tvingande koppel från värmeanordningens mekanism). Som ett resultat kommer vågutsprånget av brickan att användas för att springa på kolven, och han kommer att börja sin rörelse tidigare. Hela systemet var utformat och gjorda på fabriken och handlade hårt med sina uppgifter. Så länge det intensiva slitage har börjat. Han blev intensiv eftersom bränslet inte smörjs i pumpen (vårt "torra" vinterbränsle, såväl som kerosen, innehåller nästan inte tunga fraktioner, vilket ger smörjning av alla gnidningsdelar), bränsle med luft och bara smutsigt bränsle (med skrovlig). Den vanliga åldern gör dock också sin verksamhet. Som ett resultat börjar hjulet på brickan ta lite senare till kolven och han börjar i sin tur lite senare sin rörelse. Med andra ord börjar senare injektion. Början av detta fenomen ser ut så här. Motorn arbetar på tomgång och på grund av det olika slitage på munstyckena skakar lite. Lägg till varv till honom. Cirka 1000 RPM-motorn slutar skaka och som om frysning - det fungerar Rovenko - Rovenko. Höja fortfarande omsättningen. Och plötsligt i intervallet 1500 - 2000 var rpm shudder. Dessa shudders (skakning) kan visas både när det är smidigt, men intensivt och under långsamma varvtal. Under skakningen av avgasröret blir blå rök. När motorn är helt uppvärmd, försvinner du runt 1500 - 2000 rpm. Detta är i början av defektens utveckling. Då försvinner skakningen inte efter att motorn värms upp. Exakt samma skakning visas om du lyfter in injektionstrycket på munstyckena. I det här fallet, om TNVD är sliten, kommer bränsleinsprutningen också att erhållas. Vi blir av med detta fenomen och vrider TNLD-bostaden till en tidigare injektion. Ibland är det nödvändigt att kranulera TNLD nästan tills stoppet. Men innan du gör det, lyssna på motorns funktion. När dieselmotorn har för tidig injektion, börjar det att arbeta mer hårt (de säger också att ventilen stirrar). Och om du ser till att revolutionerna 50-100 före början av skakningen försvann den här styva komponenten i den akustiska bakgrunden på dieselmotorn, betyder det att det är nödvändigt att rotera TNVD. Det bör noteras att det finns ett godkännande av de slitna dieselmotorerna, cylindern är mycket stor och därför börjar de arbeta hårt även med ett helt högra hörn av injektionsförskottet. Användningen av ett stroboskopinjektionsförskott i vårt fall är inte helt motiverat. Vi kommer inte att säga att Stroboscopes mer konfidentiellt fångar sin mikrofon en knock av ett mycket slitna munstycke. Om munstycket är i ett anständigt tillstånd, och bränsleförsörjningsröret fixeras igen, misslyckas strobelampan, som regel. Installera med ett stroboskop kan vara före injektion vid tomgång. Det är detta förskott som ges i den tekniska dokumentationen. Men bära i TNVD ojämn. Och mycket ofta sätter en ledning av en etikett med en strobe när den tomgångsomsättningen, blir vi inte av med att skaka på de revolutioner som orsakas av den sena bränsletillförseln. Därför rekommenderar vi att vi lägger fram rykten. Med ett slitage som har en dieselmotor utnyttjas av oss är detta ett mer acceptabelt sätt. Trots allt kan det bara på detta sätt kompenseras av den sena injektionen som orsakas av lågt bränsletryck i TNVD-fodret på grund av slitage på matningspumpen. Det är nästan detsamma som inställningen av bensinens tändning. Du kan bara använda instrumenten för att ställa in tändningsförskottet när tomgångshastigheten (och den andra och inte erbjuds att reparera manualer), men på grund av funktionsfelet, till exempel centrifugalregulatorn, kommer inte att gå. Det är uppenbart att det måste fixas eller bytas. Men du kan, vända gummit, lägga en acceptabel antändningsvinkel på hörseln. Den enda skillnaden är att i bensinmotorer är kriteriet för installation av tändningsförskott utan användning av instrument detonationsmöjligheter och motorkraft, och dieselmotorer skakar, röker och knoppar i motorn.
