Nissan X-Trail är en kompakt SUV, vars produktion började 2001. X-spåret på den 1: a generationen fick fabriksbeteckningen T30. Den byggdes på Nissan FF-S-plattformen, som ligger till grund för den populära Nissan Primera och Almera. År 2004 har X-Trail genomgått en liten restylering. Frigörandet av crossover fortsatte fram till 2007, då den andra generationen ersattes av ersättning - T-31.
SUV vann hjärtan av de rustika vilaälskare och blev mycket populär. De som vill förvärva en universell oscence med lätthet kommer inte att hitta några små annonser om försäljningen. En stor och rymlig crossover med uncrowable off-road-förmågor till ett rimligt pris är ett bra erbjudande. Men ... är allt så smidigt? Gå längs följande!
Motorer
Nissan X-Trail Motors Line innehåller två bensin och en dieselenhet. Den första presenterades 2 liter (QR20DE, 140 hk) och 2,5 liter (QR25DE, 165 hk).
Nissanmotorer i QR-serien är sjuka av snabba ringar på grund av ett misslyckat oljeavfallssystem i ventillocket. År 2004 förbättrades kolvkonstruktionen, och antalet problem har minskat något. Motorerna i denna serie börjar ta olja medan de går lite mer än 100 000 km, och den katastrofala situationen blir på ett märke på 150-100 tusen km med en oljeförbrukning på 2-3 liter med 10 000 km. Oftast överträffar detta problem motorerna med en arbetsvolym på 2,5 liter. Utbytet av ringarna med oljeutmaningar kommer att kosta 30 000 rubel. Jag skulle vilja notera att bensinmotorerna har för många stora reparationer som orsakas av omfattande oljeförbrukning, och även före varumärket på 200 000 km ...
När du kör mer än 140-160 tusen km, utseendet på oljan i ljusstyrkan på grund av de "raffinerade" körtlarna. De kan bytas ut som montering med ventilens lock (5-6 tusen rubel), som många biltjänster råder, och separat - bara tätningarna själva, som kommer att släppas mycket billigare.
Kedjan kan sträcka sig efter 140-100 kronor km, vilket kommer att orsaka avbrott i motorn, trimmen och förlusten av dragkraft. Vid den här tiden kan det finnas en kedjespännningslinje.
Efter 160-1000 tusen km, troligtvis måste du städa gasen. Hennes förorening gör det svårt att starta en kall motor och är en av anledningarna till instabilt arbete.
När du kör mer än 100 tusen km blir det värdelöst att byta bränslefiltret i tanken.
På 2 liter motorer fram till 2004 framkallades ett annat problem, orsakat av den tidiga förstörelsen av katalysatorns arbetsceller. Disintegrationsprodukter försenade i arbetscylindrar, och de, som är abrasiva, vänstra slingor på väggarna av cylindrar. Detta ledde till en minskning av kompression och en ökning av oljekonsumtionen.
Att lägga huvudet på cylinderblocket på 2 liter enheter övergavs ofta efter 160-100 tusen km. Detta kommer att bli uppmanad av den fallande nivån av frostskyddsmedel och bubblor i expansionstanken.
Problem med lanseringen av en kall motor och avbrott i driften av 2,5 liter under körning av mer än 130-1000 kilometer orsakas oftast av vevaxelns (1,5-2000 rubel).
Dieselmotor (YD22) 2,2 liter arbetskapacitet finns i 2 versioner: 114 hk fram till 2004 och 136 hk Efter 2004. Den första har en mekanisk TNVD med elektronisk styrning, den andra är bränsleinsprutningssystemet under högtryckskonsumt. Denna motor kräver inte stora reparationer, men har svagheter.
De första problemen med diesel uppstår som regel efter 140-160 tusen km. Ofta är det behovet av att ersätta munstycken (original 16 tusen rubel) eller bränsletrycksensor. Bränsletrycksventil i TNDV en av de främsta förövarna av den instabila driften av en dieselmotor, mindre ofta orsaken i massflödesgivarna eller vevaxelns position.
Efter 180 - 200 tusen km måste sannolikt ersätta den sträckta kedjan och dess spännare. Turbinen är ganska en tilläggsavgift och med korrekt drift går inte mindre än 220-250 tusen km.
Efter 100 000 km levererar många problem diesel DPF-filtret i avgassystemet. Oväntad rökning, förlust av dragkraft och omöjligheten med ökande motorvarvtal över 2000 indikerar införandet av regenereringsläget. Utbytet för ett nytt filter kommer att kräva kostnader upp till 80 tusen rubel. Billigare, men den radikala metoden är ett komplett eller partiellt borttagning av filtret, följt av att blinka datorn.
Radiatorer strömmar sällan, men det händer när man kör mer än 140-160 tusen km (4-5 tusen rubel).
Överföring
Manuell växellåda är mycket tillförlitlig. Det finns inga problem med det. Kopplingen bor till 140-100 tusen km, i svåra förhållanden kommer livslängden att vara begränsad till körsträckan på 80-100 tusen km. För att ersätta det måste du ge 8-12 tusen rubel för en ny uppsättning och 6-8 tusen rubel för arbete. Den närmaste änden av kopplingen är nästan omöjlig att propagera - det fungerar till det senare och sedan omedelbart dör.
