Hybridní synergický pohon. V názvu full-hydrické elektrárny Prioce, otázky způsobuje druhé zámořské slovo podobné našim "bullfinches". Tato synergie je společné úsilí. Ve vězení, synergisticky sjednocené a úzce spolupracovat tak bizarní a různé věci ve všech parametrech, že velmi faktem jejich hádanek aliance. Ve zbytku je hlavním smyslem pro mnohostranné a kontroverzní auto.
Dokonale si představují svědomitý nabyvatel třetí "generace P" a Japonců a ruských prodejců, je dokonale představen: Jedná se o zajištěnou osobu, individuální, otevřená high-tech inovace. A nezáleží na tom, že v Rusku tyto dva nejsou ani obeznámeni. Existuje pochopení - ruský Prius nebude kupovat, a v žádném smyslu nim prodat. Zde je hybrid v obchodním okně jako obraz japonské značky. Kompletní sada - maximum, cena je Savvy, Take - nechci.
Jako součást Kjótského protokolu, podepsaná v roce 1997, mnoho zemí převzalo zodpovědnost za snížení škodlivých emisí do atmosféry.
Vzhledem k tomu, že jeden z iniciátorů tohoto protokolu byl Japonsko, mnoho velkých japonské společnosti Spustit řadu projektů určených ke snížení emisí. Jeden z firem byl také Toyota Motor - zde v roce 1992 představil "Listinu Země", doplněno později "akčním plánem životního prostředí".
Tyto dva dokumenty identifikovaly jednu z nejvíce priorit k dnešnímu dni, aktivity společnosti mají vyvinout nové technologie šetrné k životnímu prostředí. V rámci tohoto programu bylo vyvinuto několik variant elektráren, mezi nimiž se hybridní elektrárna objevila v roce 1997 na Toyota vozidla Prius Hybrid.
V roce 1994 začal vývoj auta s hybridní elektrárnou. Hlavním úkolem inženýrů byl vytvoření elektromotorového motoru a výkonových zdrojů schopných nahradit, pak alespoň účinně přidávat hlavní spalovací motor.
Toyota inženýři, podle jejich přiznání, testován přes sto možností různých režimů a rozvržení, což umožnilo vytvořit opravdu efektivní režim nazvaný Toyota Hybrid System. Výsledkem je, že po podání systému do plně pracovního modelu byl instalován na hybridním voze Toyota Prius (Model NHW10), který se stal prvním hybridním autem společnosti.
Systém ThS je kombinovaná elektrárna sestávající z spalovacího motoru, dvou elektromotorů a plynulé přenosy HSD. 1NZ-FX benzín 1NZ-FX Objem je schopen vyvíjet výkon 58 HP a celkový elektromotorový výkon je 30 kW. Elektromotory používají energii akumulovanou ve vysokonapěťových bateriích s rezervou 1,73 kW * h.
Hlavním rysem elektrárny bylo, že elektromotory by také mohly pracovat jako generátor - při pohybu na benzínovém motoru, stejně jako s rekuperativní brzdění, nabíjí baterii a umožnily ji používat čas. Motor sám pracoval podle Atkinsonova principu, vzhledem k průměrné spotřebě paliva v podmínkách města se pohybovalo od 5,1 do 5,5 l / 100 km.
Elektromotor by mohl pracovat jak odděleně od hlavního motoru a synergického režimu, což vám umožní rychle urychlit na ekonomičtější přenos. To vše umožnilo snížit množství škodlivých emisí do atmosféry asi 120 g / km - pro srovnání, hybridní hypercar Ferrari Laferrari hodí 330 g / km do atmosféry.
Navzdory jeho výhodám a efektivitě, Toyota Prius Hybrid byl přivítán docela v pohodě - neobvyklá elektrárna ovlivnila, nestačí mocný ani pro klidnou jízdu na auta s hmotností přes 1200 kg.
Proto v roce 2000 byla elektrárna dokončena v verzi NHW11 - výkon benzínového motoru se zvyšuje z 58 do 72 koní a výkon elektromotoru - od 30 do 33 kW. Díky malým změnám v systému akumulace energie se kapacita WBB zvýšila na 1,79 kW * h.
Druhá generace NHW20 (2003-2009)
Hybridní model Toyoty, který se objevil v roce 2003, se výrazně odlišný od svého předchůdce. Za prvé, hybrid obdržel tělo pětibratného hatchbacku - toto tělo bylo více populárnější mezi 72% potenciálních kupujících automobilů než sedan.
Druhou významnou změnou byla modifikovaná elektrárna THS II. Stejný 1NZ-FXE a půllitr benzínový motor byl nucen na 76 koní, ale síla elektromotoru se zvyšuje na 50 kW. To umožnilo nejen zvýšit maximální rychlost Hybrid od 160 do 180 km / h benzínový motor a od 40 do 60 km / h na elektromotoru, ale také snížit dobu zrychlení až 100 km / h téměř jeden a půlkrát.
Použití zásadně nového konstrukčního střídače umožnilo snížit hmotnost baterií od 57 do 45 kg a snížit počet prvků. Zásoba akumulované energie se snížila z až 1,31 kW. Bylo také možné snížit spotřebu paliva na 4,3 l / 100 kma emise oxidu uhelnatého - až 104 g / km.
Třetí generace ZVW30 (2009-2016)
I přes zjevný komerční úspěch, TOYOTA inženýři i nadále zlepšovat model, aby se zvýšil jeho autonomii při používání ekologicky šetrných zdrojů energie a další snižování emisí. Na základě systému THS zásadně nový sériový paralelní hybridní pohon hybridní synergický pohon pracující na stejném principu, ale s řadou závažných inovací.
Za prvé, namísto vyčerpávajícího zvýšení kapacity motoru 1NZ-FXE byl motor 2ZR-FX-FX instalován s kapacitou 1800 cm3, který vyvíjí výkon v 99 koní. Síla elektromotoru se zvýšil na 60 kW a jeho rozměry se snížily v důsledku použití planetárního přenosu. Rekuperační systém je dokončen pro zvýšení účinnosti a urychlení doby nabíjení. Navzdory téměř 1500 kg bylo zvýšeno dynamické vlastnosti, které byly vylepšeny pouze díky silnějšímu motoru.
Použití nového hybridního pohonu umožnilo nejen zvýšit dynamické vlastnosti automobilu, ale také, aby byl ekonomičtější. Podle Engineers Toyota je spotřeba ve smíšeném režimu 3,6 l / 100 km - to jsou podrobnosti o pasu.
Samozřejmě, že v reálných podmínkách je tento ukazatel vyšší, ale podle recenzí vlastníků v průměru nepřesahuje 4,2-4,5 l / 100 km, proti téměř 5,5 l / 100 při druhé generaci Prius.
Další inovace je 130 W Solární panel instalovaný na střeše, použitý pro systém řízení klimatu.
V roce 2012 byl model modernizován, během něhož byla podstatně zvýšena autonomie hybridu na elektrické trakci. Byly instalovány nové dobíjecí baterie a jejich kapacita se zvyšuje téměř 3krát - 21,5 A * h proti 6.5 a skladované energie v 4,4 kW * h proti 1.31. Tento náboj umožňuje hybridním řízením na elektromotoru 1,5 km při maximální rychlosti 100 km / h nebo 20 km při rychlosti 40 km / h. Současně vydání škodlivé látky Atmosféra je pouze 49 g / km.
