Първата ни кола. Как е изобретен първият лек автомобил в СССР. Субкомпактът стигна до задънена улица

Продължавайки публикацията за първите руски автомобили, днес ще говорим за автомобилите от предвоенния период.

Промброн C 24/45 1923г

Изработена от русо-балтови компоненти, запазени във Фили. Брой места - 6; двигател - четиритактов, карбуратор, брой цилиндри - 4, работен обем - 4501 см3, степен на компресия - 4, мощност - 45 к.с. С. / 33 kW при 1800 об/мин; брой предавки - 4; основна предавка - конусни зъбни колела; размер на гумите - 880 120 мм; дължина - 5040 мм; ширина - 1650 мм; височина - 1980 мм; основа - 3200 мм; коловоз - 1365 мм; собствено тегло - 1850 кг; най-високата скорост е 75 км/ч. Тираж - 10 бр.

AMO-F15SH

Автомобил на шасито на камиона AMO F15. Брой места - 6; четиритактов двигател, карбуратор, брой цилиндъра - 4, работен обем - 4396 см3, мощност - 35 литра. С. при 1400 оборота в минута; брой предавки - 4; основна предавка - конусни зъбни колела; Дължина - 4550 мм; ширина - 1760 мм; височина - 2250 мм; основа - 3070 мм; коловоз - 1400 мм; собствено тегло - около 2100 кг; най-високата скорост е 42 км/ч.

САЩ-1 1927г

Повечето автомобилни историци традиционно смятат камиона AMO F-15, който е произведен в бъдещия ZiS, а след това и ZiL от 1924 до 1931 г., за първата съветска кола. Други изследователи смятат, че автомобилните антики са първият съветски автомобил "Промброн". Известно време тази кола се произвеждаше в едноименния завод в тогавашната Московска област Фили на оборудване за производство на Русо-Балт, изваден през 1915 г. от фронтовата Рига. Камионът AMO F-15 обаче е копие на италианския прототип, а лекият автомобил "Prombron" е разработен преди революцията. Следователно не е съвсем правилно да ги наричаме чисто съветски автомобили. В тази връзка заглавието на първия е чисто съветска коламоже да се приложи само една проба автомобилно инженерство... Това е автомобилът НАМИ-1, създаден през 1927 г. от конструктора Константин Андреевич Шарапов.

ШАРАПОВ Константин Андреевич ШАРАПОВ Константин Андреевич, роден 1899 г., руснак, роден в Москва. Завършва Института по автомобилен бизнес „Ломоносов“. Кандидат на техническите науки, главен инженер на МАТИ СССР, ръководител на катедрата. Създател на първите съветски малки автомобили НАМИ-1 с двигател въздушно охлажданеи US-2.

Главен конструктор на Бюрото за леки автомобили NATI. две деца. На 23.04.1939 г. арестуван в Москва. ОСО НКВД СССР осъден на 8 години трудов лагер. Той не призна вината си. Служи в Колима. Начало цех за коване на чугун в автомобилен завод в Кутаиси. Арестуван на 19.01.1949 г. 09.03.1949 г. ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осъден на селище в Туруханск, където пристига на 26.06.1949 г. Преместен на 11.10.1949 г. в Енисейския район на КК. През февруари 1952 г. в изгнание в Енисейск. 02.12.1953 г. освободен от заточение, заминава за Москва. 11.04.1953 реабилитиран. Лично дело No 5944, арх. No Р-7872 при ТК РВД КК. Умира през 1979г.

Историята на тази кола е следната: през 1926 г. студентът Костя Шарапов започва да пише своя дипломен проект. Той обаче не можа да избере своята тема. В крайна сметка той се спря на проект за супер евтин автомобил, предназначен за експлоатация в съветската пустош. Научните ръководители толкова харесаха дипломния проект, че Шарапов, извън всякаква конкуренция, беше приет за водещ инженер в NAMI и беше решено да се реализира дипломният проект в метал. С помощта на инженерите на NAMI Липгарт и Чарнко дипломният проект е преработен във връзка с производствените изисквания и през 1927 г. московският завод "Спартак", който все още стои на улица Пименовская (сега Краснопролетарская) близо до метростанция Новослободская, произвежда първо проба кола, кръстена на името на института NAMI. Предполагайки, че институтът ще продължи да въвежда нови автомобили в производство, пробата скоро беше преименувана на NIMI-1.
Технически, колата не е просто изключително проста. Трябва да се нарече дори не просто, а опростено. Като основна рамка е използвана обикновена тръба с диаметър 235 мм. Независим задно окачване, а отпред беше двуцилиндров V-образен двигател с въздушно охлаждане. Работният обем на този двигател е 1160 кубически метра. см, което го прави супер малък по онова време - тогавашните малки коли Ford T или Russo-Balt K 12/20 са имали двойно по-голям работен обем. Този двигател беше съкратена версия на петцилиндровия радиален самолетен двигател Cirrus. Такъв двигател е използван на самолета AIR-1, който се появява през 1927 г. Следователно V-образният свързващ прът, общ за двете бутала, се носеше на една единствена шейна на коляновия вал. Диаметърът на всеки от цилиндрите е 84 милиметра, а ходът на буталото е 105 mm. При 2800 об/мин двигателят произвеждаше 22 к.с. Коефициентът на компресия беше изключително нисък и възлизаше на 4,5 единици.
Това направи възможно използването на бензин от най-нисък клас, който може да се изпари в карбуратор. В колата нямаше бензинова помпа, а горивото идваше от резервоара гравитачно. Имаше не само електрически стартер, но дори и батерия - двигателят беше успешно стартиран с манивела. В колата нямаше арматурно табло. Скоростта се измерва на око, а шофьорът определя скоростта на двигателя на ухо, тъй като силният съскащ звук на двигателя го позволява. Между другото, именно заради този съскащ звук колата получи прякора "Primus". Сега вероятно много от вас имат доста лоша представа за това какво е примус. Ето защо, за тези наши читатели, които не успяха да уловят забавните времена на NEP, трябва да се обясни, че primus е безгориво отоплително устройство, което работи на бензин, керосин или газ, работещо на принципа на изгаряне на гориво пари, смесени с въздух.
По своята структура той прилича на паялна лампа, но за разлика от последната, пламъкът на нейната факла е насочен нагоре. Над самата му горелка има пръстеновидна телена стойка, върху която можете да поставите чайник, тенджера или тиган. Освен това в онези дни стаите дори се отопляваха с керосинова печка, тъй като все още нямаше централно отопление, а един кубичен ярд дърва за огрев беше по-скъп от кофа бензин. Сега устройството му ще изглежда примитивно, но именно по-евтиният примус замени по-съвършения самовар от ежедневието, в който, между другото, вареха не само чай, но и борш.

Да се ​​върнем обаче на НАМИ-1. В колата нямаше багажник и резервна гумаприкрепен директно към гърба задна седалка... А на стъпалото на колата беше монтирана кутия с инструменти. Тъй като колата е била предназначена за използване в СССР, кутията е оборудвана с масивен катинар. Имаше само две врати: отпред отляво и отзад отдясно. С десния волан шофьорът трябваше да изгони предния пътник от седалката, за да излезе. Скоро бяха направени още няколко копия. Тези прототипи успешно преминаха от Москва до Севастопол и обратно.
Липсата на диференциално, независимо окачване на задните колела и висок просвет от 265 мм осигуриха NAMI-1 с отлична проходимост по тогавашните пътища и ограничен брой части и липса на комплекс технически устройствадопринесе за това, че колата почти никога не се разваля - на практика нямаше какво да се счупи в нея. След успешното завършване на бягането, заводът на Спартак през януари 1928 г. започва масовото производство на тези машини, което продължава три години. Общо през тези три години са произведени 412 автомобила. В тесните московски улици, които често нямаха твърда настилка, NAMI-1 лесно изпревари тромави американски автомобили с големи двигатели. Той доставяше пътници и леки товари по-бързо до всяка част на града, с по-малко трудности при преодоляването на задръстванията. Между другото, проблемът с московските задръствания не е възникнал през 21-ви век.
Започва да се проявява в средата на 30-те години. Тогава непмените, които забогатяха от отложеното търсене, натрупано през годините на военния комунизъм, започнаха да се абонират масово от чужбина чрез Vneshposyltorg за голямо разнообразие от автомобили. Скоро улиците на Москва и Петроград се изпълниха с Rolls-Royces, Mercedes, Hispano-Suises и по-малко чистокръвни чуждестранни автомобилни чудеса. Сред цялото това разнообразие от автомобили, които се движат около коли и кабини. В същото време водачите на кобилите не признаха никакви правила за движение.
В отговор на звуковите сигнали, грухтящи от подобните на клизма клаксони, те грациозно напоиха шофьорите с изящна многоетажна постелка. NIMI-1, за разлика от всички тези Rolls-Royces, Mercedes и Hispano-Suiz, се смяташе не за буржоазен автомобил, а за пролетарски. Таксиджиите го взеха за свой и, като чуха съскането на "примуса", учтиво отбягнаха и си отстъпиха. През 1930 г., когато строителството на бъдещия ГАЗ вече е в ход и ZiS се преоборудва, 160 екземпляра, произведени за една година, се считат за недостатъчни. Разрастването на производството обаче беше възпрепятствано от стегнатостта на територията, разположена в рамките на голям град.
Тогава инженерите на завода предложиха сглобяването на автомобили да се прехвърли в специализирано предприятие, което да получи шасито от "Спартак", а каросерията - от друг завод. Този проект обеща да доведе производството на автомобили до 4,5 хиляди годишно и да намали цената им. Въпреки това, по пътя беше лицензиран Ford, който нарекохме GAZ-A, и правителството смяташе по-нататъшното производство на NAMI-1 за неподходящо. До днес са оцелели две пълни превозни средства НАМИ-1 и две шасита без каросерии. Едно копие и едно шаси са изложени в Политехническия музей, друг автомобил НАМИ-1 се съхранява в музея на Нижегородския завод „Хидромаш“, а второто шаси е в Техническия център на московския вестник „Авторевю“.

