n1..doc.
Technické hodnoty určené odborníkem
Kromě zdrojových dat využívá odborník řadu technických veličin (parametrů), která je určena v souladu se zavedenými zdrojovými daty. Mezi ně patří: reakční doba řidiče, čas oddálení brzdového pohonu, čas zpomalení, s nouzovým brzděním, koeficientem spojky pneumatiky s drahým, odporovým koeficientem pohyblivým při válcovacích kolech nebo karoserii sklouzne na povrch atd. Přijaté Hodnoty všech hodnot musí být podrobně odůvodněno ve výzkumné části znaleckého posudku.Vzhledem k tomu, že tyto hodnoty jsou zpravidla definovány v souladu se zavedenými zdrojovými údaji o okolnostech incidentu, nemohou být připsány původnímu (tj. Přijato bez odůvodnění nebo výzkumu), bez ohledu na to, jak je expert určuje (Podle tabulek, vypořádání nebo v důsledku experimentálních studií). Tyto hodnoty mohou být přijaty k počáteční údaje pouze v případě, že jsou stanoveny vyšetřovacími opatřeními zpravidla s účastí odborníka a jsou uvedeny v rozhodnutí vyšetřovatele.
1. Zpomalte v případě nouzového brzdění vozidel
Pomalý J. - Jedním z hlavních hodnot vyžadovaných při provádění výpočtů pro stanovení mechanismu incidentu a řešení problému technická příležitost Brání incidentu brzděním.Hodnota maximálního zpomalení v nouzovém brzdění závisí na mnoha faktorech. S největší přesností může být založena v důsledku experimentu na scéně. Pokud to není možné, je tato hodnota určena s nějakým přístupem k tabulkám nebo cestě vypořádání.
Při brzdění negoyoye. vozidlo S dobrými brzdami na suchém horizontálním povrchu asfaltu se stanoví minimální přípustné hodnoty zpomalení v nouzovém brzdění v souladu s pravidly pohybu (článek 124) a při brzdění naloženého vozidla podle následujícího vzorce:
| Kde: |  | - | Minimální přípustná hodnota zpomalení pevného vozidla, m / s, |
 | - | Koeficient brzdné účinnosti těsného vozidla; |
|
 | - | Koeficient brzdné účinnosti vloženého vozidla. |
Hodnoty zpomalení během nouzového brzdění všemi koly jsou obecně určeny vzorcem:
| Kde | ? | - | Koeficient spojky na brzdovém úseku; |
 | - | koeficient účinnosti brzdění vozidel; |
|
| | - | Úhel svahu na brzdovém prostoru (pokud ? 6-8 °, COS lze odebrat 1). |
Znamení (+) ve vzorci je přijato, když je vozidlo přesunuty do vzestupu, znak (-) - při pohybu na sestupu.
2. Koeficient spojky pneumatik s drahou
Koeficient spojky ? představuje poměr maximálního možného v této části silnice Hodnoty spojky mezi pneumatikami vozidla a povrchem vozovky R. sch. Hmotnosti tohoto vozidla G. a. :
Potřeba k určení koeficientu spojky vzniká při výpočtu zpomalení v nouzovém brzdění vozidla, řešení řady otázek týkajících se manévru a pohybu v oblastech s velkými úhly sklonu. Záleží především na typu a stavu vozovky, proto může být přibližná hodnota koeficientu pro konkrétní případ definován podle tabulky 1 3.
stůl 1
| Pohled na povrchu vozovky | Stav povlaku | Koeficient spojky ( ? ) |
| Asfalt, beton | suchý | 0,7 - 0,8 |
| mokrý | 0,5 - 0,6 |
|
| špinavý | 0,25 - 0,45 |
|
| Dlážděný dláždění, blokování | Suchý | 0,6 - 0,7 |
| mokrý | 0,4 - 0,5 |
|
| Dirt Road. | Suchý | 0,5 - 0,6 |
| Mokrý | 0,2 - 0,4 |
|
| špinavý | 0,15 - 0,3 |
|
| Písek | mokrý | 0,4 - 0,5 |
| suchý | 0,2 - 0,3 |
|
| Asfalt, beton | ledový | 0,09 - 0,10 |
| Sníh sníh. | Obtaden | 0,12 - 0,15 |
| Sníh sníh. | Bez ledové krusty | 0,22 - 0,25 |
| Sníh sníh. | ledové, po místě písku | 0,17 - 0,26 |
| Sníh sníh. | Bez ledové kůry, po planetickém písku | 0,30 - 0,38 |
Významným dopadem na velikost koeficientu spojky je rychlost pohybu vozidla, stav ochrany pneumatik, tlak v pneumatikách a řadu dalších faktorů, které nejsou zahrnuty do faktorů. Proto, že zjištění odborníka zůstávají spravedlivé as dalším možným tento případ Jeho hodnoty při provádění odborných znalostí, není nutné přijmout průměr, ale maximální možné hodnoty koeficientu ? .
Pokud je nutné přesně určit hodnotu koeficientu ? , Experiment by měl být prováděn na scéně.
Hodnoty koeficientu spojky, nejblíže skutečnému, tj. Bývalému v době incidentu, mohou být stanoveny tažením inhibovaného vozidla zapojeného do incidentu (s příslušným technickým stavem tohoto vozidla), Měření s dynamometrem s pevností spojky.
Definice koeficientu spojky s použitím dynamometrických vozíků je nevhodná, protože skutečná hodnota koeficientu spojky konkrétního vozidla se může významně lišit od hodnoty spojkového koeficientu vozíku dynamometru.
Při řešení problémů souvisejících s účinností brzdění experimentálně určete koeficient? Je nevhodné, protože je mnohem snazší vytvořit zpomalení vozidla, který je nejvíce charakterizován brzdnou účinností.
Potřebovat b. experimentální definice součinitel ? Může nastat ve studiu otázek týkajících se manévru, překonání strmých výtahů a sestupů, srážková vozidla v obráceném stavu.
3. Koeficient účinnosti brzd
Účinnost koeficientu brzdění je poměr odhadovaného zpomalení (stanoveno, s přihlédnutím k velikosti koeficientu spojky v této oblasti) na skutečné zpomalení, když inhibované vozidlo jede na těchto stránkách:
V důsledku toho koeficient NA e. Domnívá se, že stupeň použití pneumatik kvality spojky s povrchem silnice.
Při výrobě autotechnických odborných znalostí k poznání koeficientu účinnosti brzdění je nutné vypočítat zpomalení v nouzovém brzdění vozidel.
