Major Atmospheric Motors 1,6 A16XER 115 HP och 1,8 A18xer 140 hk De skiljer sig från extremt slematisk karaktär (tack vare den miljövänliga firmwareen), och termostaten läcker och är konfigurerad till för mycket arbetstemperatur (du kommer att åka lång tid - byt ut det på ett mer kallt), plus efter 100 tusen kan börja pounding phasemators. Annars, en utmärkt kolv, konstruerad för 250 + tusen körsträcka tills översyn och förutsägbar bältesdrivningstid.
- På A16xer och A18xer-motorer finns inga hydrokompensatorer, glöm inte behovet av att justera termisk clearance en gång i 80-90 tusen km.
- En annan generisk bar A16xer och A18xer-läckage av oljekylaren (värmeväxlare). Den behandlas med ersättning av packningen, men den mest obehagliga - vanligtvis behöver du tvätta kylsystemet och ändra motoroljan.
- A14net Turbo-motorer överraskade ganska bra. Här kör kedjevägen, hitta minst 120, och med goda defalter och under 200 tusen (och ändå, när man köper en fas krävs en fas) igen, en bra kolv med en resurs under 200 och en relativt billig och stark turbin. Vid stor ålder kommer de att vara lite överbelastning av atmosfär, men inte kritisk. Ventiler, förresten, behöver inte reglera - det finns hydrocomathers. Det viktigaste är att inte öka firmwareffekten - och allt kommer att bli bra.
- Problemet med 1,4-liters motorer för att återställa - en nedbrytning av svampventilen för ventilation av vevhusgaser i inloppsröret (det är öppet på liten cirkulation, kan gaserna i turbinen lanseras på stort). Uppdelningen är obehaglig, eftersom ventilen inte är separat såld separat, ändras den monterad med kollektorn, men du kan göra om det är att gaser alltid kommer att matas till turbinen, vilket kommer att stärka sin förorening med inlåning.
- Det visade sig vara framgångsrikt i allmänhet och 1,6 A16let (180 hk). De skiljer sig mycket från 1,4 i design, har en bältesenhet. Injektion - distribuerad, turbin - Pålitlig och billig, kolv - stark. I allmänhet rekommenderas.
- Motorer 1,6 SIDI (A16XHT, 170 hk) De första åren av utsläpp skilde sig ett antal signifikanta problem: elektroderna av ljus föll av och kolvarna var knäckta. Bilarna var konsulterade kampanjer, firmware ändrats, men de bestämde sig för att radikalt problemet senast 2015, när Opel skulle lämna Ryssland. När man köper det rekommenderas att mäta kompression i cylindrarna, och ännu bättre ersätta kolven, har fördelen bra inställningsalternativ, relativt billigt. Problem med TNVD, tidigt sträckning av tidskedjan och slitage på turbinen upp till 100 tusen av denna motor inte märkt.
- Läckor från under ventillocket på grund av inte mycket högkvalitativa tätningar - Familjenfel i de oplikade motorerna, som ofta finns på. En bra anledning att kasta lite från priset.
- Pump (och på alla motorer) skiljer sig inte heller i vitaliteten - i genomsnitt, livslängden på cirka 70-80 tusen, det händer mer.
- Diesels 1.3 A13DTE - Gamla starka GM / FIAT-gemensamma utvecklingsmotorer. 2,0 A20Dth - från samma tyska-italienska opera, men en fräschare. 1,7 A17DTC / DTR - också ganska ålder, redan frukt av unionen GM och Isuzu. Problem - "Kommunion": Risk för att bränna bränslesystemet med dåligt dieselbränsle, behovet av att rengöra EGR-ventilen, byt turbinen på körsträckan efter 150 tusen och ta bort / ändra dieselfiltret.
1: a plats: 5-dörrhatchback. Optimalt val. Fyra vuxna stora byggnader kommer att delta i att vara bekväm i det och det kommer fortfarande att finnas 370 liter för bagage. Den splittrade baksidan av soffan och den avtagbara hyllan tillåter dig att bära en stor last utan att helt och hållet föra upp den bakre raden. I minuserna, kanske kan du spela in utom det inskränkta bagaget och en icke-flyttbar soffa kudde.
2: a plats: 4-dörr Sedan. Detta är en av de längsta (4,66 m) golfklassen sedans. Sant, om bilen kunde skryta med en mycket rymlig soffa, är den nuvarande bilen i den meningen mycket mer blygsam. Men stammen "Astra" behöll ganska imponerande - 460 liter. Samma sedan är dyrare än det optimala med 13-30 tusen, beroende på konfigurationen.
3: e plats: 3-dörrhatchback. I en sådan Astra-klänning ser den ut som den mest uttryckta och hävdar titeln på den mest spektakulära hatchbacken i sin klass. Ja, GTC hanteras mycket mer intressant tack vare en annan främre suspension. Dessutom kostar det i andra andra tre gånger bara tusen rubel mer än 5-dörrversionen. Det är sant att den mest prisvärda Astra GTC är 160 tusen dyrare än bashatchback, eftersom den är utrustad med minst en 1,8-liters motor.
4: e plats: 5-dörrvagn. Tillägget för lastpassagerarkroppen är mest vikt - det varierar från 45 000 (topp) till 94 500 (bas). Men om du behöver en riktigt kapacious universell, bör "Sports-Turner" betraktas som främst: För kapaciteten och dimensionerna är en sådan bil nära medelklassen. Med en dubbel layout kommer den att passa upp till 1550 liter last, och om du vikar baksidan av passagerarstolen, kan du ta en lång längd på 2,8 m.
Vilken konfiguration?
Grundläggande "Essenshiya" Utrustad med tillräcklig: luftkonditionering, par av kraftfönster, uppvärmningsspeglar och framsäten, CD-ljudsystem, Carter Protection och Alarm. Ja, och säkerhetsnivån är anständigt: det finns en kvartett av kuddar, ABS och ESP. Och ändå är det värt att köpa sådan "ASTRA" till de som är begränsade i det sätt som det är klart att godkänna 5-timmars "mekanik", överflöd av grå plast i hytten och frånvaron av ett antal användbara bagage .