НАТИ-2 1932г

Брой места - 4; четиритактов двигател, карбуратор, с въздушно охлаждане. Броят на цилиндрите е 4, работният обем е 1211 cm3, степента на сгъстяване е 4,5, мощността е 22 литра. С. при 2800 оборота в минута; брой предавки - 3; основна предавка - конусни зъбни колела; дължина - 3700 мм; ширина - 1490 мм; височина - 1590 мм; основа - 2730 мм; коловоз - 1200 мм; собствено тегло - 750 кг; скорост - 75 км/ч. Тираж - 5 бр.

ГАЗ-А 1932г

6 декември 1932 г., единадесет месеца след пускането на кораба „Горковски“. автомобилен завод, първите автомобили ГАЗ-А слязоха от поточната си линия. Тези много прости и непретенциозни автомобили бързо спечелиха сърцата на шофьорите.

Историята на тази кола започва в отвъдморския Детройт, когато Хенри Форд най-накрая осъзнава, че неговият Ford T е безнадеждно остарял. Доскоро Форд вярваше, че неговият T ще стои на конвейера поне сто години, докато човечеството не изобрети по-вместими батерии. отколкото бензиновия резервоар на колата му. Тогава, около 2008 г., според прогнозите на Ford, човечеството трябваше да премине към електрически превозни средства. Реалността обаче принуди Ford да премахне Model T от поточната линия и да го замени с Model A.

Преминавайки към модел А, Ford реши на първо място да замени двигателя - 23 Конски силиПоследният Ford T явно не беше достатъчен за новите условия. но нов двигателбеше леко увеличен двигател от предишния модел. Отворът на цилиндъра беше пробит от 92,5 до 98,43 мм - централните разстояния на много рационално проектирания двигател на модел T не бяха позволени да пробиват допълнително. Беше необходимо да се увеличи ходът на буталото - от 101,6 мм на 107,95 мм, което доведе до създаването на нов колянов вал и нови биели. В резултат на това работният обем е нараснал до 200,7 кубически инча (в метрично изражение - 3285 кубически см). Мощността беше 40 конски сили. много прогресивни решения също са използвани в дизайна. Например, вместо дървени спици, те започнаха да монтират метални спици в колелата, а вместо маслен съединител - сух еднодисков съединител. Последното изключва случаите на сблъсък на автомобила с водача.
Факт е, че автомобилът Ford T имаше една опасна черта на характера - понякога, поради студа на маслото, съединителят се включваше сам и шофьорът, който стартира колата с манивелата, беше смачкан собствена кола... Затова в инструкциите за Ford T пишеше: „преди да запалите колата, включете задна предавка“. Вярно е, че от 1920 г., когато електрическите стартери започнаха да се монтират на Ford T, необходимостта от тази точка от инструкциите изчезна, но преминавайки към модел A, Ford реши да остави стартера и батерията само като опция, за да се запази в рамките на комплект $385.

Следвайки същата производствена и маркетингова схема като при Model T, Ford направи лек камион Ford-AA от лек автомобил Ford-A, точно както направи Ford TT от Ford T. Имаше дори триосен модел Ford AAA, който наследи Ford TTT. Именно тази универсална и добре унифицирана серия хареса съветското ръководство и именно тази кола, като доста проста, надеждна и технологично усъвършенствана, беше решено да направи основната Съветски лек автомобил... Тогавашният Съветски съюз, разбира се, имаше нужда от повече камиони. Следователно, след като пусна първата партида NAZ-A за откриването на завода, следващата беше подготвена едва до 6 декември, когато Нижни Новгородвече се превърна в Горки, а НАЗ вече се превърна в ГАЗ.

Да започнем, както винаги, с външен вид... ГАЗ-А изглеждаше типична колакрая на 20-те - 30-те години на ХХ век. Бронята на автомобила е изработена от две еластични стоманени ленти. Никелираният радиатор беше украсен с първата емблема на завода в Горки - черен овал с буквите "GAZ". Колела с телени спици без нипели с резба за регулиране на напрежението - здравината и надеждността на дизайна.

Леко жълтеникавият цвят на предното стъкло показва, че е триплекс - два слоя стъкло с подплатен трети - еластичен филм, веднъж прозрачен, но пожълтял от време на време. При удара триплексът беше покрит с дебел слой пукнатини, но не се разпадна на отделни кристали, като модерното автомобилно стъкло. Пред предното стъкло има щепсел на резервоара за газ. Намира се на задната стена двигателно отделение: Горивото влезе в карбуратора чрез гравитация. Така нямаше нужда от газова помпа, която все още беше много несъвършено устройство през онези години. Резервоарът за газ на GAZ-A почти висеше над коленете на водача и пътника. В долната част на резервоара имаше кран, който шофьорът затвори при излизане.
Кранът често изтичаше, което представляваше сериозна заплаха от гледна точка на пожарната безопасност. На черния волан от абанос до сигналния бутон има два лоста. Едната се използва за ръчно управление на предварителното запалване (днес машината върши работата), а другата е за задаване на постоянно подаване на "газ". Скоростомерът няма обичайната стрелка - в прозореца на устройството цифрите на барабана се движат, което показва скоростта. Цифрите на уреда за бензин са гравирани върху скала, свързана директно с поплавъка в резервоара за бензин.

Точно под малкия кръгъл педал на газта имаше опора за петата за десния крак - удълженият педал се появи на автомобилите много по-късно.

Ако можехме да разглобим цялата машина до последната лодка, щяхме да видим само 21 търкалящи лагера (в модерна колаима около двеста от тях), от които седем са ролкови, а ролките са навити от дебела стоманена лента. Но лагерите на коляновия вал бяха втулкови лагери, а не същите като сега, с тънкостенни бързосменящи се биметални облицовки, които обслужваха * VO-100 хиляди км. Материалът за тях беше сплав, наречена бабит, която се използваше за запълване на лагерното легло директно в блока на цилиндъра или в свързващия прът. За да се монтира повърхността на такъв лагер към шейните на коляновия вал, слоят бабита беше остърган. Но дори и най-внимателното монтиране не спаси от факта, че след 30-40 хиляди км пробег лагерите трябваше да се презаредят.

ГАЗ-3 - първият домашен сериал колаСъс затворено тяло Много в дизайна на GAZ-A изглежда изненадващо в наши дни: лентова ръчна спирачка за задните колела, липса на устройство за регулиране на клапаните (ако е необходимо, стеблото на клапана беше леко отрязано), много нисък (4.2) коефициент на сгъстяване, поради което при горещо време, когато условията за изпаряване на течността са благоприятни, двигателят може да работи дори на керосин.

За окачването на колелата бяха използвани две напречни пружини, а задната имаше необичайна форма на силно опъната "изписана" буква L. GAZ-A се произвеждаше предимно с отворена петместна каросерия с четири врати на "phaeton" " Тип. При лошо време беше възможно да се повдигне брезентовата тента и да се закрепят брезентовите странични стени с целулоидни прозорци над вратите. През 1934 г. е произведена пилотна партида автомобили, оборудвани със затворени каросерии на седан. Сглобяването на такива тела на конвейера, при което се изискваше взаимното регулиране на много сложни по форма и най-важното, лесно деформируеми части, протичаше много бавно и те бяха изоставени. Но търсенето на затворени леки автомобили съществуваше, за да го задоволи, московският завод "Арсмкуз" започна да монтира затворени каросерии с четири врати за московски таксита на шасито GAZ-A.

От 1934 до 1937 г. Автомобилният завод в Горки произвежда пикапи ГАЗ-4 (показан на снимката вляво). Използваха двуместна кабина от камион ГАЗ-АА, зад която имаше метална каросерия за 0,5 тона товар. В задната стена на тялото беше направена врата (за товарене на поща, храна, малки партиди промишлени стоки). Поради това резервното колело мигрира към джоба на предния ляв калник. Между другото, пощенските пикапи GAZ-4 се срещат по улиците на Москва дори в края на четиридесетте. Трябва да се каже, че шасито GAZ-A се използва не само за пикапи или таксита. Той монтира каросерията на бронирани автомобили D-8, използвани от частите на Червената армия. Автомобилът GAZ-A се произвежда от 1932 до 1936 г. в Автомобилния завод в Горки, а от 1933 до 1935 г. в допълнение, в завода KIM в тогавашната Московска област Текстилни работници, където след войната ще се произвежда 400-ти Москвич на пленена техника. Произведени са общо 41 917 автомобила, но още през 1934 г. те започват да заменят известния GAZ-M1 на конвейера GAZ-A.

L-1 1933 г

Брой места - 7. Дължина - 5,3 м. 8-цилиндров двигател, работен обем 5750 см3, мощност - 105 к.с. при 2900 об/мин. Скоростта е 115 км/ч. Тираж - 6 бр.

ГАЗ-М1 1936г

Тази кола беше най-масовата съветска кола от средата на ХХ век. 62 888 екземпляра, произведени в автомобилния завод Молотов Горки, изпълниха цялата страна през 30-те-40-те години и направиха този автомобил един от символите на победоносния социализъм, тъй като именно с обявяването, че социализмът е построен в СССР, появата в страната съвпадна тази кола. Вероятно вече разбрахте, че говорим за автомобила GAZ M1, популярно наречен "Emkoy".

Въпреки факта, че тази кола е построена в страната на победоносния социализъм, нейните корени са най-буржоазните. Повечето автомобилни историци и абсолютното мнозинство от автомобилните журналисти смятат, че прототипът на този автомобил е американската модификация Ford B на F40.

Всъщност, в съответствие с действащото по това време споразумение, американската страна прехвърли техническата документация за автомобила F40, оборудван с V-образен осемцилиндров двигател от 3285 cc. см (200,7 кубически инча), но уж не можахме да овладеем производството на "осмицата" и поставихме на Emka принудителен двигател от предшественика му GAZ-A. Ако обаче се задълбочите в историята на автомобилите, ще се появи малък нюанс, който поставя под съмнение официалната и общоприета версия. Оказва се, след като са получили техническата документация на модела F40, дизайнерите на Горки дори не са мислили да го овладеят в производството. От самото начало колата беше обявена за неподходяща за нашите пътища и нейното разработване изискваше щателна ревизия на техническата документация – само едно преобразуване от инчови в метрични размери щеше да отнеме поне една година.