Velikost účinnosti brzdění závisí především na povaze brzdění, když brzdění dobrým vozidlem s blokováním kol (když stopy trasy zůstávají na silniční části) teoreticky NA e. = 1.
S neklidným blokováním však může koeficient účinnosti brzdění překročit jeden. V odborných praktikách se v tomto případě doporučují následující maximální hodnoty koeficientu účinnosti brzdění:
| Do e \u003d 1,2 | na? ? 0,7. |
| Do e \u003d 1.1 | na? \u003d 0.5-0.6. |
| Do e \u003d 1,0 | na? ? 0.4. |
Pokud bylo brzdění vozidla prováděno bez blokování kol, není možné určit účinnost brzdového vozidla bez experimentálních studií, protože je možné, že brzdná síla byla omezena na design a technický stav brzd.
| Tabulka 2 4. |
||||
| Typ vozidla | K E v případě brzdění zničených a plně zatížených vozidel na následujících spojkových koeficientech |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Osobní auta a ostatní na jejich základně |  |  |  |  |
| Truck - s zvedací kapacitou až 4,5 tuny a autobusy do 7,5 m dlouhé |  |  | | |
| Cargo - nosnost přes 4,5 t a autobusy více než 7,5 m |  |  |  |  |
| Motocykly a mopedy bez kočárku |  |  | | |
| Motocykly a mopedy s kočárkem | | |  |  |
| Motocykly a mopedy s motorem pracovní objem 49,8 cm3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
V tomto případě je pro dobré vozidlo možné stanovit pouze minimální přípustnou účinnost brzdění (maximální hodnota koeficientu účinnosti; brzdění).
Maximální přípustné hodnoty koeficientu účinnosti inhibice dobrého vozidla jsou závislé především na typu vozidla, jeho zatížení a koeficientu spojky na brzdovém úseku. S těmito informacemi můžete definovat koeficient brzdění (viz tabulka 2).
Hodnoty účinnosti účinnosti brzdění motocyklu v tabulce jsou platné se současným brzdění s nohou a ručními brzdami.
Pokud vozidlo není zcela naloženo, může být koeficient účinnosti brzdění určen interpolací.
4. Hnutí koeficientu odporu
V obecném případě je koeficient rezistence vůči pohybu těla podél referenčního povrchu vztah sil, které brání tomuto pohybu na hmotnost těla. V důsledku toho, koeficient rezistence vůči hnutí umožňuje vzít v úvahu ztrátu energie při pohybu těla v této oblasti.V závislosti na přírodě stávající síly V odborných praktikách používají různé koncepty odolnosti vůči pohybu.
Koeficient válcovacího odporu - ѓ Zavolejte poměr rezistenční síly pohybem s volnými válcováním vozidla v horizontální rovině k jeho hmotnosti.
Velikostí koeficientu ѓ , kromě typu a stavu povrchu vozovky má dopad řady dalších faktorů (například tlak v pneumatikách, vzor běhounu, konstrukce, rychlost, atd.) Přesnější hodnotu koeficientu ѓ To může být stanoveno v každém případě experimentálně.
Energetická ztráta při pohybu po povrchu silnice různých předmětů, vyřazených během kolize (bypass) je stanovena koeficientem odporu ѓ g. . Známe velikosti tohoto koeficientu a vzdálenosti, ke kterému tělo se pohybovalo po povrchu silnice, může být instalováno jeho počáteční rychlost, po které v mnoha případech.
Hodnota koeficientu ѓ Můžete přibližně definovat na tabulce 3 5.
Tabulka 3.
| Silniční krytí | Koeficient, ѓ |
| Cement a asfaltový beton v dobrý stav | 0,014-0,018 |
| Cement a asfaltový betonový stav | 0,018-0,022 |
| Drcený kámen, štěrk s pletacími materiály zpracování, v dobrém stavu | 0,020-0,025 |
| Drcený kámen, štěrk bez zpracování, s malými výmoly | 0,030-0,040 |
| Svorný | 0,020-0,025 |
| Dlažební kamen | 0,035-0,045 |
| Hustá půda, hladká, suchá | 0,030-0,060 |
| Půda nerovnoměrná a špinavá | 0,050-0,100 |
| Mokrý písek | 0,080-0,100 |
| Písek Sukhoi. | 0,150-0,300 |
| Led | 0,018-0,020 |
| Sněhová silnice | 0,025-0,030 |
Zpravidla při pohybu objektů poklesly během kolize (bypass), pohyb je brzděný nepravidelností silnice, ostré hrany jsou řezány do povrchu povlaku atd. Vliv všech těchto faktorů na množství odolnosti síly k pohybu určitého objektu není možné, a proto hodnotu koeficientu odporu pohybu ѓ g. To lze nalézt pouze experimentálně.
Je třeba mít na paměti, že když tělo spadne z výšky v okamžiku stávky, část kinetické energie translačního pohybu se zalije stisknutím těla na povrch svislé složky setrvačnosti. Vzhledem k tomu, že ztracená kinetická energie není schopna zvážit, není možné stanovit skutečnou hodnotu rychlosti těla v době pádu, můžete určit jeho nižší limit.
Poměr pevnosti odolnosti vůči hmotnostním pohybu vozidla, když je zdarma jezdit na pozemkovém pozemku silnice zvané koeficient celkové odolnosti silnic ? . Hodnota může být stanovena vzorcem:
Znamení (+) je odebráno, když je vozidlo přesunuty do vzestupu, znak (-) - při pohybu na sestupu.
Při pohybu podél šikaného úseku silničního sušeného vozidla je koeficient celkové odolnosti vůči pohybu exprimován podobným vzorcem:
5. Reakční doba řidiče
V době, reakce řidiče v psychologické praxi je chápána jako časový interval od okamžiku vstupu do nebezpečného signálu řidiče před zahájením expozice řidiče vozidlovým orgánům vozidla (brzdový pedál, volant).V odborné praxi, v tomto termínu, je obvyklé pochopit časový interval. t. 1 , Stačí zajistit, aby jakýkoli řidič (jehož psychofyzikální schopnosti splňují odborné požadavky) po objektivní příležitosti vzniká k odhalování nebezpečí, podařilo se podařilo ovlivnit orgány řízení vozidel.
Je zřejmé, že mezi těmito dvěma pojmy existuje významný rozdíl.
