Audi Allroad (C5) - описание на модела. Използвано Audi Allroad C5: Проблеми с маховика и двойни турбини Спирачки, окачване и кормилно управление

Със системата за задвижване на всички колела Audi тук се показва в целия си блясък. Надежден, малко труден за неопитен шофьор, но има сцепление на всички колела. За щастие Torsen интелигентно разделя момента между осите.

Що се отнася до механиката, коментарите са малко, но всичко ще трябва да се провери. При мощни двигатели, както витлото, така и задната скоростна кутия имат ограничен живот. ШРУСите също не са вечни, след 200-250 хиляди пробег молят за смяна, особено предните външни.

Тези, които обичат да се пързалят по асфалт, обикновено имат малко повече проблеми. Тук можете да намерите скъсани шлици в главините и дори откъснати болтове на контролния пункт. Не забравяйте, че тези автомобили са много мощни, а дори и дизеловите версии са доста динамични, което в неумелите или безмилостни ръце създава всички предпоставки за ранен ремонт.

При пробег над 200 хиляди няма нито един детайл в предаването, който да пренебрегнете. От скъпите агрегати, които често изискват внимание - междинната опора на карданния вал. И определено трябва да измерите хлабината и нивото на маслото в задната скоростна кутия.

Механичните скоростни кутии нямат очевидни слаби места, но двумасовият маховик тук е скъп, а с мощни двигатели ресурсът му е малък. Особено лош късмет има с дизеловите двигатели. Цената на част е около 50 хиляди рубли, а неоригинал от LuK струва около 28 хиляди, докато ремонтът обикновено струва най-малко 15 хиляди рубли. Така че, когато купувате кола с "механика", си струва да слушате много внимателно трансмисията.

Стеблото на скоростната кутия е склонно към течове на масло, визуално проверете за течове и проверете нивото. Обикновено те просто забравят за смяна и наблюдение на нивото на маслото в ръчната скоростна кутия.

Allroad се справя добре с автоматичните трансмисии. Повечето от двигателите бяха сдвоени с изпитания във времето агрегат ZF 5HP19FL, а от 2003 г. кутията 5HP24 понякога се инсталира на автомобили с 4,2-литров двигател. За съжаление, по-слабият 5HP19 от серията FXL най-често се среща с този мотор, в този случай той работи "на границата". Както и при форсиране на 2.7T или дори турбодизел. Ограничението на въртящия му момент е 350-400 Nm, което означава, че е трудно за "състезателите", тъй като двигателят 2.7 развива едва 350 Nm, а 4.2-литровият има всичко 400-420.

Разбира се, 5HP24 е забележимо по-силен и по-находчив и ако го инсталирате, това е страхотно. Но като цяло и двете автоматични трансмисии принадлежат към много надеждни серии. При правилна грижа и внимателно боравене тези кутии могат да надскочат границата от 300-350 хиляди километра, така че шансовете оригиналният модул все още ще бъде на колата без ремонт е доста голям. Но не бих разчитал особено на това.

Кутиите 5HR24 са по-надеждни, но това не означава, че проблемите са изключени. В допълнение към ограничения ресурс на блокиращите накладки на газотурбинния двигател, който е около 200-250 хиляди километра, повредата на соленоидите за линейно налягане и блокирането на газотурбинния двигател, както и някои проблеми в механичната част, са доста вероятно. И така, рязкото стартиране, приплъзването и особено рязкото включване на Drive/Reverse на движеща се машина водят до изтръгване на задържащия пръстен на барабана "A" и последващата му повреда. Проблемът е добре отстранен по време на ремонтния процес, има подсилена част с код 178554A-RB. Като цяло пакетът съединител "А" е първият в списъка за подмяна по отношение на износването.

В допълнение към соленоидите, често се изисква подмяна или възстановяване на кабелния сноп на соленоида и сензора за скорост.

Други наранявания са много по-рядко срещани. Основният враг на кутията е загубата на ниво на маслото поради течове или прегряване на масленото уплътнение на газовата турбина. Можете да монтирате палет с пръчка, има такъв в арсенала на автомобилите BMW, например, но ще има много караница. Затова просто проверявайте редовно нивото на маслото на асансьора.