Въпреки това, новоназначеният главен дизайнер на GAZ, Андрей Александрович Липгарт, беше привърженик на най-бързото въвеждане в производството на нов пътнически модел. Той обърна внимание на факта, че в европейския клон на Ford в Германия се произвежда европейска версия на Ford B. Тази кола се казваше Ford Rheinland и вече беше напълно адаптирана от немските дизайнери за европейските условия. По-специално, немските инженери-спазители, вместо да инсталират скъпа и лакома "осмица", подобриха стария двигател на Ford от модела Ford A. Те промениха времето на клапаните, повишиха степента на компресия на работната смес до 4,6 единици (за Ford -A, този параметър беше 4,2), увеличи повдигането на клапана с 0,8 мм, разшири секциите на потока на каналите в карбуратора и също така модернизира системите за смазване и охлаждане, в резултат на което двигателят започна да произвежда вместо 40 к.с. . 50 конски сили. Окачването също беше подсилено и твърдостта на каросерията беше увеличена. Ето защо Липгарт предложи да се свържете с германците и да закупите техническа документация от тях.

По пътя на такова решение обаче имаше политически пречки - от 1933 г. Хитлер беше на власт в Германия и всички търговски отношения между СССР и Германия бяха почти напълно прекъснати по това време. Въпреки това предложението на Липгарт дойде в много благоприятен момент – нашият съветски търговски представител в Швеция Давид Владимирович Канделаки заминаваше за Германия на тайно посещение. На 5 май 1935 г. той се срещна с Гьоринг и той тайно от Хитлер реши да продаде на Съветския съюз нещо от това, което бяхме готови да му дадем много приличен откат.

Всичко това уж е продадено на Швеция и след това уж реекспортирано от шведите в Съветския съюз. Сред всичко това беше и техническата документация за автомобила Ford Rhineland. Работата по разработването на модела започва незабавно и още на 17 март 1936 г. първите два предсерийни модела на GAZ-M1 са изпратени в Кремъл. Там те са разгледани от Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе, след което им е дадена зелена светлина за производство.

Вярно е, че народният комисар по тежката индустрия Григорий Константинович Орджоникидзе, по-известен ни под псевдонима Серго, на 8 юли 1936 г. инструктира NATI да проведе официални тестове на три серийни GAZ-M-1: две коли трябваше да отидат на 30 000- километър автомобилно рали за непроходимост и небрежност, а също така на един се падна да стане обект на внимателно проучване и подобрения в дизайна, направени при откриване на дефекти по време на движението на първите два автомобила. В същото време промените в техния дизайн бяха направени директно по време на масовото производство. Емка може да се счита за завършена едва в края на 1937 г.

Според съвременните стандарти GAZ-M1 ще се счита за автомобил от средния клас. Дължината на Emka с междуосие от 2845 мм беше 4665 мм. Ширината беше 177 сантиметра. Така че тази кола най-вероятно ще бъде приписана днес към сегмент D. Тялото на колата имаше рамкова структура... Рамката се състоеше от два лонжерона с кутия, свързани с две X-образни напречни греда отпред и в средата и две напречни греда отзад. Автомобилът беше оборудван с редови четирицилиндров нискоклапан карбураторен двигател . Работният му обем с отвор 98,43 мм и ход 107,95 мм беше равен на 3286 кубически метра. виж въртящ момент, предаван към задно колелос помощта на тристепенна скоростна кутия, оборудвана със съединител за лесно превключване. За 24 секунди колата ускори до 80-километрова скорост. Максималната му скорост беше 105 км/ч.

Автомобилният завод произведе няколко модификации на Emka. След лимузината най-популярен беше пикап, наречен GAZ M-415. Предната му част, включително решетката на радиатора, оперението и качулките (Емка имаше два от тях - ляв и десен), останаха непроменени. Отзад обаче беше преработен - беше товарна платформас ниски сгъваеми страни, на които е било възможно да се превозват или 400 кг товар, или шест пътници.

По-голямата част от тези пикапи влизат в Червената армия и едва след значително износване са прехвърлени в националната икономика. Имаше и чисто бойна версия на Emka - бронираната кола BA-20 BA-20 - бронирана кола с лека картечница. Използван е от Червената армия в битките при Халхин Гол и съветско-финландската война, както и в началния етап на Великата отечествена война. През 1937 г. ГАЗ-М-1 е изложен на Световното индустриално изложение в Париж, но не получава никакви награди там. Много повече внимание беше обърнато на моделите на московските метростанции и скулптурната група на Мухина „Работник и колхозница“. В края на 30-те години на миналия век беше решено автомобилът да се модернизира. На първо място, беше необходимо да се смени бързо остаряващия двигател. Най-подходящият за производство и експлоатация в СССР беше шестцилиндровият двигател Dodge D5.

Подготовката на двигателя GAZ-11 за серийно производство е завършена главно през март 1940 г. В същото време започва производството на модернизираната Emka GAZ-11-73 с нов двигател с мощност 76 или 85 к.с. и работен обем от 3,485 литра. Имайте предвид, че първата стойност на мощността е за двигател с чугунени бутала, а втората за алуминиеви. Автомобилът GAZ-11-73 беше малко по-различен от предшественика си - имаше по-модерна радиаторна облицовка, други щори на качулките, актуализиран инструментално табло, полуцентробежен съединител и подобрени амортисьори. Окачването беше оборудвано със стабилизатор странична стабилност... В тази версия Emka се произвежда до юни 1943 г., когато бомбардировката на Горки, която унищожава цеха за каросерии, принуждава производството му да бъде спряно. Въпреки това от останалите части през 1945-48 г. са сглобени още 233 автомобила, след което производството на Emka окончателно е прекратено.

ЗиС-101 1937г

Тази кола е създадена като колата на Сталин, но Сталин никога не е използвал тази кола. Тази кола обаче се оказа много полезна за партийните и икономически активисти. Факт е, че през лятото на 1937 г. шефът на НКВД Ежов забранява експлоатацията на чужди автомобили в Москва и Ленинград. Той обясни това с борбата със задръстванията - Москва се запозна със задръстванията от времето на НЕП и дори разширяването на улица Горки и ликвидирането на градините на Градинския пръстен не спасиха столицата от тази напаст.

Създаването на ZIS 101 беше предшествано от разработването на седемместна изпълнителна лимузина Ленинград-1 (по-често наричана L-1) от завода Красни Путиловец. За прототип е взет американският модел Buick-97 от 1932 г. Това беше много сложна, но доста трудна за производство кола. Чертежите са поръчани от института LenGiproVATO, който е част от Всесъюзната автомобилно-тракторна асоциация. Според тези чертежи путиловците са направили шест екземпляра, които дефилират пред трибуните на първомайската демонстрация през 1933 година. Въпреки това, по пътя от Ленинград за Москва, всичките шест сглобени екземпляра се повредиха, след което Съветът на народните комисари реши, че заводът в Путилов трябва да произвежда предимно военни продукти, а производството беше прехвърлено на ZiS. Евгений Иванович Важински ръководи работата по неговото развитие. Той запази общия дизайн, но изостави компонентите, които бяха трудни за фина настройка: дистанционноамортисьори и от автоматична кутиясъоръжения, които съществуваха в Buick. Докато шасито беше усвоено, тялото на автомобила беше морално остаряло и изглеждаше като явен анахронизъм. Затова решили да пресъздадат тялото.

Млад авиационен инженер Ростков, необикновен художник-самоук, който обичаше морските пейзажи, участва в работата по тялото му.

В процеса на работа се оказа, че изцяло металното тяло, чийто дизайн е ръководен по време на разработката, е изпълнен с много повече проблеми, отколкото първоначално се предполагаше, и група съветски дизайнери е изпратена в американската компания за културизъм Badd, където те, според своите скици, създават работещ образец на продукта, щамповани инструменти и друго необходимо технологично оборудване. Съвсем естествено е, че стилът на тялото се оказа чисто американски, в духа на новомодната посока на линията на потока. Силуетът, детайлите и фрагментите от повърхността направиха „101-ва“ да изглежда като няколко американски автомобила, популярни по това време, но въпреки това колата изглеждаше особена, което до голяма степен се дължи на тежката и донякъде груба пластмасова природа на модела.

ЗИС-101 във филма "Находка"

Дължината на автомобил с такова тяло беше 5647 мм, ширината - 1892. За сравнение L-1 със същата ширина беше дълъг само 5,3 метра. Междуосието беше дълго 3605 мм, следата на предните колела беше 1500 мм, а радиусът на завиване достигна 7,7 метра. Автомобилите ZIS-101 бяха оборудвани с редови осемцилиндров двигател с горен клапан. Диаметърът на цилиндъра му е 85 мм, а ходът на буталото е 127. По този начин работният обем е равен на 5766 кубически сантиметра.

L-1 на завод Красни Путиловец

Двигателят се отличава с такива характеристики като термостат, поддържащ необходимия температурен режим в охладителната система, колянов вал с противотежести, гасител на усукващи вибрации на коляновия вал и двукамерен карбуратор с отопление на отработените газове. Трансмисията се състоеше от двудисков съединител и 3-степенна скоростна кутия. Втората и третата предавка бяха синхронизирани. Използвайки алуминиеви бутала, той развива 110 к.с. при 3200 об/мин. С чугунени бутала мощността му падна до 90 к.с. при 2800 об/мин. Максималната скорост на автомобила с тази мощност е 115 км / ч, разходът на гориво на 100 километра е 26,5 литра. С мощност 110– двигателят му позволи да ускори до 125 км/ч. Прототипите са демонстрирани на Сталин през пролетта на 1936 г., а серийното производство започва през ноември. Произвеждат се по 4-5 броя на ден, а от 3 ноември 1936 г. до 7 юли 1941 г. са произведени 8752 автомобила.

Въпреки факта, че нямаше достатъчно ZiS за всички съветски партийни и икономически работници и мнозина трябваше да карат обикновени автомобили "emk", 55 коли бяха прехвърлени на 13-та московска таксиметрова компания. За разлика от държавните, те имаха нетрадиционни цветове - синьо, бордо синьо и жълто. Такива таксита са се движили и в други градове. Например през 1939 г. в Минск имаше три таксита ZIS-101. Такси лимузините имаха свой специален паркинг в центъра - до хотел Москва, пред Болшой театър, близо до метростанция "Площад Свердлов". Пътуването със ЗиС струваше 1 рубла 40 копейки на километър, докато с такси-емка само рубла. Освен това ZiS-101 стана първият микробус: първият от тях беше пуснат по Градинския пръстен. Цената на билета през 1940 г. беше 3 рубли. 50 копейки, докато билет за автобус тогава струваше рубла, билет за трамвай - 50 копейки, а билет за метро (тогава нямаше турникети, а билетите се купуваха на касата и се показваха на контрольора) - 30 копейки. Тази година средната заплата беше 339 рубли.