Automatisk överföring även om det anses vara tillförlitligt, men inte saknar problem. Inte så dyrt - när du kör mer än 180 - 200 tusen km - brännande kontakter eller vägran av ett strömavlastningsmatning på en elektromagnet, lindrar blockeringen av växelväljaren. Efter 200 tusen km fanns det fall av nedbrytningar av planetväxellådan och bryter slitsarna. En av de möjliga orsakerna är att oljetrycksensorn misslyckas i lådan och som ett resultat av felaktiga styrsignaler. Rekommendationer för att förebygga sådana incidenter - ersättning av denna sensor var 80: e tusen km. Reparation av den redan lödda rutan kommer att släppas på 30 - 40 tusen rubel.
Dispenseringsboxen börjar ofta läcka 150-170 tusen km.
Chassi
Det är värt att uppmärksamma upphängningen. Stabilisatorbussningarna hålls 40-60 tusen km, ungefär samma mängd och stabilisatorställen. När man kör mer än 150-1000 tusen km, kommer avskrivningsställen, tysta block av hävarm och hjullager vara lämpliga.
Styrtips går 60-80 tusen km.
De främre bromsskivorna lever upp till 100-100 tusen km (2 - 3 tusen rubel), de främre bromsbelönningarna - upp till 50 - 60 tusen km och bakkuddarna - upp till 80 - 90 tusen km.
Kropp och salong
De främre vingarna i Nissan X-Trail T30 är gjorda av plast. Det otvivlade pluset är enkel konstruktion och omöjligheten av korrosion. Deras nackdel är ett högt pris. Som alltid klippt ut medkänsla kinesiska med sina billigare motsvarigheter. Svag plats på den japanska parketniks kropp - stammen. Korrosionsfoci förekommer längs kanten av förkromad foder över nummerskylten. Den behandlas med en limning under överlagrings 2-sidig scotch.
Bullerisolering av kabinen är svag. Ofta rattlar det baksätet och korrumperar panelerna. Många har en backlash-förarens stolar. Ofta vägrar de bakre sätena att utvecklas på grund av låsens flippingstift inuti baksidan.
När du kör mer än 60 - 80 tusen km är det ofta nödvändigt att reparera fläkten av salongvärmaren. När kaminen är påslagen visas ljudet. Anledningen till de kortlivade lagren av glidning, vilket skulle vara lämpligt att etablera konventionella rullande lager. Den officiella återförsäljaren är redo att ersätta värmarenheten i 5-6 tusen rubel, plus 10 tusen rubel själva värmaren. Oberoende demontering av kaminen och byte av lageret är billigare ibland.
Med tiden, på grund av underflödet av elektromotorlagret, kan styrmotståndet blockeras och kaminen stoppar att reagera på en förändring i regulatorns läge. Enkel ersättning av motståndet i det här fallet kan inte göra, eftersom det kommer att upprepas snart. Utgången är endast en - ersättning av värmemotorlagret. Motorn är tål med 3-4 framgångsrika reparationer, då måste du byta värmare.
Elektriker manifesteras ibland. En av dessa stunder är spontana upplåsande dörrar och inkludering av olyckan. Detta sker endast när tändningen är påslagen och felet uppstår i radiostyrenheten. Den behandlas - genom att lägga till ett ytterligare relä.
Ibland när du spelar en CD, är en av ljudkanalerna avstängd - orsaken till förlusten av kontakt på slingan.
Generatorns remskiva kan sylt efter 140-160 kronor km.
Slutsats
Bränsleförbrukningen för en 2-liters motor med manuell växellåda kommer att vara ca 13-14 liter i staden och 15-17 liter med en maskingevär, 9-10 liter kommer att krävas på motorvägen. Motor 2,5 liter med manuell växellåda i staden kommer att be om 13-16 liter, och med en automatisk 14-17 liter, kommer kostnaden att vara 10-11 liter på banan. Diesel är lite mer ekonomisk - 10-13 liter i staden och 7-9 liter på motorvägen.
OPTISK ILLUSION
Det formidabla utseendet av bedrägligt - de kommer ibland ihåg det här för sent, när en hängande neutraliserare eller bakre upphängningsspakar kommer att riva av vägen. Den senare påverkas ofta och på grund av hacket av mästare av "samlingskollaps", som inte kör sig genom att kontrollera tillståndet av tysta block. Om anslutningen är besatt, som ofta händer med 40-60 tusen km, gummi, dessutom vriden med en sådan justering, arbetar på avgaserna och snabbt rusar. Tips: Om vi \u200b\u200binte planerar att justera hjulets hörn markerar vi fästet på fästet i förhållande till underramen, vrid och smakligen smörj, till exempel "movil". Vi samlar självklart, med taggar. Vinklarna kommer att förbli oförändrade, men om de interna tysta blocken nu upp till 120-130 tusen km kan glömmas bort. Externt även om de tjänar längre, måste de också förändras - spakarna säljs endast i samlingen. Med 80-100 tusen km av de trasiga ärmarna kommer att påminna sig om själva stabilisatorn som har omarbetat - stötdämpare, och hummen av de två-radiga kullagerna på naven. Den senare kan dock tysta förut. Ändra lager separat. De kostar mycket - 3 800 rubel. Därför sparar synd på lagligen ringar.