Det har redan nämnts ovan att de flesta TNVD-problem uppstår på grund av alla typer av läckor och läckage. Jag sliter ut, till exempel, kolven, läckaget uppstod, så det skapar inte tryck. Och om du byter ut bränslet är det mer tätt? Därefter skulle höga luckor i de konjugerade detaljerna vara mindre. Och pumpen kommer att fungera som om han inte har något slitage. Gör bränsle tjockt mycket enkelt. Lägg till som angivet ovan, i den motorolja. Naturligtvis vill jag inte rida det - för dyrt bränsle får (och det är besvärligt, det är ständigt förberett tjockt bränsle). Men för att kontrollera TNVD: s tillstånd (såväl som för den framgångsrika försäljningen av en starkt använd bil i basaren), är denna mottagning användbar. Under den kalla säsongen, på grund av naturlig lathet, för att göra bränsle tjockt, helt enkelt kyla TNVD. Till exempel kommer bilen med en dieselmotor med ett klagomål om vad som är mycket starkt, om fem minuter, men motorn är fortfarande varm. Vi startar den här bilen (i själva verket, ibland måste du vrida startaren på sekunder 30), värma den i ytterligare 10 minuter och slöseri. Därefter öppnar vi det huven och snön med en kylpump. För samma 5 minuter. Om motorn efter den här operationen börjar bättre än första gången, kan du redan prata om starkt slitage på TNVD. Naturligtvis beskrivs inte båda dessa knep (med tjockt bränsle och kylning av TNVD) i fabriksriktlinjerna för reparation av motorn och, så de kan inte betraktas som mycket vetenskapliga. I dessa manualer mäts bränsleförsörjningsvolymen vid uppstart (det finns en sådan parameter i de tekniska data - matningsvolymen med en hastighet av 200 rpm) och markera den här parametern hemma är också lätt. För att göra detta måste du skruva loss alla glödljus och ta bort röret med ett munstycke. Sedan att bära ett disponibelt medicinsk sprutfall på detta rör och vrid motorn. Naturligtvis räknar "Pershika". 200 "Pshiks", naturligtvis, mycket. Det är nog och 50, och sedan det erhållna det resultat med de tekniska data. I det här fallet kan det antas att injektionsvolymen vid 200 rpm för alla japanska dieselmotorer om de har samma volym, kommer det att bli detsamma. Om volymen på din motor är något annorlunda är det lätt att göra en proportion med en dieselvolym, de data som du har. Allt detta vi gör det när den heta motorn är mycket startad, men som följer av praktiken kan du kontrollera allt och lättare. Med snö och motorolja. Med andra ord, om driften av TNVD med tjockt bränsle blir mer acceptabelt, är det nödvändigt att kontrollera volymen av injektion. Det är självklart att det är allt gjort på stativet (där du kan kontrollera alla driftsätt i TNVD), men i startläget (dvs med 200 rpm) kan testet göras i garaget.
Så, om dieselmotorn har skakat runt 1500 - 2000 rpm, åtföljd av samma blå avgaser, är det nödvändigt att reparera bränslesystemet. Och i synnerhet för att göra bränsleinsprutning tidigare. För att göra detta, i det enklaste fallet, måste du vrida pumpen till den tidigare injektionen.
Kornienko Sergey, Vladivostok, Diagnostic
© Legion Autodata
Från bensin är principen om dieselbränsle. Tändningen av bränsle- och luftblandningen i dieselmotorn implementeras med hjälp av självantändning av dieselbränslet från kontakten med den tidigare komprimerade och uppvärmda som ett resultat av en sådan kompression med luft i cylindrarna.
Tändning på dieselmotorn innebär att man ändrar bränsleinsprutningsvinkeln, som serveras i en tydligt angiven punkt i slutet av kompressionscykeln. Om vinkeln uppvisas annorlunda från de optimala parametrarna, kommer bränsleinsprutningen att vara otydlig. Resultatet kommer att vara den defekta förbränningen av blandningen i cylindrarna, vilket medför en destruktiv obalans i motordriften.
Man bör komma ihåg att även mindre avvikelser vid placering av bränsleinsprutningsvinkeln kan leda till en allvarlig brottning av dieselmotorn.
Det visar sig att under tändningssystemet i dieselmotorn är det värt att förstå det viktigaste elementet i kraftaggregatets kraftaggregat. I de flesta dieselmotorer är den här enheten i ett komplex med dieselmunstycken ansvarig för den aktuella doserade tillförseln av dieselbränsle i motorcylindrarna.
Läs i den här artikeln
Hur man sätter en injektionsförskjutningsvinkel på diesel
Behovet av att installera tändningen på dieselmotorn uppträder ofta i sådana fall:
- tändning av diesel, du måste justera parallellt med att ersätta tidsbältet;
- efter demontering av pumpen finns det ingen möjlighet att installera bränslepumpskivan enligt speciella taggar;
En av rekommendationerna före början av något arbete som är relaterat till analysen av dieselbränsleutrustningen är det brådskande behovet av att klargöra och uppdatera alla taggar. För att göra detta är det tillräckligt att applicera små slag med hjälp av färg eller högkvalitativ markör. Detta kommer att underlätta den efterföljande omvända enheten och installationen av PTW-remskiva, som automatiskt eliminerar eller minimerar potentiella tändningsfel.