Открит е и междуградският маршрут Москва-Ногинск. Особено популярни обаче бяха таксиметровите файтони с отворени каросерии. По онова време пуловете не съществуват - те се появяват едва през 1948 г. на "Победа", а такситата се отличават от партийните стопански превозни средства само по това, че не са боядисани в черния партиен икономически цвят, а са сини, светлосини и жълти. Вярно, това жълто беше толкова бледожълто, че сега щеше да се нарече бежово. До началото на войната в Москва имаше 3500 таксита, от които около петстотин бяха ЗИС.

Първият екземпляр на ZiS-101 отляво надясно: секретар на ЦК на КПСС (б) Андрей Андреевич Андреев (често бъркан с директора на ZiS Иван Лихачов), народен комисар на тежката индустрия Г.К. Орджоникидзе, И.В. Сталин, В.М. Молотов, А. И. Микоян.

През юни 1940 г. правителствена комисия, ръководена от акад. Е.А. Чудаков. Тя по-специално отбеляза, че ZiS-101 е с 600-700 кг по-тежък от чуждестранните си колеги. Последвалата модернизация доведе до създаването на ЗиС-101А. Облицовката на радиатора се промени, стана по-мощен двигател, дизайнът на синхронизатора в скоростната кутия е опростен и се използват спираловидни зъбни колела на първата предавка и обратен, разработи еднодисков съединител.

Мощността на двигателя се е увеличила поради прехода към нов карбуратор MKZ-L2 (тип "Stromberg"), където сместа постъпва в цилиндрите не като възходящ, а като падащ поток, като по този начин подобрява тяхното пълнене и мощност. Модифицираният дизайн на всмукателния колектор и ревизираното газоразпределение изиграха роля: ZiS-101A, произвеждан само с алуминиеви бутала, развива 116 к.с. Построени са прототипи на ZiS-101B със стъпаловиден багажник и редица подобрения в шасито, както и на ZiS-103 с независимо окачване на предните колела. Тези планове обаче не могат да бъдат реализирани поради избухването на войната. По това време заводът успя да произведе около 600 автомобила ZiS-101A.

ZiSy се продаваха свободно на населението. Те струват 40 хиляди рубли, или съответно 118 средни заплати. въпреки това учени, писатели и художници с удоволствие го купуват. Сред купувачите бяха Любов Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и бащата на бъдещата главна вещица на Съветския съюз Иля Веспер.

По време на войната парковете бяха затворени един по един. Десетият парк на Красная Пресня е разрушен от директен бомбен удар. До пролетта на 1942 г. в Grafsky Lane остава само Трети парк. После и него затвориха. Първо бяха прехвърлени таксита до автобусно депона улица Дружинниковская, а през зимата на 1943 г. в гаража на Авиамоторна. До края на войната 36 таксита остават немобилизирани и небомбардирани. След войната всички те са превърнати в микробуси. И започнаха да използват чисто новия ЗиС-110 като такси лимузини, но това е друга история.

ЗиС-101А-Спорт 1938г

Брой места - 2; двигател - четиритактов, карбуратор, брой цилиндри - 8, работен обем - 6060 см3, мощност - 141 литра. С. при 3300 оборота в минута; брой предавки - 3; дължина - 5750 мм; ширина - 1900 мм; височина 1856 мм; междуосие - 3570 мм; собствено тегло - 1987 кг; най-високата скорост е 162,4 км/ч.

ГАЗ-11-73 1940г

Модификация на GAZ M1 с шестцилиндров двигател GAZ-11. Тя се различаваше от Emka по формата на облицовката на радиатора и вентилационните отвори по страничните стени на качулката, броните с зъби (удължаващи колата с 30 мм), ново арматурно табло, подобрени спирачки, бутални амортисьори двойно действие, подсилени пружини Брой места - 5; двигател: брой цилиндри - 6, работен обем - 3485 см3, мощност - 76 литра. С. при 3400 оборота в минута; брой предавки - 3; размер на гумите - 7.00-16; дължина - 4655 мм; ширина - 1770 мм; височина - 1775 мм; основа - 2845 мм; собствено тегло - 1455 кг; скорост - 110 км/ч. Тираж - 1250 бр.

ГАЗ-61 1941г

Кола за генерали и маршали

На 17 септември 1939 г., 17 дни след нападението на Германия срещу Полша, войските на Червената армия нахлуват в разпадащата се полска държава, чието правителство е избягало от страната предния ден. Два дни по-късно съветските войски се приближиха до град Вилна - бъдещия Вилнюс. В онези години този град принадлежеше на Полша, а Каунас беше столица на независима Литва. По-голямата част от населението на Вилна и Виленска област са белоруси. Полските войски не оказаха почти никаква съпротива и колоните тръгнаха в маршируващ строй. Отпред, начело на колоната, в „емка“ яздеше началникът на Политическото управление на 3-та армия на Белоруския фронт бригаден комисар Шулин. Пътят беше тесен, неасфалтиран и затова не беше изненадващо, че комисарската емка закъса по средата на пътя. И не само заседна, но и блокира пътя на цялата 3-та армия, следваща го.

В резултат на този инцидент Вилна беше заета не в 8 сутринта, а едва в 13 часа. Малко хора в Червената армия знаеха, че точно в този ден от портите на автомобилния завод в Горки излезе принципно ново командно-щабно превозно средство за първи тест. Външно той не се различаваше много от "емката". Само твърде висок просвет даде в него превозно средство за всички терени. Основата за новата армейска лека кола беше здрава "емка" на Горки ГАЗ-М-1, която имаше достатъчно надеждни и издръжливи възли на шасито. До началото на 1938 г. са построени прототипи на следващата му модификация: GAZ-61-40. Въпреки това, 40-силни Двигател на газ-М- същият, който беше на "емка" и на камион един и половина, за такава машина се оказа много маломощна. Ето защо през лятото на 1939 г. беше решено да се монтира двигател GAZ-11 на автомобила, който тогава имаше мощност от 73 к.с.
Повечето от компонентите и възлите са наследени от "емката", по-точно от нейната модификация М-11-73, която имаше същия двигател. Всъщност трябваше да се създаде отново само предната задвижваща ос и трансферна кутия... За тяхната захранваща комуникация, леко модифициран карданен валпревозно средство ЗиС-101 с панти на иглени лагери. Задният затворен, двоен витлов вал беше снабден с междинно съединение. Вместо тристепенна "лека" скоростна кутия беше използвана "товарна" четиристепенна скоростна кутия от GAZ-AA с удвоен обхват на мощността, което направи възможно да се направи без демултипликатор. Този обхват беше увеличен поради факта, че кутията за предаване беше с две скорости. В механичното задвижване на спирачките е използван еквалайзер. И така, на 19 септември колата отиде на заводски тестове. На магистралата с пълно натоварване от 500 кг той развива скорост от 107,5 км / ч, като разход на гориво е 14 литра на 100 км.

Благодарение на задвижването на всички колела, големи резерви от мощност на двигателя, увеличено предавателно отношение в трансмисията, гуми със специален профил и рамка, повдигната със 150 мм нова колапреодоляха такива изкачвания по терена, че не всяко верижно превозно средство е достъпно - до 43 градуса. Тази стойност беше ограничена от усукването на валовете на задната ос и началото на преобръщане назад, а не от възможностите за сцепление. На пясъка GAZ-61-40 се изкачва от място до 15 градуса, от бягане - до 30 градуса, брод с премахнат вентилатор - до 0,82 m, канавка - до 0,85-0,9 m широк, сняг - дълбочина повече от 0,4 м. Автомобилът не се забива дори на черни пътища и обработваема земя, измити от есенни дъждове, може да тегли ремарке с тегло до 700 кг, уверено преминава през труп с диаметър 0,37 м и дори ... се изкачи на 45-сантиметрова пътека на дансинга на културната база за автомобили.
През есента, когато непрекъснатият дъжд, който продължаваше три дни, направи всички околни пътища непроходими, автомобилът GAZ-61 тръгна от град Горки на друго пътуване. Отпред имаше черен път, пълен със стръмни изкачвания и спускания. Глина, смесена с пясък, съставляваща пътна настилка, влажна и е прорязана от дълбоки коловози, пълни с вода. Канавките по ръбовете на пътя бяха като капани, попадайки в които нормална колане можах да се измъкна сама. Очевидно поради тази причина пътят беше напълно пуст. Изведнъж отпред се появи приближаваща кола. Това беше триосен товарен камион с гъсеници на колела, спускащ се много внимателно от хълма.
Шофьорът й щеше да спре колата, тъй като според него е невъзможно да се тръгне на такова опасно място. Но изведнъж той видя това пътнически автомобилсе превръща в канавка и лесно прескача това препятствие. Обръщайки се в полето, колата при същата маневра отиде до средата на пътя, заобикаляйки триосната. Изуменият водач на приближаващата кола слязъл от нея и дълго гледал лекия автомобил ГАЗ-61, който срещнал за първи път при такива обстоятелства. Способността на автомобила ГАЗ-61 да се изкачва по стълби е много показателна. Тестването на прототип за преодоляване на този тип препятствие беше извършено в културната база на Автомобилния завод в Горки.

ГАЗ-61 преодолява водна бариера

От пясъчния речен плаж, стълбище в четири стъпала водеше нагоре под ъгъл от 30 градуса. Колата, както се вижда на снимката, показана тук, я изкачи изненадващо спокойно. Новият автомобил трябваше да се произвежда в три версии, отговарящи по-пълно на интересите на армията и националната икономика: с отворена каросерия "фаетон", със затворена стандартна каросерия от "емка" тип "седан" и полу -камион "пикап". Първото копие на файтона отиде при маршал Ворошилов. Останалите маршали - Будьони, Кулик, Тимошенко и Шапошников - получиха седани. Автомобили и армейски генерали - Жуков, Мерецков и Тюленев, както и командирът на Западния специален военен окръг, Герой на Съветския съюз, генерал-полковник от танковите войски Дмитрий Григориевич Павлов, който скоро също получи звание генерал от армията, получиха автомобили.