Čtvrtá generace (2016)
Na podzim roku 2015 společnost Toyota na motorové show v Las Vegas představila novou generaci Hybridu Prius. Auto je založeno na zcela nové platformě a radikálně se vyznačujícím svým agresivním a zajímavým designem, což naznačuje na sportovnějším charakteru.
To platí - Podle hlavního inženýra projektu Prius Co. Tesima, při navrhování designu, hybrid dal sportovní rysy, protože se stal mnohem rychlejší a dynamičtější než jeho předchůdci.
Elektrárna Hybridní synergický pohon zůstal prakticky beze změny. Vzhledem k použití pokročilejších materiálů, zvýšení točivého momentu elektromotoru a nový elektromechanický variátor byl schopen zvýšit maximální rychlost vozidla. Také v polovině roku 2016 se objeví první verze pohonu všech kol Hybrid, s dalším 7,3 kW elektromotorem instalovaným v zadní nápravě.
S vysokonapěťovými bateriemi nového designu, hybrid procházející více než 50 km na elektrické trakci a pokročilý nabíjecí systém snižuje dobu úplného náboje na 90 minut a umožňuje vytočit 60% nabíjení za pouhých 15 minut.
Dosud společnost Toyota již prodala více než 3,5 milionu v rodině Prius. Tento model zasloužený je považován za nejoblíbenější hybrid na světě a s důvěrou ukazuje, že budoucnost automobilů s hybridní a elektrickou elektrárnou, která snižuje škodlivé účinky na životní prostředí.
Video
V závěru, video přezkoumání nejnovější verzi.
V Salonu Toyota Prius je dost místa a dopředu, a za, a obecně můžete poznamenat, že pohodlí umístění cestujících a řidiče. Knoflík regulace přenosu se nachází hned vedle sloupku řízení a volný "minivan" projít od křesla řidiče na předním cestujícím ještě více zlepšuje použitelnost automobilu. Korunový kmen Prius se samozřejmě nemůže chlubit velkou velikostí, ale pro městské auto má dostatečný objem. Digitální deska přístroje se nachází ve středu panelu, pod ním - monitor palubní počítač, na které se zobrazí nejrůznější informace. Vážení modifikace nabízíme takové možnosti, jako je tempomat, parkovací senzory, CD měnič, navigační systém a dokonce i kožený interiér.
Hybridní elektrárna, která je vybavena Prius, sestává z 1,5 litrového motoru a elektromotoru - fungují paralelně. Takový systém vám umožňuje zvolit nejpočetnější způsob spotřeby energie způsobu pohybu. Například elektromotor pracuje na začátku pohybu, s normálním výletem - plynový motorKdyž rychlost rychlosti, motor a elektromotor pracuje společně. Během snížení rychlosti díky zákonu brzdový systém A brzdná energie je dobíjecí baterie. Aby se Prius více s jistotou cítil při vysokých silách (to bylo zvláště důležité pro prodej na severoamerickém trhu), byla zvýšena kapacita motoru od 58 do 72 hp a byl zvýšen výkon baterie (tělo NHW11). Drobné změny týkající se poklesu emisí o 75% (poprvé v Japonsku) došlo v roce 2000. A v roce 2002, v důsledku dalšího zlepšení a modifikace, vývojáři se podařilo dosáhnout poklesu spotřeby paliva na 3,23 litrů na 100 kilometrů.
TOYOTA Prius přívěsek je typický pro auto podobné třídy - odpisové regály v přední a torzní přívěsek zezadu. Nastavení podvozku zároveň je taková, že kromě účinnosti tohoto vozu není možné vyhodnotit milost, se kterou se pohybuje v ulic města. Kromě toho je docela přijatelné pro město a pohodlí parkování poloměrem obratu - 4,7 m. Elektrický posilovač řízení je spořeno palivem a snadnou kontrolu. V automobilu step Box. Přenosy (variátor), pohon pouze přední strana.
Z systémů a prostředků zodpovědných za bezpečnost, dva airbagy (řidiči a spolujezdce) jsou přítomny v TOYOTA Prius (řidiči a přední spolujezdce), protiblokovacích brzdových systémů (ABS), připojení dětské židle. Další tyče z tuhosti v dveřích poskytují ochranu, když vedlejší šok. Obecně platí, že Crash testy vedené společností NASVA (Japonsko) v letech 1999 a 2001 show dobrá úroveň Bezpečnost Prius první generace.
Toyota Prius se stal průlomem v automobilovém průmyslu. První auto na světě masová produkce z hybridní motor Opuštěné celosvětové uznání. Do Ruska byla přivedena mnoho aut s pravým kolem. Velmi nízké ceny jednotlivých kopií nabízených na trhu jsou však vysvětleny tím, že všichni mají slušný počet kilometrů a mohou vyžadovat další investice, zejména nákup a nahrazení baterie. V každém případě, před nákupem automobilu by mělo být považováno za pevné zkontrolovat stav hybridního elektrárny.
Toyota Prius. Práce v různých režimech pohybu
Srovnávací data automobilů Prius Odlišné roky vydání
Spalovací motor Toyota Prius.
Toyota pri. Má neobvykle malé pro automobil o hmotnosti 1300 kg spalovacího motoru (DVS), s objemem 1497 cm. "To bylo možné v důsledku přítomnosti elektrických motorů a baterií, které pomáhají motoru, když je potřeba vysoký výkon. Na obvyklém autě je motor navržen pro vysoké zrychlení a pohyb na strmém vzestupu, takže téměř vždy pracuje s nízkou účinností (KP.). Na 30. těle, další motor, 2zr-FXE, s objemem 1,8 Používají se litry. Vzhledem k tomu, že auto nelze připojit k městské síti. Napájení (která je plánována provést japonské inženýry v blízké budoucnosti), neexistuje žádný jiný dlouhodobý zdroj energie a tento motor musí dodat energie k nabíjení baterie, stejně jako pohybu auta a napájení dalších spotřebitelů, jako jsou klimatizace, elektrický ohřívač, audio a t .d. označení Toyota motor Prius - 1nz-fxe. Prototyp tento motor Je to motor 1nz-Fe, který byl instalován na automobilech Yaris, BB, zábavný náklad, "Platz. Konstrukce mnoha částí 1nz-Fe motoru a 1NZ-FX je stejný. Například bloky válců v Bb, Zábavný náklad, Platz a Prius 11 jsou stejné. 1NZ-FXE motor však používá další schéma porozumění, a proto jsou strukturální rozdíly s tím spojeny. V 1Nz-FX motoru je implementován cyklus Atkinson, zatímco 1NZ- FE motor používá běžný Otto cyklus.