Framfjädring mer överlevande. Upp till 150 tusen km måste förändras utom en Penny Stabilizer Bushings. Racks (ben), tysta block, boll och styrtips stängs enkelt upp till 160-180, och ibland upp till 200 tusen, om de inte slutar dem. Det är förvånande att aluminiumspaken inte är rädda för salt - inte som ett exempel på vissa europeiska.
Armor Strongst
Inte dåligt har etablerat sig och kroppen: inte creak, inte rost. De främre vingarna är helt plast - de är alla nicking, förutom ... starka frost. Det hände, de bröt ut nästan spontant, men det händer sällan. Färgen hålls av en ung man, men krom med dörrhandtag, radiatorgaller och gjutning över bakrummet förseglar ofta. Det är synd att alternativ - målade delar eller helt enkelt "i plast" "Nissan" inte erbjuder. Med en sugvy måste du lägga upp.
MIM och med säkerhetspotential - enligt resultat från Euroncap, tjänade modellen endast 9 poäng per framblåsning. Gjorde ett betydande skifte av pedaler och hög belastning på bröst från remband. Med tanke på väl lidit lateral kraschtest och ytterligare två punkter för signaleringsanordningen av de oanvända bältena i slutet kom fyra stjärnor ut. För de åren är inte dåliga.
På den första parternas bil var det problem med luckan, som ibland började öppna och stänga. Enheten ändrades under garantin, så den gamla strukturen är osannolikt att träffas. Ljudsignaler kasseras oavsett år av frisläppande, men de är inte så dyra, och det är inte ett problem själv. Men värmaren, särskilt i kylan, behandlar mycket svårare - du måste demontera hälften. Om du ska uthärda en skrik redan kort, skaka inte på en ny motor - dyr, smörj inte rotorhylsan i den gamla. Enligt upplevelsen: Efter sådant förebyggande prydnades noden ibland för alltid.
System av Salvo Fire
Med maskiner fram till 2004 fanns problem med en neutraliserare (den så kallade CatCollecter) som orsakades av den icke-optimala motorn hos motorns styrenhet. I vissa övergångslägen är blandningen alltför berikad, varför neutralisatorn inte kunde visa överskott, överhettades och förstördes. Eftersom det är beläget nära motorn (för att snabbt varma), flög partiklarna av keramik i cylindrar, vilket leder till slitage av cylindergruppen och, som ett resultat, en ökad oljeptit.
Framfjädring, bakifrån. Förutom bussningen av stabilisatorn (cirkel) är det osannolikt att det krävs investeringar upp till 150 tusen km. Bromsbeläggen tjänar 30-40 tusen km (AKP-MCP), hjul - dubbelt så längre.Framfjädring, bakifrån. Förutom bussningen av stabilisatorn (cirkel) är det osannolikt att det krävs investeringar upp till 150 tusen km. Bromsbeläggen tjänar 30-40 tusen km (AKP-MCP), hjul - dubbelt så längre.
Antidoten hittades snart - kontrollblocken reflekterades i massorder. Sedan 2004 har neutraliseraren i sig ändrats, vilket skiljer cellerna från "spindeln" och gör cellerna större, - om kornen och bryts bort, kommer det sannolikt att flyga in i röret och inte i motorn. Sådana bilar, förstås, helst. Men den här dagen finns det många gamla neutralisatorer - om ingripandet i elektronik visade sig vara aktuellt, fanns det inga dödliga konsekvenser. Hantverkarna bestämde problemet enkelt - borttagna honungskamrater, men ett sådant nummer var bara på bilen för vår marknad. Europeiskt och amerikanskt ledningssystem "skärpat" under strängare miljömässiga normer. Det finns en andra syresensor helt enkelt så fuska inte.
Jim, Tanker!
Motorer 2,0 l (QR20) på maskiner med maskinpistol började ofta berättas när gasutsläppet på grund av riklig nagar på avgasventilerna. Förarna själva är att skylla på detta (oftare) - det är mycket försiktigt driven, och den automatiska med en lugn åktur flyttar överföringen på för små varv, och Nagar inte blekna. Det är värt att "antända" - problemet går, men i de löpande fallen sparar det inte ens spolning av munstyckena direkt på motorn - samtidigt tvättas hartarna delvis bort från ventilerna. Fördelen med fall av skarp och sadlarna var inte, och reparationen var begränsad till mekanisk rengöring av en bil och fäst. Efter det, glöm inte att justera ventilhålarna, plocka upp pushers höjd.
Om tomgångarna började simma, tvättar vi gasreglaget och var noga med att kalibrera - "bekanta" kontrollenheten med nya gränsvärden för spjället, för vilket en återförsäljare kan behövas. Om motorn "äter" olja, till exempel på grund av ovannämnda neutraliserare, kommer spolningen att krävas nästan alla sätt - ett extra argument för att ge motorn i skottet.
På tungt bränsle
Dieselversioner använde inte speciell efterfrågan. På den sekundära marknaden är de cirka 15% - främst från Europa. När du köper det här alternativet, skimp inte på diagnosen. Förutom kroppen (inte en hemlighet är det ofta brutet), kontrollera de karakteristiska dieselsåren, först och främst trycktryckssensorn och bypassventilen - båda de som är relativt billiga. På ryska bilar till dem lägger till en radiator av kylluftkylningen.