След началото на войната командващият на Далекоизточния фронт генерал от армията Йосиф Родионович Апанасенко получава такава кола, а на 3 февруари 1941 г. такава кола получава комисарят на Държавна сигурност от 1-ви ранг Всеволод Николаевич Меркулов. През юли бившата кола на екзекутирания Павлов отиде при бъдещия маршал Иван Степанович Конев. Той е карал с него през цялата война. Тази кола, която сега работи във филмовото студио Мосфилм, имаше и двете предни стъкла, счупени от малки фрагменти по време на войната. Ремонтирани са и няколко дупки на покрива.Автомобилът е запазил двигателя си No620 и каросерията си No1418.Сменени са само бутални пръстени,втулки,полиран е коляновия вал.

В края на 30-те години на миналия век в СССР беше обявено, че социализмът най-накрая е построен. Животът стана по-добър, животът стана по-щастлив. Ако през 1929 г. - годината, в която започна колективизацията и индустриализацията - средната заплата в СССР беше 75 рубли, то през 1940 г. тя вече беше 339 рубли. Освен това цените на храните бяха доста ниски, а покупателната способност на рублата надвишаваше тази на американски долар. Затова в джобовете на населението се натрупаха остатъците от предишното заплащане, които с месеци и години се превърнаха в прилични суми. Невежите граждани не искаха нито да носят тези пари в спестовната каса, нито да купуват допълнителни облигации (освен доброволно-задължителни) с тях, а Държавната планова комисия трябваше да извади тези пари от джобовете им за нуждите на Родината. .

За това в началото на 1940 г. един от умните хора на държавния плановик предложи да пусне в производство масов съветски автомобил. Идеята е заимствана от практиката на германския националсоциализъм. Там, в Германия, идеята за снабдяване на всяко семейство с обикновена народен автомобил, чиято цена не надвишава хиляда марки, беше успешно реализирана.

990-те марки, които струваше един Volkswagen, тогава бяха 2100 съветски рубли, докато емка струваше девет хиляди в СССР. Ето защо не е изненадващо, че в началото в Съветския съюз просто искаха да копират немска кола или да придобият лиценз за нея. Сталин обаче не хареса „прахосмукачката“ с двигател с въздушна вентилация и освен това, разположена отзад, а след това му бяха представени две британски коли. Първият от тях, Austin 7, беше сравнително евтин за производство. Конструкцията и дизайнът му обаче вече са доста изостанали по това време. Другият - Ford Perfect, произведен от британския клон на корпорацията Ford, по това време беше последната дума в развитието на автомобилната технология и въпреки че не се вписваше в ценовото ограничение от две хиляди рубли, Сталин спря избора върху него. Единственото нещо, което искаше да промени, беше да осигури на каросерията, която беше с две врати на Prefect, с врати за пътниците отзад.

KIM-10 във филма "Сърцата на четиримата"

Заводът, кръстен на KIM, намиращ се в тогавашната Московска област Tekstilshchiki, беше поверен да създаде производство. Това растение е кръстено в чест на Комунистическия интернационал на младежта - младежката секция на тогавашния Коминтерн. Заводът започва дейността си през ноември 1930 г., като започва сглобяването на автомобили и камиони Ford. От 1933 г. Автомобилният завод в Горки работи с пълен капацитет, заводът KIM става клон на GAZ и преминава към сглобяване на автомобили GAZ-A и GAZ-AA от автомобилни комплекти на Gorky. Именно върху това растение падна изборът на Държавната планова комисия. Дизайнерът на Горки Бродски преразгледа дизайна на префекта и печатите на каросерията за тази кола бяха поръчани от САЩ на BUDD.

Пробна партида от 500 автомобила на име KIM-10-50 е произведена до 25 април 1941 г. Печатите за каросерии с четири врати все още закъсняваха, а на първомайския парад имаше автомобили във версия с две врати.Дължината на автомобила с междуосие 2385 мм беше 3960 мм; ширина - 1480 мм; а височината е 1 метър 65 сантиметра. Следата на предните и задните колела беше еднаква и равна на 1145 милиметра. По този начин, съветска версияколата беше с 16 сантиметра по-дълга от британския оригинал, с 3,6 сантиметра по-широка и четири сантиметра по-висока. Дължината на междуосието беше със 185 милиметра по-дълга от тази на прототипа. Пътният просвет също беше увеличен до 210 милиметра, което беше само 139,7 милиметра за британския модел.

Автомобилът е оборудван с нискоклапан четирицилиндров двигател. С 63,5 мм отвор и 92,456 мм ход, работният му обем е 1171 кубически сантиметра. Коефициентът на компресия в оригинала е 6,16: 1, а при 4000 оборота в минута двигателят произвежда 32 конски сили. В Съветския съюз обаче само авиационният бензин B-70 можеше да издържи такава степен на компресия, а степента на компресия в двигателя беше намалена до 5,75 единици. Мощността веднага падна до 30 конски сили. Но по това време се смяташе за напълно достатъчно - следвоенният "Москвич" имаше осем сили по-малко. Въпреки това, максимална скорост, което беше 95 километра в час за британския модел, падна само до 90 км/ч, което тогава беше напълно достатъчно - по повечето съветски пътища тогава колите се движеха с 40-километрова скорост, а след 50-километрова линия, колите започнаха да се тресат така, че да управляват вече беше невъзможно.

В допълнение, двигателят с по-нисък коефициент на компресия беше по-лесен за стартиране с дръжката, тъй като капацитетът на 6-волтовата батерия беше достатъчен само за три или четири стартирания на двигателя. На KIM-10, за първи път в домашните автомобилната индустрия се използва качулка тип алигатор вместо обикновените тогава качулки с повдигащи се странични стени.малката кола е оборудвана с часовник и механизъм за регулиране на монтажа на предните седалки - и двете се срещат само на висок клас автомобили. Корпусът на KIM-10 имаше много иновации. Нямаше външно стъпало като другите леки автомобили. Предното стъкло не беше плоско, а от две части под ъгъл, дизайн, възприет по-късно на следвоенните автомобили. Други новости включват тънкостенни двуслойни лагерни черупки на коляновия вал на двигателя, центробежна машина за синхронизиране на запалването, чистачка на предното стъкло, работеща под въздействието на вакуум във всмукателната тръба на двигателя. Имаше и модификация на автомобил с "фаетон "покрив. Той се нарича KIM-10-51 и е пуснат през 1941 г. в малка серия. Тялото му имаше плат сгъваема тента и странични стени с целулоидни прозорци. Автомобилът е предназначен главно за експлоатация в южните райони на страната на Съветите. Въпреки това, с началото на войната всички освободени файтони бяха прехвърлени в Червената армия и следователно нито едно копие не оцеля.

Точно преди 90 години се ражда първият образец на съветския лек автомобил НАМИ-1. все пак масова продукция subcompact продължи само три години, тази кола се счита за култ.

Като студент в Московския университет, когато пише тезауспя да създаде прототип на известния лек автомобил, защо NAMI-1 беше наречен "мотоциклет на четири колела" и каква роля изигра субкомпактният дизайнер в космическата индустрия?

Измислица на ученик

Историята на първия лек автомобил в историята на СССР започва с факта, че през 1925 г. Константин Шарапов, студент последна година в Московския механично-електротехнически институт, който дълго време не можеше да вземе решение по темата на дипломната си работа, накрая реши за какво иска да пише и одобри работен план от своя ръководител. Тогава съветските автомобилни производители бяха изправени пред задачата да разработят субкомпактен автомобил, който може да се използва без проблеми във вътрешните реалности. Някои експерти предложиха просто да копират чуждестранната лека кола Tatra, но се оказа, че в много отношения тя все още не пасва, така че беше необходимо да проектираме нещо наше. Именно с този проблем се захвана Шарапов.

Не е ясно дали тогава е разбрал, че работата му, озаглавена „Субкомпактен автомобил за руските условия на експлоатация и производство“, ще стане историческа, но подходи с цялата си сериозност.

Студентът беше привлечен от идеята за комбиниране на опростен дизайн на моторизирана карета и пътнически капацитет на автомобил в едно устройство. В резултат на това неговият ръководител толкова харесал работата на Шарапов, че го препоръчал в Института за автомобилни изследвания (НАМИ), където бил приет без конкурс и тестове. Проектът на разработения от него автомобил е решен да бъде реализиран.

Първите чертежи на малка кола, изготвени от Шарапов през 1926 г., са модифицирани за нуждите на производството от известните инженери Андрей Липгарт, Николай Брилинг и Евгений Чарнко, които по-късно стават известни.

Окончателното решение за производството на автомобила е взето от Държавния тръст на автомобилните заводи "Автотрест" в началото на 1927 г. И първата проба НАМИ-1 напусна завода Автомотор на 1 май същата година. Трябва да се отбележи, че тогава дизайнерите сглобиха само шасито на автомобила за тестване, все още не се говори за създаване на каросерия - първо беше необходимо да се разбере дали иновативният дизайн като цяло може да се покаже добре в реални пътни условия.

Автомобилът е тестван седмица по-късно, при първите тестови шофове колата се оказва достойна и до септември 1927 г. са сглобени още две коли в производство. За тях инженерите подготвиха по-сериозен тест - автомобилите трябваше да преодолеят маршрута Севастопол - Москва - Севастопол.

От съображения за безопасност, автомобилите Ford T и два мотоциклета с кошове бяха изпратени на тест заедно с чифт NAMI-1. Субектите се показаха добре и този път.

По пътя нямаше сериозни повреди, особено като се има предвид, че в дизайна на новите автомобили почти нямаше какво да се счупи.

Едно от основните предимства, които позволиха на NAMI да преодолее пистата без проблеми, беше високият просвет. Освен това колата се оказа много икономична - пълен резервоар издържа около 300 км.

След успешното завършване на тестовете конструкторите пристъпиха към създаването на корпус за NAMI-1. Първоначално бяха разработени две опции: едната по-проста и по-евтина, а втората по-усъвършенствана, с двусекционна предно стъкло, три врати и багажник, но доста скъпо. Нито един от тях обаче не влезе в производство - третият прототип на каросерията започна да се поставя върху автомобилите, което беше доста необикновено и в никакъв случай елегантно, което впоследствие предизвика недоволство сред шофьорите и пътниците.