Кутиите от серията 5HP19 са структурно по-слаби, но дизайнът е солиден и надежден. Натоварва се много по-силно, а ресурсът му е по-малък. Ресурсът на блокиращите накладки на газотурбинния двигател също е забележимо по-малък, често е по-малък от 200 хиляди, а ресурсът на маслената помпа и соленоидите също е по-малък. От проблемите, специфични за тази конкретна кутия, може да се откроят повреди на двойния барабан-шублер D-G при превишаване на работното налягане поради износване на соленоидите за налягане в тръбопровода. А барабанът F е донякъде претоварен и често има шлицове.

Кутията е добре усвоена в ремонта, но въпреки това няма да можете да извършите висококачествена реставрация навсякъде. И дори "много пълен ремонт" със смяна на всичко, от втулките до маслената помпа и барабаните, не гарантира нормален експлоатационен живот при последваща експлоатация.

Тази автоматична скоростна кутия винаги има богат избор от възстановени и току що използвани компоненти. С компетентна организация на работния процес този факт ви позволява да намалите разходите за ремонт до много скромни 30-50 хиляди, а ако сте неграмотни, това значително увеличава печалбата от услугата и увеличава рисковете.

Двигатели

Честно казано лоши двигатели не бяха инсталирани на Allroad. Всъщност тук има три двигателя. Първият е V6 2.7T в четири варианта, основно ARE, BES, APB и BEL. Останалите - "осем" 4,2 литра само от "верижната" серия BAS и дизелов 2,5-литров с мощност от 180 и 163 к.с., а по-малко мощен започва да се монтира след 2003 г. "По-старите" 180-конски варианти са основно AKE, BDH и BAU, и 163 к.с. БДГ ли е. Правилото "избягвайте двигатели с буквата А" важи основно за дизеловите двигатели. Въпреки че бензиновите двигатели също имат свои собствени нюанси: така че всички автомобили от първите години на производство с двигатели "А" могат да имат цилиндрова глава с бързо износващи се водачи на клапани. Обикновено те вече са сменени, но апетитът към маслото не допринася за ресурса на буталната група и двигателя като цяло. По-късните двигатели с модернизирани цилиндрови глави е по-малко вероятно да имат повишен апетит към маслото.

Allroad не беше пренебрегнат от усложненията с охладителните системи. При всички двигатели се използва много плътен пакет от радиатори и тръбите му се отстраняват редовно, за да се извършват операции с двигателя - на тези Audi, за повечето действия с приставки, термостат, ангренажен ремък и спомагателни задвижвания, трябва да поне поставете предния панел в сервизен режим или по-добре свалете напълно. Характеристика на автомобила е и страничното разположение на радиаторите на интеркулера, което допринася за бързото им замърсяване.

На снимката: Под капака на Audi Allroad 2.7T quattro "2000-06

Турбина 2.7 дясно/ляво

цена за оригинал

119 982 рубли

Също така много често срещана повреда е повредата на вискозния съединител и неговия лагер, последвана от повреда на перките на вентилатора на радиатора. Подобен проблем може да се получи, ако не обърнете внимание на състоянието на крепежите на радиатора. Силно препоръчително е да инсталирате работно колело с външен пръстен от една част от атмосферен A6 или да монтирате електрически вентилатор със сензор за 76-80 градуса от Chevrolet Niva. Производителността му, въпреки по-малкия му размер, е забележимо по-висока. По принцип пакетът с радиатори трябва да се следи много внимателно при покупка. Здравето на моторите зависи от тяхното състояние и целостта на тръбите, защото бензин 2,7 и 4,2 са много горещи пичове, които са лоши за прегряване.

Системите за вторичен въздух тук са много пожароопасни. При липса на катализатор, който обикновено се разпада след 200 хиляди и представлява заплаха за цилиндрите и турбините, ако не се смени навреме, може просто да бъде отстранен. Но ще трябва да пренапишете двигателя, за да избегнете грешката.

