Osvědčení o zajištění vlaku brzdami. Výpočet celkového tlaku na brzdové destičky Standardy pro brzdy

Už jsem se nejednou ptal, o jaké osvědčení se jedná o zajištění vlaku brzdami, proč je to potřeba, co je tam napsáno a proč. Vzhledem k tomu, že toto téma je poměrně obsáhlé, nemohu odpovědět ve stručné formě. Přišlo tedy rozhodnutí napsat tento příspěvek.
Hned varuji, příspěvek bude obsahovat hromadu komplikovaných odborných výrazů, takže je lepší jej nečíst jen pro fanoušky fotek, nic zajímavého zde nebude :(

Pokud vás ale najednou začalo zajímat, co je na titulní fotce napsáno na hromádce čísel a písmen, nebo vás může zajímat, co jsme s nápovědou udělali dál, pak můžete pokračovat ve čtení.

Jednou jsem jel s jedním asistentem a podíval se na certifikát. Pak se asistent najednou zeptá:
- Umíte spočítat certifikát?
- Ano, všichni strojníci mohou.
- Haha, ne, ne všichni, věř mi :)
- O_o

Po přečtení tohoto příspěvku bude certifikát moci počítat nejen strojníky, ale také všechny, kteří chtějí)

Co je to tedy za pomoc? Dříve se tomu říkalo „Osvědčení tvarových brzd VU-45“, od roku 2015 byl jeho název změněn na „Osvědčení o zajištění vlaku brzdami a jejich provozuschopným provozem“ a tento název v zásadě nejvíce plně popisuje účel náš příslušný certifikát.

Stojí za rezervaci, že certifikát bude popsán jako nákladní, protože v praxi jsem s certifikáty pro cestující nepracoval. Možná za rok nebo dva se objeví dodatek o osvědčení pro cestující :) Také se ještě pokusím, pokud to bude možné, nepropadat džungli a různým speciálním případům, takže není třeba být chytrý ohledně režimů zapnutí rozdělovačů vzduchu, nabíjecí tlaky, brzdy různých možností testování a další úzce zaměřené funkce.

Toto osvědčení se vydává při úplném testu brzd, který se provádí, když je vlak spojen s vagóny v počáteční výchozí stanici. Je zkontrolován chod brzd všech vozů. Certifikát vyplňuje a vydává inspektor automobilu (dále jen vozík), který odpovídá za správné testování brzd. Řidič musí zkontrolovat certifikát, protože vagóny mají nepříjemnou vlastnost nevědomě (a někdy i vědomě) otupit hardcore (tyto případy budou popsány a zváženy na konci příspěvku).
Pomoc s vlakem následuje až do výměny lokomotivy. V tomto případě je strojvedoucí vyzvedne a předá do depa (pokud se posádky lokomotivy změní bez odpojení, předávající strojvedoucí předá osvědčení přijímajícímu řidiči).

Certifikáty, které jsem fotografoval jako příklady, byly vydány v roce 2015, což znamená, že musí plně vyhovovat novému
„Předpisy pro údržbu brzdového zařízení a ovládání brzd železničních kolejových vozidel“, který od 1. ledna 2015 nahradil starý pokyn k brzdám č. 277. Pro ty, kteří jsou obzvláště zvědaví, někdy budu odkazovat na tato pravidla.

Zvažme nápovědu bod po bodu.

1. Stanice razítek, na který byl certifikát vydán. Často je vytesán kdekoli, jako ve výše uvedené nápovědě.

2. Čas vydání certifikátu. Na první pohled je zde vše jasné.

3. Datum vydání. Ani nic zvláštního

4. Série a číslo lokomotivy. Někdy je také napsáno na špatném místě, někde na boku. Obzvláště tvrdohlavé kočáry někdy mohou vůbec napsat špatnou lokomotivu.

5. Číslo vlaku. I zde je vše jasné. Proč není napsáno, není jasné. Nebylo to napsáno ne proto, že by to zapomněli napsat, ale proto, že v našich končinách existuje začarovaný postup přidělování čísla vlaku těsně před odjezdem a jeho změny na následných stanicích pro výměnu posádky. Proto existují situace, kdy číslo v certifikátu nesedí až do odpojení lokomotivy, kdy řidič potřebuje předat certifikát do depa.

6. Hmotnost vlaku. V nákladních vlacích se do této kolony vejde pouze hmotnost vagónů. Lokomotiva se nepočítá.

7. Počet náprav. Kolik náprav je ve vlaku. 4 nápravy - jedno auto (i když samozřejmě existují 6 a 8nápravové vozy, ale to jsou velmi vzácné případy).

8. Požadované přitlačení podložek. Toto je parametr, který nejvíce potřebujeme. Je to on, kdo určuje, jak efektivně bude vlak brzdit. Tento údaj se snadno vypočítá:
<вес поезда>X<единое наименьшее тормозное нажатие / 100>

Pokud je s hmotností vlaku vše jasné, je to dokonce napsáno vlevo, pak jaký je nejmenší brzdný tlak, nyní vysvětlím.
Pro každý vlak existuje jeden nejmenší brzdný tlak na 100 tun síly, při kterém může vlak jet maximální rychlostí. Kompletní tabulka možných vlaků a klikání je v Pravidlech, strany 80-82. Napíšu základní pravidla:
1. Nákladní vlak: 33 tf;
2. Prázdný nákladní vlak: 55 tf;
3. Osobní vlak rychlostí 120 km / h: 60 tf;
4. Osobní vlak rychlostí 140 km / h: 78 tf.

Možná bude mít někdo otázku: proč prázdný vlak vyžaduje větší tlak než naložený? To se provádí, aby se zajistilo, že vozíky nezmrazí, to znamená, že taková norma vyžaduje provozuschopné brzdy ve všech vozících. Pokud by u prázdného vlaku byl vyžadován menší tlak, pak by vagóny nemusely vozy opravovat vadnými brzdami, ale strkat je do prázdných vlaků bez přístupu, protože tlak by vzhledem k nízké hmotnosti vlaku stačil.

S vědomím, že máme nabitý vlak, můžeme vypočítat požadovaný brzdný tlak:
2213 tun X 33/100 (usnadňuji to, okamžitě vynásobím hmotnost 0,33) = 730,29. Tato hodnota se zaokrouhlí nahoru. Na silnici Trans-Baklan (Trans-Baikal) jsou vozy zaokrouhleny dolů, ale proto je to Trans-Baklanskaya, protože všechno jde přes zadek.

V referenci vidíme v závorkách číslo 731, 33. To znamená, že požadovaný tlak odpovídá jedinému nejmenšímu brzdnému tlaku 33 tun sil na 100 tun hmotnosti vlaku. Hodnota jediného nejmenšího tlaku na 100 tun může být nižší, ale o tom později.

9. Skutečná dostupnost brzd. Toto je hlavní „pracovní oblast“. Jednoduše řečeno, v této sekci vidíme, kolik vozů (přesněji brzdových náprav) s jakými brzdami máme ve vlaku. První sloupec obsahuje sadu možných tahy brzdy na ose. Co jsou klikání v závislosti na typu přepravy, zjistíte z tabulky v Pravidlech, strany 87-89.
Nejběžnější jsou:
1. Naložený vůz 7 tf;
2. Prázdný vůz 3,5 tf.

V nápovědě vidíme, že máme 180 náprav (což znamená 45 vozů), přičemž na nápravu tlačí 7 tf. Vynásobením 7 na 180 získáme skutečný brzdný tlak 1260 tf.
Pokud má vlak různé vagony, jako například v tomto osvědčení:

V tomto případě spočítáme tlaky pro každý typ vozíku a sečteme je. Výsledek musí být větší než požadovaný tlak (8). V našem recenzovaném odkazu je skutečný lis výrazně větší než požadovaných 1260> 731. Ale toto je speciální případ - lehký kontejnerový vlak. Ve skutečně těžkých vlacích skutečný tlak velmi zřídka odpovídá požadovanému, vypočítaný s jediným nejnižším tlakem 33 tf.
Pokud není zajištěn jediný nejmenší brzdný tlak 33 tf v naloženém vlaku, měla by být maximální rychlost klesání snížena. Jak se to stane, je popsáno v Pravidlech, strana 86, odstavec 35.

V praxi se rychlost pohybu nesnižuje, protože nákladní vlaky s kompozitními brzdovými destičkami (a všechny jsou s kompozitními destičkami) mohou jet rychlostí 80 km / h s jediným nejmenším brzdným tlakem až 30 tf.
V tomto odkazu máme vlak o hmotnosti 6997 tun:

Zde není k dispozici jediný nejmenší brzdný tlak 33 tf, ale pouze 32 tf (což je uvedeno v závorkách).
V tomto případě při výpočtu požadovaného brzdného tlaku začneme postupně snižovat jediný nejmenší brzdný tlak. Příklad:
6997 tun X 0,33 = 2310 tf
Ve skutečnosti jsme napočítali pouze 2 160 tf. Malawata bude!
Potom se pokusíme zmenšit jediný nejmenší stisk na 32:
6997 tun X 0,32 = 2240 tf. Zase málo.
6997 tun X 0,31 = 2170 tf. Skoro jsme to zvládli!
6997 tun X 0,30 = 2100 tf. Můžete jet nastavenou rychlostí. 2100 (30) bude zadáno do sloupce pro požadovaný brzdný tlak.

Pokud z nějakého důvodu tlak nestačí a s jediným nejmenším tlakem 30 tf, pak může být vlak vyslán s požadovaným tlakem, vypočítaným s jediným nejmenším brzdným tlakem až 28 tf (pro prázdný vlak 50 tf ), přičemž rychlost je snížena na 70 km / h (s prázdným vlakem rychlost neklesá). Přečtěte si více o minimálních jednotných minimálních brzdných tlacích v pravidlech, strany 83-85.
Pokud není stanoven minimální jednotlivý nejnižší brzdný tlak 28 tf na 100 tun hmotnosti vlaku, je zakázáno vypravovat takový vlak.

Stojí za zmínku, že vlak nemusí mít nutně všechny brzdy. V tomto případě bude počet náprav „celkem“ menší než v sekci (7), protože v sekci (9) jsou uvedeny pouze nápravy, na které brzdy působí.
Pokud vlak odjíždí ze stanice s vozovnou, musí být vždy zapnuté brzdy. To znamená, že údaj pro „celkové osy“ v sekci (9) se musí shodovat s sekcí (7).

Pokud rozumíte práci s hmotností (6), požadovaným lisováním (8) a skutečným lisováním (9), můžete s jistotou říci, že si můžete přečíst referenci. Pokud věříte asistentovi, dialogu, s nímž jsem popsal na samém začátku příspěvku, pak ani někteří strojníci toho nejsou schopni.