Za prvé, nebezpečí signál se vždy shoduje s okamžikem, kdy se objeví objektivní možnost odhalit překážku. V době vzhledu překážky může řidič provádět další funkce, které ji chvíli rozptylují z pozorování ve směru překážky, která vzniklá (například monitorování svědectví řídicích přístrojů, chování cestujících, objektů umístěných stranou od směru pohybu atd.).
V důsledku toho reakční doba (v tom smyslu, která investovala do tohoto termínu v odborné praxi), zahrnuje čas, který uplynul od okamžiku, kdy měl řidič objektivní příležitost odhalit překážku, dokud nebyl vlastně objeven, a reakční čas je vlastně Příjezdy do řidiče nebezpečného signálu.
Za druhé, doba odezvy řidiče t. 1 , Což je přijímáno v výpočtech odborníků, pro tuto situaci na silnici je hodnota konstantní, stejná pro všechny řidiče. To může výrazně překročit skutečný čas odezvy řidiče v konkrétním případě dopravní nehody, ale skutečná doba reakce řidiče by nemělo být větší než tato hodnota, protože pak by měly být jeho činnosti hodnoceny až pozdě. Skutečná doba odezvy řidiče během krátké doby se může značně lišit v závislosti na rozsahu náhodných okolností.
V důsledku toho čas odezvy řidiče t. 1 Což je přijato v odborných výpočtech, je v podstatě normativní, jako by při stanovení nezbytného stupně péče řidiče.
Pokud řidič reaguje na signál pomalejší než jiné ovladače, by proto mělo být pozornější při řízení vozidla tak, aby splňovalo tento standard.
Podle našeho názoru by bylo správnější, abychom jmenovali částku t. 1 Ne časovou reakci řidiče a regulační čas činností řidiče řidiče, takový název přesněji odráží podstatu této velikosti. Vzhledem k tomu, že termín "doba odezvy řidiče" je pevně zakořeněn v odborné a vyšetřovací praxi, udržujeme ji v této práci.
Od požadovaného stupně péče řidiče a schopnost detekovat překážky v různých silničních podmínkách nerovnoměrné, je standardní reakční doba vhodný pro rozlišení. K tomu jsou zapotřebí složité experimenty s cílem identifikovat závislost časové reakce řidičů z různých okolností.
V odborné praxi se v současné době doporučuje přijmout regulační dobu reakce řidiče. t. 1 rovna 0,8 sekundy. Výjimkou jsou následující případy.
Pokud je řidič varován o možnosti nebezpečí ao místo údajného vzhledu překážky (například, když je autobusem autobusem, ze kterého cestující vycházejí, nebo při jízdě s malým intervalem kolem chodce), Nepotřebuje další čas pro objevování překážek a rozhodnutí, mělo by být připraveno na okamžité brzdění v době začátku nebezpečných činů chodce. V takových případech regulační doba reakce t. 1 Doporučuje se trvat 0,4-0.6 sekunda (Větší důležitost - za omezené viditelnosti).
Když řidič detekuje poruchu ovládacích prvků pouze v době nebezpečné situace, reakční doba se přirozeně zvyšuje, protože trvá další čas přijmout řidiče nového rozhodnutí, t. 1 V tomto případě se rovná 2 sec.
Pravidla pohybu řidiče je zakázána kontrolovat vozidlo i ve stavu nejjednodušší intoxikace alkoholu, stejně jako s takovým stupněm únavy, které mohou ovlivnit bezpečnost pohybu. Proto účinek intoxikace alkoholu t. 1 Není zohledněn, a při hodnocení stupně únavnosti řidiče a jejího vlivu na bezpečnost pohybu, vyšetřovatel (soud) zohledňuje okolnosti, které donutily řidiče kontrolovat vozidlo v podobném stavu.
Domníváme se, že odborník v oznámení o závěru může znamenat vzestupně t. 1 V důsledku přepracování (po 16 letech) hodina Práce jízdě asi 0,4 s).
6. Během retardace spouštění brzdového pohonu
Doba spouštění brzdového pohonu ( t. 2 ) Záleží na typu a konstrukci brzdového systému, jejich technického stavu a do určité míry na povaze tisku řidiče na brzdovém pedálu. V případě nouzového brzdění dobrého času vozidla t. 2 relativně malé: 0,1 sekunda Pro hydraulické a mechanické pohony a 0,3 sec -pro pneumatiku.Pokud brzdy S. hydraulický pohon spuštěny z druhého lisu na pedálu, čas ( t. 2 ) nepřesahuje 0,6 sekundapři spuštění z třetího kliknutí na pedál t. 2 \u003d 1,0 sekundy (Podle experimentálních studií provedených v Tsnize).
Experimentální stanovení skutečných hodnot retardační doby spouštění brzdového pohonu vozidel s dobrými brzdami ve většině případů je zbytečné, protože možné odchylky od průměrných hodnot nemůže významně ovlivnit výsledky výpočtů a zjištění expert.
Po každé dopravní nehodě je rychlost vozidla definována před a v okamžiku dopadu nebo odjezdu. Tato hodnota má tak velký význam z několika důvodů:
- Nejčastěji zlomený bod pravidel silnice Přebytek maximální přípustné rychlosti pohybu, který je, a proto je možné určit pravděpodobný pachatel nehody.
- Také rychlost ovlivňuje brzdnou dráhu, a proto příležitost vyhnout se kolizi nebo odjezdu.
Vážení čtenáři! Naše články říkají o typických způsobech, jak řešit právní otázky, ale každý případ je jedinečný.
Pokud chcete vědět jak přesně vyřešit váš problém - obraťte se na formulář online konzultanta vpravo nebo zavolejte telefon.
Je to rychlé a zdarma!
Stanovení rychlosti vozu na brzdové dráze
Pod brzděním, to obvykle chápe vzdálenost, kterou toto nebo toto vozidlo pochází ze začátku brzdění (nebo pokud přesnější, od okamžiku aktivace brzdového systému) a až do úplného zastavení. Obecný, neobisaktní vzorec, ze kterého je možné odstoupit vzorec pro výpočet rychlosti, vypadá takto:
VA \u003d 0,5 x t3 x j + √2su x j \u003d 0,5 0,3 5 + √2 x 21 x 5 \u003d 0,75 +14.49 \u003d 15,24m / s \u003d 54,9 km / h, kde: ve výrazu √2SU x j, kde:
- VA. - počáteční rychlost vozu měřená v metrech za sekundu;
- t3. - zvýšení rostoucího vozu zpomalujícího v sekundách;
- j. - zavedený zpomalení auta při brzdění, m / s2; Všimněte si, že pro mokrý povlak - 5m / S2 podle GOST 25478-91 a pro suchý povlak J \u003d 6,8 m / s2, tedy počáteční rychlost vozu pod "yose" v 21 metrech je 17,92 m / s nebo 64, 5 km / h.