Въпросът за използвания бензин трябва да бъде изнесен в отделен параграф. На американските автомобили е посочен бензин 92AKI, което позволява на много от нашите собственици на такива автомобили да наливат 92-ра без колебание. Нека ви напомня, че 92AKI е бензин със средно аритметично октаново число по двигателен и изследователски метод от 92 единици. Това обикновено е по-издръжлив бензин от нашия 95-ти - по-скоро 98-ми. Така че, ако предишният собственик весело ви докладва, че Lil 92nd, като "по-чист е", тогава бъдете сигурни, че износването на двигателя е малко повече от средното, особено ако радиаторите на интеркулера също са запушени.

За щастие, системата за управление обикновено не позволява сериозна детонация, но при 2,7-литрови двигатели има "съпътстващ бъг" под формата на подкиселяване на задвижванията на изпускателния клапан на турбините: те са разположени в много злополучна зона, зад и под двигател, където цялата мръсотия лети изпод колелата и където наистина не можете да ги получите, без да свалите двигателя. В случай на подкиселяване на регулацията и дори на 92-ри бензин, двигателят безопасно ще дъвче собствените си бутала.

На снимката: Под капака на Audi Allroad 4,2 quattro "2004–05

Най-работещият двигател е 2,7-литров двигател с турбокомпресор. Основните му характеристики са задвижване на ангренажния ремък, пет-клапанна цилиндрова глава, задвижване на всмукателния разпределителен вал от всмукателната верига и фазов регулатор, който работи чрез промяна на дължината на клоните на тази верига.

Ангренажен ремък 2.7

цена за оригинал

4 451 рубли

Всъщност задвижването на ангренажния ремък тук е възможно най-надеждно. Просто трябва да го смените навреме, по-добре е да го сглобите с помпа: няма много голям ресурс и 60 хиляди за него са точно. Но мнозина не сменят веригите до последно.

Фазовият регулатор-обтегач е доста скъп и има някои особености. Оригиналните части нямат най-хуманните цени, от 30 хиляди рубли, и имате нужда от две от тях, по една за всяка цилиндрова глава. Неоригиналните резервни части са по-евтини, от 7 хиляди, но ресурсът им е малък. Поради тази причина много сменят само обтегачите, те не се доставят официално, но можете да поръчате "с Али" или да намерите подобен от двигателите на Porsche - подобен обтегач с почти същата част беше инсталиран на 944, но работи с файл ще се изисква там.

Няма проблеми с ресурса на самата верига, обикновено дори неоригиналът ходи дълго време. Но неоригиналните обтегачи по някаква причина имат ресурс в рамките на 15-30 хиляди километра. Анализът на конструкцията показва, че причината е лошият избор на материала на уплътненията на фазопревключвателя-обтегача.

Ресурсът на обувките на обтегача е достатъчен. По принцип ремонтът на обтегача с нови уплътнения решава проблема, а комплекти тефлонови пръстени могат да се намерят на ресурсите, посветени на модела за смешни пари. Цената на четири обувки е около 400-700 рубли. Но ако поверите въпроса на услугата, тогава цената ще ви изненада неприятно: от 20 до 80 хиляди рубли с работа. Така че ако веригите са шумни, това е сериозна причина за пазарлък. Освен това при V-образните двигатели проблемите с веригата са дори по-опасни от проблемите с ангренажния ремък: ако веригата се счупи или се плъзне върху една от цилиндровите глави, двигателят не спира, тъй като цилиндрите на втората цилиндрова глава работят , а задръстените клапани в този случай могат да повредят буталата, главата на цилиндъра и дори да се откъснат и да предизвикат "юмрук на приятелството".

Вторият проблем с 2.7 мотори са турбините. Вече казах, че тук има две и не са много добре разположени. Задвижването на изпускателния клапан става кисело и турбината често е пренадута. Задвижването може дори да се счупи.

Вакуумното окабеляване от клапана също не е много добре разположено, трудно е да се контролира.