Pokračujme:

10. Požadovaný počet náprav ruční brzdy. Určitě si mnozí říkali, jaké zvraty na autech?

Tohle je ruční brzdy... Počet požadovaných ručních brzd udává, kolik náprav ruční brzdy je zapotřebí k udržení vlaku na místě v případě poruchy vzduchových brzd. Toto množství se vypočítá podobně jako požadovaný brzdný tlak:
<вес поезда>NS<коэффициент уклона / 100>

Faktor sklonu závisí na maximálním sklonu webu, zjistíte to z tabulky v Pravidlech, strana 90.
Zpravidla používáme koeficient 0,6, protože pro vlaky jedoucí v rámci několika železnic (a takových vlaků máme většinu) je tento koeficient přijat.
Počítejme:
2213 tun X 0,6 / 100 = 13,278. Zaokrouhlujeme znovu, získáme 14.

11. Skutečný počet náprav ruční brzdy. S tímto číslem zkontrolujeme požadovaný počet náprav. 160> 14, vše je v pořádku.

Do sloupce „další data“ nápovědy lze zapsat různé poznámky. Podrobněji jsou popsány v Pravidlech, strana 104. Budeme zvažovat nejběžnější, odstavce 12-17.

12. Známka přítomnosti kompozitních podložek. Jak jsem již řekl, všechny nákladní vlaky jsou používány s kompozitními brzdovými destičkami. K-100% naznačuje, že 100% podložek ve vlaku je složených.

13. Značka ocasu. Nechápu, proč je tu tato položka, protože ocas nákladní vlak by měl být vždy oplocen. Chránič ocasu nákladního vlaku vypadá jako červený kruh s bílým okrajem. Ale častěji tyto kruhy nestačí a vlak je jednoduše oplocen nějakým červeným kusem železa, nebo obecně píší křídou „Hv.“ Nebo „Ocas“ ... ve zvlášť opomíjených případech, i tak https://instagram.com/p/d7LxPjKffL/

14. Tlak v brzdovém potrubí ocasu. Tlak v brzdovém vedení ocasu závisí na nabíjecím tlaku nastaveném v lokomotivě (v prázdném vlaku je to 4,8 - 5,0 kgf / cm2, v naloženém vlaku 5,0 - 5,2 kgf / cm2) Další informace o nabíjecích tlacích , viz Pravidla, strana 19-20. Je povoleno snížit maximálně o 0,3 kgf / cm2 ve vlacích do 300 náprav, ne více než 0,5 kgf / cm2 ve vlacích od 300 do 400 náprav a nejvýše o 0,7 kgf / cm2 ve vlacích delších než 400 os.
Náš vlak má 180 náprav. Nabíjecí tlak byl 5,2 kgf / cm2. To znamená, že 5,0 kgf / cm2 v zadní části vozu je v mezích normy.
Podle pravidel musí být tlak v zadní části vozu měřen speciálním manometrem.

15. Čas uvolnění dvou ocasních vozů.Čas od nastavení jeřábu řidiče v kabině do uvolňovací polohy, dokud se boty ocasních vozíků nevzdálí od kol. Někdy zapisují dobu dovolené každého vozíku samostatně, někdy jednou číslicí (doba uvolnění brzd vozu, která se uvolňuje nejdéle). Ve vlacích s až 300 nápravami by doba neměla přesáhnout 50 sekund, od 300 do 400 náprav 60 sekund, více než 400 náprav - 80 sekund. V naší pomoci je doba dovolené 30 sekund, takže je vše v pořádku.

Nyní se podívejme na následující nápovědu:

Zde vidíme, že existuje 304 náprav, ale doba dovolené je již 89 sekund !!! Věc je, že v tomto vlaku byli rozdělovače vzduchu zapnuty v horském režimu. Tento režim se používá k řízení vlaků dlouhé sjezdy když je vyžadováno pomalé uvolnění brzd.
Pokud jsou rozdělovače vzduchu zapnuty v horském režimu, doba dovolené, kterou jsem popsal výše, by se měla zvýšit 1,5krát.

16. Opusťte tyč brzdového válce posledního vozu. O možných možnostech hodnot výstupu ze skladu posledního vozíku si můžete přečíst v pravidlech, strana 66 (nákladní) a 69-70 (osobní). Nás zajímá rozsah 25-80 mm (hodnota výstupu tyče při brzdném stupni 25-65 mm u nákladního vozu se dvěma brzdovými válci, a 40-80 mm u vozu s jedním válcem). V certifikátu máme 50 mm, což odpovídá normě.

Zde v tomto odkazu je výstup tyče 78 mm, téměř end-to-end:

17. Číslo schůzkového vozu. Obvykle plné testování brzdy vyrábějí 2 vagóny: jeden zkoumá vozíky z ocasu vlaku, druhý - z hlavy. Někde uprostřed vlaku se setkají. Číslo osvědčení, na kterém se potkali, je zaznamenáno v osvědčení.
Na velkých seřaďovacích nádražích se při testování brzd vyrábí několik vozů, které tento proces urychlují. V tomto případě je místo vozu pro schůzku napsáno písmeno „T“ a počet testovaných vozů. Přesně to můžeme vidět na dotyčné nápovědě. „3br“ - to znamená, že testování provedl 3. tým složený ze 6 vozů.

18. Hustota vlakové brzdné sítě. Když se mě lidé ptají: „Jaká je hustota brzdové sítě?“ (Nebo brzdové potrubí), nevím, jak na to odpovědět srozumitelným jazykem. Navíc neexistuje přesná technická definice toho, co to je. Při pokusu definovat tento termín obvykle začíná popisovat proces měření této hustoty.
Obecně platí, že pokud by existoval parametr „Netěsná brzdová síť“, pak by „hustota“ byla opačným parametrem. Čím méně vzduchu uniká do atmosféry z brzdového potrubí, tím vyšší je hustota.
Obrázek zapsaný v certifikátu ukazuje, o kolik sekund při měření hustoty klesl tlak v hlavních nádržích (ze kterých je napájeno brzdové potrubí) o 0,5 kgf / cm2 (proto je uvedeno 0,5 II - 160) . Chcete -li se o procesu dozvědět více, přečtěte si pravidla od strany 91.

Zde můžete věnovat pozornost skutečnosti, že hustota se měří ve vlakové (2.) poloze jeřábu řidiče (normální stav) a po fázi brzdění na 4. pozici jeřábu řidiče (v tomto případě hustota brzdových válců automobilů). Proto vidíme 0,5 II - 160 (v poloze II jeřábu byla hustota 160 sekund) a 0,5 IV - 160 (po zabrzdění v poloze IV jeřábu byla hustota také 160 sekund).
Hustota brzdové sítě v poloze IV by se neměla lišit o více než 10% ve směru klesání (ve směru zvyšování, alespoň o kolik).
V reálných podmínkách existují případy, kdy je v poloze IV hustota téměř 2krát menší v důsledku netěsných brzdových válců automobilů.

19. Číslo ocasu. Téměř poslední bod v pořadí, ale ne na důležitosti. Číslo ocasu v osvědčení musí být zkontrolováno podle dokladů vlaku. To je záruka, že jsme odjeli s dokumenty pro náš vlak. Kromě toho musí v případě přestávky vlaku asistent řidiče ověřit číslo ocasu s referenčním číslem. To bude zárukou, že opravdu dosáhl posledního vagónu a že žádný jiný kus vlaku neodjel, když se zlomil.

20. Podpis kočáru.

To je obecně vše. Vidíte, že na certifikátech jsou často napsány různé vedlejší informace, například číslo koleje, na které vlak (v našem odkazu je takový příklad: 89. kolej v levém horním rohu), názvy vozů , v sekci (9) na prázdná místa proč- pak píší nejrůznější písmena „siu“ a některé značky se vůbec neudělají tam, kde by měly být. To vše je volitelné a zbytečné.

Nápověda má také stinnou stránku:

To by mělo zahrnovat údaje o změně ve složení vlaku (zapřažení / odpojení vozů) a testování brzd na trase. Nejčastěji se zde však jednoduše zaznamenávají hodnoty hustoty brzdové sítě v poloze II jeřábu řidiče při parkování (u všech zastávek po dobu delší než 5 minut je třeba znovu změřit hustotu brzdové sítě ).

Do prvního sloupce napište stanici nebo kilometr (nebo signál, který stál, jako v příkladu „Kr. Rechka NM1A“: stanice Krasnaya Rechka, trasový semafor NM1A).
Do sloupce „typ testování“ napište typ testování brzd, pokud existují. „S / n“ (Zkrácený test, přestože by byl správnější pro „s / o“ - zkrácené testování, každý si prostě zvykl psát „s / n“). V následujících sloupcích je teoreticky nutné psát o změně hmotnosti vlaku a nových brzdových lisech, ale to je vždy napsáno hloupě v řádku, aniž by byly sloupce pozorovány. A do sloupců „Povinné“ a „Skutečné“ píšou hustotu brzdové sítě.

Dostali jsme certifikát, ve kterém bylo nutné spočítat tlaky a identifikovat odchylku od normy v sekcích (14), (16), (18), nedostatek ručních náprav (10), (11), a vozy s vyřazenými brzdami, srovnáním (7) a (9), protože podle stavu problému vlak vyjel ze stanice, kde je vozový sklad.

Proč je nutné certifikát kontrolovat?

Protože kočáry jsou periodicky matné. Je to jako ve hře „Papíry prosím“, kde kontrolujete dokumenty imigrantů. Zdá se, že je vše v pořádku, ale někdy někde ne, ne, a tam bude rozpor.
Nejprve popíšu nejčarovnější případ kurva v kočáře v celé mé praxi.

Lokomotiva VL80, prázdný vlak 96 vozů (prodloužená délka, více než 350 náprav), hmotnost asi 2200 tun, začínáme zkoušet brzdy.
Kočár vstupuje, aby sepsal certifikát. Ptá se na elektrickou lokomotivu: „Dvoupokojový, tříruble?“ (číslo šedé). „Tříruble,“ odpovím zamyšleně, protože si v duchu říkám: „Kdy jste naposledy viděli kus kopecku VL80s? Byl jsem před 2 lety, teď jsou všechny dlouho třísekční ... “.
Kočár s radostí říká „Rozumím!“ Pak jsem stále neočekával úlovek a vydal se na vlastní podnikání, ale když jsem začal kontrolovat certifikát, ve sloupci (4) jsem viděl „Lokomotiv Serie“ ...

Pokud si někdo myslí, že příliš vybírám, je zde fotka VL80 a 3ES5K. Když uvážíme, že to bylo během dne, a řada lokomotivy je na tváři napsaná velkými písmeny, dokonce i otázka „Dva, tři rublové poznámky?“ bylo nadbytečné.