NAMI влезе в серия

Решението за започване на серийно производство на НАМИ-1 е взето през същата 1927 г. Заводът Avtorotor се занимаваше със сглобяването на автомобили. Отделни части на автомобила са произведени в други предприятия, по-специално 2-ри авторемонтен завод и завод за автоаксесоари № 5.

Автомобилите бяха сглобени ръчно, което направи производствения процес доста дълъг и скъп. В резултат само първите 50 превозни средства бяха готови до есента на 1928 г. И те стигнаха до потребителите през пролетта на 1929 г.

Прави впечатление, че в онези дни колите не се продаваха на обикновени хора - те бяха разпределени между гаражите на предприятията, където ги караха професионални шофьори. В началото много шофьори, свикнали да шофират чуждестранни превозни средства, бяха скептични към новия продукт. По време на работа NAMI-1 наистина показа редица значителни недостатъци: неудобен интериор, неправилно проектирана тента, силна вибрацияот двигателя, за който колата е популярно наречена "Primus", и липсата на арматурно табло.

Пресата дори разгоря дискусия дали NAMI-1 има право на по-нататъшно съществуване и развитие. Заради малките си размери, икономичността и специалния си дизайн автомобилът е получил друго име сред хората - "мотоциклет на четири колела". И това, според шофьорите, не го е боядисало.

„Вярвам, че по замисъл NAMI не е кола, а мотоциклет на четири колела и следователно NAMI не може да играе никаква роля в моторизацията на страната“, пише списание „За рулем“ от 1929 г.

Много инженери заявиха, че автомобилът трябва да бъде сериозно реконструиран и че ще може да се говори за продължаване на производството му едва след като тези промени бъдат направени в дизайна. В същото време един от разработчиците на малката кола, Андрей Липгарт, отговори на опонентите си, че тази кола има голямо бъдеще и съществуващите недостатъци могат да бъдат отстранени, но това ще отнеме време.

„Анализирайки заболяванията по NAMI-1, стигаме до извода, че всички те могат лесно и бързо да бъдат елиминирани. И в двете няма големи промени обща схемамашина, нито в дизайна на основните му механизми, за това не е необходимо да се извършва. Ще трябва да направим малки промени в дизайна, необходимостта от които ще бъде разкрита от операцията и най-важното е, че е необходимо да се подобрят производствените методи. Самите производствени работници са наясно, че не правят колите по начина, по който трябва, но не винаги смеят да признаят това“, пише в 15-ия брой на списание „За рулем“ през 1929 г.

В същото време, въпреки многобройните оплаквания от шофьори, NAMI-1 се представи добре на тесни московски улици, където лесно изпревари дори по-мощни чуждестранни конкуренти.

Селото също говори добре за новата компактна кола - провинциалните шофьори твърдят, че колата има висока проходимост, която е толкова необходима в селските условия.

Субкомпактът стигна до задънена улица

В резултат на това привържениците на спирането на производството на автомобила спечелиха спора за по-нататъшния "живот" на NAMI-1. Последният автомобил напусна фабриката през 1930 г. Само за по-малко от три години, според различни източници, са произведени от 369 до 512 автомобила. В заповедта на "Автотрест" за прекратяване на производството беше казано за действителната невъзможност за коригиране на дизайнерски дефекти. Бавният темп на производството на автомобили също изигра роля - тогава индустрията се нуждаеше от около 10 хиляди NAMI-1 годишно, но заводът Avtorotor не можеше да се справи с такива обеми.

Създателят на малката кола обаче не спира дотук - до 1932 г. в института, където работи, се появява подобрен модел NAMI-1, който получава името NATI-2. Този модел обаче също се сблъска с провал - никога не влезе в масово производство.

Съдбата на самия Шарапов не се развива по най-добрия начин в бъдеще. По време на сталинските репресии е задържан по подозрение, че е предал чертежи на автомобил на чужд гражданин.

Инженерът е изпратен да излежи присъдата си в автобаза в Магадан. Там той продължи да проектира различни устройства и дори по своя инициатива разработи дизелов самолетен двигател. Шарапов е освободен едва през 1948 г., след което е назначен за заместник-главен инженер на завода за сглобяване на автомобили в Кутаиси.

Животът обаче отново изигра жестока шега с талантливия инженер - по-малко от година по-късно, през януари 1949 г., Шарапов отново е арестуван и заточен в Енисейск. Накрая е освободен едва след смъртта на Сталин през 1953 г.

След рехабилитация Шарапов работи в лабораторията по двигатели на Академията на науките на СССР, след това в Централния изследователски институт по двигатели. В тази организация инженерът участва в разработването на бордова електроцентрала за изкуствен земен спътник.

Копирането на чужди автомобили започва с първите съветски леки автомобили, произведени по лиценз от Ford. С течение на времето копирането ставаше най-често без разрешението на западните автомобилни заводи. Научно-изследователският автомобилен институт на СССР купи наведнъж няколко усъвършенствани модела „за изследване“ от капиталистическите потисници на трудещите се, а няколко години по-късно съветският аналог слезе от конвейерите. Вярно е, че по това време прототипът вече е бил спрян от производство, а съветският екземпляр се произвежда повече от десетилетие.

ГАЗ А (1932 г.)

Първият масово произведен лек автомобил на СССР е заимстван от американската автомобилна индустрия. ГАЗ А е лицензирано копие на американския Ford-A. СССР купува оборудване и производствени документи от американска фирма през 1929 г., а две години по-късно производството на Ford-A е прекратено. Година по-късно, през 1932 г., са произведени първите автомобили GAZ-A.

Въпреки факта, че първите автомобили на завода са произведени по чертежи на американската фирма Ford, те вече са малко по-различни от американските прототипи от самото начало.

Но след 1936 г. експлоатацията на остарелия ГАЗ-А беше забранена в Москва и Ленинград. На малък брой собственици на автомобили беше наредено да предадат GAZ-A на държавата и да закупят нов GAZ-M1 с доплащане.

ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)

GAZ-M1 от своя страна е проектиран на базата на Ford Model B от 1934 г. (Модел 40A), документацията за който е прехвърлена на GAZ от американската страна съгласно условията на договора.

По време на адаптирането на модела към домашни условия на работа, автомобилът е до голяма степен преработен от съветски специалисти. Emka надмина по-късното производство на Ford в някои позиции.

L1 "Красни путиловец" (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)

Съветският експериментален лек автомобил беше почти точно копие на Buick-32-90, който по американските стандарти принадлежеше към горния среден клас.

Заводът Красни Путиловец, който преди това произвеждаше трактори Fordson, произвежда 6 екземпляра на L1 през 1933 г. Значителна част от автомобилите не можеха да стигнат сами до Москва без сериозни повреди. В резултат на това "Красный Путиловец" беше преориентиран към производството на трактори и танкове, а ревизията на L1 беше прехвърлена на московския "ЗиС".

Сталин разглежда ZIS-101 заедно с директора на завода ZIS Лихачов, народния комисар на тежката индустрия Орджоникидзе, народния комисар на търговията Микоян

Тъй като каросерията на "Buick" вече не отговаряше на модата от средата на тридесетте години, ZiS го преработи. Американската каросерия Budd Company, базирана на съветски скици, проектира елегантно и външно модерно тяло за онези години. Това струваше на правителството половин милион долара и отне 16 месеца.

КИМ-10 (1940-1941)

Първият съветски сериен субкомпактен автомобил, базиран на "Форд Префект".

В САЩ изработиха печати и разработиха чертежи на тялото по модели на съветския дизайнер. През 1940 г. заводът започва производството на този модел. KIM-10 трябваше да стане първият наистина "народен" съветски автомобил, но Великата отечествена война попречи на изпълнението на амбициозния план на страната да осигури на по-голямата част от гражданите лични автомобили.

"Москвич" 400, 401 (1946-1956)

Съветският подкомпакт беше пълен аналог автомобил Опел Kadett K38, произведен през 1937-1940 г. в Германия в немския клон на Opel на американския концерн General Motors, пресъздадена след войната на базата на оцелели копия, документация и оборудване.

Част от оборудването за производството на автомобила е извадено от завода на Opel в Рюселхайм (намира се в американската окупационна зона) и е инсталирано в СССР.

Значителна част от изгубената документация и оборудване за производство е пресъздадена наново, а работата е извършена в Германия по нареждане на съветската военна администрация от силите на смесени трудови колективи, състоящи се от командировани съветски и цивилни немски специалисти, които са работили в дизайна бюра, създадени след войната.

Следващите три поколения "московчани" ще изостават от производството на Opel.

"Москвич-402" (1956-1964)

Появата на лек автомобил от малък клас се повтори Опел модел Olympia Rekord (1947-1953) - наследник на Opel Kadett K38. Участието на специалисти от GAZ, където развитието на Volga GAZ-21 беше в разгара си, оказа силно влияние върху проектирания автомобил. "Москвич" пое от нея много елементи от дизайна си.

Москвич-408 (1964-1975)

Основателят на третото поколение автомобили Москвич стана имитация на Opel Kadett A (1962).

В сравнение с предшествениците, дължината и ширината на автомобила са се увеличили, а височината му е значително намалена. Просторността и комфортът на купето се увеличиха значително.

Произвежда се в Москва в завода MZMA (AZLK). От 1964 до 1967 г. той е основният модел на завода, след което е заменен в тази роля от "Москвич-412", въпреки че след това те се произвеждат паралелно дълго време. Произвежда се и в Ижевск от 1966 до 1967 г., там са сглобени само около 4000 автомобила от този модел, след което заводът в Ижевск, за разлика от MZMA-AZLK, напълно преминава към производството на модернизирания модел Москвич-412.

Москвич-412 (1967-1976)

Той замени остарелия модел M-408 и е резултат от дълбока модернизация на своя предшественик, вдъхновен от Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 се превърна в по-престижна версия на M-408: мощността на двигателя и максималната скорост се увеличиха, пасивната безопасност се подобри, което вече отговаря на стандартите на UNECE, което беше потвърдено от краш тестове във Франция.

Москвич 2141 (1986-1998)

Заместващият Москвич-412 е проектиран едва през 80-те години на миналия век и вече беше съвсем различен автомобил - Москвич-2141, хечбек с предно задвижване, базиран на каросерията на френската Simka и двигателя UZAM, който вече беше остарял по това време. Износно име - Алеко, от Автомобилен завод Ленин Комсомол.