Вентилационната система на картера е изработена от материали, които почти се разтварят при десет години експлоатация, а при турбо двигател това е изпълнено не само с прекомерна консумация на масло, но и с детонация и нарушаване на образуването на смес, което води до сериозни последици. Така че проверката на състоянието му е задължителна при покупка, това ви позволява да предвидите състоянието на двигателя като цяло.

Разбира се, не мина без течове. В напреднали случаи маслени уплътнения, капаци на главата на цилиндъра, теч на сензор за ниво на масло, но най-лошото е, когато фугата между блока и горния картер на двигателя тече. Няма нищо непоправимо, но работата струва доста прилични пари.

радиатор

цена за оригинал

54 546/29 504 рубли

Охладителната система има няколко слаби места освен самия радиатор и тръбите за него. Задната тръба, свързваща двете глави на цилиндъра, е по същество две в едно за тези, които са притежавали автомобил 1.8 VW. Да, да, тук тези изключително проблемни тениски са комбинирани в едно цяло, което също се изкривява и тече. Освен това се намира на такова място, където възрастен механик в пълен размер пълзи с ръка с голяма трудност. Цената на оригинала е около 20 хиляди рубли, така че особено "икономичните" собственици често поставят уреда върху уплътнител и просто добавят антифриз.

Уплътнителните пръстени са перфектни само от 1,8-литровия двигател, а в напреднали случаи можете да сглобите необходимата тръба от два "тройника" от нея и допълнителни тръби.

2,7-литров двигател обикновено има пластмасов корпус на термостата. Поради това термостатът се заклинва, което е много лошо за здравето на двигателя. Препоръчително е да се монтира алуминиев корпус с атмосферни двигатели 2.4 Audi 078 121 121 J или по-стари, като е по-добре да вземете термостата на 80 градуса.

Друго не особено добро място е топлообменникът масло-вода. Неговите уплътнения често пропускат, а самият той може да корозира, ако напълните "левия" антифриз. Масленият охладител също е перфектен за 1.8t двигател, но тунинговата изцяло алуминиева дистанция за филтъра и външния радиатор е много по-надеждна и охлажда маслото по-добре.

Моторът е много взискателен за поддръжка, но има отличен марж на усилване, много успешна бутална група и прощава много от "плитки" на собственика, с изключение на прегряване и нередовна смяна на маслото.

"Wiate" 4,2 литра тук е нова серия BAS, с ангренажно верижно задвижване. И не може да се каже, че е по-добър от турбо двигателите. Изтичането на масло поради високите работни температури и стареенето на многобройните О-пръстени тук са дори по-чести, отколкото при предишни двигатели. Ресурсът на веригите е малък, механизмът за синхронизация е изключително сложен, разположен от страната на маховика, има основна и две междинни вериги. По принцип това е междинен етап между двигателите V8 FSI и старите 40 клапана с конвенционално впръскване. Вече има ангренажен ремък като този на FSI, изцяло алуминиево бутало, склонно към задраскване, но все пак старата петклапанна цилиндрова глава с конвенционално впръскване.

На снимката: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

С понижаване на работната температура, липса на точкуване, висококачествено масло и кратък интервал на неговата смяна, двигателят е доста изобретателен. Но обикновено това не е всичко, което му се дава и дори 92-ри бензин причинява бързо раздробяване на алусил.

Официално колата не е произведена със старите "ремъчни" двигатели, но те могат да бъдат намерени в продажба. За щастие 4,2-литровите мотори от последното поколение са по-находчиви и лесно се изправят вместо много проблематичния BAS двигател.

Обтегач на колана

цена за оригинал

2 603 рубли

Дизеловите двигатели от това поколение не могат да бъдат класифицирани като особено надеждни. Ресурсът на буталната група изобщо не е неограничен и има трудности с горивното оборудване. Но по отношение на ефективността те значително изпреварват бензиновите, така че имат достатъчно фенове. И не ги бъркайте с много проблемната редова "петица" с обем от 2,5 литра, която беше инсталирана на Touareg и Transporter, те нямат нищо общо с този двигател, не страдат от проливане на цилиндъра и в като цяло, са много по-успешни.