V motoru cyklu motoru, v přívodním procesu, směs vzduchu vstupuje do válce. Nicméně tlak v sacím potrubí je nižší než ve válci (protože spotřeba je nastavitelná Škrticí klapka), A proto píst dělá další práci na absorpci směsi palivového vzduchu, pracujícím jako kompresor. V blízkosti dna mrtvého bodu zavře sací ventil. Směs se stlačuje ve válci a uvádí v době jiskry. Na rozdíl od toho, že cyklus Atkinson není pokryta sacího ventilu na dně mrtvého bodu a opustí jej otevřený, zatímco píst začíná vstát. Část směsi paliva a vzduchu se přivádí do sacího potrubí a je používána v jiném válci. Snížení ztrát čerpání se snižuje ve srovnání s Otto cyklem. Vzhledem k tomu, že objem směsi, která se sníží a popáleniny, pak se sníží tlak v procesu komprese s takovým schématem míchání, což umožňuje zvýšit stupeň stlačení na 13, bez rizika detonace. Zvýšení míry komprese přispívá ke zvýšení tepelné účinnosti. Všechny tyto aktivity přispívají ke zlepšení spotřeby paliva a vstřícnosti motoru. Reklamace je snížení výkonu motoru. Takže motor 1NZ-FE má kapacitu 109 l.e. a motor 1NZ-FXE - 77 HP
Motor / generátory Toyota Prius
Toyota pri. Má dva elektrotechniky / generátor. Jsou velmi podobné v designu, ale liší se velikostí. Oba - třífázová synchronní motory z trvalé magnety. Jméno je obtížnější než samotný design. Rotor (část, která se otáčí), je velký, výkonný magnet a nemá žádné elektrické připojení. Stator (pevná část připojená k karoserii) obsahuje tři sady vinutí. Když proud prochází nějakým směrem přes jednu sadu vinutí, rotor (magnet) interaguje s magnetickým vinutým polem a je instalován v určité poloze. Průtok proudu postupně skrze každou sadu vinutí je nejprve v jednom směru, a pak v druhé straně můžete pohybovat rotorem z jedné polohy na následující a tak, aby se otáčel. To je samozřejmě zjednodušené vysvětlení, ale ukazuje podstatu tohoto typu motoru. Pokud rotor otáčí vnější sílu, proudí elektrický proud v každé sadě vinutí na tahu a lze jej použít k nabíjení baterie nebo pro napájení druhého motoru. Jedno zařízení může být motor nebo generátor, v závislosti na tom, zda je proud vinutí přeskočeno tak, aby přilákalo magnety rotoru nebo proud vyjde, když se některá vnější síla otáčí rotorem. Je to ještě více zjednodušeno, ale bude sloužit hloubce vysvětlení.
Motor / generátor 1 (MG1) je spojen se solárním převodem zařízením pro distribuci výkonu (PSD). Je menší ze dvou a má maximální výkon asi 18 kW. Obvykle spustí DVS a reguluje obrat DVS změnou množství vyrobené elektřiny. Motor / generátor 2 (Mg2) je spojen s korunovým převodem planetárního mechanismu (zařízení pro distribuci výkonu) a pak přes převodovku na kolech. Proto přímo vede k pohybu automobilu. Je to větší ze dvou generátorových motorů a má maximální výkon 33 kW (50 kW pro Prius NHW-20). MG2 se někdy nazývá "trakční motor" a jeho obvyklou roli je přivést auto v pohybu jako motor nebo návrat brzdné energie jako generátor. Oba motor / generátor jsou ochlazeny proti zamrzání.
Střídač Toyota Prius.
Protože motory / generátory pracují z variabilního třífázového proudu a baterie, stejně jako všechny baterie, produkuje dC. , Určité zařízení je nutné převést jeden typ proudu do druhého. Každý mg má "střídač", který tuto funkci provádí. Střídač rozpozná polohu rotoru ze senzoru na hřídeli mg a řídí proud ve vinutí motoru tak, aby se udržel otáčení motoru při požadované rychlosti a potřebným točivým momentem. Střídač mění proud v navíjení, když magnetický pól rotoru prochází tímto vinutí a pohybuje se na další. Kromě toho střídač připojuje napětí baterie na vinutí a pak ji otáčí velmi rychle (s vysokou frekvencí), aby se změnila průměrnou hodnotu proudu, a proto točivý moment. Pomocí "samo-indukčnosti" vinutí motoru (vlastnost elektrických cívek, které odolávají změnou proudu), střídač ve skutečnosti přeskočí větší proud přes vinutí než pochází z baterie. Pracuje pouze tehdy, když napětí na vinutí je menší než napětí baterie, je proto zachována energie. Vzhledem k tomu, že hodnota proudu přes vinutí určuje točivý moment, tento proud umožňuje dosáhnout velmi velkého momentu na malých otáčkách. Přibližně 11 km / h, MG2 je schopno vytvořit točivý moment 350 nm (400 je pro Prius NHW-20) na převodovce. Proto může auto začít pohybovat s přijatelným zrychlením bez použití převodovky, která obvykle zvyšuje točivý moment DVS. S krátkým uzávěrem nebo přehřátím se střídač vypne vysokonapěťovou část stroje. V jednom bloku s měničem je konvertor, který je navržen tak, aby převedlo střídavé napětí na konstantu -13.8 volt. Pro pohyb trochu z teorie, malá praxe: střídač, jako jsou generátory motoru, se ochladí z nezávislého chladicího systému. Tento chladicí systém je napájen elektrickým čerpadlem. Pokud je toto čerpadlo zařazeno do 10. tělesa, když je teplota dosažena v hybridním chladicím okruhu přibližně 48 ° C, pak na 11 a 20 těles používalo další algoritmus pro toto čerpadlo: být "přes palubu" alespoň -40 stupňů, čerpadlo stále začíná svou práci při začlenění zapálení. V souladu s tím je zdroj těchto čerpadel velmi, velmi omezený. Co se stane, když je čerpadlo zaseknuté nebo spalování: nemrznoucí směs podle zákonů fyziky pod zahříváním z mg (zejména Mg2) se zvedne do střídače. A v střídači musí vychladnout výkonové tranzistory, které při zatížení se výrazně zahřívá. Výsledkem je jejich selhání, tj. Nejčastější chyba na 11. těle: P3125 - Porucha střídače díky spálené čerpadlo. Pokud v tomto případě, výkonové tranzistory takový test vydrží, Burning MG2. To je další rozšířená chyba na 11 těle: p3109. Na 20. těle, japonští inženýři vylepšili čerpadlo: Nyní se rotor (oběžné kolo) otáčí v horizontální rovině, kde celé zatížení přejde na jedno referenční ložisko, a ve svislém, kde je zatížení rovnoměrně rozdělen do 2 ložiska . Bohužel byla přidána spolehlivost z toho málo. Pouze pro duben - květen 2009 jsme v dílně nahradili 6 čerpadel na 20 těles. Praktické rady Pro majitele 11 a 20 Prius: zpravidla alespoň 2-3 dny otevřete kapuci o 15-20 sekund se zapalováním na nebo navrhovaném stroji. Okamžitě se podíváte na hnutí proti zamrznutí v expanzní nádoby hybridního systému. Po tom, můžete jít klidně. Pokud tam není žádná nemrznoucí hnutí - není možné jít autem!
TOYOTA vysokonapěťová baterie Prius
Vysokonapěťová baterie (Zkráceně VBB Toyota Prius.) Prius v 10 těle se skládá z 240 prvků s jmenovitým napětím 1,2 V, velmi podobné baterii pro lucernu velikosti D, kombinované 6 kusů, v tzv. "Bambusu" (externě existuje mírná podobnost). "Bamboo" jsou instalovány na 20 kusech ve 2 pouzdrech. Celkové jmenovité napětí VBB je 288 V. Provozní napětí se mění v klidovém režimu od 320 do 340 V. Když napětí klesne na 288 v IWB, RUB není možné. Současně bude na displeji spálen symbol baterie s ikonou "288" uvnitř uvnitř. Chcete-li zahájit motor, Japonci v 10. těle aplikoval pravidelně nabíječkaPřístup, ke kterému se provádí z kufru. Často klást otázky, jak ho používat? Odpověď: Za prvé, opakuji, že to může být pouze tehdy, když je na displeji "288". V opačném případě kliknete na tlačítko "Start", prostě slyšíte Nasty Squeak a červená žárovka se otočí. Za druhé: na svorky malé baterie, kterou potřebujete vyzvednout "dárce", tj. Nebo nabíječku nebo dobře nabitá výkonná baterie (ale v žádném případě není startovací zařízení!). Poté, když je zapalování vypnuto, stiskněte tlačítko "Start" alespoň 3 sekundy. Když se rozsvítí zelené světlo - nabíjení WBB půjde. Ukončí se automaticky 1-5 minut. Toto nabíjení je dostačující pro 2-3 DVS zahajuje, po spuštění, který bude VBB účtován od převodníku. Pokud 2-3 spuštění nevedlo k spuštění spalovacího motoru (a zároveň "Ready" ("Ready") by nemělo blikat na srovnávací tabulce, ale je stabilní spalování), pak potřebujete Zastavte zbytečné spuštění a hledat příčinu chyby. V 11, tělo WBB se skládá z 228 prvků 1.2 do každé, kombinované v 38 sestavách 6 prvků, s plným jmenovitým napětím 273,6 V.