- Syu. - Délka brzdové stezky (UNA), měřená na stejném místě v metrech.
Podrobněji proces určení rychlosti v dTP čas řekl v nádherném článku Účetnictví pro potenciální deformaci při určování rychlosti automobilu v době nehody. Můžete ve formuláři PDF. Autoři: A.I. Dega, O.v. Yaksanov.
Na základě výše uvedené rovnice lze dospět k závěru, že rychlost vozidla ovlivňují brzdovou dráhu, která není obtížné vypočítat se zbývajícími jinými hodnotami. Nejtěžší součástí výpočtů tohoto vzorce je přesná definice koeficientu tření, protože řada faktorů ovlivňuje jeho hodnotu:
- typu silničního povrchu;
- povětrnostní podmínky (když je povrch navlhčen vodou, snižuje se koeficient tření);
- typ pneumatik;
- stav pneumatik.
Pro přesný výsledek výpočtů je také nutné zohlednit zvláštnosti brzdového systému konkrétního vozidla, například:
- materiál, stejně jako kvalita výrobních brzdových destiček;
- průměr brzdových kotoučů;
- fungování nebo porucha elektronická zařízeníOvládání brzdového systému.
Brzda
Po dostatečně rychlé aktivaci brzdového systému na povrchu vozovky zůstává výtisky - brzdové stezky. Pokud je kolo během brzdění zcela blokováno a neotáče, nepřetržité stopy zůstanou (což je někdy nazýváno "stopou Uza"), která mnoho autorů nutí zvážit výsledek nejvyššího možného tlaku na brzdovém pedálu ("brzda to podlaha"). V případě, kdy je pedál stisknuto ne až do konce (nebo dochází k jakékoliv vady brzdového systému) na povrchu vozovky, jak to bylo, jak to bylo, "mazané" tahy běhounu, které jsou vytvořeny v důsledku neúplného blokování Kola, která s takovým brzdem zachová schopnost otáčet se.
Zastavení cesty
Zastavení se má za to, že vzdálenost, kterou určité vozidlo běží od detekce řidiče hrozby pro zastavení vozu. To je hlavní rozdíl mezi brzdnou dráhou a zastavovací cestou - druhá zahrnuje vzdálenost, kterou vozidlo překonalo během provozu brzdového systému a vzdálenost, která byla překonána během řidiče potřebného k povědomí o nebezpečí a reakci . V době reakce řidiče ovlivňují faktory:
- poloha těla řidiče;
- psycho-emocionální stav řidiče;
- únava;
- některé nemoci;
- alkoholické nebo narkotické intoxikace.
Stanovení rychlosti na základě zákona zachování množství pohybu
Je také možné určit rychlost vozidla povahou jeho pohybu po kolizi, stejně jako v případě kolize s jiným vozidlem, pohybovat se druhým strojem v důsledku přenosu kinetické energie z První. Zvláště často se tato metoda používá v kolizích s pevnými vozidly, nebo pokud se kolize stala v úhlu blízko přímé.
Určení rychlosti vozidla na základě získaných deformací
Pouze velmi malý počet odborníků určí rychlost vozu takovým způsobem. Ačkoli závislost poškození vozu z jeho rychlosti je zřejmá, ale jediný účinný, přesný a reprodukovatelný způsob stanovení rychlosti získaných deformací neexistuje.
To je způsobeno obrovským počtem faktorů ovlivňujících tvorbu poškození, jakož i skutečnost, že některé faktory nemohou být zohledněny. Ovlivnit tvorbu deformací:
- design každého jednotlivého vozu;
- vlastnosti distribuce nákladu;
- životnost vozu;
- množství a kvalita tělesné práce procházející vozidlem;
- stárnutí kovů;
- Úpravy návrhu automobilu.
Stanovení rychlosti v době příjezdu (kolize)
Rychlost v době odjezdu je obvykle určena brzdovou stezkou, ale pokud to není možné z mnoha důvodů, pak lze dosáhnout přibližných číslic rychlosti, analýzou poranění získaných chodcem a poškozením vzniklým po vozidle.
Například rychlost vozu může být posuzována znaky zlomeniny nárazníku - Konkrétní poranění automobilů, které je charakterizováno přítomností lomu křížové fragmentace s velkým kostním fragmentem nesprávného formátu ve tvaru diamantu na straně stávky. Lokalizace, když hit nárazník osobního auta - horní nebo střední třetina dolní končetiny, pro vozík - v oblasti stehna.
Předpokládá se, že pokud rychlost vozidla v době stávky překročila 60 km / h, pak vzniká rozhodčí nebo příčný zlomenina, pokud je rychlost nižší než 50 km / h, pak příčná a fragmentační zlomenina je nejčastěji tvořeni. Při srazení s pevným autem je rychlost v okamžiku stávky stanovena na základě zákona zachování množství pohybu.
Analýza způsobu určování rychlosti vozu během nehody
Na brzdové stezce
Výhody:
- relativní jednoduchost způsobu;
- velký počet vědecká práce a sestavené pokyny;
- poměrně přesný výsledek;
- schopnost rychle získat výsledky zkoušky.
Nevýhody:
- v nepřítomnosti stop pneumatik (pokud se vozidlo, například, nezpomalil před kolizí, nebo funkce povrchu vozovky neumožňují dostatečnou přesnost pro měření stopy s) k provedení této metody to je nemožné;
- dopad jednoho vozidla během kolize do druhého může být zohledněn.
Podle zákona uložení množství pohybu
Výhody:
- schopnost určit rychlost vozidla i v nepřítomnosti stop brzdění;
- s pečlivým účtováním všech faktorů má způsob vysokou spolehlivost výsledku;
- snadné použití metody v křížových kolizích a kolizích s pevnými automobily.
Nevýhody:
- nedostatek údajů o způsobu pohybu vozidla vede k nepřesnému výsledku;
- ve srovnání s předchozí metodou, složitějšími a objemnými výpočty;
- způsob nebere v úvahu energii vynaloženou na tvorbu deformací.
Na základě přijatých demomromatografií
Výhody:
- zohledňuje náklady na energii na tvorbu deformací;
- nevyžaduje stopy brzdění.