Двигателите имат добър марж на усилване, но горивното оборудване, всмукателният колектор, разпределителните валове и EGR трябва да бъдат внимателно наблюдавани. Инжекционната помпа от серията Bosch VP-44 струва изключително нечовешки пари, около 300 хиляди рубли, а също така е скъпа за ремонт. Инжекторите са много скъпи и смазването на разпределителните валове е недостатъчно. Между другото, тук помага инсталирането на рокери с валяк от двигатели на BMW.

Оптималните двигатели са серия BAU. Инжекторите им със сензор за ъгъл са малко по-скъпи от подобна част от BCZ със 163 конски сили, но горивната апаратура на нея е по-добре диагностицирана и работи. Но от друга страна инжекторите тук са обикновени, а не инжектори с помпа, както при много по-късни двигатели.

Резюме

Най-сложната и технически усъвършенствана версия на A6 в задната част на C5 не беше евтина за експлоатация и ремонт. На тази възраст много сложни възли изискват повишено внимание, а много детайли са много скъпи.

На снимката: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Но от друга страна, колата е много добра в движение, има отличен интериор, а моторите ще се конкурират по сцепление и мощност с много по-нови агрегати. И в крайна сметка колата все още е много по-евтина за работа от новата "премиум". Ако не купите с последните пари и не вземете най-евтините и най-мъртвите копия, тогава шансовете за дълъг и щастлив живот са добри. Струва си да опитате, особено ако сте в състояние сами да се справите с ремонта.

Купете си Audi Allroad?

Пластмасова "броня", пневматично окачване с дълъг ход, двустепенна раздаваща кутия по заявка за дизелови версии - първото Audi Allroad беше готово за всеки случай. Но пет години по-късно се появи Audi Q7, а вторият Allroad стана по-малко "офроуд": максималният просвет намаля от 208 мм на 185 мм, демултипликаторът изчезна от списъка с опции ... Какво ще изненада третият един?

Новото Audi A6 allroad quattro също е вариация на комбито A6 Avant: вече с фабричен код C7. Със същия лек, здрав и твърд корпус, изработен от 20% алуминий. Със същия уютен и солиден интериор, напомнящ на водача както на BMW, така и на Jaguar XJ. Със същия просторен заден диван. И със същия безразмерен багажник. А allroad (сега точно така, с малка буква) е въздушно окачване и задвижване на четирите колела с цилиндричен диференциал.

Външно allroad се различава от комбито A6 Avant с изключение на разширенията на арките на колелата, праговете на вратите и броните. Но всички тези уж офроуд принадлежности все още са украса. Тънките плочи от неръждаема стомана не минават под дъното, а се изравняват с ръбовете на броните.

Диаграмата показва как се променя клирънсът на Allroad в зависимост от избрания режим на пневматично окачване и скоростта на автомобила. В правоъгълниците до стрелките - времето, през което окачването се "надува" и "изпуска"

0 / 0

А клирънсът? Инженерите на Audi казват само, че A6 allroad е с 60 мм по-висок от обикновеното комби, като забравят да добавят - в позиция повдигане, когато колата се издига на въздушно окачване с 45 мм. Максималният просвет, който измерих с рулетка е 182 мм. И ако спуснете колата в нормалното "транспортно" положение на режимите комфорт и автоматичен, получавате само 137 мм.

Всъщност allroad се издига над Avant само със 17 мм. А в динамичния режим, когато колата "клекне" с един и половина сантиметра, няма никаква разлика!

Няма го и в силовите агрегати: allroad е топ версията на Avant, трябва да има само трилитрови шестцилиндрови двигатели. Един бензинов, 310 к.с., с механичен компресор. И три варианта на турбодизела: 204, 245 и 310 к.с. Последният е най-новата версия с два турбокомпресора. С нея започнах нашето запознанство.

В отговор на натискане на бутона за стартиране се чува отчетливо ръмжене на матката и дизелови вибрации. Спортна версия?