Celá baterie je stanovena zadní sedadlo. V tomto případě nejsou prvky již oranžové "bambusy", ale jsou ploché moduly v plastových šedých plastových případech. Maximální proud baterie je 80 A při vypouštění a 50 A při nabíjení. Jmenovitá kapacita baterie je 6,5 Ah, ale elektronika vozidla umožňuje používat pouze 40% této nádoby pro prodloužení životnosti akumulátoru akumulátoru. Stav nabití se může lišit pouze 35% a 90% celkového nominálního náboje. Střídání napětí akumulátoru a jeho kapacitu získáme nominální dodávky energie - 6,4 mj (Meghadzhoule) a použitý dodávka - 2,56 MJ. Tato energie stačí urychlit auto, řidiče a cestující na 108 km / h (bez pomoci COF) čtyřikrát. Pro výrobu takového množství energie by OBS potřeboval přibližně 230 mililitrů benzínu. (Tyto údaje jsou uvedeny pouze tak, že představujete množství akumulované energie v baterii.) Auto nemůže být řízeno bez paliva, i když začnete s 90% úplným nominálním nábojem s dlouhým sestupem. Většinu času máte přibližně 1 mJ vhodný pro použití baterie. Spousta Vdb se dostane do renovace určitě poté, co vlastník končí benzín (piktogram se rozsvítí na stole Kontrola motoru"(" Zkontrolujte motor ") a trojúhelník s vykřičníkem), ale majitel se pokouší" dosáhnout "před tankováním. Po napětí klesne na prvky pod 3 in - oni" umírají ". Na 20. těle Japonští inženýři ke zvýšení výkonu šli do jiného způsobu: snížily počet prvků do 168, tj. Levých 28 modulů. Ale pro použití v měniči se však napětí baterie zvyšuje na 500 V za použití speciálního zařízení -booster. Zvýšená hodnota mg2 Napětí v těle NHW-20 umožnilo zvýšit jeho výkon až 50 kW beze změny gabaritů.
Prius má také pomocnou baterii. Jedná se o 12-volt, kapacita 28 AMPS-hodin kyselina bateriekterý se nachází na levé straně kufru (ve 20 tělech - vpravo). Jeho cílem je napájení elektroniky a další zařízeníKdyž je hybridní systém vypnutý a hlavní relé vysokého napětí je vypnuto. Když funguje hybridní systém, 12-voltový zdroj slouží k DC konvertor přicházejícím z systému vysokého napětí do konstantního proudu 12 V. Pokud je to nutné také pomocnou baterii. Hlavní řídicí jednotky jsou vyměňovány interním sběrnicím. Zbývající systémy komunikují ve vnitřní síti sítě sítí elektroniky těla. V VBB existuje také vaše řídicí jednotka, která monitoruje teplotu prvků, napětí na nich, vnitřní odpor, a také ovládá ventilátor zabudovaný do VBB. Na 10 těles je 8 teplotních čidel, které jsou termistory, na "bambus" a 1 - společný senzor regulace teploty vzduchu. Na 11. tělesa -4 +1 a 20-m-3 + 1.
Toyota Power Distribution Device Prius
Točivý moment a energie motoru a motoru / generátorů jsou kombinovány a distribuovány planetární sadou ozubených kol, nazvaný Toyota "Distribuční zařízení" (PSD, Split Split zařízení). A i když to není pro výrobu obtížné, je toto zařízení velmi obtížné pro jeho porozumění a ještě více moudrost zvážit v plném kontextu všech režimů pohonu. Proto věnujte několik dalších témat diskusi o distribučním zařízením. Stručně řečeno, to umožňuje Prius pracovat v sekvenčním a paralelním hybridním režimům práce současně a přijímat některé výhody každého režimu. DVS mohou otočit kola přímo (mechanicky) přes PSD. Současně může být proměnná množství energie odstraněno z motoru a přeměněno na elektřinu. To může nabít baterii nebo přenášet na jeden z motorů / generátorů, které pomáhají otočit kola. Flexibilita této mechanické / elektrické energie distribuce energie umožňuje Prius zlepšit indikátory účinnosti paliva a kontrolovat emise při řízení, což není možné s pevným mechanickým spojením mezi DVS a koly, jako v paralelním hybridu, ale bez ztráty elektrické energie , jako v sekvenčním hybridu. Prius, jak často mluvený, má CVT (Pokračovat v proměnlivém přenosu) - propluzní nastavitelná nebo "konstantní proměnná" přenos, jedná se o distribuční zařízení PSD. Obvyklým plynulým nastavitelným přenosem však funguje stejným způsobem jako normální převodovku, s výjimkou toho, že poměr převodovky se může měnit kontinuálně (hladce), a ne v malém rozsahu kroků (první přenos, druhý přenos atd.). O něco později se podíváme na PSD se liší od obvyklého plynule nastavitelného přenosu, tj. variátor.
Obvykle nejzáznamnější otázka na "box" automobilu Prius: Jaký ropný toky tam teče, kolik objemu a jak často se mění. Velmi často mezi pracovníky autoservisu existuje taková mylná představa: Jednou v kůře nejsou žádné sondy - to znamená, že olej není nutný vůbec změnit. Tato mylná představa vedla k smrti ne jedna krabička.
10 Tělo: pracovní tekutina T-4 - 3,8 litrů.
11 Tělo: Pracovní tekutina T-4 - 4,6 litrů.
20 Tělo: ATF WS kapalina - 3,8 litrů. Výměna: 40 tisíc km. V japonském čase se olej mění jednou za 80 tisíc km, ale pro obzvláště závažné provozní podmínky (a Japonci odkazují na provoz automobilů v Rusku jen k těmto obzvláště obtížným podmínkám - a s nimi souhlasíme) 2krát častěji.