"Tillgångar" Helt eliminerar dessa brister. Den har de främre huvudstöden med en piska med en piska, den centrala panelen i silverfärgen, den främre armstödet, ett par extra skåp, högfrekventa högtalare och den elektriska enheten på de bakre fönstren. För den förnuftiga 6-hastigheten "Automatiska" måste det betala extra 35 000 rubel. Men "tillgången" för så många som 137 tusen dyrare än basen. Men du har möjlighet att beställa för 20 000 rubel. Lönsam paket "Design" - LED-lampor, 16-tums legeringshjul och kromfönsterramar. "Asset" med ett sådant paket (för en sedan, stationsvagn och GTC "Endzhoy") Och det blir optimistiskt.
Tillägg med "Cosmo" När det gäller optimalt femårigt kommer 59 000 rubel. En sådan maskin ser mer attraktiv på grund av den kombinerade inredningen, uppvärmningen av ratten, klimatkontrollen, 17-tums skivor, tonade lyktor, farthållskontroll och färgmonitor. Förresten är förarsätet (25 000), parkeringssensorer (15 000) och aktiva Bisenon (41 000) endast tillgängliga i "Cosmo".
Analog "Cosmo" för GTC är "Sport"Vilket är 72 tusen dyrare än "endzhoy" och utrustning som praktiskt taget upprepas "Cosmo" - undantaget är permanent 18-tums skivor och ett sportratt med tidvatten i grepp.
Och slutligen, utrustad med den mest kraftfulla motorn "astra-gtc" kallas OPC.. Utanför är sådana maskiner lätta att skilja med en aggressiv spoiler ovanför dörren till stammen, den främre stötfångaren med ett rovdjursintag, en dämpare med dämpare med ljud och låg profil, och OPC-salongen är dekorerad med sport stolar.
Vilken färg?
Astra kan målas i en av de femton färgerna. Gratis endast röd och blå *, och för den vita frågade 6000 rubel. från ovan. Alla metalliska kommer att kosta ytterligare 11 000 rubel.
Vilken motor?
1: a plats: 1,6 liter (115 l. P.) Trots det faktum att den här motorn i början måste vridas nedan är överklockningsprocessen fylld med positiva: väl utvalda överföringar och självsäkert tryck gör det möjligt att avslöja den höga potentialen hos ett avbrutet chassi. Är det med en 6-hastighets automatisk dynamik av maskinen visar sig vara förväntad blygsam.
2: a plats: 1,4t (140 l. P.) Tack vare turboladdningen är en sådan Astra lycklig bättre än många 2-liters medelklass sedans. Ingenjörer kan födas med undantag för inte för hög klarhet för att inkludera överföringar, men marknadsförare - för girighet: den här motorn är 43 000 rubel. dyrare optimalt.
3: e plats: 1,8 liter (140 l) I mekanikerna "Opel" tjänade han laurellerna i den mest tillförlitliga kraftenheten. Jämfört med det optimala har han mer dragkraft på medium och hög varv. Men tilläggsavgiften för de extra 25 krafterna, enligt vår åsikt, är otillräcklig - 160 000 rubel. Ja, och få en 1,8-liters motor endast när du beställer GTC.
4: e plats: 1,6t (180/170 l. P.) Alla andra saker som är lika med optimalt är 157 tusen, dessutom är den här turbo-motorn endast tillgänglig i dyra versioner av kosmo eller sport. Naturligtvis, med accelerationens dynamik från "ASTRA" med denna motor, är allt mer än bra, men bränsleförbrukningen kan vara obehaglig. För GTC och stationsvagn definieras denna motor för 10 krafter för att förbättra kostnadseffektiviteten och öka vridmomentet.
5: e plats: 2,0d (130 liter.) Denna motor är utrustad med GTC och "Sports-Turner". På beståndet av stöt och ekonomi har han inte lika med en tank som du kan köra upp till tusen kilometer för ett sittande. Men på dieselens dynamik är sämre än många bensinmotorer och förutom krävande för bränslekvalitet.
➖ Stora dörrar / Problem Parkering
➖ hård suspension
➖ Maneuverability (stor reversal radie)
➖ Översikt
fördelar
➕ Design
➕ Kvalitet på efterbehandlingsmaterial
➕ Bekväm salong
➕ Hantering
Fördelarna och nackdelarna med Opel Astra J GTC 2012-2013 identifieras på grundval av återkallande av verkliga ägare. Mer detaljerade fördelar och nackdelar med Opel Astra GTC 1.4 Turbo, 1,6 och 2,0 bensin och diesel med mekanik och maskin kan hittas från berättelserna nedan:
Ägarrecensioner
För närvarande lockade jag mina 12 tusen km, jag kommer att försöka beskriva känslorna ... som bor i Outback, känner jag mig fortfarande tydligt hur människor borrar med utsikt och vrid huvuden. Ja, det är Opel, men jävla framgångsrikt utseende lämnar inte någon likgiltig.
När jag köpte en bil, sa många, de säger hur man bor med sin tre-dörr. Men landningsbacken är ganska normalt, och sitta bakom en person med medelhöjd är ganska normal. Min fru och jag är inte större tillväxt, sätena flyttas ganska lite, så det finns ett solidt utrymme på den andra raden på framsätena. Också bakom det finns din belysning, högtalare, platser för glasögon, flaskor eller något annat, det finns krokar för kläder.
I allmänhet är det jag gillar i den här bilen det med all sin "ungdom", ger den en mycket vuxen nivå av komfort och utrustning. Regnsensorer, lampor fungerar tillräckligt. Adaptiv Bi-Xenon på natten är vacker, inramningen av strålkastare med diodöppningar ser coola ut.
Motorn bor bara från två och en halv tusen revolutioner, innan det här är en mycket grönsak. På sjätte växeln på 3 000 på - hastigheten på exakt 130 km / h. Jag har ett stort spår, och på sommaren överstiger genomsnittet inte 8,4 liter (naturligtvis, med en konsument, och förlusten av makt från betraktaren är minimal), på vintern är förbrukningen lite mer, någonstans upp till nio liter. Motor 180 hk RAZV i måttlighet, mer exakt bilen är väldigt tung 1613 kg. Dessutom är stora hjul, så överklockning, som fångar andan, inte här.
Feedback på Opel Astra GTC 1,6 (180 hk) med mekanik 2012
Videoåterkoppling
En månad efter inköp, gå med en tjej på en resa till Altai på GTC. För en resa var ca 2.000 km att köra. Och då insåg jag hur mycket den här bilen är bekväm för långa resor på goda vägar. Aktivt ljus, farthållare, regnsensor, bra musik - det hjälper mycket i en lång resa. Då fanns det fortfarande många andra resor utanför staden - och varje gång bilen levererade sanna nöjen.