Тръгна меко. В комбинация с мощен дизелов двигател е осемстепенният "автоматичен" ZF - същият като при Audi A8. Преселективният седемстепенен "робот", който стои на всички други модификации на Allroad, просто не е проектиран за гигантския супер дизелов въртящ момент от 650 Nm. Сцеплението е нереалистично при скорост, надвишаваща празен ход!

Без допълнителни парапети, без индивидуален декор: allroad е идентичен отвътре с A6 Avant

Анатомията на страстта е това. До 2500 оборота в минута въздухът се изпомпва основно от малка турбина с регулируема направляваща лопатка, а монтираният преди нея голям турбокомпресор, в който са фиксирани входящите лопатки, всъщност почива. След това разпределителната клапа започва да се върти, насочвайки част от въздуха от по-голямата турбина директно в цилиндрите. При 3500-4000rpm, в зависимост от натоварването, този амортисьор напълно "изключва" малкия турбокомпресор. Резултатът е фантастичен! Лавината от максимален въртящ момент се преобръща от хиляда и половина и достига до 4500 оборота в минута. Превключване - и започна отново. В същото време "автоматът" се управлява с бунт от нютонметри изненадващо гладко и ефективно. И какъв акомпанимент! Неслучайно супердизелът има допълнителен резонатор до крайния ауспух, който образува несравнимо нисък глас с търкалящо "ррр".

Нова дума в развлекателната електроника - индикатори за наклон и наклон. Играчката е колкото красива, толкова и безполезна

Пътниците разполагат с две пълноценни седалки в бизнес класа с опция за четиризонов климатичен контрол

0 / 0

Ускорението на Allroad с бензинов двигател с мощност 310 конски сили е само малко по-малко динамично (5,9 s според „паспорта“ срещу 5,6 s за дизелов битурбо), но не толкова драматично. Няма допълнителен резонатор.

Дизелов двигател с един турбокомпресор (245 к.с.), като бензинов двигател, е почти невидим при постоянна скорост. Средният разход на гориво, показан от бордовия компютър, е 8,6 л/100 км. За сравнение: по същия маршрут и при същата скорост на шофиране битурбодизелът изразходва 9,8 л/100 км, а бензиновият двигател изразходва всичките 16 л/100 км. Динамиката, между другото, с "еднотурбинен" дизелов двигател е повече от достатъчна: ускорението до стотици според "паспорта" отнема 6,6 секунди. И грехота е да се оплаквате от преселективната скоростна кутия S tronic - поне докато не избягате от тротоара.

Управлението не зависи от избора на двигател, а от елемента в менюто Audi drive select. Dynamic е малко повече острота и точност, воланът е изпълнен с приятна тежест. Комфорт – малко повече навивки и мекота, воланът е по-лек, но без загуба на информационно съдържание. Но във всеки от режимите allroad остава сто процента Audi. Упорито по автобана, малко откъснато от завоите на Bundestrasse. И суров на всеки път.

Ех, поле, немско поле! В идеалния случай сте изорани, засяти, на някои места вече се виждат издънки. Тесните проходи са засипани с чакъл и трамбовани по такъв начин, че по тях може да се кара дори Porsche 911. Дори плавността на карането по лош път не може да се оцени. Защо дойдох тук? Уви, хора от Audi не откриха офроуд писта в околностите на Некарсулм. Или не иска да го намери. И проходимостта трябва да се провери ...

Едва на входа на селото беше открито препятствие, достойно за Allroad - не много стръмен тревист склон. Режимите за повдигане извън пътя и allroad, освен повдигане на окачването, означават и омекотяване на реакцията на газ. Удобно! Можете да пълзите нагоре по хълма със скоростта на охлюв. А електрониката, когато е окачена диагонално (окачване с къс ход), с помощта на спирачки, твърдо хваща плъзгащите се колела, ефективно преразпределяйки въртящия момент.

Бихте ли поискали повече от такава машина? Можете да съблечете само красиви брони.