Budu hovořit o hlavních rozdílech v údržbě boxů, tj. O výměně oleje. Pokud je v 20. těle změnit olej, stačí odšroubovat vypouštěcí zátku a vypouštění staré, nalijte nový olej, pak na 10. a 11. tělesa nejsou tak jednoduché. Konstrukce olejové pánve na těchto strojích je navržen tak, že pokud jste jednoduše odšroubovali vypouštěcí zátku, je vyřešena pouze část oleje, a ne špinavý. A 300-400 gramů nejvíce špinavého oleje s jinými odpadky (kusy tmelu, produkty opotřebení) zůstává v paletě. Proto vyměnit olej, musíte odstranit paletu krabice a vyhodit z nečistot a vyčistit ji, vložte jej. Při vyjmutí palety dostaneme další další bonus - můžeme digitalizovat stav krabice výrobků na opotřebení v pánvi. Nejhorší pro majitele je, když uvidí žluté (bronzové) čipy v dolní části palety. Taková krabička je dlouhá. Pokládání trubkové palety, a pokud otvory na něm nezískaly oválnou formu - lze jej znovu použít bez jakýchkoliv tmelů! Hlavní věc při instalaci palety není přetahování šroubů, aby se rozřezal pokládku palet. Co jiného je aplikováno v přenosu: Použití Řetězový přenos docela neobvyklé, ale všechny obyčejná autamobilní, pohybliví Mají převodovky převodovky mezi motorem a osami. Jejich cílem je umožnit, aby se motor otáčel rychleji než kola a také zvýšit točivý moment vyrobený motorem na větší točivý moment na kolech. Vztahy, s nimiž se rychlost otáčení sníží a točivý moment se zvyšuje - nutně stejný (zanedbávání tření) v důsledku zákona o zachování energie. Poměr se nazývá "plný převodový poměr". Úplný poměr Prius v 11. bodě - 3.905. Ukazuje se takhle:
Řetězový kolo s 39 zubovými zuby na výstupním hřídeli PSD vede k pohybu řetězového kola 36 zubů na prvním mezilehlém hřídeli přes tichý řetězec (tzv. Morseový řetězec).
Převodovka s 30 zuby na prvním mezilehlém hřídeli je připojen a řídí převodový stupeň 44 zubů na druhém mezilehlém hřídeli.
Převodovka s 26 zuby na druhém mezilehlém hřídeli je připojen a řídí převodovku s 75 zuby na vstupu diferenciálu.
Hodnota výstupu diferenciálu na dvě kola je také stejná jako vstup diferenciálu (jsou ve skutečnosti identické, s výjimkou při pohybu otáčení).
Pokud provádíme jednoduchý aritmetický efekt: (36/39) * (44/30) * (75/26), dostaneme (s přesností čtyř významných čísel) Celkový převodový poměr je 3,905.
Proč je řetězový pohon? Protože vám umožní vyhnout se axiálním úsilí (síly směřující podél osy hřídele), která by se vyskytla při použití obvyklých osních ozubených kol používaných v automobilových přenosech. To lze také vyhnout při použití vzkvétajících ozubených kol, ale produkují hluk. Axiální síla není problémem na mezilehlých hřídeli a mohou být vyváženy kuželovými ložisky. Nicméně, to není tak jednoduché s výstupním hřídelem PSD. V diferenciálu, osách a kolech Prius není nic neobvyklého. Stejně jako v obvyklém autě diferenciál umožňuje vnitřní a vnější kola otáčet s různými rychlostmi, když se auto otáčí. Osa přenáší točivý moment z rozdílu k náboji kola a zahrnuje spoj, což umožňuje, aby kola se po suspenzi pohybovala nahoru a dolů. Kola - lehká hliníková slitina a vybavená vysokotlakými pneumatikami s nízkou válcovou odolností. Pneumatiky mají válcový poloměr přibližně 11,1 palce, což znamená, že pro každého obratu kola se auto pohybuje o 1,77 m. Pouze velikost pravidelných pneumatik na 10 a 11 karoserie je neobvyklá: 165/65-15. To je spíše vzácná gumová velikost v Rusku. Mnozí prodejci i ve specializovaných prodejnách je zcela vážně přesvědčen, že taková guma neexistuje v přírodě. Moje doporučení: Pro ruské podmínky, nejvíce vhodná velikost je 185/60-15. V 20 Prius gumové velikosti se zvyšuje, což je prospěšné na jeho trvanlivost. Nyní zajímavější: Co chybí v Prius, co je v každém jiném voze?
Neexistuje žádná stupňovitá převodovka, ani manuál ani automatický - Prius nepoužívá stupňovité převodovky;
Neexistuje žádná spojka nebo transformátor - kola jsou vždy pevně spojena s DVS a motorem / generátory;
Neexistuje žádný startér - spuštění DVS se provádí pomocí MG1 přes převodovky v distribučním zařízením;
Pokud je to nutné, neexistuje žádný generátor AC Generator -Elektroenergie produkovaný motorem / generátorů.
Strukturální složitost hybridního servopohonu Prius proto není ve skutečnosti mnohem více než běžné auto. Navíc nové a neznámé části, jako jsou motory / generátory a PSD, mají vyšší spolehlivost a více dlouhodobý Služby než některé části, které byly odstraněny z konstrukce.
Pracovní auto B. různé podmínky Hnutí
Spuštění motoru Toyota Prius
Pro spuštění motoru MG1 (spojené s solárním převodem) se otáčí vpřed pomocí vysokého napětí baterie. Pokud auto stojí za to, že Corona Gear planetárního mechanismu zůstane také stacionární. Otáčení solárního stupně se proto nutí otočit satelity. Je spojena s vnitřním spalovacím motorem (DVS) a otočí se do 1 / 3.6 Rychlost otáčení MG1. Na rozdíl od obyčejných automobilů, který podává palivo a zapalování v motoru, jakmile startér začne otočit, Prius čeká, dokud MG1 se nezvratí za 2 minuty na 1000 otáček za minutu. Stává se to méně než sekundu. Mg1 je podstatně silnější než obvyklý startovací motor. Pro otáčení motoru při této rychlosti by se měl otáčet s rychlostí 3 600 otáček za minutu. Začátek motoru pro 1000 otáček za minutu nevytváří téměř žádné napětí pro něj, protože je to rychlost, na kterém by spalovací motor byl rád, aby pracoval na vlastní energii. Kromě toho začíná Prius, ignoruje pouze pár válců. Výsledkem je velmi hladký start, bez hluku a škubání, které eliminuje opotřebení spojené se spuštěním motoru běžných automobilů. Zároveň bude pozornost pozornost věnována pozornost rozšířené chybě opravářů a vlastníků: často mi říkají a zeptejte se, co zabraňuje tomu, aby motor pokračoval v práci, proč začíná 40 sekund a stánků. Ve skutečnosti, když bliká rám připravenosti - motor nefunguje! Zapne to na MG1! Ačkoli vizuálně - úplný pocit spuštění DVS, tj. DVS šum, z výfukového potrubí kouří.
Jakmile DVS začaly pracovat na vlastní energii, počítač řídí objevu sytiče, aby během vytápění vhodná volnoběžná rychlost. Elektřina již neuvádí MG1 a ve skutečnosti, pokud je baterie vybitá, může MG1 vyrábět elektřinu a nabít baterii. Počítač jednoduše vytvoří MG1 jako generátor namísto motoru, otevírá DVS duse o něco více, (přibližně 1200 otáček) a přijímá elektřinu.
Cold Start Toyota Prius
Když spustíte Prius se studeným motorem, jeho hlavní prioritou je zahřát motor a katalyzátor, aby získal systém řízení toxicity výfuku. Motor bude pracovat během několika minut, dokud se nestane (pokud závisí na skutečné teplotě a katalyzátoru motoru). V této době se přijímají zvláštní opatření - za účelem řízení výfukového výfuku během vytápění, včetně konzervace výfukových uhlovodíků v absorbéru, která bude čištěna později a provoz motoru ve speciálním režimu.
Teplý start Toyota Prius.
Když běžíte Prius s teplým motorem, bude pracovat na krátkou dobu a pak se zastaví. Volnoběžný Bude do 1000 ot / min.