Spåret håller självklart, högtalarna är tillräckligt för att konfidentiellt göra övertagande. Det är värt att byta till 4- eller 5: e hastighet, och du flyger bort. På motorvägarna går bekvämt med 125 km / h. Avkoppling orsakar endast oväntade stötar på vägen - en mindre allvarlig bump kan "bryta igenom" suspensionen med ett karakteristiskt ljud.
Utseendet i början var galet, kastat från universell uppmärksamhet. Ständigt vände sig när han lämnade bilen, insikt hans skönhet. Nu är det mindre vanligt att, men estetiska nöje av Astra ger fortfarande.
Och nu ärlig om minuses:
1. Stor återvändande radie. Kompenseras av vackra stora hjul.
2. Förorenade snabbt baksidan av maskinen på grund av bristen på lammskydd, och deras närvaro förstör utseendet.
3. Körsäte. Efter justering av Otkutka är sätet inte alltid fixat till slutet, och det är redan nödvändigt att sätta in sätet i spåret för att klicka. Dessutom, efter en dålig väg i staden, börjar sortera ut ryggen.
4. Elektronisk handbroms. Det fanns ett par fall när jag inte satt bilen till handbromsen, och bilen började rulla tillbaka långsamt. Ett skarpt klick fungerar inte alltid. Därför måste du klicka på den accenterade knappen.
Men de stora dörrarna kommer inte att tillskriva minus. Ja, du måste räkna avståndet till nästa bil när du parkerar, men vilket nöje är att bryta och slamma den större och tunga dörren!
Feedback om Opel Astra GTC 1.4 Turbo (140 hk) på mekanik 2012 G.v.
Komforten hos de främre sportstolarna, sitter som i "kapseln";
+ Bra ljudisolering (endast ljuddämparen surrar i hög varv);
+ Bra instrumentalitet av instrumentpanel, så många knappar (känner sig som i ett flygplan);
+ Vackert markerad salong (dörröppningsknappar, panel med växellåda).- Det är obekvämt att sitta i sätet, liksom obekväma att klättra ut ur dem (särskilt vem som har en stor 5: e punkt);
- Sjukdomarna i de kombinerade sittplatserna (efter 30 tusen km. Alla kraschar nedre sidostödet från sätet från läder, där det vanligtvis sitter vid landningen, någon händer i allmänhet i papperskorgen);
- På grund av de främsta breda ställen går synligheten förlorad.Vidare vända sig till kroppen. Kropp är ett visitkort av denna modell. På bekostnad av stora heltids 18-tums hjul och designfunktioner från bilen, en liten rotationsvinkel, är det inte särskilt bekvämt, särskilt i en storstad. Obekväma också med stora dörrar, som, även om de öppnar med nästan 90 grader, vad man ska hoppa med en scatter, men på grund av detta är det svårt att leta efter parkeringsplats, för Med den här öppningen av dörren till den plats du behöver mycket.
Suspension:
På motorvägen med deras vikt och hjul går som en tank.
- Även om de 18: e hjulen, men hårt, varje jack och bump känns, skakar det är anmärkningsvärt!
Transmission MCPP:
Jag tror att MCPP från GTC är en svag plats. Jag stött på att den här rutan med en inhemsk körsträcka vid 75 000 km bevittnade den primära axelns lager. Problemet är massivt, många med det går och så, när man överklockar över 40 km / h, visas en visselpipa i lådan (alla tycker att den här visselpipan är någon annanstans). På Internet lade också informationen att med höga hastigheter i lådan finns en stark uppvärmning, och det finns en överhettning av oljan, och sedan alla förståeliga konsekvenser ...
Motor:
Motor 1.4 är en täppt motor med en liten turbin, som, som de säger, inte ens efter resan, det är inte nödvändigt att svalna, men jag blev fortfarande van vid nästa gång för en minut av kylning. Loppet gillar inte, som stora hastigheter, det är värt det och var noga med att gå någonstans, så att endast ett ord och avgassystem är här från sportkonfigurationen.
Opel Astra GTC 1.4 Turbo MCPP 2012
På parkeringsplatsen bredvid GTC verkar alla andra maskiner ansiktslösa och icke-noll. När du startar motorn slår du på musiken och du börjar smidigt (även om du också kan lysas), då glömmer du alla problem och bekymmer som plågade och inte gav vila. Slå på det uppvärmda ratten och känna vibrationen av ljudsystemets låga frekvenser. Tja, det är nödvändigt !!! Jag går utan handskar, jag skadar inte mina händer. Det är bara en slags semester!
Jag saknar andra, vi klättrar in i en rad med fullt förtroende som jag kommer att sakna mig, och det händer. Jag är lätt att handla runt bil som jag anser det nödvändigt att köra runt, och jag känner ett stort utbud av makt under huven.
Men samtidigt vill jag absolut inte köra. Jag är nöjd med 80 km / h inkludera det femte redskapet och, något som rör pedalerna, kanten av att se meddelandet: 4,5 liter per 100 km. Men med den här rörlighetens jämnhet, vet jag att när som helst, vistas på samma överföring och rusar på pedalen, kommer bilen med en cheetah-spak på några sekunder att vända sig från 80 till 120 km / h.
På GTC, alla små och naturliga oegentligheter hos ryska vägar, uppfattar som en lätt vibration. Men om du är i den hastighet du flyger till en allvarlig tjuv, blir slaget starkt. Och just nu förstår du hur tuff den automatiska suspensionen. Som ett resultat är det nödvändigt att arbeta med ratten och cirklar all denna skam.
Vi närmar oss kontoret, vi letar efter en parkeringsplats. Jag hittar det vanliga utrymmet för mig 4,5 meter och jag förstår att min bil är bara en sådan längd, så jag kan bara parkera på en sådan häl bara med hjälp av en kran. Jag hittar en plats på mätaren mer. Det verkar som om det borde vara tillräckligt.
Jag börjar handla över ryggen och omedelbart höra kammarens skrik. Jag går ut ur bilen. Gud du är min, ja det finns fortfarande om meter - krypa och krypa. Det verkar, stäng av parkeringsmonikerna och lugnt hyra tillbaka mer centimeter 50, men mycket planterade bakrutan tillåter inte att se huven på baksidan. Som ett resultat är det nödvändigt att manövrera, klamrar sig på bilen framför, eftersom det inte finns något problem med översynen framför problemet.