Лесна трансформация, мощни товарни бримки и повече от един и половина кубически метра обем при сгънат диван - товарният капацитет е идентичен с BMW петицата. Но Mercedes E 350 и Skoda Superb Combi са по-просторни

Товароносимостта на сгъваемата кука на марковата теглич е увеличена с 20%. Сега към него можете да закачите ремарке с тегло до два тона и половина!

0 / 0

На руския офроуд няма да можем да проверим това до юни, когато при нас ще дойдат първите Allroads. Уви, дизел битурбо не е сред тях. От руския офис на Audi все още не са посочили причините, но най-вероятно въпросът е в прекомерната чувствителност на двигателя към качеството на дизеловото гориво. Модификацията 3.0 TDI (245 к.с.) ще струва от 2 милиона 530 хиляди рубли, а ценоразписът за бензиновия A6 allroad започва от 2 милиона 630 хиляди. На практика няма конкуренти. Volvo XC70 и Subaru Outback са значително по-евтини. BMW "петицата" няма въздушно окачване в списъка с опции. А комбито Mercedes E 350 4Matic с въздушно окачване е много по-скъпо - от 2 милиона 950 хиляди. Така че истинската конкуренция за Allroad ще бъде само обикновеният комби A6 Avant: той е със 180 хиляди рубли по-евтин. Но изравняването на тапицерията (allroad е оборудвано с по-богати) ще изяде всички предимства. Така се оказва, че при цялото богатство на избор, тези, които искат да имат голямо динамично комби с леко повишена проходимост, нямат алтернативи на Allroad.

Паспортни данни
Автомобил		Audi A6 allroad quattro
Модификация		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI типтроник	3.0 TFSI S tronic
Тип на тялото		Комби с 5 врати	Комби с 5 врати	Комби с 5 врати
Брой места		5	5	5
Обем на багажника, л		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Собствено тегло, кг		1855	1910	1855
Пълно тегло, кг		2505	2560	2505
Двигател		турбодизел, с един турбокомпресор	турбодизел, с два турбокомпресора	бензин, с механичен компресор
Местоположение		отпред, надлъжно	отпред, надлъжно	отпред, надлъжно
Брой и разположение на цилиндрите		6, V-образна	6, V-образна	6, V-образна
Брой клапани		24	24	24
Работен обем, cm3		2967	2967	2995
Диаметър на цилиндъра/ход на буталото, мм		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Коефициент на компресия		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Макс. мощност, к.с./кВт/об/мин		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Макс. въртящ момент, Nm / rpm		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Предаване			8-степенна автоматична	7-степенен робот
Задвижващ агрегат		постоянен пълен, с цилиндричен централен диференциал
Предно окачване
Задно окачване		независима, пневматична, двоен носач
Предни спирачки		диск, вентилиран	диск, вентилиран	диск, вентилиран
Задни спирачки		диск, вентилиран	диск, вентилиран	диск, вентилиран
Гуми		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Максимална скорост, км/ч		236	250**	250**
Време за ускорение 0-100 км/ч, сек		6,6	5,6	5,9
Разход на гориво, л/100 км	градски цикъл	7,4	7,9	11,8
	извънградски цикъл	5,6	6,0	7,1
	смесен цикъл	6,3	6,7	8,9
CO2 емисии в g/km		165	176	206
Екологичен клас		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Вместимост на резервоара за гориво, л		дизелово гориво CN-51	дизелово гориво CN-51	Бензин AI-95
гориво
* При сгънати задни седалки ** Ограничено от електрониката *** Опция

Audi си е поставил непосилната задача да създаде изключително гъвкав модел и се е справил блестящо. Премиерата на Audi Allroad се състоя през 1999 г. Subaru и Volvo вече бяха представили своите офроуд комби дотогава. Но Audi се оказа много по-добър. Първото поколение Olroad е базирано на Audi A6 C5. Беше оборудван с постоянно задвижване на всички колела и въздушно окачване с регулируем луфт. В режим на магистрала просветът може да бъде намален до 14 см, а в пътен режим се променя в диапазона от 16 до 21 см.