Bohužel je nemožné zabránit spuštění OBS, když zapnete auto, i když vše, co chcete udělat, je přesunout do dalšího výtahu. To platí pouze pro 10 a 11 orgánů. Další start-up algoritmus je aplikován na 20 těl: klikněte na brzdu a tlačítko "Start". Pokud existuje dostatek energie ve VBB, a nezapnete ohřívač vytápění kabiny nebo skleněné -DV se nespustí. Nápis "Ready" (TOTOB ") se jednoduše rozsvítí, tj. Auto je zcela připraveno k pohybu. Stačí přepnout joystick (a volba režimů na 20. těle je vyrobeno joystickem) v poloze D) nebo r a uvolněte brzdu, půjdete!
Prius je vždy v přímém přenosu. To znamená, že motor nemůže samostatně poskytnout veškerý točivý moment tak, aby se auto energicky posunuty z místa. Točivý moment pro počáteční zrychlení se přidává s MG2 s přímo korunovačním převodem planetárního mechanismu spojeného s vstupem převodovky, jehož výstup je spojen s koly. Elektrické motory Vyvíjejte nejlepší točivý moment při nízké rychlosti otáčení, takže je ideální pro zahájení pohybu automobilu.
Představte si, že motor pracuje a auto je pevné, znamená to, že motor MG1 se otáčí dopředu. Řídící elektronika začíná vybrat energii z generátoru MG1 a přenáší jej motoru MG2. Nyní, když vyberete energii z generátoru, měla by tato energie pocházet někde. Některá síla se objeví, což zpomaluje otáčení hřídele a něco otáčejícího hřídele musí odolat této síly pro uložení rychlosti. Odolání tohoto "generátoru zatížení", počítač zvyšuje obrat DVS pro přidání další energie. Takže, DVS se rozsvítí satelity planetárního mechanismu silněji a generátor MG1 se snaží zpomalit otáčení solárního stupně. Výsledkem je síla na korunkovém převodovce, což ho činí otáčet a začít se pohybovat autem.
Připomeňme, že v planetovém mechanismu je moment DVS rozdělen do poměru 72% až 28% mezi korunkou a Sluncem. I když jsme nestisknili pedál akcelerátoru, OBS pouze propojen a nevyráběl žádný výstupní moment. Nyní však byly přidány otáčky a 28% momentu otočte MG1 jako generátor. Ostatní 72% momentu je mechanicky vysílán k korunovačnímu převodu, a proto na kolech. Zároveň, že většina točivého momentu pochází z motoru MG2, OBS skutečně přenáší točivý moment na kola tímto způsobem.
Nyní musíme zjistit, jak 28% mg1 točivého momentu je přenášeno do generátoru MG1, může-li to možné, zvýší začátek automobilu - pomocí MG2 motoru. K tomu musíme jasně rozlišovat točivý moment a energii. Moment je točivý moment, a stejně jako v případě přímočarého výkonu, není nutné strávit energii pro udržení pevnosti. Předpokládejme, že vytáhnete vodní kbelík s navijákem. Vezme energii. Pokud naviják otáčí elektromotor, musíte mu poskytnout elektřinu. Ale když jste zvedl kbelík nahoru, můžete ho zavěsit s nějakým háčkem nebo tyčem nebo něčím jiným, abyste ho udrželi nahoře. Pevnost (hmotnost kbelíku), která je připevněna k lano, a točivý moment přenášený lanem navijáku buben nezmizel. Ale protože síla se nepohybuje, neexistuje žádný přenos energie a situace je stabilní bez energie. Podobně, když je auto pevné, i když je 72% momentu DVS přenášen na kola, v tomto směru neexistují žádné energetické toky, protože Corona Gear se neotáčí. Sluneční stupeň se však rychle otáčí a přijímá pouze 28% točivý moment, umožňuje vytvořit spoustu elektřiny. Podobný řetězec odůvodnění ukazuje, že úkolem MG2 je aplikovat točivý moment ke vstupu mechanické převodovky, která nevyžaduje vysoký výkon. Spousta proudu musí projít vinutí motoru, překonání elektrického odporu a tato energie je ztracena ve formě tepla. Když se však auto pohybuje pomalu, tato energie pochází z MG1. Vzhledem k tomu, že auto začíná pohybovat a vytočí rychlost, generátor MG1 otáčí pomalejší a produkuje méně energie. Počítač však může mírně přidat obrat DVS. Nyní více točivého momentu pochází z motoru a protože více točivého momentu by také mělo projít sluneční stupeň, MG1 může udržovat energetickou generaci na vysoké úrovni. Snížená rychlost otáčení je kompenzována zvýšením okamžiku.
Před tímto místem jsme se vyhnuly zmínku o baterii, takže to bylo jasné, jak to není nutné přivést auto do pohybu. Většina startů z místa je však výsledkem akcí počítačové vysílací energie z baterie přímo do MG2 motoru.
Existuje limitní obrat DVS, když se auto pohybuje pomalu. Jsou způsobeny potřebou zabránit poškození MG1, které se musí velmi rychle otáčet. To omezuje množství energie vyrobené motorem. Kromě toho by to bylo nepříjemné pro řidiče slyšet, že motor je příliš zvýšen obrat pro hladký start. Čím silnějším stisknete akcelerátor, čím více ICC zvýší obrat, ale také více energie pochází z baterie. Pokud se utopíte pedál na podlahu, přibližně 40% energie pochází z baterie a 60% DVS rychlostí přibližně 40 km / h. Vzhledem k tomu, že auto urychluje a zároveň se obratu KHA roste, dává většinu energie, dosahující přibližně 75% při 96 km / h, pokud stále tlačí pedál na podlahu. Jak si pamatujeme, energie motoru zahrnuje to, co je odstraněna generátorem MG1 a přenášena ve formě elektřiny na motor MG2. Při 96 km / h MG2 ve skutečnosti poskytuje více točivého momentu, a následně více energie na kola, než je dodávána přes planetový mechanismus z motoru. Většina elektřiny, která používá, pochází z Mg1, a proto nepřímo z motoru, a ne z baterie.
Zrychlení a jízda do hory Toyota Prius
Je-li požadováno vysoký výkon, motor a Mg2 se společně vytvoří točivý moment pro vedení automobilu téměř stejným způsobem, jaký je popsáno výše pro zahájení pohybu. Když rychlost vozidla roste, je točivý moment snížen, který MG2 je schopen vydat, protože začíná pracovat při limitu jeho kapacity na 33 kW. Čím rychleji se otáčí, tím méně točivý moment se může vzdát tohoto výkonu. Naštěstí je kompatibilní s očekávání řidiče. Když pravidelné auto urychluje, stupňovitá box se přepne na vyšší přenos a točivý moment na ose se snižuje tak, aby motor mohl snížit otočení na bezpečnou hodnotu. Ačkoliv se to provádí pomocí absolutně různých mechanismů, Prius dává stejný celkový pocit jako urychlení na obvyklém autě. Hlavním rozdílem je úplná absence "větviček" při přepínání přenosů, protože neexistuje prostě žádná převodovka.
DVS tak otáčí, řídil satelity planetárního mechanismu.
72% jeho točivého momentu dorazí mechanicky přes Corona převodovky k kolům.