Podívám se na nový, začnu počítat požadovaný tisk (8) Vidím, že něco zjevně není v pořádku. Ukázalo se, že kočár napsal požadovaný tlak s jediným minimem 33 tf, jako u naloženého, ​​ale máme prázdný (mělo by to být 44). Z tohoto odjezdového parku navíc odcházejí převážně prázdné západní vlaky. "Co to sakra?" Zeptám se. Kočár, smutně: „No, podíval jsem se na něco, váha je 2200, myslím, že je lehký, krátký.“

Donutil mě přepsat certifikát.

Dívám se na nový. Počítám skutečné stisknutí (9). Vidím, že něco zjevně není v pořádku. Ukázalo se, že vozík ve sloupci "Lisování bloků, mc" místo stlačení nápravy počtem náprav napsal ... počet aut!

Tady jsem prostě nemohl mluvit ... Kočár se snažil vymluvit s tím, že obvykle pracuje ve východním odletovém parku se sudými čísly, ale v tomto lichém parku dostal jednu směnu. Ve východním parku opravdu fungují jen 2ES5K a 3ES5K, většinou se tvoří těžké vlaky, a když se nepodíváte na počet aut a náprav, vlak vážící 2200 tun se může opravdu zdát krátký.
Pokud by první dva otupení bylo možné přičíst neschopnosti vozíku přizpůsobit se měnícímu se životní prostředí, pak tady je takový epický soubor, jako je psaní počtu aut (v certifikátu se počet aut mimochodem neobjevuje NIKDY), místo mačkání padů nemohu vysvětlit nic jiného než pohádkový idiotismus.

Obecně tento podivín přepsal certifikát 3krát a nakonec utekl a zapomněl svůj balíček prázdných certifikátů s kopií (certifikát je sestaven jako kopie ve duplikátu).

Při vší slušnosti, samozřejmě řeknu, neměli byste si myslet, že mezi kočáry je mnoho takových drogově závislých. Ne, nejčastěji je certifikát vypracován správně, někdy kočáry dokonce navrhnou něco užitečného. Například jsem se doslova dověděl pouze z poslední cesty kočáru nové pokyny doba uvolnění ocasních vozů se změnila.

Ale čas od času dojde k nelogickým činům kočárů, ne tak tvrdohlavým, ale přesto podivným.

Stalo se, že se párkrát stalo, že jsem měl v rukou dva různé certifikáty pro stejný vlak.

Prvním případem je vlak, jehož reference jsme zvažovali:

Vlevo je certifikát z Vladivostoku, vpravo je nový z Chabarovska. Říká se tomu „najít rozdíly“. S vlakem a lokomotivou se nic nezměnilo, ale:
1. Tlak ocasního vozu se zvýšil (nehledě na to, že v elektrické lokomotivě jsem tlak dokonce mírně „stočil“ dolů);
2. Zadní vozy se začaly uvolňovat déle (v zásadě to lze přičíst chybě na začátku počítání času);
3. Výjezd tyče posledního auta se snížil až o 15 mm, přestože jsem udělal poměrně velký brzdný stupeň (v tomto případě se měl výstup tyče zvýšit);
4. A nejzajímavější je, že odněkud se objevilo 24 brzdových náprav.

Lze usoudit, že všechny tyto parametry (snad kromě doby dovolené) nejsou měřeny, ale zapsány „z buldozeru“.

Hustota brzdové sítě se také změnila, ale to už je na našem lokomotivním svědomí. Přede mnou řidič napsal hustotu menší, než ve skutečnosti je. Nebudu upřímný a také řeknu, že jsem toho napsal méně, než ve skutečnosti napsal. Pouze pst! Nikomu to neříkej!
Proč se to dělá dlouho popisovat, ale toto je vynucené opatření.

A tady je certifikát pro 7tisícovku (vlak o hmotnosti 6997 tun):

Vlevo je certifikát Belogorsku (vzal jsem ho domů a vyfotil ho, aby byl lépe vidět, a položil jsem ho o něco výš jako příklad těžkého vlaku). Vpravo je Chabarovsk.

Tady máme všechno smutnější než in předchozí srovnání... Za prvé, vagóny mají opět problémy s rozpoznáváním řady lokomotiv. Vlak přijel systémem 150/148, 2X2ES5K. Zdálo se, že kočár byl zmatený:
- Jakou lokomotivu napsat?
- Pište, jak to je, 2X2ES5K, vždy píšeme tak
- A co je to za hlavu?
- 150, ale píšete oba
- Napsat 3ES5K?
- Které 3ES5K? Čtyři, 150/148. 2ES5K. Pokud jste zmateni 2X2ES5K, můžete napsat 2ES5K-150/148, ale my píšeme eski (VL80s) takto ...
Kočár nic neříkal.

Jelikož bylo nutné vyrazit rychleji (už jsme přijímali druhou lokomotivu, byli jsme přeřazeni z první, protože tam nebyl připraven vlak), měl jsem jen čas vypočítat korespondenci kliků.
No ano, starý certifikát jsem strčil do kapsy, aby nepřekážel, takže jsem s tím tehdy nic nesrovnával.

A teprve poté, když byla fotografie certifikátu nalezena ve sloupci „Lokomotiv Serie“ ...

Ale to není vše. Během pohybu vlaku z Belogorsku do Chabarovsku bylo 10 vozů přeměněno na vozy se samostatným brzděním (pozor na počet náprav s 8,5 tf tlačením na nápravu - jedná se o vozy se dvěma brzdovými válci). Brzdové válce na autech se podle všeho spíše množí pučením po trase.
Existuje také malý přírůstek do rodiny náprav ruční brzdy.

Díky takové brzdné plodnosti se jediný nejmenší brzdný tlak zvýšil z 32 tf na 33 a bylo možné jet rychlostí 90 km / h.

Byly i další případy nelogického chování kočárů, ale nejsou tak vizuální a zajímavé, takže je nebudu zvažovat.

Tím to končí. Doufám, že nyní je obsah osvědčení o zajištění vlaku brzdami a jejich provozuschopném někomu jasnější.

Poznámka:

1. 
   Zkontrolujte čas plnění hlavních nádrží: na elektrických lokomotivách a elektrických vlacích na normální napětí; u dieselových lokomotiv a dieselových vlaků - když dieselový motor pracuje v nulové poloze ovladače; na parních lokomotivách s tlakem páry 10-11 kgf / cm 2. Na MVPS a lokomotivách s brzdovým obvodem, který zajišťuje automatické brzdění sekcí, když se samy odpojí - po plném nabití napájecí sítě.
2. 
   Doby plnění hlavních nádrží na lokomotivách jsou uvedeny pro jeden kompresor.
3. 
   Objem napájecí sítě (celkový objem hlavních a napájecích nádrží) elektrických vlaků ER je uveden pro vlaky deseti vozů, pro dieselové vlaky DR - šest vozů.
4. 
   Při změně počtu sekcí nebo počtu lokomotiv provozovaných ve vícejednotkovém systému, kdy jsou hlavní nádrže spojeny v celkovém objemu, se určený čas zvyšuje nebo snižuje v poměru ke změně objemu hlavních nádrží.

Dodatek 2

Brzdové předpisy

1. Pro maximální rychlosti vlaku je stanoven jeden nejmenší brzdný tlak, pokud jde o litinové brzdové destičky, na každých 100 tf hmotnosti:

1.1. pro naložený nákladní vlak prázdný nákladní vlak s nápravami od 400 do 520 (včetně) a chladicí vlak pro rychlosti až 90 km / h včetně (pneumatické brzdy, litinové a kompozitní brzdové destičky) - 33 tf.

1.2. složení připojeného nákladního vlaku o hmotnosti až 12 tisíc tun s kombinovaným brzdovým vedením a lokomotivami v čele a uprostřed vlaku pro rychlosti až 65 km / h včetně (pneumatické litinové brzdy a kompozitní podložky) - 33 tun .

1.3. složení připojeného nákladního vlaku o hmotnosti až 12 tisíc tun s nepřipojenými brzdovými vedeními (při odstraňování následků nehod, nehod a přírodních katastrof) pro rychlosti do 60 km / h včetně (pneumatické brzdy, litinová a kompozitní brzda) podložky) - 33 tun;

1.4. souprava nákladního vlaku o hmotnosti až 12 tisíc tun s lokomotivami v čele a ocasu vlaku (ocasní lokomotiva je součástí brzdového potrubí pro ovládání brzd) pro rychlosti až 75 km / h včetně (pneumatické brzdy a litina , kompozitní brzdové destičky) - 33 tun;

1.5. vlak prázdných nákladních vozů do 400 náprav (včetně) pro rychlosti do 70 km / h včetně (pneumatické brzdy, litinové a kompozitní brzdové destičky) - 33 tf;

1.6. vlak prázdných nákladních vozů do 400 náprav (včetně) pro rychlosti do 100 km / h včetně (pneumatické brzdy, litinové a kompozitní brzdové destičky) - 55 tf;

1.7. osobní vlak pro rychlosti do 120 km / h včetně (elektropneumatické brzdy a litina, kompozitní brzdové destičky) - 60 tf;

1,8. osobní vlak pro rychlosti nad 120 km / h až 130 km / h včetně (elektropneumatické brzdy, litinové a kompozitní brzdové destičky nebo obložení) - 68 tf;

1.9. osobní vlak pro rychlosti nad 130 až 140 km / h včetně (elektropneumatické brzdy a kompozitní brzdové destičky nebo obložení) - 78 tf;

1.10. osobní vlak pro rychlosti nad 140 až 160 km / h včetně (elektropneumatické brzdy a kompozitní brzdové destičky nebo obložení) - 80 tf;

1.11. osobní vlak, který zahrnuje vozy velikosti RIC a vozy jiných zemí se zapnutou vzduchovou brzdou, ale které nejsou vybaveny elektropneumatickými brzdami a kompozitními podložkami, na vzduchových brzdách:

Pro cestovní rychlosti nad 120 až 140 km / h včetně 70 tf na každých 100 tf při oplocení překážkových oblastí o délce nejméně 1600 m na svazích do 0,010 včetně;

Pro cestovní rychlosti nad 140 až 160 km / h včetně 80 tf na každých 100 tf hmotnosti při oplocení překážkových oblastí o délce alespoň 1 800 m na svazích do 0,010 včetně.

Osobní vlaky za přítomnosti jednoho vozu rozchodu RIC s vypnutou brzdou, vybaveného elektropneumatickým brzdovým převisem, mohou jezdit rychlostí stanovenou v bodech 2.1. 1.7 a 1.9 za předpokladu, že je zajištěn potřebný brzdný tlak;

1.12. chlazený vlak pro rychlosti nad 90 až 100 km / h včetně (pneumatické brzdy a kompozitní brzdové destičky) - 55 tf;

1.13. chlazený vlak pro rychlosti nad 100 až 120 km / h včetně (pneumatické brzdy a kompozitní brzdové destičky) - 60 tf;

1.14. nákladní osobní vlak, vlak prázdných nákladních vozů s nápravami od 350 do 400 včetně pro rychlosti do 90 km / h včetně (pneumatické brzdy, litinové a kompozitní brzdové destičky) - 44 tf.