Ställ tändningen på dieselmotorn på flera sätt:
- strängt av taggar (beroende på tillgänglighet);
- selektionsmetod med experimentella medel;
Installera hörnet
Det första sättet att självständigt uppvisa tändningsvinkeln för diesel (injektionsmomentet av dieselbränsle) med etiketterna innebär att bränslepumpens förskjutning. Denna metod är lämplig för dieselmotor, där den mekaniska bränsleutrustningen är installerad.
Injektionsvinkeln regleras genom att vrida TNLD runt axeln. En metod är också möjlig när kamaxelns roterande remskiva roteras i förhållande till navet. Denna metod är lämplig för de mönster där pumpen och remskivan inte har en hård fästning.
- För att justera tändningen på dieselmotorn är det nödvändigt att referera till baksidan av motorn och komma till, om det behövs, demontera det skyddande höljet från det.
- Därefter kommer det att behövas för att upptäcka stoppet på svänghjulet, som går in i en speciell plats.
- Därefter måste svänghjulet lindas manuellt (med en nyckel eller annan enhet). Tvätta svänghjulet innebär att vevaxeln roteras. Du måste vrida medurs tills toppproppen kommer att fungera.
- Var då uppmärksam på TNVD-drivaxeln. Det är möjligt att skalan på drivkopplingen, med hjälp av vilken rotation sänds, upptar det övre läget. I det här fallet kombineras etiketten på flänsen av TNLD med en nollmärkning på enheten.
- Efter att ha kombinerat etiketterna kan fästbultarna försenas. Ofta från monteringsskalans topposition på drivkopplingen innebär att svänghjulsproppen måste höjas, varefter motorns vevaxel slås på en gång. Nästa igen kontrollerar skalans position.
- Efter åtdragning av drivkopplingens bultar stiger stoppet på svänghjulet, vevaxeln roterar 90 °, då är stoppet upptagen i spåret.
Det sista steget är att installera skyddet av svänghjulet på plats och dra åt fästbultarna. Därefter startas motorn, dess funktion analyseras. Enheten på tomgång ska fungera smidigt och försiktigt, utan misslyckanden och kvistar. Den hårda driften av en dieselmotor, åtföljd, är oacceptabel.
Därefter måste du kontrollera rätt inställning i rörelse, undviker allvarliga laster. Värm motorn till driftstemperaturen och utvärdera pickupen av kraftverket, reaktionen på gaspedalens press. Det är också nödvändigt att övervaka färg av avgaser, eftersom den sena bränsleinsprutningsförskottet kommer att åtföljas.
Val av det högra hörnet av injektion
Konfigurera tändvinkeln på en dieselmotor Experimentellt kan vara som följer:
- Efter att ha installerat remskivan försöker man starta en dieselmotor. Om motorn inte startar, blir TNVD-remskivan i förhållande till bandet för flera tänder (2-4). Då försöker motorn igen.
- Motorkoden efter den ovan beskrivna manipuleringen har börjat, utvärdera sitt arbete. Närvaron av uppenbara detonationsknappar innebär att bränslepumpens remskiva ska vridas på tanden eller två i den motsatta rotationen av sidan. Utseendet på tjock grå rök kan peka på den sena kranen för injektion. I en sådan situation slår pumpens remskiva på en tand i rotationsriktningen.
Bristen på positiva skift i motorns funktion kommer att kräva implementering av bränslepumpen som spinnar runt axeln. Genom en sådan vridning är det nödvändigt att visa motorn till det optimala driftsättet. Det bästa alternativet kommer att vara arbetet med en dieselmotor i detta läge när det är ganska lite före detonationens början. Detonationen knackar sig är väl synliga i ljudet av motorn.
Den andra tillgängliga metoden innefattar följande steg:
- Demontering av högtrycksröret från injektorerna i den första cylindern utförs. På det borttagna röret måste du bära en klar plastslang och ordna i vertikalt läge.
- Därefter kan du slå på tändningen och rotera pumpskivan. Remskivan roterar så mjukt som möjligt, långsamt och försiktigt.
- Därefter är det nödvändigt att övervaka bränslen i röret och avslöja den övre gränsen.
- Att märka när nivån av dieselbränsle i röret är det högsta, på remskivan är det nödvändigt att göra en etikett.
- Därefter måste etiketterna ställa in motorns vevaxel och distributionsaxel.
Efter start beräknas motorn. Vid bestämning av den tidiga eller senare vinkeln av bränsleinsprutning bör installationsfunktionen upprepas.
Läs också
Symtom för att bestämma korrektheten av tändningsvinkeln. Konsekvenserna av felaktigt konfigurerade Woz, sätt att placera tändningen.