De bakre upphängningshandtagen är mer sannolikt eller böjer sig i en rutt av ägarna själva, eller riva sina tysta block (cirkel) i verkstädernas "samlingskollaps". Bromsbeläggen går till 40-50 tusen km, skivor upp till 80-100.De bakre upphängningshandtagen är mer sannolikt eller böjer sig i en rutt av ägarna själva, eller riva sina tysta block (cirkel) i verkstädernas "samlingskollaps". Bromsbeläggen går till 40-50 tusen km, skivor upp till 80-100.
Andra problem är svåra att systematisera - provet är litet, men det finns fall av fel på turbin och bränsleutrustning. Det sistnämnda misslyckades också till förstörelsen av kolvarna, varför motorn har förändrats under garantin - ett indirekt tecken på ägarens oskuld.
Vid hörnet på hörnet
Vinkelväxellådan som hamnar upp till lådan och tar ögonblicket till bakhjulen, irriterar ofta oljflödet. I de sammanlagda fem körtlarna och de dyraste kostnaderna 780 rubel. Arbeta på nonsens skott, därför, om det flyter något, bara häll olja (Carter separera från KP). Byt körtlarna är bättre än en uppsättning.
Det finns inga speciella klagomål till lådorna själva: att mekaniken som maskinen är ganska tillförlitlig, självklart, om du ändrar oljan i tid. Kopplingen kör vanligtvis 120 tusen km, men med frekventa konturer "på naturen" kan det kräva ersättning före. I det lanserade fallet kommer det att ersätta svänghjulet, vilket är mycket dyrt - nästan 53 000 rubel.! Det tycker inte riktigt om förhöjda belastningar och kopplingen av bakaxeln: det är värt det långsamt överhettat.
Slutsatsen är uppenbar: För det första är T-30 inte lämplig för rollen som en "tung tank", det är bara ett lätt vapen för kampen, till exempel, med en naught bosättning. För det andra, innan du köper en begagnad kopia, kontrollerar vi säkert komponenterna i noderna och aggregaten som beskrivs ovan, eftersom reparationen eller bytet av vissa kan förstöra den framtida "tankfartyg".
Vi tackar Genser-Nissan på Lobachevsky för hjälp med att förbereda materialet.
Historiens historia
2001 Debut "Nissan X-Trail" i Europa. Kropp: 5-dörrvagn. Motorer: Bensin QR20 P4, 2,0 L, 103 kW / 140 hk; QR25 P4, 2,5 L, 121 kW / 165 hk; Diesel YD22 med injektionssystemet "Common Rail" och turboladdning P4, 2,2 L, 84 kW / 114 hk Enheten är full med en automatisk eller manuell anslutning av den bakre bron med en elektromagnetisk koppling, M5 eller A4 (för dieselmotor M6).
2002 KRASH-TEST EURONCAP: 9 poäng för frontblåsningen, 15 - bakom sidan, plus 2 poäng för signaleringsanordningen för de icke-hängande bältena. Resultatet är fyra stjärnor. Nya motorer: bensin SR20et med turboladdat och VVL-system ändras till faser av gasfördelning och lyftventiler P4, 2,0 L, 206 kW / 2,280 hk; Diesel YD22D med injektionssystemet "Common Rail" och turboladdning P4, 2,2 liter, 100 kW / 136 hk
2003 Easy Facelifting. Ändrad: Bumpers, Central Instrumentpanelkonsol, Klädselmaterial. Styrenheten och neutraliseraren ändras på bensinenheter. I stället för konventionella tändklemmar började LFR5A-11 installera Platinum PLFR5A.
2007 representerades av den "andra generationen" X-Trail (modell T31-kod).
Den första generationen Nissan X-Trail Crossover var representerad av det japanska företaget 2001, och det var baserat på Nissan FF-S-plattformen (där Primera och Almera skapades före det).
Produktionen av bilen genomfördes fram till 2007, då modellen för den andra generationen ersattes.
Den "första" Nissan X-Trail är en kompakt crossover med en fem-sitsiga layout av stugan. Längden på bilen var 4510 mm, bredden är 1765 mm, höjden är 2625 mm, hjulbasen är 2625 mm och dess markavstånd var lika med 200 mm.
I ugnen "First X-Trail" vägdes från 1390 till 1490 kg, beroende på konfiguration, motor, växellåda och överföring.
För den första generationen X-Trail erbjöds två bensinmotorer på 2,0 och 2,5 liter, som utfärdade 140 respektive 165 hästkrafter. Det fanns en 2,2-liters turbodiesel, vars återkomst var 136 "hästar". Motorer arbetade i en tandem med en 5- eller 6-hastighet "mekanik" och en 4-range "maskin", med framsida eller full körning.
Fram och bak på X-TRAIL t30, en oberoende fjäderfjädring etablerades. På framhjulen appliceras skivventilerade bromsmekanismer på baksidan. Styrning kompletterades med en förstärkare.
Den första generationen Nissan X-Trail Crossover är välkänd för ryska bilister, som det används i vårt land med god efterfrågan. Från maskinens fördelar kan du notera ett attraktivt och brutalt utseende, övergripande tillförlitlighet, goda terrängkvaliteter för en parkett, ett rymligt interiör, självförtroende beteende på vägen, bekväm suspension, bra dynamik och hanterbarhet, underhåll och relativt tillgänglig delar.
Nackdelarna med korsningen innefattar den genomsnittliga kvaliteten på lacket, närvaron av onödigt buller med höga hastigheter, inte för snabb drift av den automatiska växellådan och obekväma säten.