2. Jediný nejmenší brzdný tlak na 100 tf hmotnosti uvedený v bodě 1 je stanoven pro maximální rychlosti vlaku v souladu s požadavky článku 15.38 pravidel technický provozželeznice Ukrajiny. Na tratích vybavených automatickým blokováním s třímístnou signalizací, při pohybu naložených nákladních vlaků, jakož i prázdných nákladních vlacích s nápravami od 400 do 520 a chladicích vlacích s maximální rychlostí 90 km / h musí být strojvedoucí veden zelenou na semaforu lokomotivy návěstidlo lokomotivy, které umožňuje projet vlakem stanovenou maximální rychlostí.

Při dodržení podmínek stanovených pro maximální rychlost 90 km / h naložených nákladních vlaků a vhodné oplocení pracovišť a náhlých překážek, rychlost pohybu spojených nákladních vlaků o hmotnosti až 12 tisíc tun s kombinovaným brzdovým vedením, nákladní vlaky o hmotnosti až 12,0 tisíc tf s lokomotivami v čele a ocasu vlaku a nákladní vlaky o hmotnosti až 16 tisíc tf s kombinovaným brzdovým vedením a lokomotivami v čele a poslední třetině vlaku, nárůst o 10 km / h na sjezdovkách do 0,010 včetně.

Na tratích vybavených automatickým blokováním se čtyřmístnou signalizací, na úsecích s poloautomatickým blokováním, jakož i v případech poruchy automatické signalizace lokomotivy maximální rychlost naloženého nákladního vlaku, jakož i prázdné nákladní vlaky s nápravami od 400 až 520, neměla by překročit 80 km / h.

3. Osobní vlaky podle bodu 1.7 těchto norem, ve výjimečných případech, kdy je elektropneumatické ovládání brzd na trase a přechod na pneumatické brzdění, jakož i když jsou poháněny lokomotivami nákladních sérií, které nejsou vybaveny elektro -pneumatické brzdy, mohou následovat bez snížení maximální přípustné rychlosti o 10 km / h, pokud brzdový tlak splňuje požadavky příslušných odstavců.

4. Největší definující klesání, při kterém je povolen pohyb vlaků s výše uvedeným jediným nejnižším brzdným tlakem při oplocení pracovních míst a náhle vznikajících překážek na vzdálenostech uvedených v odstavci 4 tabulky. 3.1 zveřejněno v Návodu k signalizaci dne železnice Ukrajina je:

4.1. pro nákladní a chladicí vlaky provozované rychlostí až 80 km / h včetně - 0,010. Současně je na svazích strmější - 0,010 až 0,015 včetně při rychlosti nepřesahující 70 km / h, založené na plotu překážkových oblastí nejméně 1200 m.

4.2. pro naložené nákladní a chladicí vlaky, jakož i prázdné nákladní vlaky od 400 do 520 náprav včetně, pracující při rychlosti 80 km / h včetně - 0,010. Současně, při sjezdech strmějších než 0,010, na základě oplocení překážkových míst, nejméně 1500 m. Současně pro naložené nákladní a chladicí vlaky, jakož i prázdné nákladní vlaky od 400 do 520 náprav včetně při sjezdech strmějších než 0,010 až 0,015 včetně při rychlosti nepřesahující 70 km / h, založené na oplocení překážkových míst, nejméně 1200 m;

4.3. pro propojené nákladní vlaky o hmotnosti až 12 tisíc tun s kombinovaným brzdovým vedením a lokomotivami v čele a uprostřed vlaku, které obíhají rychlostí až 65 km / h včetně - 0,010. Současně na svazích strmějších než 0,010 až 0,012 včetně, při rychlosti nejvýše 60 km / h, podle oplocení překážkových míst, nejméně 1200 m;

4.4. pro připojené nákladní vlaky s nepřipojenými brzdovými linkami, které obíhají rychlostí až 60 km / h včetně - 0,012;

4.5. u nákladních vlaků o hmotnosti až 12 tisíc tun s lokomotivami v čele a ocasu vlaku (ocasní lokomotiva je součástí brzdového vedení pro ovládání brzd), které jezdí rychlostí až 75 km / h včetně - 0,010. Současně na svazích strmějších než 0,010 až 0,012 včetně, při rychlosti nepřesahující 65 km / h, založené na plotu překážkových oblastí, nejméně 1200 m;

4.6. pro nákladní vlaky o hmotnosti až 16 tisíc tun s kombinovaným brzdovým vedením a lokomotivami v čele a poslední třetině vlaku, které jezdí rychlostí až 70 km / h včetně - 0,010. Současně při sjezdech strmějších než 0,010 až 0,012 včetně, při rychlosti nepřesahující 65 km / h, založené na plotu překážkových míst, nejméně 1200 m.

4.7. pro nákladní vlaky z prázdných vozů do 350 náprav, které obíhají rychlostí až 100 km / h včetně - 0,010. Současně na svazích strmějších než 0,010 až 0,015 včetně, při rychlosti nepřesahující 90 km / h, založené na plotu překážkových míst, nejméně 1200 m;

4.8. pro osobní vlaky, které obíhají rychlostí až 100 km / h včetně - 0,015. Současně na svazích strmějších než 0,010 až 0,015 včetně, od plotu překážkových míst, nejméně 1200 m;

4.9. pro nákladní vlaky provozované rychlostí do 120 km / h včetně - 0,010. Současně na svazích strmějších než 0,010 až 0,015 včetně, ne více než 110 km / h, podle oplocení překážkových míst, nejméně 1300 m;

4.10. pro osobní vlaky, které provozují rychlost vyšší než 120 až 140 km / h včetně - 0,010:

4.11. pro osobní vlaky, které provozují rychlost vyšší než 140 až 160 km / h včetně - 0,010:

4.12. pro chladicí vlaky, které jezdí rychlostí vyšší než 90 až 100 km / h, včetně - 0,010. Současně při sjezdech strmějších než 0,010 až 0,015 včetně při rychlosti 90 km / h, založených na plotu překážkových míst, nejméně 1200 m;

4.13. pro chladicí vlaky, které provozují rychlost vyšší než 100 až 120 km / h včetně - 0,010. Současně při sjezdech strmějších než 0,010 až 0,015 včetně při rychlosti 100 km / h, založených na plotu překážkových míst, nejméně 1300 m;

4.14. u nákladních osobních vlaků nákladní vlaky z prázdných vozů s počtem náprav od 350 do 400 včetně, které obíhají rychlostí více než 90 km / h včetně - 0,010. Současně na svazích strmějších než 0,010 až 0,015 včetně, při rychlosti nepřesahující 80 km / h, podle oplocení překážkových míst, nejméně 1200 m:

5. Nákladní vlaky, které zahrnují 4nápravové vozy s axiální zatížení více než 21 tf a automatické brzdy všech aut jsou zapnuté, mohou se pohybovat rychlostí stanovenou v odstavci 4.2:

S brzdným tlakem menším než 33 tf, ale ne menším než 32 tf na 100 tf vlaku - pokud je ve vlaku alespoň 50% vozů, vybavených kompozitními brzdovými destičkami s rozdělovači vzduchu zapnutými na střední režim ;

S brzdným tlakem méně než 32 tf, ale ne méně než 31 tf na 100 tf hmotnosti vlaku - pokud je ve vlaku alespoň 75% vozů, vybavených kompozitními brzdovými destičkami s rozdělovači vzduchu zapnutými na střední režim.

S brzdným tlakem menším než 31 tf, ale ne menším než 30 tf na 100 tf hmotnosti vlaku - pokud je ve vlaku 100% vozů, vybavených kompozitními brzdovými destičkami s rozdělovači vzduchu zapnutými na střední režim.

Procento vozů vybavených kompozitními bloky by mělo být uvedeno v certifikátu brzd VU-45 podle vzorku: K-50%, K-75%, K-100%.

6. Vlaky s lokomotivami a vozy, které mají brzdný tlak o 100 tf nižší než hmotnost uvedená v bodě 1, osobní vlaky, pokud obsahují osobní vozy o délce menší než 20,2 g, a nákladní vozy, nákladní osobní vlaky za přítomnosti naložených vozidel nákladní vozy a (součástí dodávky jsou automatické brzdy všech vozů), nákladní vlaky za přítomnosti vozů s malým zatížením nebo speciálních kolejových vozidel s rozpětím, prázdné nákladní vlaky s délkou až 350 náprav, které zahrnují vozy s kontejnerem o více než 25 tf a hodnotě tlaku Brzdové destičky 7. osa podle nároku 7 tabulky. 1 z těchto standardů se zapnutými automatickými brzdami všech vozů, vlaky zásobníků, modulárních, exportních a přestupních vlaků mohou projet, a když se na trase jednotlivých vozů objeví chybné automatické brzdy, je povoleno odeslat jediný minimální brzdný tlak specifikovaný v kapitole 1 nelze zajistit:

6.1. nákladní a chlazené vlaky, které pracují rychlostí až 80 km / h, s tlakem nejméně 28 tf na 100 tf hmotnosti vlaku;

6.2. nákladní a vlaky se složením prázdných vozů do 350 náprav, které pracují při rychlostech od 90 do 100 km / h, s tlakem nejméně 50 tf na 100 tf hmotnosti;

6.3. osobní vlaky jezdící rychlostí až 120 km / h, s tlakem nejméně 55 tf na 100 tf hmotnosti;

6.4. osobní vlaky jezdící rychlostí od 120 do 160 km / h, s tlakem nejméně 68 tf na 100 tf hmotnosti;

6.5. nákladní osobní vlaky, které pracují rychlostí až 90 km / h, s tlakem nejméně 38 tf na 100 tf hmotnosti vlaku;

6.6. chladicí vlaky, které jezdí rychlostí 90 až 120 km / h, s tlakem nejméně 68 tf na 100 tf hmotnosti;

6.7. V tomto případě by měly být rychlosti uvedené v článcích 1, 2, 3, 4 sníženy o 2 km / h na každou tunu chybějícího brzdného tlaku na 100 tf hmotnosti. Takto stanovená rychlost, která není násobkem 5 km / h, se zaokrouhlí nahoru na násobek 5 nejbližší nižší hodnoty.

Rychlost projíždějících semaforů s jedním žlutým (neblikajícím) světlem se sníží o stejnou částku, srovnatelnou se zavedeným UZ pro vlaky s brzdným tlakem uvedeným v odstavci 1.

6.8. Nákladní vlaky, které mají maximální rychlost 90 km / h, musí být zajištěn brzdný tlak nejméně 33 tf na 100 tf hmotnosti vlaku.