Konstantin, recension Om Opel Astra J GTC 2.0D Diesel (130 hk) MT 2012
Någon kanske inte håller med, men personligen tror jag att idag GTC är den vackraste och harmoniska för alla opel.
Det fanns inga problem med anpassningen, fruen blev van vid bilen mycket snabbt, vilket inte är förvånande. Rattet är mycket trevligt, lätt, pedalerna är också mycket mjuka, landningen i bilen är bekväm, ratten är justerbar både i höjd och av avgång, det finns ett kraftfullt sidostöd och en massa inställningar av själva sittplats.
Efterbehandlingen och kvaliteten på materialet i stugan är också i höjden, sätena kombineras, och på den plats där de har en tyg, är tyget själv mycket tät, döda henne, jag tror att det blir mycket svårt. Allt annat är bilar läderstygn. I allmänhet är allting mycket bra.
Mycket trevligt ljud av motorn, en sådan bas med en uppror och ljudisolering för sin klass på nivån, och det är intressant att bilen har blivit väldigt tyst i vinterdäck.
Bilen rymmer bilen perfekt, och en utmärkt matta - det här är det mest levande intrycket av den här bilen. Clearance för bilen i denna klass är också ganska nöjd, nästan 16 cm. På vinterdäck är det alls 17 cm.
Så att det i den här bilen är opraktisk och obekväma ... För det första är det enorma dörrar, så när parkering är det nödvändigt att tänka på det först, det är bättre att inte resa till en flaskhals, för utsläpp av dörren är det inte mindre än meter. För det andra stör den vänstra räknaren - det verkligen mig. I det bakre fönstret är ingen fig synlig, men det finns faktiskt inget att titta på, eftersom det finns parkeringssensorer.
Feedback om Opel Astra GTC 1.4 Automatisk 2013
Astra j växellådor är inte särskilt lyckliga. Och till resten av överföringselementen finns inga klagomål, allt går lång och envis. Lyckligtvis finns det bara framhjulsdrift och inga extra cardanaxlar och växellådor.
Den traditionella Opolevskaya "sängen" i form av en MCPP-serie F 17 är närvarande på Astra J. Femhastighetslådan med atmosfäriska motorer på 1,4 och 1,6 liter är den. Och den saddest, med en 1,8-liters motor, brukar inte installera den. Detta är en uppriktigt problematisk enhet med en svag differential och misslyckas ofta av den sekundära axelns bärande sett på Opel-maskinerna under åren av den andra av tjugo. Dessutom, även med 1,6 liter, mötte det ofta systemet, och från 1,8 liter och på tunga bilar som Vectra C. Men Astra Js massa är samma 1 500 kg, det är en mycket tung maskin, trots jämn dimensioner och tillhör golfklassen.
Förresten är samma låda placerad i ett par med dieselmotorer på 1,3 l, och utan det ganska problematiska.
Om det är kortfattat, påminner maskinen med en sådan manual lotteri. Chanserna är inte så dåliga, de flesta av bilarna driver framgångsrikt tio eller flera år utan att uppleva speciella problem. Speciellt om de övervakas på oljenivån i den manuella överföringen och ändrar det ibland: lådan är benägen att läcka. Men älskare att bära släpvagnar, de som är grovt ritade med kopplingen, älskar att starkt störa höghastighetsregimen på motorvägen, rör sig oegentligheter utan att köra gas och bryr sig inte särskilt om överföringens välbefinnande, chanserna är mycket mindre. "Grundläggande" lådor i ett stort underskott, de är mycket efterfrågade för äldre bilar.
Byta ut en annan manuell växellåda - utbyte tveksamt. De starkare lådorna F 16 / F 18 under huven av Astra stiger inte upp, och dyrare sexhastighet M32 är inte heller idealisk, och har inte en version med lämpliga växelkvoter: det kommer att bli uppriktigt "lång" för Trafik i staden.
Vid köpning rekommenderas det att obligatoriskt kontrollerar bullret från den manuella överföringen på hissen, för vilken det är nödvändigt att varva ner hjulen med en motor och drunkna den. Om lagren redan misslyckas kommer det karakteristiska bullret att höras. Och var noga med att kontrollera oljan för metalldamm. Vid eventuella misstankar om den manuella överföringen är det nödvändigt att fynda. Den nya rutan kostar cirka 200 tusen, vilket ser nästan orealistiskt ut för maskinen till en kostnad av 400-500 tusen rubel. Box som används i gott skick kostar 20 tusen och reparationer - från tio till oändlighet: reservdelar är mycket dyra, och många i återhämtningsprocessen är "favör".
Med turboladdade motorer på 1,4-1,6 liter och nästan alla Dieselks installerade ett starkare sexstegs M32WR. Tyvärr strävar liknande problem det. Det är sant att andelen misslyckanden är generellt lägre än att f 17. Särskilt bra känns lådan med 1,4 turbo motorer eller den första 1,6 turboen, som har ett litet vridmoment.
Med 1,6 Sidi, speciellt med en version av 200 styrkor på GTC, är allt mycket svårare. Mer än 280 nm vridmomentlåda håller mycket sämre och skador oftare. Med en dieselmotor på 1,7 liter är M 32 också ganska sårbar.
När du köper är obligatorisk, samma kontroll, som för F 17. Katten är lite bättre reparation, men på samma sätt använde aggregaten i gott skick - i ett underskott och det är inte av. Men tidigare sattes denna ruta på maskiner med turboladdade dubbla liter, och där var det inte så mycket snabbare. Så är ägarna av Astra J inte så illa.
Det var helt lyckligt endast av ägarna av bilar med bensin och dieselmotorer 2,0 liter. De bygger "vuxen" låda i F 40-serien, för vilken 350-400 nm av dessa motorer - barnleksaker. Är det ett tvåmask svänghjul tvingade ägarna att gaffla ut något annat än den nya kopplingen.
På bilden: Opel Astra GTC (J) "2011-n.v.
Om du tror att det här, som Y, är den automatiska överföringen mer tillförlitlig än den manuella överföringen, då är jag rädd att jag måste uppröra dig. För denna generation rengör GM-maskinen den nya maskinen med egen utveckling. Mer exakt, tillsammans med Ford. På Ford-maskiner visade dessa lådor sig inte dåliga, men på GM klämmer allt ut ur dem. Speciellt för lådorna i de första frågorna. Låt oss dock i ordning.