Ändringar Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2,0 mt
Nissan X-Trail T30 2.0 på
NISSAN X-TRAIL T30 2,2 D MT
NISSAN X-TRAIL T30 2.2 D MT 136 HP
NISSAN X-TRAIL T30 2,5 MT
Nissan X-Trail T30 2.5 på
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 för priset
Tyvärr har denna modell inga klasskamrater ...
Nissan X-Trail T30 ägare recensioner
Nissan X-Trail T30, 2002
De tog Nissan X-Trail T30 med en körsträcka på 115 tusen kilometer, men den tidigare ägaren var en "pilot" och bilen fick det oklanderligt i tekniska termer. I sex månader blev 10 tusen kilometer sårade längs de mest olika vägarna. Känslor för det mesta positiva. Bilen mer än perfekt håller vägen: på is eller i duschritten är den samma förutsägbara och självsäkra, som en torr väg. Känsla full av säkerhet, som i BTR. Det fanns ingen uppdelning. Är det ändrat "signalering". Den automatiska överföringen är dock något omtänksam, men när du börjar på trafikljuset är det optimalt att börja flytta en sekund efter en överföringsändring med neutral, i vilket fall allting är bra. Strömmen är tillräcklig, även om Nissan X-Trail T30-klättringen klättrar. På plötsliga linjer saktar ner. Motorn är inte bullriga och skiljer sig inte i aptit: förbrukar 12 liter i urbana cykeln och 10 liter på motorvägen. Lätt närmar sig oljan - cirka 100 gram per tusen kilometer. Inredning Nissan X-Trail T30 är ganska bra: Trim ljus hud, bekväma platser, ovanligt och bekvämt läge på instrumentpanelen i mitten. Det finns sant att det också finns nackdelar: det finns inga armstöd, även om det finns en plats att installera dem.
Värdighet : Tillförlitlighet, bränsleförbrukning, granskning, huvudbelysning.
nackdel : Full ljudsystem.
Alexander, St Petersburg
Nissan X-Trail T30, 2003
Bilen är monterad i slutet av våren 2003. Förvärvad i återförsäljaren av återförsäljaren 2003 på hösten. Produktion - Japan. 2.0-liters atmosfärsmotor, fyrstegs automatisk växellåda, tre anslutning och alternativ "Overdrive". Med en körsträcka på 147 tusen kilometer med en aktiv åktur på de mest olika vägarna var nästan inga avbrott i den tekniska delen inte. För 140 tusen kilometer ersattes körsträckan av anthers på stötdämpare, bakre navager, främre bromsskivor med dynor, generatorbälte. Utmärkt kvalitetsmontering Nissan X-Trail T30 från Japan kan inte bara glädjas, delar är också bra, särskilt plast och packning.
Nissan X-Trail T30 är bekvämt och många platser, fem vuxna och bagage för en lång resa är lugnt placerade. Utmärkt organiserat bagageutrymme med bekväm transformationsmöjligheter - om du vikar både bakstolar, så kan du sätta skidor. I synnerhet gillar jag den stora luckan på taket. Den faktiska bränsleförbrukningen: På motorvägen - från 8 till 9 liter per hundra, i staden - från 12 till 13 liter per 100 kilometer, i en blandad cykel - från 9,5 till 11 liter till "hundra". Nissan X-Trail T30 hanteras enkelt och tydligt, ratten är informativ, GUUR begränsar inte möjligheterna till dynamisk körning. I branta varv kan du gå bra tack vare ECP-systemet. Kort sagt, det finns mer än tillräckligt positiva egenskaper.
Värdighet : Som nästan allt.
nackdel : Ljudisoleringssalong.
Valery, Moskva
Nissan X-Trail T30, 2004
Jag äger Nissan X-Trail T30 2004. Panoramisk lucka - det här är viss sak. När saluterna var tillåtna sov bror 100 kg och med motsvarande dimensioner utan några problem och tittade. Kall plats för justeringar av det musikaliska systemet och kryssningen på ratten. Kryssningskontroll på motorvägen är ofta mycket förresten, det finns möjlighet att slappna av de nedre extremiteterna, dessutom kan gasen justeras i manuellt läge. Ofta åker jag i bergen och en 2,5-liters motor klarar perfekt med bilden av en mycket urchinmaskin. Inte så länge sedan red på den nya versionen av "Rav-A", som nöjde - inredningen, men det finns inget speciellt i det, till skillnad från Nissan X-Trail T30, som för mig, det är inte också bra. Bilen i alla situationer är användbar, på vilken väg som helst. Ett stort antal lådor är utmärkta möjligheter att byta bagageutrymme och lätt att rengöra. Det finns inget problem över 22 000 kilometer. Vid vinter, kampanjdäck med gjorda skivor som förvärvats, om än utan spikar, men helt och hållet visar sig på inhemska, kommer de att uttrycka det, inte lätt, spår.
Värdighet : Kroppsdesign, kraft, dynamik, tillförlitlighet.
nackdel : Hård plast i stugan.