S menším tlakem je rychlost pohybu naložených nákladních vlaků stanovena postupem stanoveným pro nákladní a chladicí vlaky, které jezdí rychlostí až 80 km / h.

7. Při definování strmějších sjezdů, než jaké jsou uvedeny v bodě 4 těchto norem, jsou přípustné rychlosti vlaku stanoveny vedoucím železnice podle nomogramů uvedených v Pravidlech pro trakční výpočty pro provoz vlaku a na základě místních podmínek, a pro sjezdy strmější než 0,020 jsou přípustné rychlosti určeny způsobem výzkumu.

8. Ve výjimečných případech, kdy je brzdný tlak nižší než tlak stanovený v bodě 6 těchto norem, stanoví povolené rychlosti vlaku vedoucí železnice podle nomogramů uvedených v pravidlech výpočtu trakce pro provoz vlaku a na základě místních podmínek. Nastavené rychlosti vlaků by přitom měly být 20% menší rychlosti, které jsou určeny nomogramy.

Pokud je brzdný tlak menší, než je uvedeno v nomogramech, rychlost vlaku se stanoví výzkumem.

9. Při určování návrhových sil lisování brzdových destiček osobních a nákladních vozů se řiďte tabulkou. 1 a lokomotivy v tabulce. 2 těchto standardů. Se 100% zahrnutých a správně fungujících brzd je povoleno vzít vypočítaný tlak bez počítání:

60 tf na 100 tf hmotnost vlaku při rychlosti až 120 km / h u elektrických vlaků všech řad, dieselových vlaků DR1 in / i, D, osobních vlaků s lokomotivami řady ChS všech indexů, VL80 všech indexů, VL65, VL60, TEP10, TE7, TEP60, VL82, VL82M, VL10, VL10U, VL11, VL11M, TEP70, TEP75, TEP80 a vlaky obsahující CMV pro přepravu cestujících, včetně vozů rozchodu RIC (kromě meziregionálních) pokud jde o osobní vlaky, které jsou složeny alespoň z 12 CMV. včetně vozíků rozchodu RIC (kromě meziregionálních);

33 tf na 100 tf hmotnosti vlaku při rychlosti až 75 km / h pro vor vozů metra vyslaných po kolejích Ukrzaliznytsia.

V těchto případech není tabulka brzdného tlaku ve formuláři VU-45 vyplněna, ale řádek „Celkem“ ukazuje požadovanou hodnotu brzdného tlaku.

10. Vypočtené přítlačné síly kompozitních brzdových destiček na nápravy osobních vlaků, které pracují při rychlostech až 120 km / h, by měly být brány jako litinové podložky stejné jako litinové a při vyšších rychlostech v následujícím poměru:

Při rychlostech nad 120 až 140 km / h - o 25% více a při rychlostech nad 140 až 160 km / h - o 30% více než u litinových podložek. Při určování odhadované přítlačné síly kompozitních brzdových destiček na nápravu osobních automobilů s brzdami „KE“ se řiďte odstavcem 3 tabulky 1.

11. Při výpočtu zajištění vlaků s brzdami se podle tabulky stanoví účetní hmotnost lokomotivy a počet náprav. 3 z těchto standardů. Při výpočtu zajištění brzd pro nákladní vlaky se nebere v úvahu hmotnost lokomotivy a její brzdný tlak.

12. Pro každých 100 tf vlaku je stanoven požadovaný počet ručních brzd nebo čelistí ruční brzdy k uchycení nákladního vlaku, nákladního osobního vlaku a vlaku poštovních zavazadel v případě poškození nebo nemožnosti aktivace automatických brzd hmotnost, v závislosti na sklonu klesání podle tabulky. 4 z těchto standardů. Jediný nejmenší počet ručních brzd na každých 100 tf hmotnosti nákladního, nákladního, osobního a poštovního zavazadlového vlaku, který následuje po dvou nebo více železnicích, se považuje za 0,6 brzdové nápravy. Pokud je potřeba ručních brzd větší než jediný minimální počet 0,6 náprav stanovený UZ na každých 100 tf hmotnosti vlaku, a také, pokud ve výjimečných případech stanovených Ukrzaliznytsya nelze zajistit jediný minimální počet ručních brzd jako součást nákladního vlaku lze jejich chybějící počet nahradit čelistmi ruční brzdy

U vlaků, které jedou po vlastní železnici, a také u strmých sjezdů strmějších než 0,012 stanoví potřebu ručních brzd a brzdových čelistí na každých 100 tun hmotnosti vlaku vedoucí železnice podle údajů uvedených v tabulce. 4 standardy.

Tabulka E.2.1

Hodnoty vypočtených tlaků brzdových destiček z hlediska litiny na nápravu osobních a nákladních vozů

№ p / p	Typ auta
1	2	3
1.	Celokovové osobní vozy s kontejnery
	53 tf a více	10,0
	48 tf a více, ale méně než 53 tf	9,0
	42 tf a více, ale méně než 48 tf	8,0
2.	Celokovové osobní vozy o rozchodu RIC s brzdou „KE“ a litinovými brzdovými destičkami
	v režimu pro cestující	10,0
	na vysokorychlostní režim	15,0
3.	Celokovové osobní vozy obrysu VL-RIT s brzdou „KE“ a kompozitovými botkami (pokud jde o litinové boty)
	v režimu pro cestující	10,0
	vysokou rychlostí	13,0
4.	Osobní vozy délka 20,2 m a více	9,0
5.	Další vozy osobní flotily	6,5
6.	Nákladní vozy s litinovými brzdovými destičkami
	naložený režim	7,0
	ve středním režimu	5,0
	prázdný	3,5
7.	Nákladní vozy vybavené kompozitními brzdovými destičkami (pokud jde o litinové destičky), po zapnutí
	naložený režim	8,5
	ve středním režimu	7,0
	prázdný	3,5

8.	Čtyřnápravový izotermický a zavazadlový CMV s jednosměrným brzděním	6.0
9.	Chladicí vozy kolejových vozidel s litinovými brzdovými destičkami při zapnutí
	naložený režim	9,0
	ve středním režimu	6,0
	prázdný	3,5
10.	Chladicí vozy kolejových vozidel se zapnutými kompozitními brzdovými destičkami:
	ve středním režimu	7,0
	prázdný	4,5
11.	Zásobníky TsNII-2 a TsNII-3 (kompozitní podložky) při zapnutí:
	naložený režim	7,0
	prázdný	3,5
12.	Zásobníky TsNII-2 a TsNII-3 (litinové podložky) při zapnutí:
	naložený režim	3,5
	prázdný	1,25
13.	Výsypné násypky TsNII-DVZ a násypkové cementové vozíky vyrobené před rokem 1973 (litinové boty) při zapnutí
	naložený režim	6,0
	prázdný	2,5
14.	Zásobníky TsNII-DVZ (kompozitní podložky) při zapnutí:
	ve středním režimu	7,0
	prázdný	3,0
15.	Zásobníky TsNII-DVZM (litinové podložky) při zapnutí:
	naložený režim	7,0
	prázdný	3,0
16.	Vyklopte vozy ZVS50, 4VS50, 5VS60 (litinové podložky) po zapnutí
	naložený režim	6,0
	ve středním režimu	4,5
	prázdný	3,0

17.	Sklápěcí vozy VS60, VS95, VS100, D50 (litinové podložky) při zapnutí:
	naložený režim	7,0
	ve středním režimu	4,5
	prázdný	3,5
18.	Zásobníky TSNII-DVZM a vyklápěcí vozy VS60, VS95, VS100, D50, TVS165, TVS180, 5VS105, ZVS50, 4VS50, 5VS60 2VS105 (kompozitní podložky) při zapnutí:
	ve středním režimu	7,0
	prázdný	3,5

Poznámka:

2. U chladicích vozů, které splňují speciální technické podmínky pro rychlost až 120 km / h, se bere brzdný tlak na ose kompozitních brzdových destiček, pokud jde o litinu: pro průměrný režim 14 tf, pro prázdný jeden 8,5 tf.

3. U nákladních vozů s vlastní hmotností vyšší než 26 tf, vybavených kompozitními brzdovými destičkami, pokud existuje šablona pro přitlačení čelistí na nápravu, vezměte prázdný vůz podle hodnoty uvedené na vzorníku.

Tabulka E.2. 2

Hodnoty vypočítaných lisovacích sil litinových brzdových destiček na nápravě lokomotiv, vícejednotkových kolejových vozidel a tendrů

Typ a řada lokomotivy	Množství přitlačení brzdových destiček na nápravu, tf
	nákladní režim	prázdný režim
ELEKTRICKÉ NOSIČE SÉRIE
ChS1, ChSZ	14,0	-
ChS2, ChS2T, ChS4, ChS4T, ChS6, ChS7, ChS8, ChS200 ve vysokorychlostním režimu	16,0	-
ChS2, ChS2T, ChS4, ChS4T, ChS6, ChS7, ChS8, ChS200 ve vysokorychlostním režimu při rychlosti nižší než 60 km / h a v režimu pro cestující	12,0	-
VL80, VL80K, VL80T, VL80S, VL80R, VL82. VL82M, VL85, VL65, VL10, VL10u, VL11, VL11M, VL15	14,0	6,0
VL23, VL60 všechny indexy	11,0	5,0 *
Další řada elektrických lokomotiv	10,0	5,0 *

LOKOMOTIVNÍ ŘADA
TEP60, TE1, 2TE116, 2TEP60, 2TE10V, TEP70 TEP75, TEP80, ZTE10M, 2TE10M. 4TE10S, ​​2TE121, 2M62U, 3M62U, 2TE10U, ZTE10U, 2TE10UT	12,0	5,0 *
TEP10, TE7	11,5	-
TEM7, TEM7A	13,0	5,5
TE2, TG102	9,0	4,0
ChMEZ, ChMEZT, ChMEZE, TEM2UM, TEM16, TEM17, TEM18	11,0	5,0
TGMZA	8,0	4,0
Další série dieselových lokomotiv	10,0	5,0 *
PARNÍ ZÁMKY SÉRIE
FD p, Su, P36	8,0	-
E, E, CO (pro všechny indexy uvedené řady), Л, ЛВ	6,0	3,0
FD	7,0	3,0
TE	9,0	-
Další řada parních lokomotiv	5,0	2,0 *
NABÍDKY PARNÍCH LOKOMOTIV SÉRIE
FD P	11,0	-
P36	10,0	-
LV, FD, TE	8,0	4,0
L, SU	7,0	3,0*
Nabídky na jiné řady parních lokomotiv	5,0	3,0
ELEKTRICKÉ VLAKY
Motorový vůz (kromě ED9T)	10,0	-
Motorový vozík ED9T	12,0
Přívěs a hlavní vůz	9,0
Motor ER200 a hlavní vůz	15,0
VZDUCHOVÉ VLAKY ŘADA D
Motorové vozidlo	12,0
Přívěs a hlavní vůz	9,0
VZNĚTOVÉ VLAKY ŘADY D1, DR1, DR1P, DR1A
Motorové vozidlo	10,0	-
Přívěs a hlavní vůz	8,0	-

Poznámka:

1. 
   Odhadované přítlačné síly litinových brzdových destiček se zvýšeným obsahem fosforu na nápravu vícejednotkového kolejového vozidla by měly být odebrány o 10% více.
2. 
   Při přepnutí rozdělovače vzduchu nákladního typu do režimu středního brzdění by měl být vypočtený tlak podložek na nápravě lokomotiv roven 70% vypočítaného tlaku v naloženém režimu.
3. 
   U dieselových lokomotiv TEP70 a TEP80 by při použití hřebenových brzdových destiček z litinové litiny s vysokým obsahem fosforu měla být vypočtená přítlačná síla na nápravu považována za 16 tf při rychlostech do 120 km / ha 18 tf-od 120 do 160 km / h včetně (bez zapnutí vysokorychlostního režimu).
4. 
   U elektrické lokomotivy VL65 s rozdělovači vzduchu osobního typu by měla být vypočítaná přítlačná síla na nápravu považována za 14 tf.