1,6 liter Atmospheric Motor GM 6T30-serie Automatisk växellåda. Motorer av 1.4 Turbo installerade 6T 40-serien, ja, 1,6 Sidi är även en starkare version av 6T45. Dessa automatiska överföring av modulären och i den tekniska planen upprepar varandra, men yngre har en markant lätt mekanisk del av lådan.
En karakteristisk egenskap hos GM-maskiner är ett mycket aggressivt arbete i hydroklocken. Om föraren älskar att "trigger", gör det bokstavligen att bryta lådan på den del. Dessutom är de flesta av alla bilar med en låda med 6t30 inte lyckliga, det är helt enkelt inte anpassat för detta. 6T40 Med en 1,4-liters turbo-motor blir det markant bättre, och 6T45 från 1,6 SIDI arbetar i allmänhet perfekt. Det är trevligt, men ibland med en 1,4 turbo-motor finns 6T45, och "från fabriken" och på maskiner med atmosfäriska motorer - 6T40. Men det här är extremt sällsynta alternativ, det är inte nödvändigt att förvänta sig att hitta en sådan bil. Särskilt eftersom problemet med dessa automatiska överföringar inte bara är ansluten till kraften hos motorer ...
För det första noterar vi att lådan vid tidpunkten för frisläppandet av Astra J var ganska fräsch och ständigt förbättrats av hela perioden av frisläppandet. Så det finns många modifieringar och alternativ för utförandet av interna noder.
Optimerade hjärnans firmware, som säkerställer den mekaniska delens bästa säkerhet och eliminerade strukturella defekter är också tillgängliga.
Alla alternativ för lådorna är väldigt spända termogena, vilket naturligtvis leder till problem på den elektriska delen och det accelererade slitage på alla friktionsgrupper, inklusive den "huvudsakliga" låsande foderet GDT.
Tja, hur utan explicit fel i den mekaniska delen? Det finns ett typiskt mekaniskt problem på grund av konstruktivt. Vid inköp och under drift rekommenderas det att kontrollera oljan i den automatiska överföringen för nivå och färg. Nivån mäts ofta felaktigt, vilket också kan leda till dåliga konsekvenser. Om kort, då bör oljan droppa och inte hälla ut ur kontrollöppningen. I många misslyckade översättningshandböcker saknas detta ögonblick.
Och naturligtvis är lådan mycket bristande kylning och ett externt filter. Standardvärmeväxlaren i radiatorn på ett antal maskiner kompletteras med en liten fjärrradiator vid nummer 52432861, men dess område är inte heller tillräckligt för en stor belastning. Och ändå, med normal drift, är situationen med det märkbart förbättrad. Men i bergen, eller om du gillar att rida dynamiskt, behöver du en radiator mer än två gånger.
Naturligtvis måste oljan bytas var 30-40 tusen. Och det är mycket önskvärt att bädda in det externa filtret i lådan i motorvägen: som många andra automatiska växellåda, har detta mycket känsligt för förorening av solenoider.
Det huvudsakliga mekaniska problemet är 6T40 / 6T45 för tidiga utgåvor (ungefär till 2011) är en uppdelning av trumman 4-5-6. Efter en uppdelning skadades Rings-trumman nästan irreversibelt och kräver ersättning. Föremålet själv är inte för dyrt, ca 11-15 tusen rubel, men det kan finnas mycket passande skada. Efter denna uppdelning står bilen vanligtvis upp på en gång.
Den efterföljande trumman ändrades till den förbättrade, och problemet försvann. Jag noterar att det nya objektet 213550BB-em kräver en ny kolv och en ny kaliper.
Men denna trumma är ett långvarigt lidande på alla lådor av familjen, inklusive 6T30, där delen används något mindre diameter. Problemet används fortfarande av "Wavy Spring" - en volymetrisk ring för att ticka ett paket. Det brister under belastning, och det är omöjligt att lösa detta problem, du kan bara reparera och inte passa lådan till ett maximum där fjädern bryts oftast.
Om du ignorerar de framträdande kvistarna är trumman 213550 skadad, och fragmenten kan "döda" solskyddet på planetöverföringen och hela "planeten" efter nummer 213580 kommer att ersättas. Och det här är mycket mer utgifter. Om du ringer upp tjänsten i tid, kommer allt att kosta eller ersätta den långvariga trumman 4-5-6, eller till och med installera reparationsavståndet på den och naturligtvis den nya våren.
Planetöverföring av utgångsplanet Lådor 6T40 släpper ut till 2011 är också en svag plats. Senare var denna nod förenad med en liknande detalj från 6T45 per nummer 213584, och innan den frekventa användningen av motorens maximala kraft skulle leda till förstöring av satellitväxeln.
Ett annat särdrag i lådan är det relativt intensiva slitage på glidhylsorna på grund av det accepterade hydrauliska systemet. Tryckpulsationer och belastningar leder till sitt slitage och omfattning, och därför även med en fungerande mekanisk och hydraulisk del faller trycket i lådan stadigt. Denna ganska naturliga process är vanligtvis märkbart accelererad i händelse av problem med förorening av hydroskogen och olja. Även med en vanlig drift av lådan för att köra i 250-300 tusen bussningar är det nödvändigt att ersätta förebyggande. Bussningarna förändras när några problem med lådans arbete och oljeföroreningar visas.
VFS-solenoider som används i den här lådan är också mycket känsliga för föroreningar och oljetemperatur. Goda nyheter - de är relativt billiga, och de kan till och med skölja med goda chanser att lyckas. Dålig - de flesta ägare av bilen, som inte bytte oljan, nästan alla kommer att kräva ersättning, som ärmarna.
Svarta solenoider fram till 2011 är mindre tillförlitliga och värre att överföra höga temperaturer, och en gröngul uppsättning av 213420k är lite mer tillförlitlig och ofta för en tid löser problem med jerks. Men om oljetrycket är otillräckligt, ersätts inte GDT: s rubrik, bussningarna är gamla, och tätningsringarna på trummorna är slitna, då reparationen är tillräckligt för ett tag.
En annan typisk olycka hos dessa lådor, som har arbetat med hög belastning, är föroreningen av hallensorerna av magnetiska lådor. Dessutom kan turbinomsättningssensorn användas som en mekanisk slitgensor: Aggregatets tillstånd är synlig med antalet sopor.