28% jeho momentu přichází do generátoru MG1 přes sluneční stupeň, kde se změní na elektřinu. Tato elektrická energie vyživuje motor MG2, který přidává nějaký další točivý moment na korunou. Čím více stisknete akcelerátor, tím více točivého momentu vytváří interní spalování. Zvyšuje jak mechanický točivý moment přes korunou a množství elektřiny vyrobené generátorem MG1 MG2 se používá k přidání ještě více točivého momentu. V závislosti na různých faktorech - jako je například stav nabití baterie, linner, a zejména kolik stisknete pedál, počítač může nasměrovat další energii z baterie do MG2 pro zvýšení příspěvku. To je způsob, jak je dosaženo zrychlení dostatečné pro pohyb na dálnici velké auto Od DVS s kapacitou pouze 78 litrů. z
Na druhé straně, pokud požadovaný výkon není tak vysoký, IU hodina 1 elektility, produkující MG1, může být použita k nabíjení baterie, i když rychlost rychlosti! Je důležité si uvědomit, že motor a otočí kola mechanicky a otočí generátor MG1 a nutí jej k výrobě elektřiny. Co se stane s touto elektřinou a zda je přidána elektřina z baterie, závisí na komplexu důvodů, proč nemůžeme plně zohlednit. To se provádí regulátorem hybridního systému automobilů.
Jakmile jste dosáhli stálé rychlosti na rovné silnici, výkon, který by měl být dodáván s motorem, vynakládá se na překonání aerodynamické odolnosti a válcování tření. Je mnohem menší než síla potřebná k jízdě do hory nebo přetaktování auta. Pracovat efektivně při nízké výkonu (a také nevytvářet hodně šumu), motor pracuje s nízkými otáčkami. Následující tabulka ukazuje, jaká moc je potřeba k přesunutí automobilu různými rychlostmi na horizontální silnici a přibližnou rychlostí.
Upozorňujeme, že vysoká rychlost auta a nízký obrat DVS dávají rozvodu napájení do zajímavé polohy: generátor MG1 se nyní musí otáčet zpět, jak je vidět ze stolu. Zpět Zpět, satelity satelity otáčejí dopředu. Rotace satelitů je složeno s rotací jely (z motoru) a způsobí, že se korunní převodovka otáčeje mnohem rychleji. Opět jsem poznamenal, že rozdíl je, že v bytě, byli jsme rádi používat vysoké revoluce DVS získávají velký výkon, dokonce se pohybují v menší rychlosti. V novém případě chceme, aby OI zůstal na nízkých otáčkách, i když jsme zrychlili na slušnou rychlost, abychom vytvořili nižší spotřebu energie s vysokou účinností. Z sekcí o rozvodných zařízeních víme, že generátor MG1 by měl ukázat reverzní točivý moment na solárním převodu. Je to jako bod podpory páky, se kterou motor otáčí korunovačním převodovkou (což znamená kola). Bez odporu MG1, MG1 by jednoduše otáčel MG1 namísto toho, aby se v pohybu vozu. Když se mg1 otáčí dopředu, bylo snadné zjistit, že tento reverzní točivý moment může být vytvořen zatížením generátoru. V důsledku toho měla elektronika střídače užívat energii z Mg1, a pak se objevil reverzní točivý moment. Ale teď se mg1 otáčí zpět a jak dosáhnout k vytvoření tohoto reverzního točivého momentu? Jak jsme to udělali, takže mg1 se otočí dopředu a produkoval rovný točivý moment? Pokud to fungovalo jako motor! Veškerý opak: Pokud se MG1 otáčí zpět, a chceme se dostat točivý moment ve stejném směru, MG1 musí být motor a otáčet se za použití elektřiny dodávaného střídače. Začíná vypadat exoticky. DVS tlačí, MG1 tlačí, MG2, co, tlačí taky? Neexistuje žádný mechanický důvod, proč se nemůže stát. Může vypadat atraktivní na první pohled. Dva motory a DVS - vše zároveň přispívají k vytvoření pohybu. Musíme však připomenout, že jsme do této situace spadali, snižovali efektivitu spalování. Nebylo by to efektivní způsob Získejte velkou moc na kolečkách; K tomu musíme zvýšit obrat motoru a vrátit se do dřívější situace, kdy se MG1 otáčí v režimu generátoru. Existuje další problém: Musíme přijít s tím, kde budeme mít energii otočit MG1 v motorovém režimu? Z baterie? Na chvíli to můžeme udělat, ale brzy budu brzy jít ven "z tohoto režimu, zbývající bez nabíjení baterií, abyste zrychli nebo zvedli horu. Ne, musíme tuto energii průběžně dostávat, bránit poškození nabití baterie. Došli jsme tedy k závěru, že energie by měla být z MG2, která by měla fungovat jako generátor. Generátor MG2 generuje MG1 motor? Vzhledem k tomu, že OI a MG1 činí výkon, který je kombinován planetovým mechanismem, byl navržen název "režim napájení". Myšlenka vzhledem k mg2 produkující energii pro MG1 motor byl však takový rozpor s myšlenkami lidí o práci systému, která se objevila jméno, které se stalo obecně přijímaný - "heretický režim". Pojďme na to "běh" a změnit pohled. DVS otočí satelity s nízkými otáčkami. Mg1 otáčení gesta slunce. Díky satelitům se otáčejí dopředu a přidává více otáčení koruny. Korunní převodovka stále přijímá pouze 72% momentu DVS, ale rychlost, se kterou se kroužek otáčí, zvýší pohyb motoru MG1. Rotace koruny rychleji umožňuje automobilu řídit rychleji při nízkých otáčkách motoru. Mg2, což je neuvěřitelné, odolává pohybu auta jako generátor a produkuje elektřinu, která vede motor MG1. Auto se pohybuje vpřed se zbývajícím mechanickým momentem z motoru.
Můžete určit, že se v tomto režimu pohybujete, pokud jste dobře určeni Rumor DVS. Cestujete vpřed v slušné rychlosti a můžete sotva uslnit motor. Může být úplně zamaskovaný jako hluk silnic. Displej Energy Monitor ukazuje energetické krmivo motorový engine Kola a nabíjecí baterie motoru / generátoru. Obrázek se může změnit - procesy nabíjení a vypouštění baterie na motoru, aby se kola střídaly kola. Toto střídání interpretuji jako regulaci zátěže generátoru MG2 pro udržení konstantní energetické energie.
Všeho hello.
Nedávno, hodně mluvit o hybridech, o silniční benzín, O způsobech úspor, ale moc mezi touto pravdou. Není to žádné tajemství, že lidé rádi od nás něco odvíjí, ale těsně před tím, než se boje nedostane. Ale jen bohužel, v tom všem, že mnoho teoretiků a analytiků rozvedli.
Jsem zkušený uživatel Prius, vlastním prvním rokem, v okamžiku, kdy mám 2 ceny: 20 řady a 30. série.
Pokusím se udělat cyklus článků na téma hybridních vozů Toyota Prius.
Model Prius:
10,11
1997 - 2003.
20
2003 - 2009.
1. Baterie neslouží po dlouhou dobu, musíte se změnit.
Jeden z nejoblíbenějších mýtů :).
Toyota používá baterie niklu metal-hydrid, protože oni
- udržitelný mráz, pracovní rozsah jejich práce -60 .. + 55;
- levné ve výrobě;
- Prakticky prostý paměťový efekt.
Kromě toho se akumulátorová jednotka skládá z menších bloků, ty, které jsou zase, z buněk, vlastně baterie prstu.
Celý blok řídí regulátor, který používá kapacitu baterie v rozsahu od 40 do 80%, což umožňuje mnohokrát rozšířit životnost. Divize do bloků a buněk vám umožňuje v případě ztráty nádrže "čerpání" závěsné baterie (tento postup je obeznámen s těmi, kteří mají tzv. Smart nabíjení, které ve speciálním režimu vytváří nabití baterie) a také Vypněte poškozené buňky (analogicky s pevným diskem, když jsou sektory Bate odpojeny bez závažných ztrát, což je celkem).