Tabulka E.2.3

Odhadovaná hmotnost lokomotiv a skutečný počet brzdných náprav

Lokomotivní řada	Počet samočinných náprav		Počet náprav ruční brzdy		Odhadovaná hmotnost lokomotivy (u parních lokomotiv společně s tendrem), tf
	lokomotiva	nabídka	lokomotiva	nabídka	vypočítané	prázdný
1	2	3	4	5	6	7
ELEKTRICKÉ NOSIČE
VL22, VL22M	6		6	-	132	130
VL23, VL60 v / i	6	-	6	-	138	136
VL8, VL10, VL11, VL11M, VL80, VL80k	8	-	4	-	184	180
VL82, VL80t, VL80s, VL80r	8	-	4	-	192	183
VL82g, VL10v	8		4		200	196
VL85, VL15	12	-	4	-	288	282
VL65	6	-	2	-	141	138
ChS1, ChSZ	4	–	4	–	84	83
ChS2	6	-	2	–	120	119
ChS2t	6	-	2	–	128	127
ChS4, ChS4t	6	-	2		126	125
VL41	4	-	4	–	92	90
ChS6	8	-	2	–	164	162
ChS7	8	-	2	-	172	168
ChS8	8	-	2	–	175	173
ChS200	8	-	2	-	156	154
DIESELOVÉ NOSIČE
TE1, TEM1, TEM2	6	-	2		121	118
TE2	8	–	4		170	166
TEP75	6	–	6		138	134
TEP70	6	-	2	„	131	127
TEP80	8	„	2		180	176
TE3, TE7	12	–	4	–	254	250
ZTEZ, 2TEZU	18	-	6	–	381	375
2TE10L, 2TE10,	12	-	4	-	260	254
2TE10V, 2TE10M, 2TE116, 2TE10U, 2TE10UT	12	-	4	-	276	264
ZTE10M, ZTE10V, ZTE10U	18	-	6	-	414	395
4TE10S	24	-	8	-	552	528
2TE121	12	-	4	-	300	292
2M62U	12	-	4	-	252	240
ZM62U	18	-	6	-	378	360
TEP10, TE10	6	-	4	-	129	125
TEP60	6	-	2		128	126
TEP10L	6		2	-	129	126
2TEP60	12	-	4	-	258	252
TG102	8	-	2	-	168	164
VME1	4	-	2	-	74	68
ChMEZ, ChMEZT, ChMEZE, TEM2A, TEM2U, TEMZM, TEM16	6	-	2	-	123	121
TGMZA	4	-	2	-	68	65
2M62	12	-	4	-	240	232
M62	6	-	2	-	120	116
ChME2	4	-	1	-	72	68
TEM7, TEM7A	8	-	2	-	180	173
TEM2UM, TEM17, TEM18	6	-	2	-	126	124

ELEKTRICKÉ VLAKY
Hlava železniční vagón
ER1, ER9P, ER9M, ER9E, ER9T	4	-	4	-	48	38
ER2, ER9, ER12	4	-	4	-	50	41
ER2R, ER2T	4	-	2	-	51,5	42,5
ER29	4	-	4	-	58	49
ER200	4	-	1	-	51,5	49
ET2	4	-	2	-	51,0	43,5
ED2T	4	-	2	-	54,0	45,0
ED9T	4	-	2	-	50,0	41,0
ED4, ED4M	4	-	2	-	54,0	44,5
Motorové vozidlo
ER1, ER2	4	-	4	-	64	52,5
ER9, ER9P, ER12	4	-	4	–	71	60
ER9M, ER9E	4	-	2	-	71	60
S p, S p s, S M 3	4	-	4	-	73	62
ER22	4	-	2	-	76,5	64,5
ER22V	4	-	1	-	77	65
ER2r, ER2t	4		2	-	70	58,5
ER29	4	-	2	-	74	61,5
ER200	4	-	1	-	65	58,5
ET2	4	-	2	-	68,8	57,5
ED2t	4	-	2	-	70,5	58,5
ED9t	4	-	2	-	75,5	63,5
ED4, ED4M	4	-	2	-	70,0	58,0
Tažený vůz
ERE, ER9p, ER9m, ER9e	4	-	4	-	48	37
ER2, S r s, S m s, ER9, ER12	4	-	4	-	50	39
ER22	4	-	4	-	54,5	41
ER22V	4	-	4	-	56	42,5
ER2M	4	-	2	-	51, 5	40,5
ER29	4	-	4	-	57,5	46,5
ET2	4	-	2	-	51,0	40,5
ED2t	4	-	2	-	54,5	41,5
ED9t	4	-	2	-	50,5	38,0
ED4, ED4g	4	-	2	-	53,5	41,0
DIESELOVÝ VLAK
Motorové vozidlo
D1	4	-	4	-	81	70,5
D	4	-	4	-	76	65
DR1, DR1P, DR1A	4	-	1	-	68	56
Tažený vůz
D1	4	-	4	-	56	37
D	4	-	4	-	50	37
ДРІ	4	-	1		52	34
DRIP DR1A	4	–	1	–	54	36
AVTOMORISA ACH2
Motorové vozidlo	4	-	2	-	67	46
Tažený vůz	4	-	1	-	46	37
PÁROVÉ ZÁMKY
FD	5	6		6	235	174
FD p	4	6		3	235	174
P36	4	6		3	230	174
Lv	5	6	-	3	190	133
L	5	4	-	4	170	124
E a, E m	5	4	-	4	170	111
Ze všech indexů	5	4	-	4	165	119
Er	5	4	-	4	150	109
Su	3	4	-	4	130	109
E všech indexů, kromě E	5	4	-	4	130	105
E f, E k, E o, E l	5	4		4	140	105
TE	5	4	-	4	136	96
Sh a	5	4	-	4	127	85
Jiné malokapacitní parní lokomotivy	3	-	-	-	45	45
Nabídky
šestiosý	-	6	-	6	100	54
čtyřnápravový	-	4	-	4	65	23

Tabulka E.2.4

Požadovaný počet ručních brzd a brzdových čelistí, které se po zastavení na úseku udržují na místě v případě poškození automatických brzd na každých 100 tf hmotnosti nákladního vlaku, nákladního osobního a poštovního zavazadla (bez lokomotivy a řízení), v závislosti na strmosti sestupu

Strmost sestupu	0	0,002	0,004	0,006	0,008	0,010	0,012
Počet brzdových čelistí	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2	0,3	0,4
Počet brzdových náprav	0,4	0,4	0.4	0,4	0,6	0,8	1.0
Strmost sestupu	0,014	0,016	0,018	0,020	0,022	0,024	0,026
Počet brzdových čelistí	0,4	0,5	0,6	0,6	0,7	0,8	0,8
Počet brzdových náprav	1,2	1,4	1,6	1,8	-	-	-
Strmost sestupu	0,028	0,030	0,032	0,034	0,036	0,038	0,040
Počet brzdových čelistí	0,9	1,0	1,0	1,1	1,2	1,2	1,3

Poznámka:

V čitateli - s nápravovým zatížením 10 tf nebo více; ve jmenovateli - když je zatížení nápravy menší než 10 tf. Při výpočtu počtu ručních brzdných náprav vezměte v úvahu ruční brzdy nákladních a speciálních vozů, které mají boční pohon bez průchozí brzdové plošiny.

Údržba a opravy dávkovače zásobníku se provádějí za účelem jeho udržování v dobrém stavu. Kontrola a odstraňování nedostatků se provádí před odjezdem na plavbu, před nakládkou, po vykládce. Údržbu dávkovače násypky (TO-1, TO-2, TO-3) provádí majitel zásobníku. Zkouška brzdy, kontrola podvozek„automatické spojky, rámy a nástavby provádějí pracovníci služby železniční přepravy, které jsou přiřazeny výdejní stojany, v souladu s aktuální předpisy a regulační dokumenty Ministerstva železnic Ruské federace, Ministerstva dopravy Ruské federace a JSC „Ruské železnice“. Pohledy Údržba a opravy, jejich frekvence je uvedena v tabulce. 2.8.

Opravy provádí vlastník výdejního stojanu v depu nebo v autodílně po dohodě s nimi.

Tabulka 2.8

Druhy a četnost údržby a oprav

Typ údržby a oprav	Podmiňovací způsob označení	Frekvence oprav
Údržba č. 1		Na parkovištích po cestě
Údržba č. 2		Po každém vyložení
Údržba č. 3		Jednou za dva měsíce
Oprava depa
Generální oprava
Generální oprava a obnova (generální oprava s prodloužením životnosti)		Po uplynutí přiřazené životnosti

Údržba č. 1 (TO-1) se provádí na parkovištích podél trasy a spočívá v kontrole vykládacích a dávkovacích mechanismů, kontrole spolehlivosti jejich upevnění v přepravní poloze a odstranění zjištěných nedostatků.

Údržba č. 2 (TO-2) se provádí po každém vyložení zásobníků s výjimkou prací TO-1 a spočívá v očištění vykládacího a dávkovacího mechanismu od zbytků zátěže a nečistot, vyfouknutí pracovního pneumatického potrubí stlačeným vzduchem, kontrola upevňovací prvky a celistvost svarových švů a odstranění závad, zjištěné při kontrole a při vykládce zátěže.

Údržba č. 3 (TO-3) se provádí nejméně jednou za 2 měsíce. Současně provádějí veškerou práci zahrnutou v TO-2 a také kontrolují hustotu vzduchových kanálů pracovní linky, regulačních ventilů pro mechanismy. V případě potřeby regulujte výdejní mechanismy, pohon výdejního stojanu, pohony krytů vykládacích poklopů. Kontrolují upevnění uzlů a částí uvedených mechanismů, odstraňují zjištěné nedostatky.