Pavel, Novosibirsk
Onurbally kan Nissan X-Trail vara en framhjulsdrift, men till skillnad från "relativ" i ansiktet av Nissan Qashqai, är de monotrifabla bilarna väldigt få. En fyrhjulsdrift från den elektromagnetiska kopplingen för japanska och asiatiska maskiner har blivit redan bekant med bakaxelen är så enkel som möjligt och ganska effektivt. För att övervinna små hinder är det tillräckligt, även om långvariga tofflor och rörelsen av bindestreck i tung mark tolererar det inte. Efter att ha kört 50-70 tusen kilometer kräver kopplingen vanligtvis tvätt och skott, annars är det möjligt att skada elektromagneten till slutet av samma körsträcka och eventuellt lager på grund av korrosion, och det kommer att kosta minst 50 tusen rubel för a Ny koppling och lager, ja, och arbetet är inte alls ett öre.
Kopplingen tillsammans med huvudöverföringen är att öppna och rengöra omedelbart efter att ha övervinna djupa Brodes: Sapun hoppar ofta över vatten. Men i det här fallet kommer hjullagren sannolikt inte att leva länge, och kroppen är bättre än en gång för att hantera anticorrosiv och tvätta bort från botten. Ja, för sådana test är det inte avsett.
Enligt den mekaniska delen av klagomål till överföringsminimum. Men något kommer fortfarande att behöva göra.
På löpande maskiner måste du noggrant kontrollera omkropparna. Och efter en och en halv hundra tusen körsträcka är det förebyggande att uppdatera smörjmedlet i gångjärnen, utan att vänta på början av överhettning och utseende av buller.
En Cardan-axel efter samma och en halv hundra tusen körsträcka kommer att kräva ersättning av mellanliggande stöd, och vid allvarliga driftsförhållanden - båda crossmen är fördelarna med icke-ursprungliga delar billiga.
Dispenseringsboxen, som verkligen är en vinkelväxellåda, är väl hållen. Om du byter oljan och inte överbelastas, finns det inga speciella problem med det. Med en bensin 280-stark turbomotor kan den "minimeras", och i alla andra fall är skador på axlarna och lageren associerade med otydlig service, läckage och vatten i mekanismen eller med obalansen hos CARDAN-axeln. Förresten är växellådorna från maskinerna före och efter restylering villkorligt kompatibla: höljena är minimala, men vid byte av det kan behövas för att arbeta kvarkvarnen.
Mekanismen för att välja överföringsmekaniska växellådor med ålder är mycket förlorad i selektivitet på grund av sträckningen av kablarna och brytningen av hallens boll gångjärn. Ja, och tvåmasksvänghjulet kännetecknas av en svagt förutspådd resurs. Det är bra att om du vill är det möjligt att ändra kopplingen till den vanliga spjällen.
Efter 200 tusen körsträcka är det möjligt att förvänta sig en försämring av införandet av den tredje och fjärde överföringen på grund av åldrande synkroniseringsmedel, och sannolikheten för den andra transmissionssynkroniseraren lider ofta av märkbart minsta körsträcka. På detta, med noggrann underhåll och underhåll av oljenivån, menar allt, men kom ihåg att i den manuella överföringen är det också nödvändigt att byta oljan.
Huvuddelen av maskinen är utrustad med automatisk växellåda. Det finns en låda av dotterbolaget till Nissan - Jatco Model RE4F04B, som med rätta anses vara en av de mest framgångsrika automatiska överföringen av sin tid. Det är sant att det bara finns fyra steg här, och i mitten av de två tusen år är det redan döljt av moraliskt, men det är tillförlitligt och ger bra dynamik och komfort. Jag skulle säga att hon är evig, men exploatering i Ryssland gör att du kan tvivla på tillförlitligheten av någonting.
De flesta av förarna i körsträckan i 250 tusen kilometer kommer att kräva ersättning av BDT-blockeringsfoderet. Men det finns alltid chanser att körsträckan av drömmarna eller körde en "racer", som tvingade lådan bokstavligen "bränna på jobbet".
Vid rubbning eller glidning på de tredje fjärde växlarna är bromsbandet vanligen att skylla. Hon växer här i första hand, och är mycket känslig för oljeföroreningar: börjar arbeta plötsligt.
En uppsättning solenoider kan avsluta före tiden på grund av överskjutande förorening eller överhettning, och ABAP-väljaren orsakar ofta övergången till nödläget.
Alla andra reparationer är konsekvenser eller en mycket stor körning eller drift på smutsig överhettningsolja. Lådan stiger slutligen, bara när "dör" hälften av friktion, eller skivor av metall förstörde planetöverföringen eller hydraulisk lobbyn. Det är bra, men bara om du bara köpte "lite twitching" -låda. Det är vanligtvis inne i det redan fulla "liket", så nästan allt kommer att ändras. Det är emellertid ödet för nästan all pålitlig teknik: det finns alltid den som kommer att försiktigt leta efter vad som kan "dödas", och att det inte kommer att bryta från sin hantering av apparater omedelbart.
Frekvent oljebyte, en extra radiator och ett externt filter rekommenderas, men inte helt obligatoriskt.
Motorer
Nissan X-Trail har utrustats med två motorer: bensinmotorer med en volym av 2,0 och 2,5 liter QR20DE och QR25DE. De omgivande motorerna i SR20VET-serien (2 liter och 280 krafter) och en dieselmotor på 2,2 liter av YD22DTI-serien finns ganska sällan. Vi har sådana motorer - exotiska. Jag kan bara säga att Nissan Turbo-motorerna i denna generation anses vara mycket framgångsrika, men dieselmotorer av sin egen utveckling - lustgricious hos bränsleutrustningen och mycket lugnt även i DCI-versionen, även om det är ganska starkt.