Като най-добрият прототип за ускоряване на дизайна на нов автомобил, Минавтопром видя наскоро появилия се френско-американски модел Simca 1308, произведен от европейския клон на Chrysler Corporation. На дизайнерите беше наредено да копират колата направо до хардуера.

Въпреки това, в процеса на разработка, каросерията на "Москвич" беше преработена, в резултат на което екстериорът на автомобила беше значително по-различен от френския модел и, макар и с известна степен, отговаряше на нивото на средата -осемдесетте.

ЗИС-110 (1945-1958)

Дизайнът на каросерията на първия съветски следвоенен лек автомобил от представителния клас почти напълно имитира американските "Packards" от "старшата" серия от предвоенното производство. До най-малкия детайл ZIS-110 беше подобен на Packard 180 с каросерията Touring Sedan от последния предвоенен модел от 1942 г. Независимо съветско развитие, те умишлено предадоха външния вид на американския Packard в съответствие с вкусовите предпочитания на висшето ръководство на страната и главно на Сталин лично.

Малко вероятно е американската компания да хареса такова творческо развитие на идеите си в дизайна на съветския автомобил, но през онези години не последваха никакви претенции от нейна страна, особено след като производството на "големи" Packards не беше възобновено след войната .

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959 г.

Шест-седемместен лек автомобил голям класс каросерия "седан с дълга база с шест прозореца" е разработен на базата на Buick Super.

Произвежда се серийно в Автомобилния завод в Горки (завод на името на Молотов) от 1950 до 1959 г. (някои модификации - до 1960 г.).

Заводът беше силно препоръчан да копира напълно Buick от модела от 1948 г., но инженерите на базата на предложения модел проектираха автомобил, който разчита възможно най-много на агрегатите и технологиите, които вече са усвоени в производството. „ЗиМ“ не беше копие на каквато и да е специфична чужда кола, нито по отношение на дизайна, нито по-специално в технически аспект – в последния конструкторите на завода дори успяха до известна степен да „кажат нова дума“ в рамките на рамката на световната автомобилна индустрия

Волга ГАЗ-21 (1956-1972)

Пътническа кола от среден клас е технически създадена от местни инженери и дизайнери "от нулата", но външно копирана главно американски моделиначалото на 1950-те години. По време на разработката са проучени дизайните на чужди автомобили: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän ( 1951 г.).

ГАЗ-21 се произвежда масово в автомобилния завод в Горки от 1956 до 1970 г. Индексът на заводския модел първоначално е GAZ-M-21, по-късно (от 1965 г.) - GAZ-21.

Към момента на началото на серийното производство по световните стандарти дизайнът на Волга вече е станал поне обикновен и не се откроява на фона на серийните чуждестранни автомобили от онези години. До 1960 г. Volga беше кола с безнадеждно остарял дизайн.

Волга ГАЗ-24 (1969-1992)

Лекият автомобил от средния клас стана хибрид на северноамериканския Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Произвежда се серийно в автомобилния завод в Горки от 1969 до 1992 г. Екстериорът и конструкцията на автомобила бяха доста стандартни за тази посока, спецификациисъщо бяха около средни. Повечето от Volgas не са били предназначени за продажба за лична употреба и са били експлоатирани в таксиметрови паркове и други държавни организации).

"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)

Представителски лек автомобил от голям клас, създаден под ясно влияние най-новите моделиамериканската компания Packard, която в онези години току-що се изучава в NAMI (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, и двата модела 1956).
„Чайката“ е създадена с ясен фокус върху тенденциите на американския стил, както всички продукти на GAZ от онези години, но не е сто процента „стилистично копие“ или модернизация на Packard.

Автомобилът се произвежда в малки серии в автомобилния завод в Горки от 1959 до 1981 г. Произведени са общо 3189 автомобила от този модел.

"Чайките" са били използвани като личен транспорт на висшата номенклатура (главно - министри, първи секретари на областните комитети), който е издаван като компонентнабора "пакет" от привилегии.

И седаните, и кабриолетите Чайка бяха използвани на паради, обслужвани на срещи на чуждестранни лидери, видни фигури и герои и бяха използвани като ескортни превозни средства. Също така "Чайките" дойдоха в "Интурист", където от своя страна всеки можеше да ги поръча за използване като сватбени лимузини.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

Копирането на американския дизайн в различни съветски фабрики доведе до факта, че външният вид на автомобила ЗИЛ-111 е създаден по същите модели като Чайка. В резултат на това в страната едновременно се произвеждаха външно подобни автомобили. ZIL-111 често се бърка с по-често срещаната "Чайка".

Пътническият автомобил от висок клас беше стилистично компилация от различни елементи на американски автомобили от среден до висок клас от първата половина на 50-те години на миналия век - предимно напомнящи Cadillac, Packard и Buick. Външният дизайн на ZIL-111, подобно на Chaika, се основава на дизайна на моделите на американската компания Packard от 1955-56 г. Но в сравнение с моделите на Packard, ZiL беше по-голям във всички размери, изглеждаше много по-строг и квадратен, с изправени линии и имаше по-сложен и детайлен декор.

От 1959 до 1967 г. са събрани само 112 екземпляра от тази кола.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Малък представителен лек автомобил от най-висок клас с каросерия "лимузина".
Въпреки желанието да се отдалечи от американеца автомобилна модаЗИЛ-114, направен от нулата, все още частично копира американската лимузина Lincoln Lehmann-Peterson.

Събрани са общо 113 екземпляра от правителствената лимузина.

ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)

През 1978 г. ZIL-114 е заменен от нов автомобил с фабричен индекс "115", който по-късно получава официалното име ZIL-4104. Инициаторът на разработването на модела беше Леонид Брежнев, който обичаше висококачествени автомобили и беше уморен от десетгодишната експлоатация на ZIL-114.

За творческо преосмисляне на нашите дизайнери беше предоставен Cadillac Fleetwood 75, а британците от Carso помогнаха на местните автомобилни производители в тяхната работа. В резултат на съвместната работа на британски и съветски дизайнери, ZIL 115 е роден през 1978 г. Според новите стандарти на GOST той е класифициран като ZIL 4104.

Интериорът е създаден, като се вземе предвид предназначението на автомобили - за високопоставени държавници.

Краят на 70-те е разгарът на Студената война, която не може да не се отрази на автомобила, превозващ висшите служители на страната. ЗИЛ - 115 може да се превърне в убежище в случай на ядрена война. Разбира се, той не би издържал на пряк удар, но колата имаше защита от силен радиационен фон. Освен това беше възможно да се монтира шарнирна броня.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основният прототип на микроавтомобила беше Fiat 600.

Автомобилът е проектиран от MZMA ("Москвич") съвместно с Автомобилния институт НАМИ. Първите образци са с обозначение "Москвич-444" и вече са значително различни от италианския прототип. По-късно обозначението е променено на "Москвич-560".
На много ранен етап на проектиране автомобилът се различава от италианския модел с напълно различно предно окачване - както при първите спортни автомобили Porsche и Volkswagen - "Beetle".

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Лек автомобил от особено малък клас демонстрира значително сходство в дизайна с немския малък автомобил NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), който по свой начин повтаря често копирания американски Chevrolet Corvair, представен в края на 1959 г.

ВАЗ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Жигули" - лек автомобил със задно предаване с каросерия тип седан е аналог на модела Fiat 124, който получи титлата "Автомобил на годината" през 1967 г.

По споразумение между съветския Внешторг и Фиат италианците създават Волжския автомобилен завод в Толиати с пълен производствен цикъл. На концерна е поверено технологичното оборудване на завода, обучението на специалисти.

ВАЗ-2101 претърпя големи промени. Общо бяха направени над 800 промени в дизайна на Fiat 124, след което той получи името Fiat 124R. "Русификацията" на Fiat 124 се оказа изключително полезна за самата компания FIAT, която е натрупала уникална информация за надеждността на автомобилите си в екстремни условия на работа.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Пътническа кола със задно предаване с каросерия тип седан. Той е разработен съвместно с италианската фирма Fiat на базата на моделите Fiat 124 и Fiat 125.

По-късно, на базата на VAZ-2103, е разработен "проект 21031", по-късно преименуван на VAZ-2106.

През последните години територията на бившия Съветски съюз беше наводнена от автомобили, произведени не в необятността му. И това никак не е лошо) Надеждни и строги германци, креативни и изискани японци, стилни и мощни американци, евтини французи и отвратителни китайци ... откакто дойдоха чуждите автомобили, съветските производители са в най-дълбокото дупе! Кайен и Ескалад по улиците на Киев, Москва, Минск и те са с порядък повече от московчани, Волга или Нив.

Но какви бяха те, колите на СССР? И как бихме ги виждали днес, без интернет и цифровата фотография? ..

През 1916 г. семейство Рябушински подписват споразумение с царското правителство за изграждане на автомобилен завод в Москва и производство на камиони за нуждите на императорската армия. За базов модел на автомобила е избран Fiat 15 Ter, разработен през 1912 г., който се доказа добре в офроуд условия в колониалните войни на Италия. Заводът е основан и получава името на Автомобилното Московско дружество (AMO). Преди революцията беше възможно да се сглобят около хиляда автомобила от готови комплекти, но не беше възможно да се създадат собствени производствени мощности.

В началото на 20-те години Съветът по труда и отбраната отпуска средства за създаване камион... За пробата е избран същият Fiat. Имаше две референтни копия и отчасти документация.

Автомобилната индустрия на Съветския съюз започва на 7 ноември 1924 г. На този ден в Москва се появяват първите автомобили от първия автомобилен завод в страната. Те се разходиха по Червения площад по време на октомврийския парад - десет червени камиона AMO-F15, които бяха произведени в завод, чиято марка днес е известна на всички като ЗИЛ.
F-15 е произведен с мощност 35 к.с. и обем 4,4 литра.
Година по-късно в Ярославъл са сглобени първите местни 3-тонни камиони, а през 1928 г. първите четири- и петтонни камиони ...
но ще говорим за съветски автомобили

НАМИ-1 (1927-1932), максимална скорост 70 км/ч, мощност 20 к.с. С. Първият сериен лек автомобил на Съветска Русия, произведени около 370 екземпляра.