Údržba a opravy výdejních stojanů je povolena pouze v nepřítomnosti stlačeného vzduchu v pracovním pneumatickém systému, pokud je odpojena od lokomotivy a zabrzděna parkovací brzda a brzdové čelisti jako součást dávkovačů násypky.

TO-3 se provádí na speciálně přidělených tratích podniků registrujících výdejní stojany nebo ve vozových skladech pomocí zdroje stlačeného vzduchu.

TO-3 se zpravidla provádí souběžně s kontrolou a opravou automatické brzdy zásobníku dávkovače. Provedené opravy jsou zaznamenány do speciálního deníku, který musí mít řidič „točny“ vydávající násypku. Provoz výdejních stojanů bez včasné údržby, depa a generální opravy a zadané položky protokolu jsou zakázány.

Svitek možné poruchy mechanismy pohonu výdejního stojanu, kryty vykládacích poklopů a omezení naplnění středu koleje, pravděpodobné příčiny jejich vzniku a způsoby jejich eliminace jsou uvedeny v tabulce. 2.9.

Mazání jednotek a částí dávkovače násypky se provádí v souladu s požadavky mazací tabulky zobrazené na obr. 2.30.

Tabulka 2.9

Seznam možných poruch pohonných mechanismů výdejního stojanu, vykládání krytů poklopů a omezení vyplnění středu cesty

	Porucha, vnější projev, další příznaky	Pravděpodobná příčina	Metoda eliminace
	Poloha indikátoru výšky výdeje neodpovídá úrovni spodního okraje stojanu vzhledem k У В ГР	1.1. Nesprávné předchozí nastavení. 1.2. Opotřebení podvozku (pronájem středu kola)	Upravte polohu dávkovací výšky a stupnice dávkovacího mechanismu dávkování
	Po spuštění výdejního stojanu do pracovní polohy se pracovní pneumatické válce neotevírají kryty vykládacích poklopů	2.1. Z pneumatického válce uniká vzduch, poškození těsnění a manžet. 2.2. Porucha pneumatického regulačního ventilu válce. 2.3. Nedostatečný tlak vzduch vstupující do pneumatického válce. 2.4. Při teplotách pod nulou - zmrazení vypouštěcího krytu na předřadník v bunkru	2.1. Odstraňte úniky vzduchu, vyměňte manžety, těsnění. 2.2. Regulační ventil by měl být opraven nebo vyměněn (oprava ventilu spočívá v lapování cívky, výměně pouzdra a kroužku). 2.3. V pneumatickém systému zajistěte tlak vzduchu 6 kgf / cm 2, v případě potřeby upravte ventil maximální tlak. 2.4. Zahřejte zásobník zásobníku uvnitř
	Po sklopení dávkovače se kryty násypky samovolně otevírají pod vlivem zátěže	Klouby závěsu mechanismu víka při zavírání neprošly „úvratí“	Upravte mechanismus zavírání krytu
	Když je výdejní stojan spuštěn na značku „+15“, kryty vykládacích poklopů se neotevírají pneumatickým válcem nebo se špatně otevírají	Skutečná poloha výdejního stojanu je nad značkou na výdejní váze	Upravte polohu dávkovací výšky a měřící stupnice

	V přepravní poloze výdejního stojanu se zarážky výdejního stojanu nepřilnou k uzavřeným krytům vypouštěcích poklopů	5.1. Dávkovač je pod přepravní polohou. 5.2. Dávkovač se zastaví nesprávně nainstalovaný	5.1. Upravte přepravní polohu výdejního stojanu. 5.2. Přemístěte zarážky dávkovače. Přivařte překryvy na dorazy dávkovače nebo na dorazy víček
	Když je páka ovládání kohoutku zapnutá do polohy „Dolní dávkovač“ („Zvednout dávkovač“), dávkovač nesejde dolů (stoupá) nebo klesá (stoupá) velmi pomalu	6.1. Z pneumatického válce uniká vzduch, poškozená těsnění nebo manžety. 6.2. Poruchy ventilu pro ovládání pneumatických válců pohonu výdejního stojanu. 6.3. Nedostatečný tlak vzduchu vstupující do pneumatických válců	6.1. Odstraňte úniky vzduchu, vyměňte těsnění, manžety. 6.2. Opravte nebo vyměňte regulační ventil. 6.3. V pneumatickém systému zajistěte tlak vzduchu 6 kgf / cm 2, v případě potřeby upravte ventil maximálního tlaku
	Mechanismus omezující vyplnění středu cesty nefunguje nebo funguje neustále	7.1. Z pneumatického válce uniká vzduch, poškozená těsnění nebo manžety. 7.2. Poruchy ventilu pro ovládání pneumatických válců mechanismu omezování zásypu. 7.3. Nedostatečný tlak vzduchu vstupující do pneumatických válců	7.1. Odstraňte úniky vzduchu, vyměňte těsnění, manžety. 7.2. Opravte nebo vyměňte regulační ventil. 7.3. V pneumatickém systému zajistěte tlak vzduchu 6 kgf / cm 2, v případě potřeby upravte ventil maximálního tlaku
	Únik vzduchu v potrubních přípojkách, kohoutcích, objímkách a těsněních	Selhání závitových spojů, poškození manžet a těsnění	Odstraňte poruchy utažením spojek, pojistných matic, výměnou vinutí, lapováním kohoutků, výměnou manžet a těsnění

Opravy depa a generální opravy výdejních stojanů se provádějí v souladu s příručkou pro opravy nákladních vozů (TsV-587) a generální opravy (TsV-627), jakož i s příručkou pro generální opravy zásobníků 3000.45.15.00.000 RK.

Po uplynutí standardní životnosti (pro zásobníky-25 let) by měly být zásobníky TsNII DVZ a 55-76 vyřazeny z provozu nebo prodlouženy provedením generální opravy a renovace (CWR). Takové opravy jsou předepsány podle výsledků zkoušky. technický stav násypky s vypršenou standardní životností. V literatuře a v regulační dokumentyčasto místo pojmu oprava generální opravy dochází k velké generální opravě s prodloužením termínu užitečné využití(KRP). Kromě objemu generálních oprav zásobníků na KVR (projekt 730.00.000) by zpravidla měly být posíleny základní prvky a sestavy dávkovačů zásobníků, nahrazeny novými pracovními tělesy a dalšími jednotkami v souladu s schválená dokumentace. Kromě vyztužení rámu je vyztuženo páskování horní části těla, vzpěry s přetržením a prasklinami jsou opraveny svařováním nebo vyztužením s překryvy. V případě poškození korozí přes 30% tloušťky je stojan opraven instalací nový díl s vyztužením dokovacího bodu profilovou deskou. Ohnuté regály se narovnají. Trhliny v plášti a dírách jsou svařeny nebo opraveny překryvy v závislosti na délce a umístění. V případě poškození vyměňte potrubí a tvarovky. Opravují pneumatické válce, jeřáby, zpětné ventily a převodovky.

Rýže. 2.30.

/ - ložisko hřídele; 2 - závěsy (nápravy) vykládacího a dávkovacího mechanismu; 3 - pracovní válec (povrchy válců a tyčí, manžety); 4 - brzdový válec; 5 - závěsy (nápravy) převodu pákové brzdy; 6 - závěsy (nápravy) páček a táhel regulačních ventilů; 7 - závěsy (nápravy), čepy, šnek parkovací brzdy;

8 - regulační ventil; 9 - šroub dávkovacího mechanismu

S CWR spolu s posílením základních prvků zásobníku-výdejny probíhá jeho modernizace. Byly vypracovány projekty (740,00 000 a 750,00 000 MHD) na modernizaci násypných výdejních stojanů TsNII DVZ M a 55-76, včetně vybavení zásobníkových zásobníků zařízením pro omezení plnění uprostřed trati, jakož i nahrazení kontinuálního výbojového mechanismu mechanismem s přerušovaným vypouštěním ...

Hodnoty vypočítaného přitlačení brzdových destiček na nápravu automobilů

Tabulka č. 7

vozík	Odhadovaný tlak na osu tn.
	Nabitý režim		Střední režim		Prázdný režim
	Skládání. Podložky	Litinové podložky	Skládání. Podložky	Litinové podložky	Kompozity Podložky	Litina Podložky
1. Zásobníky násypky			7,0	-	3,5
2. Auta gondoly, plošiny	8,5	7,0	7,0	5,0	3,5	3,5
3. VS-60	5,0	7,6	3,6		2,0	4,1
4. Sklápěcí vozy VS-85	5,8	8,2	4,4		2,6	5,0
5. Sklápěcí vozy 2VS-105	7,0	10,8	5,2	-	3,0	5,8

Hodnoty vypočítaného přitlačení litinových brzdových destiček na osu lokomotivy

Tabulka č. 8

Typ lokomotivy	Odhadovaný tlak brzdových destiček na nápravu v tunách.
	Nabitý režim	Střední režim	Prázdný režim
Hnací jednotka	16,8	12,0	-
TEM-1,2, 18	8,7	6,8	4,4
TGM-6	10,2	0,0	5,1
2TE10M	12,0	0,0	5,0
TEM-7	12,8	0,0	6,2

Hodnoty vypočítaných tlaků brzdových destiček

na nápravě speciálních kolejových vozidel

Tabulka č. 9

Typ kolejových vozidel	Odhadovaný tlak na osu (v tn.)
	Nabitý režim		Průměrný režimu		Prázdný režim
	Skládání. sloupce	Litinové podložky	Skládání. Podložky	Litina Podložky	Skládání. Podložky	Litinové podložky
Jeřáby
KDE-161		4,9
KDE-251, KZhDE-4-25		7,0
EDK-80/1		6,0
EDK-300, 300/2, 500, 1000		10,0
Trestního zákona		4,8
SM-2		7,0
Pluh MOP-1		7,0
VPO - 3000			6,7

POZNÁMKA:

Tabulky brzdných tlaků jsou sestaveny v souladu s „Pravidly pro výpočet brzd pro železnice. transport MCHM SSSR “od 08.09.86, a„ Pokyny k provozu brzd kolejových vozidel železnic “od 16.05.94
10.8. Pokud činnost automatických brzd selže v celém vlaku, může pokračovat dále až po obnovení jejich činnosti.

V opačném případě je vlak vytažen z tahu pomocnou lokomotivou zcela nebo po částech v pořadí stanoveném v oddíle 13 tohoto pokynu.

10.9. Potřebný počet brzdových čelistí pro udržení vlaku nebo vlaku na místě v případě poškození nebo nemožnosti aktivace automatických „brzd“ se stanoví v závislosti na sklonu a zatížení nápravy vozu na každých 100 tun jeho hmotnost podle norem uvedených v tabulce č. 10 ...
Tabulka 10.