Från de återstående problemen med det mest obehagliga är slitstycket på hydraulplattans kanaler. För reparation finns det en uppsättning Sonnax, men den korrekta installationen kräver en enastående skicklighet och hjälper därför inte ofta.
Som du förstår är dessa lådor inte förgäves anses vara problematiska. Det finns få chanser av ett långt och lyckligt liv. Du kan ofta förbättra situationen med ofta byte av olja med ett externt filter för automatisk växellåda genom att installera en bra radiator och utan att överbelasta enheten. Tyvärr är de flesta ägare på något sätt dessa krav, och till och med uppgraderade lådor efter 2011 har en begränsad resurs och mycket höga chanser för extraordinära reparationer.
Inte alla vet, men med en diesel-dubbel-litersmotor, aggregeras en annan låda. Detta är märkbart mer tillförlitligt Aisin TF 81Sc. En pålitlig mekanisk del kan hänföras till de otvivelaktiga fördelarna, som står med stående 450 nm och nonstopwise - och alla 600.
Minuserna har också: lådan har mycket känslig för föroreningar och uppriktigt läckra hydraulikock, vilket starkt lider av slitage på spisen, och mycket anteckningar reservdelar. Men på grund av relativt sällsynt applikation på Opel Astra, läs en detaljerad beskrivning, där den automatiska överföringen används i stor utsträckning. Drift med en dieselmotor på Opel kan inte vara rädd, och i denna prestation är automatisk överföring definitivt en tillförlitlighetsledande bland alla varianter av Astra J-sändningar.
Motorer
Att berätta om den tjugonde tiden om Power Opel-enheterna är lite tråkigt - jag hoppas att du har studerat lämpliga material enligt och. Faktum är att atmosfäriska motorer inte förändrade atmosfäriska, och dieselmotorer är nästan desamma.
Motorer A14xer, A16xer, en 18xer finns det samma med samma egenskaper. Dessa är relativt tillförlitliga och enkla motorer, som emellertid har ett antal obehagliga svagheter.
Nuvarande värmeväxlare, capricious fasstyrningsventiler och strömfaspazer, misslyckade termostater, förorenade inloppsgrenrör och spricksprickor för ingen var som helst. Vänligen vänligen resursen och kedjorna på 1,4 l motorer och bälten med 1,6 och 1,8.
Men maskinerna med dessa motorer är inte besvärliga, de mindre dessa olyckor löses ganska tillförlitligt och billigt. Och i garantiperioden finns det vanligtvis inga problem alls, tills hundratals och en halv hundra tusen körsträcka kan vara särskilt orolig.
Om det fortfarande inte är att använda Dexos II-märkesolja, vilket är mycket benäget att "oljapest" och i allmänhet, ingen speciell kvalitet är annorlunda, och något anständigt, då kan du räkna med en ganska anständig resurs i kolvgruppen och Brist på "Massell" till en körning i 200-300 tusen kilometer.
På bilden: Opel Astra (J) "2009-12 Om motorn närmar sig oljan, kommer inget hemskt att hända. Fullständig förlust av oljetrycket eller globala uppdelningar är osannolikt: designen är inte bara konservativ, men har också en bra styrelsemarginal.
Radiator
pris för originalet
7 093 RUBLE
Av de ytterligare problemen på Astra J tillsattes det förutom att den täta layouten, bristerna i kylsystemet förseglar och i allmänhet dess design, inklusive för nära belägen radiatorer och ständigt den nuvarande expansionstanken. Om du vill se fler kritiker för dessa motorer - se materialet om och på äldre maskiner är antalet problem märkbart mer. På Astra J lider dessa motorer förutom att techerna av värmeväxlare, och alls i åldern eller efter allvarliga störningar av läckorna - läckorna, oljetypen och liknande konsekvenser.
Mycket mer intressanta nya turbomotorer. Jag noterar omedelbart att enligt den mekaniska delen en 14net, en 14nel och en 16let, upprepar nästan fullständigt sina progenitorer av samma arbetsvolym i ansiktet en 14xer och en 16xer. Är att kedjesursen på en 1,4-liters motor fortfarande är mindre än atmosfärsmotor, och du måste titta noga på. Men det här problemet är inte stort: \u200b\u200bvanligtvis är allt som allt är begränsat till utbytet av kedjan själv och ibland - spännaren. Den fulla uppsättningen med stjärnorna och Phasemaker ändras mycket mindre ofta, vanligtvis under körningar i 200 tusen.
På bilden: Under huven Opel Astra OPC (J) "2011-n.v. Lägre driftstemperatur (det finns en termostat i 90 grader) låter dig hoppas på en större resurs av plast- och gummielement i kylsystemet. Det är sant, inga klagomål på pumpen och dess korps bara på motoren en 14net av någon anledning, ofta tillräckligt för det bara 60-80 tusen körsträcka. Hon börjar inte bara göra buller, men förlorar också hermetitet.
pris för originalet
6 531 RUBLE
Ibland händer ökningen av övervakningssystemet. Ofta ger tryckregleringsventilen, där kostar de vanliga vakuumdriven, utan några av dessa trendiga elektroniska manöverdon.
Turbinresursen är vanligtvis minst 150 tusen kilometer. Det finns en enkel KKK03, de patroner som är billiga och har länge varit behärskat i reparation för bilar av Volkswagen-oro.
Den mest allvarliga, men lyckligtvis är det sällsynta problemet med sådana motorer och kolvarnas progars och nedbrytningar. De är möjliga med ökande temperaturer på inloppet på upp till 60 grader och över, användningen av dålig kvalitet bränsle eller listig kolv. Därför är det för renlighet av radiatorer och kolvens tillstånd att övervaka extremt noggrant.
På bilden: Under huven Opel Astra Biturbo (J) "2012-15 Men den 180-starka en 16let är ett exempel på en mindre framgångsrik omvandling av en atmosfärsmotor i turboladdad. En tydlig nackdel med kylsystemets prestanda är mer exakt, cirkulationen av vätskan i blocket leder till en ökad belastning på den fjärde cylindern och som ett resultat, till en ökad chans för en kolvlastare och blockskada.
Kolven själva är svaga, detonation orsakar ofta nedbrytningar av partitioner eller till och med sprickor. Vevaxeln och smörjmedelssystemet arbetar också vid gränsen, och SAE 30-oljan för denna motor är uppriktigt vätska, även om det finns fall av förekomst av oljekedjans ringar på grund av störning av oljeavlopp.