Характеристиките на NAMI-1 включват гръбначна рамка - тръба с диаметър 135 мм, двигател с въздушно охлаждане, без диференциал, който в комбинация с просвет 225 мм осигури добра проходимост, но повлия на повишеното износване на гумите. NAMI-1 нямаше инструменти, а тялото имаше по една врата за всеки ред седалки.

Заводът "Спартак", бившият вагоностроителен завод на П. Илин, където стартира производството, нямаше оборудване и опит за пълноценно автомобилно производство. По-специално, следователно, надеждността на NAMI-1 предизвика много критики. През 1929 г. автомобилът е модернизиран: двигателят е усилен, монтирани са скоростомер и електрически стартер. Имаше планове за прехвърляне на производството на NAMI-1 до завода в Ижора в Ленинград. Това обаче така и не е направено и през октомври 1930 г. производството на НАМИ-1 е спряно.

Пътник автомобил ГАЗ-Апроизведен по чертежите на американската фирма "Форд" (1932-1936). Въпреки това той вече се различаваше донякъде от американските прототипи: за руската версия корпусът на съединителя и кормилното устройство бяха подсилени.

Максимална скорост 90 км/ч, мощност 40 к.с.

Лека кола L-1 (1933-1934), максимална скорост 115 км/ч, мощност 105 к.с.

Заводът Красни Путиловец (завод Кировски от 1934 г.) спря производството на остарели колесни трактори Fordson-Putilovets до 1932 г. и група специалисти от завода изложиха идеята за организиране на производството на представителни автомобили.

Прототипът на автомобила, който получи името "Ленинград-1" (или "L-1"), е американският Buick-32-90 от 1932 г.

Това беше много сложна и сложна (5450 части) машина.

Лека кола ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимална скорост 100 км/ч, мощност 50 к.с.

На базата на GAZ-M1 са произведени модификации на "таксита", както и "пикапи" GAZ-415 (1939-1941). Общо 62 888 автомобила GAZ-M1 слязоха от поточната линия и няколкостотин са оцелели до днес. Шаси този моделе изложен в автомобилния отдел на Политехническия музей в Москва.

КИМ-10 е първият съветски сериен подкомпактен лек автомобил. 1940-41 г., максимална скорост 90 км/ч, мощност 26 к.с.

Лек автомобил ZIS-101.

1936-1941 г., максимална скорост 120 км/ч, мощност 110 к.с.

Този модел се отличава с много технически решения, които преди това не са срещани в практиката на местната автомобилна индустрия. Сред тях: двоен карбуратор, термостат в охладителната система, амортисьор на усукващи вибрации на колянов валдвигател, синхронизатори в скоростната кутия, нагревател на купето и радио.

Автомобилът имаше зависимо пружинно окачване на всички колела, лонжеронна рамка, вакуумен усилвател на спирачките и клапани, задвижвани от прът, разположени в главата на цилиндъра. След модернизация (през 1940 г.) той получава индекс ZIS-101A.

Лек автомобил ГАЗ-11-73.

1940-1948 г., максимална скорост 120 км/ч, мощност 76 к.с.

Лек автомобил ГАЗ-61 (1941-1948)

Максимална скорост 100 км/ч, мощност 85 к.с.

Лек автомобил ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958)

Максимална скорост 105 км/ч, мощност 52 к.с.

Уникален автомобил от съветската автомобилна индустрия.

Прототипът ГАЗ-М20 се появява през 1944 г. По дизайна на предното окачване колата беше много близка до Opel-Kapitan, но като цяло изглеждаше свежа и оригинална, това стана особено очевидно в първите следвоенни години, когато масовото производство на "победи" започна в Горки, а водещи европейски фирми възродиха производството на предвоенни модели. Прототипите на GAZ M20 Pobeda са оборудвани с b-цилиндров двигател; през 1946 г. е пуснат в производство автомобил с "отсечен" блок за два цилиндъра.

През 1948 г. поради дефекти в дизайна (колата е пусната на конвейера в ужасна бързина), монтажът е преустановен и възобновен през есента на 1949 г. Оттогава автомобилът се слави като издръжлив, надежден и непретенциозен. До 1955 г. те построиха версия с двигател от 50 конски сили, след това версията M20 B беше модернизирана, по-специално с усилване от 2 конски сили. мотор. В малки количества за специалните служби е произведен GAZ-M20 G с 6-цилиндров двигател с мощност 90 конски сили. През 1949-1954 г.г. построени 14 222 кабриолета - сега най-рядката модификация. Общо до май 1958 г. те дават 235 999 "победи".

"ЗИС-110" (1946-1958), максимална скорост 140 км/ч, мощност 140 к.с.

ZIS-110, "представителна" удобна лимузина, наистина беше дизайн, който отчита всички най-нови постижения на автомобилните технологии по това време. Това е първата новост, която нашата индустрия усвои през първата мирна година. Проектирането на автомобила започва през 1943 г., през военните години, на 20 септември 1944 г., пробите на автомобила са одобрени от правителството, а година по-късно, през август 1945 г., първата партида вече се сглобява. За 10 месеца - невероятно кратко време - заводът завърши необходимите чертежи, разработи технологията, подготви необходимите инструменти и оборудване. Достатъчно е да си припомним, че когато през 1936 г. заводът усвои производството на леки автомобили ZIS-101, подготовката за тяхното производство отне почти година и половина. Трябва да се има предвид, че цялото най-сложно оборудване - печати за производство на части на каросерията, странични елементи на рамката, проводници за заваряване на части на тялото - са получени от Съединените щати. За ZIS-110 всичко беше направено сами.

"Москвич-401" (1954-1956), максимална скорост 90 км / ч, мощност 26 к.с.

Москвич-401 всъщност дори не е копие, а в чист вид Opel Kadett K38 от модела от 1938 г., с изключение на вратите.

Някои смятат, че печатите на задни вратиса изгубени при транзит от Рюселсхайм и са преработени. Но K38 също е произведен като с 2 врати, така че е възможно печатите на тази конкретна версия на автомобила да са били изнесени. Командирът на американската окупационна зона не взе парите, донесени от съветската делегация, и нареди да дадат на руснаците всичко необходимо от завода на Opel. На 4 декември 1946 г. е сглобен първият Москвич.

Индекси 400 и 401 са фабричните обозначения на двигателите. Останалите показват модела на каросерията: 420 - седан, 420A - кабриолет. През 1954 г. повече мощен моделдвигател - 401. И най-новите Москвич-401 бяха оборудвани с нови двигатели Москвич-402.

Лек автомобил МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимална скорост 105 км/ч, мощност 35 к.с.

"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимална скорост 120 км / ч, мощност 90 к.с. Двигател. По принцип това е шестцилиндров двигател GAZ-11, чийто дизайн започва през 1937 г. от жителите на Горки. Излизането му стартира през 1940 г. и се използва на леки автомобили GAZ-11-73 и GAZ-61, както и на леки танкове и самоходни оръдия от Великата отечествена война и камиони GAZ-51.

"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимална скорост 160 км/ч, мощност 195 к.с. С.

Съветска кола мечта, направена по образ и подобие на барока в Детройт.

"Чайката" беше оборудвана с V-образен 5,5-литров двигател, Х-образна рамка, автоматична скоростна кутия (!!! 1959 г. отвън), салонът имаше 7 места. 195 л. С. Под капака, добро ускорение, умерена консумация - какво още е необходимо за пълно щастие? Но да се каже всичко това за „Чайката“ означава да не кажеш нищо.

"Чайката" се появява през 1959 г., в разгара на размразяването на Хрушчов. След мрачния ЗИС и мрачния ЗИМ тя се отличаваше с изненадващо човешко, ако не и женствено лице. Вярно е, че това лице е създадено в други земи: по отношение на дизайна, GAZ-13 беше безсрамно копие на последното семейство Packard - моделите Patrician и Caribbean. И не първият екземпляр, първо с Packard направиха ZIL-111 за членове на Политбюро и едва по-късно решиха да направят лимузината по-лесна, за да заменят ZIM.

"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимална скорост 130 км/ч, мощност 75 к.с.

"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимална скорост 145 км/ч, мощност 95 к.с.

Създаването на Volga GAZ-24, което беше пуснато на поточната линия на 15 юли 1970 г., отне цели 6 години. Не е лесно да се измисли нова кола, но съветските автомобилни производители от шейсетте години знаеха пътя. И когато получиха поръчката да подготвят заместител на красивата, но твърде древна "Волга ГАЗ-21", те не страдаха от съмнения и угризения. Взехте ли три задгранични коли? "Форд Фалкон", "Плимут Валиант", "Бюик Специален" 60-61? и, въоръжени с регулируеми гаечни ключове, отвертки и други инструменти за анализ, те започнаха да се учат от опита.

В резултат на това "24" се превърна в истинско автомобилно откровение (в сравнение с предшественика си "21P"). Преценете сами: размерите са намалели, но междуосието се е увеличило, ширината остава същата, но интериорът е станал по-просторен, а багажникът е огромен. Като цяло, типичният случай е "по-голям отвътре, отколкото отвън".

"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЗЕЦ" (1963-1969), максимална скорост 90 км/ч, мощност 27 к.с.

На 22 ноември 1960 г. първата партида чисто нови автомобили, получили серийното име "ZAZ-965", отиде при доволни клиенти. Което скоро се нареди огромна опашка, тъй като цената за "Запорожец" беше определена много дори приемлива - около 1200 рубли. Тогава беше приблизително средната годишна заплата.

Колкото и да е странно, сега изглежда, но тогава "ЗАЗ-965" беше по-популярен сред интелигенцията, отколкото сред работниците или колективните фермери. Причината за това в много отношения беше твърде миниатюрният багажник, който не можеше да бъде натоварен с торби със зеленчуци. Проблемът беше решен само чрез създаването на решетъчен палет, закрепен на покрива на автомобила, върху който веднага бяха натоварени половин тон картофи или цяла купчина сено, което правеше Запорожците да изглеждат като азиатски магарета.

ЗАЗ-968 ЗАПОРОЖЕЦ, максимална скорост 120 км/ч, мощност 45 к.с.

ZAZ-968 е произведен от 1972 до 1980 г. Той имаше такива характеристики като подобрен двигател MeMZ-968, увеличен до 1,2 литра. работен обем, докато мощността му нарасна до 31 kW (42 к.с.).