Nevýhody:
- pochybná přesnost získaných výsledků;
- obrovský počet zohledněných faktorů;
- Často nemožnost určování mnoha faktorů;
- nedostatek standardizovaných reprodukovatelných stanovení technik.
V praxi se nejčastěji používají dvě metody - určující rychlost podél trakční trasy a na základě zákona zachování množství pohybu. Při použití dvou těchto metod je současně zajištěno maximální přesný výsledek, protože techniky se navzájem doplňují.
Zbývající způsoby určování rychlosti vozidla značné distribuce neobdržely v důsledku nepřesnosti získaných výsledků a / nebo potřeby objemných a složitých výpočtů. Také při hodnocení rychlosti vozu je zohledněn svědectví svědků incidentu, i když v tomto případě musíte pamatovat na subjektivitu vnímání rychlosti různými lidmi.
Do jisté míry pomáhají řešit okolnosti incidentu a nakonec získat přesnější výsledek může pomoci analyzovat kamery pro sledování videa a videorekordérů.
Brzdový výkon.Při brzdění, elementárních třecích silách, distribuované přes povrch třecích obložení, vytvářet výsledný moment momentu, tj. Brzdový moment M. Thoron řízený naproti otáčení kola. Lámací výkon vzniká mezi kolečkem a drahým R. Tor .
Maximální síly brzdy R. Max torus se rovná pevnosti spojky pneumatiky. Moderní auta mají brzdové mechanismy na všech kolech. Na dvouosé vozu (obr. 2.16) maximální brzdnou sílu, n,
Projektování všech sil působících v autě při brzdění, v rovině silnice, dostaneme všeobecné Automobilová rovnice při brzdění na výtahu:
R. Tor1 +. R. Tor2 +. R. K1 +. R. K2 +. R. P + R. v + R.d. . + R. g - R. A \u003d R. Thor +. R. D + R. v + R.d. . + R. g - R. n \u003d 0,
kde R. Tor \u003d. R. Tor1 +. R. Tor2; R. D \u003d R. K1 +. R. K2 +. R. P - síla odporu silnice; R. atd. - třecí síla v motoru, znázorněná na přední kola.
Zvažte případ brzdění vozu pouze brzdový systém, když je napájení R. atd. = 0.
Vzhledem k tomu, že rychlost vozu během brzdění se snižuje, můžeme předpokládat, že síla R. v ≈ 0. Vzhledem k tomu, že R. Malá ve srovnání s mocí R. Torus lze také zanedbávat, zejména s nouzovým brzděním. Přijaté předpoklady umožňují napsat autoční rovnici za brzdění v následujícím formuláři:
R. Thor +. R. D - R. n \u003d 0.
Z tohoto výrazu, po transformaci, získáme rovnici pohybu vozu během brzdění na projektoru silnice:
φ x + ψ - Δ n a. s / g. = 0,
kde φ X je koeficient podélné spojky pneumatik s silnicí, ψ je koeficient odolnosti silnic; Δ n je koeficient účtování rotujících hmot na projektoru silnice (s lanem); a. W je zrychlení brzdění (zpomalení).
Jako dynamika brzdění vozidla se používá zpomalení ale S v brzdění a brzdy S. Tor , m. Čas t. Thor, C, při určování zastavovací dráhy použijte jako pomocný měřič S. o.
Při brzdění auta zpomalte.Zpoždění brzdění je určeno vzorcem
ale Z. \u003d (P tor + r D + R. v +. R. d) / (δ bp m.).
Pokud se brzdové síly na všech kolech dosáhnou platnosti spojkových sil, pak zanedbávají síly R. v a. R. G.
a. S \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .
Koeficient φ X je obvykle mnohem větší než koeficient ψ, tedy v případě úplného brzdění vozidla může být hodnota exprese zanedbáno. Pak
a. s \u003d φ x g. / Δ bp ≈ φ x g. .
Pokud během brzdění se koeficient φ x nemění, pak zpomaluje ale Nezáleží na rychlosti vozu.
Doba brzdy.Doba zastavení (celková doba brzdění) je čas od okamžiku, kdy je nebezpečí řidiče objeveno, dokud se auto nezastaví. Celková doba brzdění obsahuje několik segmentů:
1) Doba odezvy ovladače t. R - čas, během něhož se řidič rozhodne o brzdění a přenáší nohu od pedálu přívodu paliva k pedálu systému pracovní brzdy (v závislosti na jeho jednotlivých vlastnostech a kvalifikaci je 0,4 ... 1,5 s);
2) Doba brzdění t. Pr - čas od začátku kliknutí na brzdový pedál před začátkem zpomalení, tj. Čas přesunutí všech pohyblivých částí brzdového pohonu (v závislosti na typu brzdového pohonu a jejího technického stavu je 0,2 ... 0,4 C pro hydraulický pohon, 0,6 ... 0,8 C pro pneumatické působení a 1 ... 2 C pro potrubí s pneumatickým pohonným brzdám);
3) čas t. Y, během kterého zpomalení se zvyšuje z nuly (začátek brzdového mechanismu) na maximální hodnotu (závisí na intenzitě brzdění, zatížení vozu, typu a stavu povrchu vozovky a brzdného mechanismu);
4) Doba brzdění s maximální intenzitou t. torus. Určete vzorec t. Tor \u003d υ / a. s max - 0,5 t. y
Po dobu t. P + t. Prom auto se pohybuje rovnoměrně při rychlosti υ , během t. y - pomalu a časem t. Tor – pomalu až do úplného zastavení.
Grafické znázornění doby brzdění, změna rychlosti, zpomalení a zastavení vozu dává diagram (obr. 2.17, ale).
Určení času zastavení t. o , je nutné zastavit auto z okamžiku nebezpečí, musíte shrnout všechny časové segmenty času:
t. Oh \u003d. t. P + t. PR + T. v +. t. Tor \u003d. t. P + t. PR + 0.5. t. y + υ / a. Z max \u003d. t. Sum + υ / a. z max
kde t. Sumy. \u003d T. P + t. PR + 0.5. t. y
Pokud se brzdové síly na všech kolech auta současně dosáhnou hodnoty spojkových sil, pak přijímají koeficient δ Bp \u003d 1, dostat
t. Oh \u003d. t. Sum + υ / (φ x g.).