De totala svårigheterna hos NISSAN-motorer på X-TRAIL är ganska svaga radiatorer, instabilt tryck i kylsystemet på grund av misslyckad kork, ofta de nuvarande rören i systemet, flera lätta tändspolar och inloppssystem med svaga korrugeringar benämnda till depression.
Radiator
pris för originalet
11 707 Rubles
Av de farligaste för motorn och bilen av problem kommer jag att kalla förlusten av tätheten hos den bensande växten under huven på platsen för den snabba konsumtionsanslutningen: Ringen av tätning "Dubets" och gradvis visas läckor . Den andra är svaga och frätande fjäderklämmor på nästan alla element i kylsystemet, som över tiden kan trycket falla ifrån varandra. I de åldersrelaterade fordon som drivs i norra regionerna, efter 5-6 år, lider motorns kuddar starkt.
Nästan alla problem med åldrande börjar manifestera efter 150 tusen körningar. På denna körsträcka ökar risken för förekomsten av överhettning och helt enkelt misslyckande av styrsystemet. Allt detta påverkar inte mest mot motorerna, särskilt när de arbetar i våra norra regioner. Vinterstart vid en temperatur på -30-35 grader är fullt tillgängliga för denna motor, men chanserna att förstöra motorn ökar kraftigt, vilket återspeglas i felstatistiken.
Atmosfäriska bensin 2,0 och 2,5-liters motorer är nära föräldrar, även om graden av deras förening inte bör överskattas. De skiljer sig i cylinderblocket, platsen för ett antal noder, inlopp, kamaxlar och hjälpsystem.
Resursen hos en mer volymetrisk motor är mindre än en två liter. Det påverkar en stor tendens att överhettas och en högre belastning på kolven och vevaxeln. Men i alla fall beror allt på exploateringsstilen. Vid byte av oljan minst en gång var 10: e tusen, om motorn inte våldtas av kalla lanseringar hela vintern, och på sommaren inte överhettas i oändliga trafikstockningar och resor i sanden, börjar den två-litersmotorn att äta Med en melice när de kör 250-280 tusen kilometer, och aptit kommer att växa stadigt på grund av kolvgruppens slitage. Om du inte saknar oljenivån, och katalysatorn ersätts av europeisk metall eller borttagen, kommer motorn nästan säkert att sträcka upp till 350-400 tusen körningar, vilket är för en sådan enkel och billig konstruktion - en otvivelaktig framgång .
På bilden: Under huven av Nissan X-Trail FCV (T30) "2003-07 Motorns volym på 2,5 liter förvärvar oljeptiten lite tidigare. Fall av dess förekomst under körningar är väsentligt mindre än 200 tusen huvudsakligen av följande skäl: eller körsträcka vridna, eller ändrade inte katalysatorn i den sensoriska kampanjen i tid, eller motorn var överhettad. Eftersom det verkar vara en pålitlig motor, men det har tillräckligt med nyanser.
Tändspole
pris för originalet
2 670 rubel
Först, katalysatorn. Designen med en CatColektor och en keramisk katalysator på Nissan-maskiner var inte särskilt resurs, och efter hundratusentals körning, speciellt med vinterlanseringar, började katalysatorn "damm". Och en del av dammet försenades tillbaka i cylindrarna, vilket bidrog till den kraftiga ökningen av kolvringens slitage och toppen av cylindern och ökar chansen att bildandet av skalning. Problemet märktes, och sedan 2003-2004 mottog alla maskiner en katalysator på ett metallsubstrat, vilket är märkbart mer resistent mot överhettning och nästan inget damm under förstörelse. Åtgärden visade sig vara effektiv, så att restyleringsmotorer utan Boaronta med stora körningar finns mycket oftare dorestaylling.
Samtidigt vägrade de från en konstig lösning i kylsystemet, vilket bidrog till de tidiga ringarna till ringarna. Förutom den vanliga termostaten, som vid öppningstemperaturen på 82 grader och den fulla öppningen vid 96 stöder mycket försiktig temperatur på motorn, är en annan fortfarande installerad, vilket ger accelererad överväldigande av cylinderblocket till 95 grader. Tanken är ganska enkel: tills den är full uppvärmning, är cirkulationen av vätska i blocket praktiskt taget frånvarande, och först efter 95 grader går frostskyddet genom enheten i sin helhet. Det bidrar till att snabbt gå till den optimala temperaturen på motorn för att utföra miljömässiga normer, men sådan teknik har sina egna obehagliga egenskaper. För det första inträffar för det mesta arbetet en stor temperaturgradient mellan GBC och cylinderblocket, vilket ökar belastningen på gasleden och leder till dess tryckning. Härifrån - regelbundet "blåser" packning av GBC på bilar till återställande. För det andra ökar en ökning av temperaturen hos blocket till hundratals grader temperaturen hos kolvringar och kolven i sig, vilken uttrycks i tendensen till krackaren. Tja, den senare: fluidens cirkulation när den andra termostaten är stängd, och maskinerna värmer spisen i hytten tills översta är varm.
På bilden: Nissan X-Trail (T30) "2001-04 Cylinder- och cylinderblock före och efter restylering har skillnader i kylskjortans utformning. På Dorestaylingmotorn kan du helt enkelt ta bort den andra termostaten utan några uppenbara negativa konsekvenser. Men att sätta termostaten till en ny CCC fungerar inte. Men du kan lägga en gammal GBC till ett nytt block - i denna utföringsform är installationen av en extra termostat helt enkelt skadligt.