Rychlost pokládky brzdových čelistí pro uchycení vlaku o hmotnosti 100 tun

Počet brzdových čelistí při strmosti sklonu v tisícinách
5	10	15	20	25	30	35	"40	45	50	55	60
50(5)	0,54	1,09	1,63	2,17	2,71	3,25	3,80	4,34	4,89	5,43	5,98	6,52
75(7,5)	0,38	0,79	1,15	1 53	1,91	2,30	G6Ya	307	345	383	4.22	4.60
100(10)	0,30	0,60	0,91	1,21	1,51	1,81	2,12	2,42	2,72	3,03	3,33	3,63
150(15)	0,22	0,44	0,66	0,88	1,10	1,32	1,54	1,76	1,98	2,21	2,43	2,65
200(20)	0,18	0,36	0,53	0,71	0,89	1,07	1,25	1,43	1,60	1,78	1,96	2,14
250(25)	0,15	0,30	0,46	0,61	0,76	^0,91	1,06	1,22	1,37	1,52	1,67	1,83
300(30)	0,13	0,27	0,40	0,54	0,67	0,80	0,94	1,07	1,21	1,34	1,48	1,61
350(35)	0,12	0,24	0,36	0,48	0,60	0,72	0,84	0,97	1,08	1,21	1,33	1,45

Počet brzdových čelistí (PB) držet vlak jakékoli hmotnosti na svahu je určeno vynásobením hodnoty přijaté normami (viz tabulka č. 10) hmotností vlaku (Q) děleno 100

Příklad: Počáteční údaje: 25,8 tun na nápravu (naložený 2VS-105 = 155 tun, šest náprav), normální hodnota je 1,22 (se sklonem 0,040), hmotnost 9 naložených sklápěčů 2VS-105 = 1395 t. Výpočet 1,22x1395: 100 = 17,019 zaokrouhleno nahoru na plný počet = 18 brzdových čelistí.

(Pravidla pro výpočet brzd pro železniční doprava Ministerstvo metalurgie železa SSSR od 08.09.86)
Při použití ručních brzd dostupných ve vlaku se z výpočtu stanoví požadovaný počet pro zajištění vlaku: tři brzdové nápravy pro jednu botu při zajištění naložených vozů, jedna brzdová náprava pro jednu botku při zajištění prázdných vozů. Vůz s nápravovým zatížením (hrubým) 10 tun a více se považuje za naložený.

Při výpočtu požadovaného počtu čelistí (ruční brzdy) se nebere v úvahu hmotnost lokomotivy a jejích ručních brzd. Brzdové čelisti musí být funkční a musí se hodit pod různé nápravy vlaku tak, aby se špička běžce dotýkala ráfku kola.

Při zajišťování vlaku vytvořeného z naložených a prázdných vozů by měly být pod naloženými vozy nejprve umístěny čelisti ruční brzdy.

Upevnění vlaku na svazích menších než 5 tisícin se provádí v souladu s Dodatkem 2 Pokynů pro pohyb vlaků a posunovací práce na železnici. přeprava podniků systému MFM SSSR.

Výsypný zásobník se skládá z pojezdového rámu 1, spočívajícího na dvou dvouosých podvozcích 2 a vybaveného standardními automatickými spojkami 3, dále z těla 5, násypky, dávkovače, vnějších krytů a vnitřních krytů, vykládacích poklopů pneumatického zařízení ( brzdové a pracovní systémy). Pro vykládání nezatíženého balastu z kolejnic je v konstrukci zajištěno pluh z formovací desky.

1 - běžecký rám; 2 - vozík TSNII X30; 3 - automatické spojky; 4 - pluhové desky; 5 - tělo.

Obrázek №1 - Dávkovač násypky.

Spodní část těla, jejíž koncové stěny jsou skloněny pod úhlem 50 stupňů k horizontu, je násypka s vykládacími poklopy, vybavená vnitřními a vnějšími kryty. Pod násypkou je umístěn dávkovač, který je pomocí zdvihacího mechanismu prezentován v různých polohách na výšku. Výška nezatíženého předřadníku se nastavuje změnou vzdálenosti ode dna dávkovače na úroveň hlavy kolejnice. Vykládka je možná pouze tehdy, když se násypník pohybuje.

Zásobníkové dávkovače TsNII-DV3 TsNII-DV3-M a 56-76 pracující na ruských železnicích mají v podstatě stejnou konstrukci a navzájem se neliší svým principem činnosti. Karoserie vozu spočívá na rámu a má s rámem společnou tuhou strukturu. Tělo přenáší svoji vlastní hmotnost a hmotnost do něj naloženého balastu na rám. Rám spočívá na dvou dvouosých podvozcích a rovnoměrně rozkládá hmotnost celého vozu s předřadníkem na dvojkolí.

Rám se skládá ze středového nosníku svařeného z nosníků I, dvou bočních nosníků (roh 125x80x10), koncových nosníků, dvou otočných nosníků se středovými deskami pro podporu na vozících. Boční nosníky jsou svařeny ve spodní části nosníků. Tělo je přivařeno k rámu a má dvě boční stěny a dvě čelní, skloněné pod úhlem 45 stupňů a spodní části v úhlu 50 stupňů k horizontu. Podlahu karoserie tvoří čtyři otevírací kryty poklopů bunkrů.

Bunker - spodní část těla s vykládacími poklopy vybavenými vnějšími a vnitřními kryty má podélné nosníky, distanční trubku a podélné boční vazby. Na koncích distanční trubky jsou instalovány vodicí válečky k zajištění a vertikální pohyb výdejní rám. Na koncových stěnách násypky jsou speciální zarážky pro otevírání a zavírání bočních rámů stojanu při jeho spouštění a zvedání. Kombinací polohy vnitřního a vnějšího krytu bunkru je možné vyložit balastní materiály do dané výšky kA po celé šířce balastového hranolu, na jedné nebo obou stranách dráhy, uprostřed dráhy, aniž by se naplnily hlavy kolejnic.

1- tělo; 2 - bunkr; 3 - dávkovač; 4 - vnější kryt; 5 - vnitřní kryt.

Obrázek №2 - Schéma zařízení dávkovače násypky.

Násypkové dávkovače se nakládají do závodů na drcený kámen, lomy nebo meziskladové platy pomocí bunkrů, dopravníků nebo rýpadel. Před odesláním točny na příjem zátěže a po nakládce musí být vozy podrobeny technická kontrola pracovníci PTO a tým řidičů doprovázejících točnu musí pečlivě zkontrolovat spolehlivost upevnění vykládacích a dávkovacích mechanismů v přepravní poloze a v případě zjištění nedostatků je odstranit.

Při cestování v naloženém nebo nenaloženém stavu musí být vykládací a dávkovací mechanismy zásobníků násypky v přepravní poloze:

Všechny kryty jsou zavřené

Dávkovač je zvednutý, podepírá kryty a je zajištěn dvěma šroubovými zámky a čtyřmi přepravními zámky

Vzduch od všech pracovní systém uvolní, izolační ventil se zavře a regulační ventily se nastaví do polohy „Zavřeno“, „Zvýšeno“.

Následující postup u měřicích kol zásobníku v naloženém nebo nenaloženém stavu je nutno provést s doprovodným týmem. Před odjezdem si musí řidič do nákladních dokumentů poznamenat, že všechny vykládací a dávkovací mechanismy byly zkontrolovány, v dobrém provozním stavu a uvedeny do přepravní polohy. V případech, kdy je načten gramofon, je tento záznam proveden ve formuláři faktury GU-27, GU-27e nebo GU-65 a při cestování prázdný-GU-33.

Cestou na parkovištích musí tým řidičů gramofonů kontrolovat spolehlivost upevnění vykládacích a dávkovacích zařízení a v případě jakýchkoli poruch provést opatření k jejich odstranění. Prázdné výdejní stojany mohou jejich řidiči odeslat bez doprovodu v následujících případech: když se výdejní stojany přesouvají do depa nebo do generální opravy nebo z depa nebo do generální opravy, stejně jako když se pohybují nové výdejní stojany a v pořadí regulace vozového parku.

Chcete-li odeslat výdejní stojany bez doprovodu řidičů, je odesílatel povinen je uvést do přepravní polohy, načež v odesílací stanici v předávacích dokumentech zástupce odesílatele zaznamená, že výdejní stojany jsou připraveny dodržujte a ukazuje povolené rychlosti.

Příprava točny násypka - výdejník se provádí ve stanici před vytažením, kde budou prováděny vykládky, a pokud je zátěž vyložena na staniční koleje, pak příprava na vykládku probíhá na stejném stanovišti.

Příprava násypky - výdejní stojany na vykládání spočívá v jejich uvedení do dočasné přepravní polohy. To platí pro vozy s aktivními (neodpojenými) vzduchovými nádržemi pracovní linky. Násypka - výdejní stojany bez vzduchojemů nebo vypnuté, nejsou uvedeny do dočasné přepravní polohy. V provizorní přepravní poloze mohou točny sledovat koleje stanice a odvoz na místo vykládky a zpět.

Dočasná přepravní poloha se liší od přepravní v tom, že vzduchové nádrže zásobníků jsou naplněny stlačeným vzduchem z přívodního vedení lokomotivy pod tlakem 6 kgf / cm 2, načež jeřáby, které komunikují pracovní linku s vzduchové nádrže jsou zavřené.

Vykládání násypky - výdejní stojany by měly být prováděny lokomotivami, ve kterých je přívodní potrubí vyvedeno k nárazníkové tyči a dodává stlačený vzduch pod tlakem 8-9 kgf / cm 2. Snížení tlaku na požadovaný (6 kgf / cm 2) se provádí vestavěným ventilem pro maximální tlak nebo odnímatelným zařízením, které zajišťuje tlak stlačeného vzduchu vstupujícího do pracovního potrubí, maximálně 6 kgf / cm 2.

Technické specifikace je uveden v tabulce 1

Tabulka č. 1 - technické charakteristiky

Index		PNII-DV3-M
Objem těla, m 3
Objem těla (s hlavičkou), m 3
Nosnost, t.
Zásobník - hmotnost dávkovače, t
Rozměry:
délka podél os spojky automatické spojky, mm
základna ve středu podvozků »mm
šířka vozu u bočních nosníků, mm
výška od hlav kolejnic, mm
Počet současně vyložených vozů, ks.
Rychlost vykládky, km / h
Výška dávkování, mm:
nad hlavami kolejí
pod hlavami kolejí
Objem vzduchojemu pracovní linky, l
Objem pracovního válce, l
Tlak vzduchu v pracovní síti (kgf / cm 1)
Odhadovaný tlak litinových brzdových destiček, kN (tf):
při zatížení
prázdný
Odhadovaný tlak kompozitních brzdových destiček (z hlediska litiny), kN (tf):
ve středním režimu
prázdný