Brzdné vzdálenosti - To je vzdálenost, kterou auto prochází během brzdění t. torus s maximální účinností. Tento parametr je určen pomocí křivky. t. Tor \u003d. f (υ ) a vzhledem k tomu, že v každé rychlosti intervalu se auto pohybuje Equifiable. Vzorový pohled na závislost na trati S. torus od Speed. R. na , R in, r T a bez v úvahu tyto síly jsou znázorněny na Obr. 2.18, ale.
Vzdálenost potřebná k zastavení automobilu od okamžiku nebezpečí (délka tzv. Tzv. Zastavení), může být stanovena, pokud předpokládáme, že zpomalení se změní, jak je znázorněno na obr. 2.17, ale.
Trasa zastavení lze rozdělit do několika segmentů odpovídajících časovým segmentům t. R, t. atd, T. y, t. Tor:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR + S. v +. S. torus.
Auto cestovalo během. \\ T t. P + t. Progue s konstantní rychlostí υ, definovat následující:
S. P + S. pr \u003d υ ( t. P + t. atd) .
Přijímá, že když se snížení rychlosti od υdo υ "pohybuje s neustálým zpomalením ale CF \u003d 0.5. ale Z m ah, dostaneme cestu procházející auto během této doby:
Δs. y \u003d [[ υ 2 – (υ") 2 ] / ale s m ah.
Brzdová dráha se snížením rychlosti od υ "na nulu během nouzového brzdění
S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 ale s m ah).
Pokud brzdové síly na všech kolech auta současně dosáhla hodnot spojkových sil R. atd. \u003d. R. v \u003d. R. r \u003d 0 dráhy brzdy
S. Tor \u003d υ 2 / (2φ x g.).
Brzdová dráha je přímo úměrná čtverci rychlosti vozu v době začátku brzdění, takže se zvýšením počáteční rychlosti se brzdná dráha zvyšuje zejména rychle (viz obr. 2.18, ale).
Trasa zastavení tak může být stanovena následujícím způsobem:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR + S. v +. S. tor \u003d υ ( t. P + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / ale z m ah + (υ ") 2 / (2 ale s m ah) \u003d
= υ T. Sum + υ 2 / (2 ale s m ah) \u003d w T. Sum + υ 2 / (2φ x g.).
Trasa zastavení, stejně jako doba zastavení, závisí na velkém počtu faktorů, z nichž hlavní jsou:
rychlost vozidla v době začátku brzdění;
kvalifikace a fyzické kondice řidiče;
typ a technický stav pracovního brzdového systému vozu;
stav dlažby;
nákladní zatížení;
stav pneumatik pro automobily;
způsob brzdění atd.
Indikátory intenzity intenzity.Pro testování účinnosti brzdového systému se nejvyšší přípustná brzdná dráha používá jako ukazatele a nejmenší přípustné zpomalení v souladu s GOST R 41.13.96 (pro nová auta) a GOST R 51709-2001 (pro automobilové vozy). Intenzita brzdových vozů a autobusů pod podmínkami bezpečnosti provozu je kontrolována bez cestujících.
Největší přípustná brzdová cesta S. , M, při jízdě s počáteční rychlostí 40 km / h na horizontální část silnice s hladkým, suchým, čistým cementem nebo asfaltovým betonovým povlakem, má následující hodnoty:
auta a jejich úpravy přepravy zboží .......... 14,5
autobusy S. plný hmotnosti:
až 5 tun inclusive ............................................ 18.7
více než 5 tun ....................................... ... ... .... .............. 19.9.
kamiony S plnou hmotou
až 3,5 tuny inkluzivní ................ ........................... 19
3.5 ... 12 T inkluzivní .................................... .... 18.4
více než 12 t .............................................. ........ ... ... 17.7
motorový traktor s nákladními vozy s plnou hmotností:
až 3,5 t inkluzivní ......................... .................. 22.7
3.5 ... 12 T inkluzivní ..................................... ... .22, 1.
více než 12 t .............................................. ............ 21.9.
Rozložení brzdné síly mezi mosty automobilů.Při brzdění automobilu setrvačnosti R. a (viz obr. 2.16), působící na rameno h. C způsobuje přerozdělování normálních zatížení mezi předními a zadními mosty; Zatížení předních kol se zvyšuje a zadní se sníží. Proto normální reakce R. Z 1 I. R. z 2. , působící na přední a zadní nápravové brzdce během brzdění, významně odlišné od nákladu G. 1 I. G. 2 , které vnímají mosty ve statickém stavu. Tyto změny jsou hodnoceny koeficienty změny normálních reakcí. M. P1, I. m. P2, který pro případ brzdění automobilů na horizontální silnici je určeno vzorce
m. P1 \u003d 1 + φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .
Normální silniční reakce
R. z 1 \u003d. m. P1. G. 1 ; R. Z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .
Během inhibice automobilů jsou největší hodnoty koeficientů změny reakce v následujících mezích:
m. p1 \u003d 1,5 ... 2; m. P2 \u003d 0,5 ... 0,7.
Maximální intenzita brzdění může být poskytnuta úplným použitím spojky všech kol vozidel. Brzdná síla mezi mosty však může být distribuována nerovnoměrně. Takové nerovnosti charakterizuje Distribuční koeficient brzdového výkonumezi předními a zadními mosty:
β o \u003d. R. Tor1 / R. Tor \u003d 1 - R. Tor2 / R. torus.
Tento koeficient závisí na různých faktorech, ze kterých jsou síťové sítě: distribuce hmotnosti automobilů mezi jejími osami; intenzita brzdění; koeficienty změny reakce; Druhy kolových brzdových mechanismů a jejich technický stav atd.
S optimálním rozložením brzdné síly vpředu a zadní kola Auto může být přivedeno do blokování současně. Ad hoc.
β o \u003d ( l. 1 + φ O H. c) / L.
Většina brzdových systémů poskytuje konstantní poměr mezi brzdovými silami vpředu a zadní náprava (R. Tor1 I. R. Tor2. ), proto celková síla R. Torus může dosáhnout maximální hodnoty pouze na silnici s optimálním koeficientem φ asi. Na jiných silnicích plné použití Hmotnost spojky bez blokování alespoň jednoho z mostů (přední nebo zadní) je nemožná. Nedávno se však objevil brzdové systémy S regulací distribuce brzdových sil.
Rozložení celkové brzdy síly mezi mosty neodpovídá normálním reakcím měnícím se během brzdění, proto skutečný zpomalení automobilu je menší a doba brzdění a brzdná dráha je více teoretických hodnot těchto ukazatelů.