Men när de går över 250-280 tusen äter motorn maslice inte bara på grund av kylsystemet och katalysatorn. Trots den huvudsakliga termostatens låga öppningstemperatur är GBC-temperaturen i många lägen fortfarande ganska hög. Och oljebantskepsarna efter 5-6 års operation börjar redan läcka. Läderoljor ovanifrån bidrar till förekomsten av kompressionsringar, vilket ökar risken för oljefoder och ökar flödet av vevhusgaser genom ventilationssystemet. Och detta påskyndar bearbetningsprocesserna.
Kolvens konstruktion är inte heller felfri: Ringen är tunna, Carnia är konstruerad för oljor med låg viskositet, och motorn gillar inte drift med konstant underhegenerering. I närvaro av en allvarlig oljeppetit tar de felaktiga ägarna nästan alltid fallet före insatserna på linjerna och den mördade oljepumpen. Oljenivånsensorn är för låg, och motorns galopp har ett svagt antistandelsystem, så i branta vänstra hörn under den reducerade nivån är pumpen tillräckligt för luft.
Strukturell motor är inte komplicerad. Dess block är tillverkat av aluminium, ärmarna är gjutjärn, tidpunkten för tidskedjan, fasinstineringen är bara en.
Timing Chain 2,0 QR20DE
pris för originalet
2 039 Rubles
Vid 170-200 tusen kedjor måste timingkedjan vanligtvis ändras, och med stjärnorna. Med god olja är resursen större. Det finns fall när det finns mer än 250 tusen kedjor, men det är sällsynt.
När du kör ca 80-120 tusen kilometer måste det behöva justera ventilerna, och sedan måste varje 50-60 tusen kilometer för proceduren upprepas.
Motor gillar inte gamla ljus och smutsigt bränsle. Allt är klart med gamla ljus, ingen älskar dem. Och bränsle är ofta mycket smutsigt på grund av bränsletankens egenskaper. Bränslesystemet kräver periodisk spolning och munstycken - även ersättare.
Det är värt att notera att priserna för även de ursprungliga delarna är låga, och en typisk översyn kostar nästan billigare än på inhemska motorer.
SR20Vet - Motorn är den legendariska, det här är den mest kraftfulla seriella versionen av motorn på SR20-blocket. Ett alternativ med en Garrett T28-turbin med en kapacitet på 280 krafter är ganska bra med normerna för mycket ansluten motor tillförlitlighet. Det finns också ett aluminiumblock och gjutjärn ärmar, kamaxelns enhet utförs också med en kedja, men det finns hydrokommatrar. Och han har inga problem i kylsystemet. Och den masigor för den på lagerkolven är en sällsynthet, vanligtvis dör den här motorn av en annan anledning.
På bilden: Under huven av Nissan X-Trail (T30) "2000-2003 Dieselmotor YD22DTI är sällsynt och endast på europeiska bilar. Motorkedja och ganska stark i mekanisk del. Huvudmotorproblemen är associerade antingen med bränsleutrustning, eller med sprickor av avgasröret, EGR-systemet, smutsiga intag eller slaktade munstycken.
Det finns ett system med gemensam järnväg en av de första generationerna, och det är ganska lockigt. Smuts i bränsletanken för diesel är till och med ett stort hot än för en bensinmotor, så filtren behöver ändras ofta, och för tankens renhet övervakas det noggrant.
pris för originalet
3 681 RUBLE
Starkt körmotorer kan ha allvarlig korrosion av CHC med sprickor mellan ventilbäddar och gasläckor i kylskjortan. Vi rekommenderar starkt när vi köper för att utforska motorens endoskop. Det är sant att glödljuset ibland gör det svårare så att de inte kan tas bort.
Med bil efter att ha återställt kan du hitta ett smblterfilter. Från honom, vänta inte på det, det är inte så bra kompatibelt med den här motorn.
I allmänhet är diesel inte alls dålig, men på grund av den lilla prevalensen och den främsta bränsleutrustningen att köpa är extremt inte rekommenderad.
Sammanfattning
Nissan har varit sent med lanseringen av crossover, men med hänsyn till konkurrenternas fel och försökte göra allt "som det borde". På många sätt lyckades bilen med en långt från den idealiska tekniska sidan bli ganska populär i Ryssland.
På bilden: Nissan X-Trail (T30) "2004-07 Balansen mellan "jeep content" och "minivanity" valdes mycket exakt, förutom bilen är det verkligen billigt i drift och reparation. Självklart, långsamt, men säkert köper kroppen, och motorerna av tidiga utgåvor är benägna att utseendet på oljeptiten med små körningar, men bilägare är vanligtvis nöjda med dem. Åtminstone tills de fortsätter något mer tillförlitligt eller mer bekvämt.
Jag kan bara rekommendera att noggrant kontrollera kroppen när du köper och försöker köpa en bil efter omställning eller med en redan en flisad motor, utan problem keramisk katalysator och utan en fri termostat. Automatiska lådor och full körning kan inte vara rädd. Om de självklart arbetar, och du är redo för det faktum att de måste serveras.
Skulle du få den första generationen Nissan X-Trail?