I allmänhet kommer denna motor att be dig att hälla högkvalitativ syntetik, och inte Abeba det, och det är bättre att använda uppriktigt och med en minsta förlust av tillsatser och mycket noggrant underhåll. Staterolja passar sig dåligt, överväga det. Förresten, och bensin rekommenderas endast högkvalitativ 95, och bättre 98-100, och följer temperaturregimen i båda.
När du köper en bil, var noga med att kontrollera tillståndet för kolvgruppen och inte vara lat för att göra den fjärde cylinderns endoskopi: det ursprungliga problemet är markerat där med små kolvpinnar och motsvarande spår på cylindern.
Ja, och i de efterföljande chanserna för uppkomsten av problem med en kolvgrupp är fortfarande tillräckligt hög. Hög oljetemperatur hälls i mer frekvent värmeväxlare läckage. Med hänsyn till det faktum att det inte bara finns en katalysator, utan också en turbin, är reparationspriset lite ökande. Motorn själv, tyvärr har en liten mängd tvingande. För att uppnå anständigt kraft och ögonblicket mer än 300 nm är det nödvändigt att ändra oljepumpen och förbättra plattcylinderblocket längst ner. Ändå beräknades den ursprungliga konstruktionen på en dubbel last och ignorerade dessa begränsningar leder till ledsna konsekvenser. Vanligtvis störs smörjmedelsdelen av vevaxelns halsar på grund av krökning, och därefter - där kurvan tar ut.
På bilden: Opel Astra Sedan (j) "2012-n.v. Turbin här är den vanliga KKK03, som på 1,4-litersmotorn. CCC04 rekommenderas inte på grund av de ovan beskrivna begränsningarna. Men i allmänhet, var inte rädd. Motor är mycket billigt i design, väl förståeligt och känt. Och låt hans 180 krafter faktiskt inte steyee än 122-140 styrkor från en 1,4-ut av huvudtillverkaren av downsay motormotorer, men bilen med en sådan motor körs glatt. Och med snygg drift är det ganska möjligt att räkna med 200 tusen problemfri körsträcka.
På bilden: Under huven Opel Astra (J) "2012-15 MRM Kit 1.6 / 1.8 16V
pris för originalet
8 329 Rubles
Här är motorerna A16xht, de är 1,6 Sidi, är ett helt annat knä. Trots mindre ström (här "endast" 170 krafter i den ursprungliga versionen), är cylinderblocket, vevaxeln och kraftsystemet tydligt beräknat på en märkbart belastning. I praktiken innebär det att det utan speciellt ingripande i "järn" kan du få mer än 300 nm av ögonblicket, och det vanliga alternativet har ett bra lager i tillförlitlighet. Även balanseringsaxlar har lagts till, och motorn är helt berövad av vibrationer.
Den omedelbara injektionen ger den en minskad känslighet för oktanantalet bränsle, motorn fungerar på "bara 95" och passar inte.
Och nu en sked av dimmig. Det misslyckade kolvmaterialet är mycket känsligt för detonation: kolvarna är krackande, och väl, om det kostar utan att skada cylinderblocket. Detonering lyckas fortfarande ofta när bränsleutrustningen, smutsiga radiatorer och intercoolers är skadade: Turbinen blåser här verkligen, och den direkta injektionen är mycket känslig för bränsleföroreningar och kvalitet och tillstånd av filter och som ett resultat, att förorena injektorerna. Vidare kan förändringen i formen av injektionsluckan leda till ökat slitage på cylindern och kolvringar.
Det är möjligt att förstöra den icke-billiga TNVD-misslyckade bensinen, och det grova rengöringsfiltret på gastankpumpen är ofta igensatt här och överlappar bränsletillförseln.
För bilar fram till 2013 är den vanliga firmware misslyckad, det tar inte hänsyn till eventuella överträdelser i driften av bränsleutrustning och det faktum att vi har särskilt smarta förare ren 92-bensin. Och därför flyger kolvarna "regelbundet, så det rekommenderas att uppdatera den senaste versionen av programvaran.
Nagara Formation på kolvarna och ventilerna på motorn är helt enkelt hemskt, det kräver regelbunden desigion en gång var 30: e tusen km. Tja, eller installationen av ett Watertanol-injektionssystem, vilket hjälper mycket bra.
På bilden: Opel Astra (J) "2012-15 Kedjan kännetecknas av en mycket liten resurs, som ofta sträcker sig mot att springa 60 tusen i en sådan utsträckning som börjar slå på motorlocket. Tja, det flyger åtminstone inte.
I allmänhet är motorn fortfarande mycket "rå", även om han har potential. Med smidda kolvar och med god tuning är tyska företag inte blyga att skjuta från det till 300 hk, men jag är rädd för "killar från vår gård" Detta faktum kommer inte att hjälpa någonting, och i en vanlig version är den här motorn fortfarande en Riskig version med hög potential.
Sammanfattning
Astra J - Bilen är mycket bra. Speciellt om du har tur, och du valde inte det ursprungligen problematiska alternativet. Du vet, det finns ett steg rätt, steg kvar - och nu ... Det är vanligtvis bara efter körningen i hundra och en halv tusen kilometer, men bilens ålder är redan tillräckligt med så att en sådan körsträcka beaktas vanligt.
I allmänhet är allt bra, men atmosfäriska motorer är beroende av mycket misslyckade MCPP och knappast mer pålitliga maskiner, som efter 2011, även om de slutfördes, men de blev inte helt av med bristerna.
På bilden: Opel Astra GTC (J) "2011-n.v. Kraftfulla motorer 1,6 liter med övervakning - i allmänhet, minfältet. Naturligtvis kan du sätta den automatiska överföringen 6T40 med atmosfärisk 1,8, raffinera en högre 1,6 installation av en ny smidd kolv ... men av den anledningen är fansen från modellen inte mycket som det kan vara. Välj en bil med sinnet, kolla svagheterna, och hon kommer att glädja dig med låg användning.
Vill du ha Opel Astra J med körsträcka?
Opel Astra fjärde generationen (med index J) debuterade 2009. Tack vare de attraktiva linjerna står det kraftigt mot bakgrunden av sina tråkiga föregångare. Bilar är första hand - stor sällsynthet. Bland bilar som importeras från väst dominerar de fall som återställs efter olyckan.