Přibližování výsledků výpočtu k experimentálním datům ve vzorci je zaveden součinitel brzdění účinnosti NA E. , který zohledňuje stupeň použití teoreticky možné účinnosti brzdového systému. V průměru pro osobní automobily NA E. = 1,1 ... 1.2; Pro nákladní automobily a autobusy NA E. = 1.4 ... 1.6. V tomto případě mají vypočtené vzorce následující formulář:
a. s \u003d φ x g / k. E;
t. Oh \u003d. t. Součet +. NA e υ / (φ x g.);
S. Tor \u003d. NA e υ 2 / (2φ x g.);
S. O \u003d υ. T. Součet +. NA e υ 2 / (2φ x g.).
Metody brzdění automobilů. Spolupracující brzdový systém a motor.Tento způsob brzdění se používá k zabránění přehřátí brzdových mechanismů a zrychlené opotřebení pneumatik. Brzdový moment na kolech je vytvořen současně brzdové mechanismy a motor. Vzhledem k tomu, že v tomto případě, lisování brzdového pedálu předchází uvolňování pedálu přívodu paliva, pak úhlovou rychlostí klikový hřídel Motor by se musel snížit na úhlovou rychlost. nečinný pohyb. Ve skutečnosti však přední kola přes převodovku násilně otáčejí klikový hřídel. V důsledku toho je přídavná síla rezistence R TD k pohybu je úměrná třecí síly v motoru a zpomalení vozu.
Setrvačnost setrvačníku působí proti inhibičnímu působení motoru. Někdy opozice setrvačníku se ukáže, že je inhibována účinkem motoru, v důsledku toho je intenzita brzdění poněkud snížena.
Kloubový brzdění pracovního brzdového systému a motoru účinněji než brzdění pouze brzdového systému, pokud se při brzdění zpomaluje a. Z. z Více než zpomalení brzdění s odpojeným motorem a. S, tj. a. Z. z > a. s.
Na silnicích s malým spojkovým koeficientem se zvyšuje spojovací brzdění příčná stabilita Auto za podmínek driftu. Při brzdění v nouzových situacích je spojka užitečná pro vypnutí.
Brzda s periodickým ukončením brzdového systému.Inhibované protiskluzové kolo vnímá velkou brzdnou sílu, než když se pohybuje s částečným skluzu. V případě volných válcování, úhlová rychlost kola ω k, poloměr r. a progresivní rychlost υ k pohybu kola kola jsou spojeny se závislostí υ k = ω k. R. na . Kolo pohybující se s částečným skluzu (υ * ≠ ω k. R. K), tato rovnost není respektována. Rozdíl rychlosti υ k a υ * určuje rychlost posunutí υ , i.E. С. = υ -ω K. R. na.
Stupeň skluzudefinováno jako λ = υ sc. / υ k. . Slavové kolo je naloženo pouze silami odolnosti vůči pohybu, takže tečná reakce je malá. Aplikace na brzdný momentový kolo způsobuje zvýšení tečny reakce, stejně jako zvýšení deformace a elastické pneumatiky. Koeficient spojky pneumatiky s povrchem vozovky se zvyšuje v poměru k uklouznutí a dosažení maxima při sklouznutí kolem 20 ... 25% (obr. 2.19, ale -směřovat V).
Údržba pracovního postupu maximální spojky pneumatiky s silniční nátěry ilustruje graf (obr. 2.19, b.). Se zvýšením brzdného momentu (sekce Oa)Úhlová rychlost kola klesá. Aby nedošlo k zastavení kola (blokováno), brzdový moment se sníží (pozemek CD).Inertie mechanismu regulace tlaku v brzdovém pohonu vede k tomu, že proces snížení tlaku dochází s určitým zpožděním (sekce Aq). Umístění EF. Tlak je na chvíli stabilizován. Růst úhlové rychlosti kola vyžaduje nový nárůst brzdného momentu (sekce Ga)na hodnotu odpovídající 20 ... 25% hodnot skluzu.
Na začátku posuvného se zvyšuje zpomalení kola a lineární proporcionalita závislosti je narušena: ω \u003d f (m. Tor ). Plody De.a FG. charakterizované inertie výkonné mechanismy. Brzdový systém, ve kterém je režim regulace pulzujícího tlaku implementován v pracovních válcích (fotoaparáty) proti zámek.Hloubka modulace tlaku v brzdovém pohonu dosáhne 30 ... 37% (obr. 2.19, v).
Kola vozu v důsledku cyklického zatížení brzdového momentu válcování s částečným sklouznutím, přibližně rovnou optimálním a koeficientem spojky zůstává během brzdění vysoký. Zavedení protiskluzových zařízení snižuje opotřebení pneumatik a umožňuje zvýšit příčnou stabilitu vozu. Navzdory složitosti a vysoké ceně jsou protizánětlivé brzdové systémy již legalizovány normami mnoha zahraničních zemí, jsou instalovány na osobních automobilech středních a vyšších tříd, stejně jako autobusy a nákladní auta pro dálkovou dopravu.