Dříve, Toyota dala 8 let záruka, nyní 10 let. Mělo by být zřejmé, že při použití baterie v takovém jemném režimu nebude schopen selhat, a pouze po velkém časovém období (10-15 let) bude trochu jeho účinnosti, která v Nejhorší případ ovlivní spotřebu a v tom nejlepším obecně bude bez povšimnutí.
Co máme v praxi: silná baterie, která se skládá z obrovské sady malých buněk, inteligentního regulátoru, který monitoruje stav baterie a používá ji v jemném režimu, auta, která řídila více než 10 let (sériově vyrobené aplikace Od roku 2003) a žádné problémy s bateriemi.
Myslím, že mnozí slyšeli, že někdo má baterii, ale to patří k aplikacím 10 a 11 epizod, které byly sériově vyrobeny od roku 1997 do roku 2002, měli jiný typ AKB (suché baterie) a nyní po 16 letech některé z nich mají některé z nich částečné nebo plná výměna Akb.
2. Prius jezdí baterii.
Plný nesmysl :)
Samozřejmě je možné vynutit režim "EV", ve kterém bude použit pouze elektromotor, ale mělo by být zřejmé, že Prius jde na benzín. to benzín autoA jeho napájecí zdroj je navržen tak, aby zvyšoval účinnost celého systému obecně. A čím vyšší je účinnost, čím více výkonu s méně spotřebou paliva. A tak, že nemluví o dieselových motorech, ale nikdo nedosáhl účinnosti přípravku Prioce.
ACB Prius se používá jako malé skladování energie, z nichž některé z nich v běžném autě zmizí při brzdění, a zde se hromadí, druhá část této energie jde, když spalovací motor funguje v klidovém režimu (například pro oteplování nahoru), další část pochází z řízení. Akumulovaná energie se používá při rychlosti sady.
3. Prius nechodí.
Jízda, nechodí - je to docela subjektivní. Každý vlastník Subaru vám řekne odpověď na tuto otázku :).
Triování jsou často rádi chlubit se, jaký druh Prius je rychlý a dobrý, kde se nevypadají, všude srovnávání 20. schůzky z TOYOTA MARK 2 (který má 2 nebo dokonce 2,2 litrů pod kapotou) a kde se Prius provádí jako stojící. To je samozřejmě všechno špatné. Je třeba porovnat se spolužáky as moderní auta.
Co se týče spolužáků Priza, mohu říci jistě, že když přetaktoval z místa, je kriminalářský než jeho 1,8 - 2,0 litru atmosférických spolužáků, ve srovnání s moderními vozy jako Solaris nebo Rio, který má 4-rychlostní automatické, 1.6 Dviglo A 122LS Prius trvá pouze na začátku, pokud začnete závodění od rychlosti v 40km / h v 20. místě Prius, nebude možné prudce propustit.
Celkem, na 20. Prius má ostrý start, hladký soubor rychlosti při 1,8 litru atmosférického.
Situace se zlepšila ve 30. modelu. Existuje zrychlení ke stovkám málo méně (10.3 (i když některé údaje jsou 9.8) ve 30s proti 10.6 na 20). Objevil se režim napájení, ve kterém se nastavení provozu hybridního systému mění tak, že se značně zlepšuje citlivost plynového pedálu, dynamické charakteristiky se zlepšují v malém poškození spotřeby. Neexistují žádné problémy zde předjet silnější občanství na stroji s 144LS, Solaris a Rio nervózně kouření, Škoda 1,85tsi ztrácí pouze první 30-70m na \u200b\u200bzačátku, pak vede, ale je to jasné, 152ls v Škoda versus 130ls v Prius.
Sharp Start Prius je způsoben přítomností trakčního elektromotoru, který podle Toyota je schopen vyvíjet okamžik v 478 nm rychlostí až 22 km / h.
4. Hybridy jsou nebezpečné při použití v důsledku vysokého napětí. (Převzato z pýchy)
Inženýři, kteří navrhli hybridní auta poprvé přemýšleli o bezpečnosti.
Základní možné zdroje nebezpečí:
baterie
Samotná baterie je uzavřena kovovým pouzdrem a skládá se ze sady prvků. Údržba normální podmínky Provoz nevyžaduje. Úniky elektrolytu jsou chráněny. Kontakty jsou spolehlivě skryty a pokryty. Když je stroj vypnutý, jsou stykače baterie odpojeny od zbytku řetězu automobilu. Teplota, aktuální parametry a jinak řízené samostatným počítačem.
Elektrické vedení
Vysokonapěťové kabely procházejí do motorového prostoru pod podlahou. Kabely jsou pečlivě stíněny a označeny pomerančem. V každodenním životě je těžké se k nim dostat ven a zevnitř.
Hybridní instalace / střídač
Střídač je v motorovém prostoru. Uzavřené silným kovovým pouzdrem. Chlazený samostatný systém chlazení. Přicházející a vznikající napájecí kabely jsou také stíněné a tvrdohlavé, takže není hooed s nonsenarks.
Všechny elektrické komponenty jsou neustále řízeny elektronickými systémy. Pokud se dostanete do nehody, automatizace odřízne všechny spotřebitele a oddije všechny zdroje energie.
A pokud je známo, případy poškození proudu nejsou stanoveny. (O řemeslníků s křivkami, které nejsou hlášeny)
5. Hybridy jsou v kabině nepříjemné, malé místo v trupu kvůli baterii
V kabině je hodně mnoho, v tomto ukazateli je Prius téměř roven Camry, +/- dvojici centimetrů.
Důvodem je skutečnost, že celková délka 4370, zatímco instalace energie hybrid zabírá docela malý prostor pod kapotou.
Pokud jde o kufr, je to velmi velké, a baterie zaujímá velmi málo místa a nachází se téměř pod zadním sedadlem.
Jak jsem již napsal výše, baterie v -60 funguje dobře. Kromě toho je většina Prius vybavena elektrickými nádržemi pro více rychlé teplé oteplování. A ve věznici 30m byla přidána rychlost rychlého zahřívacího motoru z rezonátoru.
Kromě toho je nutné pochopit, že Prius nemá žádný obvyklý startér, který v mrazech sotva točí vaše obyčejná auta, je zde výkonný motor, který je na půl sekundy točí v 2 000 ot / min. Současně, pro obyčejné motoristy je vždy otázka, která bude ohřát nebo ne v teple, vše je jednodušší, protože při nízkých otáčkách většina zátěže spadá na elektromotor, který nepotřebuje přesně v oteplování.
To je právě dnes ráno to bylo -17, plné oteplování vozu bylo přesně 5 minut. Při plném oteplování je pochopen: výběr všech brýlí, teplota v kabině +20.
7. Prius Nikde slouží
Už jsem napsal o baterii, není nutné ji sloužit, a stejně jako pro elektromotor a střídač, pak je situace stejná s nimi - nejsou podávány. No, neexistují žádné komplexní mechanické díly, jako například v nějaké krabici, stroj, který zase v konvenčních vozech chodí po poměrně dlouhou dobu (80-100 tisíc nebo více), a tady jsou Žádná taková komplexní mechanika vůbec neznamená, že objednávka více.
8. Je těžké řídit Prius
Mělo by být zřejmé, že Prius pracuje jako obyčejná auta s automatickou krabičkou, ale neuvěřitelnou hladkostí zdvihu, přetaktování, nepřítomnosti trhnutí při přepínání rychlosti vás jistě potěší :).
Vše, vše, vše, otázky a kritika čekají v komentářích a