Chassi
Förutom den vackra "kroppen" fick Astra IV ett antal nya tekniska lösningar. Ett exempel kan betjäna upphängningsdesignen. Framför beviset av "McPpherson-ställen", och baksidan är den vanliga strålen eller ett uppgraderat hävarmsystem - Watta-mekanismen. Den senare tillåter dig att avsevärt förbättra beteendet på vägen, men ökar betydligt kostnaden för reparation. Vissa bilägare med innovativ bakfjädring klagar över sitt höga arbete, särskilt på korta korsfogar och oegentligheter.
Sportversioner kan vara utrustade med adaptiva stötdämpare i flexridstyvheten. Dock är deras livslängd kortare än den vanliga stötdämparna.
Massiva nedre tvärgående spakar gör att du kan byta tysta block separat. Men bollstödet uppdateras endast med spaken. Det sparar det faktum att alla delar av hävarmen är hållbara.
Interiören har hållits i gott skick under lång tid. För Opel, närvaron av ett stort antal knappar och växlar. Endast på mittkonsolen och ratten finns det nästan 50 stycken.
Ett annat exempel på tekniska innovationer är en elektrisk parkeringsbroms. Lyckligtvis (med tanke på driftskostnaderna) erbjuds detta beslut endast som ett alternativ (i dyr utrustning, som Cosmo).
Parkeringsbromsens mekanism är snabbt rost med långsiktigt enkel (icke-användning) och i vått väder.
Med tiden kan bakre bromskaliper ljud. Ofta kommer det att vinna av en slump, som har fastnat smörjmedel i styrkalibrerna. Bromsokarna uppstår också. För reparation är det nödvändigt att demontera och rengöra mekanismen.
Opel Astra J erbjöds med två versioner av servostyrning - elektromekanisk och hydraulisk. Du kan bestämma typen av förstärkare genom att öppna huven. Om det finns EOURS, finns det ingen tank och förstärkarpumpen. Om det finns en GUR - det finns en tank och en pump som finns på vänster sida av motorn.
Motorer
Hög kostnad för begagnad Astra, tvingar de flesta köpare att leta efter alternativ för billigare med blygsamma motorer. På grund av den relativt stora vikten av Opel Astra IV (tyngre Opel Astra III med 130 kg), bas 1,4-liters bensinmotorkapacitet på 100 hk - Inte det bästa valet. Han är tvungen att arbeta på allvar och förbrukar därför mycket bränsle - upp till 11 l / 100 km. I slutändan kommer detta att påverka resursen. Den mest optimala, när det gäller driftskostnader och reparation, 1,6-liters 16-ventil atmosfärisk A16xer.
Båda motorerna är ganska pålitliga och hållbara. Tidpunkten för 1,4-liters atmosfärisk drivs av en kedja och ett 1,6-liters-tandbälte. I basen 1.4 misslyckas ibland tändspolen. Anledningen är korrosion inuti stången. Funktionsfel åtföljer vibrationer. Det är viktigt att i händelse av misslyckanden i tändsystemet, när motorn arbetar i ett mindre antal cylindrar, förstörs den katalytiska neutraliseraren.
I en större 1,6 används en fashantering som är installerad på inlopps- och utloppskamaxeln. Ibland börjar han göra buller. Den första, som en regel, överlämnar inloppskamaxelnsfashanteringen.
1,6-liters bensinmotor med en kapacitet på 115 hk Det finns inte tillräckligt med stjärnor från himlen. Men åtminstone orsakar inte problem.
De lovande egenskaperna har turbomotorer med en arbetsvolym på 1,4 och 1,6 liter. Även 120-stark 1.4 Turbo samlar själv med Astro, tack vare god elasticitet.
1.4 Turbo har en dödlig defekt - knäckt kolvarna. Problemet uppstår på ett segment på 50-100 tusen km. I det här fallet upphör motorn att dra och börjar förbruka en stor mängd olja. Större 1,6 turbo Liknande svaghet visar inte.
Dieselversioner som inte levereras till Ryssland. Att välja mellan sådana kopior bör närma sig noggrant. Alla är utrustade med ett sumpfilter. Den mest föredragna Turbodiesel 2.0 CDTI är en framgångsrik 1,9 CDTI efterträdare efterträdare. Sådana bilar finns mycket sällsynta, och dessutom, mycket dyrt.
Opel Astra med 1,7 CDTI är mycket billigare. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen ligger inom 5,5-7,5 liter per 100 km. För dagliga resor av denna förbättrade Isuzu-enhet är det tillräckligt. Endast ibland misslyckas differentialtrycksensorn för det fasta partikelfiltret eller återvinningsventilen.
1,6 CDTI uppträdde 2014. Den använder DENSO-injektionssystemet. Fel är sällsynta här, men samtidigt måste vissa ägare ändra turboladdaren under garantin.
SPECIFIKATIONER OPEL ASTRA J (iv)
|
Version |
1,7 ctdi |
1,7 ctdi |
2,0 ctdi. |
|
|
Motor |
turbodiesel |
turbodiesel |
turbodiesel |
|
|
Arbetsvolym |
||||
|
Cylindrar / Ventilplats |
||||
|
Maximal kraft |
||||
|
Maximalt vridmoment |
||||
|
Prestanda |
||||
|
Maxhastighet |
||||
|
Acceleration 0-100 km / h |
||||
|
Mellanbränsleförbrukning i L / 100 km |
||||
Felaktigt planterade fönsterförseglingar med hastigheter på mer än 100 km / h orsakar högt aerodynamiskt vindbrus.
Strålkastarna är ofta fisted, och programfelet orsakar misslyckanden vid driften av den automatiska strålkastaren.
Med snabb drift kan hävarmen istället för den första vridas på baksidan. Eliminering av defekten innebär att kugghjulets valmekanism kan sättas upp och installationen av nya scener.
Vid Astrah 2010 -2011 bryter den returnerade fjädern av kopplingspedalen. Opel genomförde en servicekampanj för att eliminera defekten. Dessutom kännetecknas inte axellagerna med en sexhastighets MCPP M32.
Den felaktiga algoritmen för operativmodulen i inbyggd elektronik utsläpper snabbt batteriet, om det länge lämnar det hämtade ljuset eller dimensionerna. Opel raffinerad programvara.
I bilar med 2,0 CDTI (A20DTH motorkod) på grund av fel i motorns styrenhetsprogram, inträffade munstycken. Programuppdatering löste problemet.
Avgassystemet är benäget att för tidig korrosion.