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Vyšetřování a odborné znalosti dopravních nehod / pod celkem. ed. S. A. Evtyuková. SPB: LLC "Publikování DNA", 2004. 288
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Zkoumání nehod silničního provozu: Příručka. SPB: LLC "Publikování DNA", 2006. 536
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. DTP: vyšetřování, rekonstrukce a zkouška. SPB.: LLC "Publikování DNA", 2008. 390 С
- GOST R 51709-2001. Motorová vozidla. Bezpečnostní požadavky K. technický stav a ověřovací metody. M.: Normy vydavatelství, 2001. 27
- Litvinov A.S., Fourbin Ya. E. Auto: Teorie provozních vlastností. M.: Strojírenství, 1986. 240 C
- Soudní autotechnické vyšetření: příspěvek pro odborníky - automobilová vozidla, vyšetřovatelé a soudci. Část II. Teoretické základy a metody experimentálního výzkumu při výrobě autotelechnických zkoušek / ed. V. A. Ilarionov. M.: VNIS, 1980. 492 s
- Pushkin V. A. A další. Hodnocení silniční situacePředcházející nehody // Silniční organizace a bezpečnost ve velkých městech: So. Dokl. 8. mezinárodní. conf. Petrohrad., 2008. C. 359-363
- Při schvalování Listiny Federálního rozpočtová instituce Ruský federální soudní zkušební centrum pod Ministerstvem spravedlnosti Ruská Federace: Objednávka Ministerstva spravedlnosti Ruské federace 03.03.2014 č. 49 (ve znění pozdějších předpisů od 01/21/2016 č. 10)
- Nadezhdin E. N., SMIRNOVA E. E. Ekonometrie: Studie. Manuální / ed. E. N. Nadeyadin. Tula: Ano VPO "IEU", 2011. 176 s
- Grigoryan V. G. Aplikace v odborné praxi brzdových parametrů motorová vozidla: Metoda. Doporučení pro odborníky. M.: Vniise, 1995
- Vyhláška vlády Ruské federace 06.10.1994 č. 1133 "Na soudním expertním institucím Ministerstva spravedlnosti Ruské federace"
- Vyhláška vlády Ruské federace na federálním cílovém programu "Zlepšení bezpečnosti silničního provozu v letech 2013-2020" z 10/30/2012 č. 1995-P
- Nikiforov v.v. Logistika. Doprava a sklad v dodavatelských řetězcích: Studie. výhoda. M.: GrossMedia, 2008. 192 s
- Schukin M. M. Spojovací zařízení Auto a traktor: design, teorie, výpočet. M.; L.: Strojírenství, 1961. 211 s
- Pushkin V. A. Základy odborné analýzy dopravních nehod: Databáze. Expertní technika. Metody řešení. Rostov N / D: IPO PI SFU, 2010. 400 С
- SHCHERBAKOVA O. V. RATIONALE matematický model Proces kolize za účelem vytvoření metodiky pro zlepšení přesnosti určování rychlosti pohybu silničního vlaku na začátku převrácení na křivočarých trajektoriích // bulletinu stavebních inženýrů. 2016. № 2 (55). P. 252-259.
- Scherbakova O. V. Analýza závěrů autotechnická odbornost na silniční dopravní nehody // Bulletin stavebních inženýrů. 2015. № 2 (49). Pp. 160-163.
Zavedené zpomalení, m / s 2, je vypočteno vzorcem
.
(7.11)
\u003d 9,81 * 0,2 \u003d 1,962 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 m / s 2;
\u003d 9,81 x 0,6 \u003d 5,886 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,8 \u003d 7,848 m / s 2.
Výsledky výpočtů podle vzorce (7.10) se sníží na tabulku 7.2
Tabulka 7.2 - Závislost zastavovací cesty a stabilního zpomalení z počáteční brzdění a koeficient spojky
|
|
|
|||||||
, km / hPodle tabulky 7.2 stavíme závislost trasy zastavení a zpomalení zpomalení z počáteční míry klamání a koeficient spojky (obrázek 7.2).
7.9 Stavba brzdového diagramu ústředny
Diagram brzdy (obrázek 7.3) je závislost zpomalení a rychlosti pohybu ústředny včas.
7.9.1 Stanovení rychlosti a zpomalení na místě diagramu odpovídající časování pohonu
Pro tuto fázi 
=
\u003d const. 
\u003d 0 m / s 2.
V provozu počáteční rychlost brzdění 
\u003d 40 km / h pro všechny kategorie ústředny.
7.9.2 Stanovení rychlosti ústředny na místě diagramu odpovídající době zpomalení
Rychlost 
, m / s, odpovídající konci zpomalení doby zpomalení, jsou určeny vzorcem
\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 m / s.
Mezilehlé hodnoty rychlosti v této části jsou určeny vzorcem (7.12), zatímco 
= 0
; Koeficient spojky pro kategorii M 1 
=
0,7.
7.9.3 Stanovení rychlosti a zpomalení na úseku schématu odpovídající časovému nastavení
Doba stabilního zpomalení 
, C, počítáno vzorcem
,
(7.13)
z.
Rychlost 
, m / s, na sekci schématu odpovídající době stálého zpomalení, stanoví vzorec
,
(7.14)
pro 
= 0
.
Hodnota stabilního zpomalení pro pracovní brzdový systém kategorie M 1 je přijata 
\u003d 7,0 m / s 2.
8
Definice správních parametrů PBX
Řaditelnost PBX je jeho majetkem v konkrétní situaci na silnici daný směr pohybu nebo mění jej podle účinku řidiče na řízení.
8.1 Stanovení maximálních úhlů otáčení řízených kol
8.1.1 Stanovení maximálního úhlu otáčení vnějšího řízeného kola
Maximální úhel otáčení venkovního řízeného kola
,
(8.1)
kde r n1 min je poloměr otáčení vnějšího kola.
Poloměr otáčení vnějšího kola se odebírá odpovídající prototypový parametr -R H1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Stanovení maximálního úhlu otáčení vnitřního řízeného kola
Maximální úhel otáčení vnitřního řízeného kola může být stanoven tím, že vezme krále squash rovný kolejnici. Dříve je nutné určit vzdálenost od okamžitého středu otáčení na vnější zadní kolo.
Vzdálenost od instantního otáčku do vnějšího zadního kola 
, m, vypočítaný vzorcem
,
(8.2)
.
Maximální úhel otáčení vnitřního řízeného kola 
, krupobití, lze určit od výrazu
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Definice průměrného maximálního úhlu otáčení řízených kol
Průměrný maximální úhel otáčení řízených kol 
, Hail, lze určit vzorec
,
(8.4)
.
8.2 Definice minimální šířky vozovky
Minimální částí vozíku 
, m, vypočítaný vzorcem
\u003d 5,6- (5.05-1,365) \u003d 1,915m.
8.3 Definice kritického za podmínek provozní rychlosti
Kritické za podmínek provozní rychlosti 
, m / s, vypočítaný vzorcem
,
(8.6)
kde 
,
- koeficienty odolnosti vůči kolům přední a zadní osa Tedy n / hail.
Součinitel odporu jedné kola 
, N / je rád, jsou přibližně určeny empirickou závislostí.
kde 
- vnitřní průměr pneumatiky, m; 
- Šířka profilu pneumatiky, M; 
- tlak vzduchu v pneumatice, kPa.
Na Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 x 0,175) 0,175 (0,17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94, n / ha
Na Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57,32 \u003d 318,07, n / ha
.
Zapnutí navrženého auta - nadměrné.
Pro zajištění bezpečnosti provozu musí být provedena podmínka
>
.
(***)
Stav (***) se neprovádí, protože při určování koeficientů impedance byly zohledněny pouze parametry pneumatik. Současně při určování kritické rychlosti je nutné vzít v úvahu distribuci automobilové hmotnosti, navrhování suspenze a dalších faktorů.