A6 Olroad е защитен от броня от черна небоядисана пластмаса, от която са направени броните и удълженията на арките на колелата. Интериорът осигурява комфортна среда за четирима души. Багажникът е с малък капацитет - около 455 литра. Функционалността му е подсилена от допълнителна решетка, която отделя интериора.

Повечето екземпляри са богато оборудвани. Предният панел е претоварен с бутони, но прилягането и качеството на материалите са на високо ниво. С течение на времето обаче надписите върху копчетата започват да се изтриват, а кожената тапицерия се напуква. Но това е нещо обичайно за кола на тази възраст.

Целият интериор е мигрирал от "обикновения" A6.

Окачване Audi Allroad, подобно на обичайния A6 C5, многолинково с алуминиеви лостове. Вместо конвенционални пружини се монтират пневматични елементи. В допълнение към регулирането на височината на возене, въздушното окачване подобрява комфорта и стабилността при високи скорости.

История накратко

Audi A6 Allroad е актуализиран през 2002 г. В същото време се появи 4,2-литров аспириран бензинов двигател. През 2003 г. е монтиран модернизираният турбодизел 2.5 TDI. И през 2005 г. се случи смяна на поколенията.

двигатели

Под капака на Olroad могат да се намерят само V-образни двигатели. Единственият дизел в линията е с обем от 2,5 литра. Първоначално беше използвана неговата версия със 180 конски сили, но след това се появи версия със 163 конски сили. По отношение на техническите си характеристики дизеловият агрегат е идеално подходящ за характера на автомобила, тъй като има достатъчно висок въртящ момент от 370 Nm (слабата версия е 310 Nm).

Още повече динамика осигурява еквивалентният 2,7-литров V6 турбо бензин. Развива мощност от 250 к.с. и 350 Нм въртящ момент. Най-високият клас беше 4,2-литровият атмосферен V8 с 300 к.с. и момент от 400 Нм. Поради голямата маса на версиите V8, по отношение на динамичните си характеристики те леко превъзхождат Audi Olroad 2.7 T.

Пробите с 2.5 V6 TDI трябва да се избягват, въпреки че впоследствие двигателят е модернизиран. TDI все още продължава да генерира високи разходи за ремонт.

Апетитът за гориво при дизеловата версия е сравнително висок (8-10 л / 100 км), но по-нисък от този на бензиновите колеги. Ако все пак искате да рискувате да закупите дизел, тогава е по-добре да потърсите двигател със 180 конски сили с кодово обозначение BAU или BCZ, но не и AKE. При правилна грижа актуализираният агрегат ще издържи поне 500 000 км до първия основен ремонт.

2.5 TDI V6 спечели лоша репутация поради преждевременно износване на разпределителните валове (от 5000 рубли) и горивна помпа с високо налягане (от 200 000 рубли за оригинала). Заедно с валовете, хидравличните компенсатори на хлабината на клапаните също се „изчерпват“ впечатляващо бързо. През 2003 г. проблемните възли бяха модернизирани, но все още се срещаха проблеми, макар и по-рядко. В списъка с потенциални уязвимости има и верижно задвижване на маслената помпа (от 1600 рубли).

За да избегнете проблеми, трябва да сменяте маслото на всеки 7-8 хиляди км, като използвате синтетика на Volkswagen с толеранс 506.01 и зареждате само с висококачествено гориво. За щастие, за разлика от 2.7 T, дизела има само една турбина.

Бензин 2.7T е добра алтернатива на дизела, но не и идеален. Той е оборудван с два турбокомпресора (по един за всяка "глава") и доста сложна всмукателна система. Това създава повечето проблеми.

Самият двигател е доста надежден и издръжлив, но собствениците на стари автомобили понякога трябва да се борят неуспешно със системата за налягане. За да спечелите, е необходимо да смените всички тръби и междинния охладител (от 10 300 рубли), а след това моторът ще диша свободно.

Ако единият турбокомпресор се повреди, другият почти сигурно ще трябва да бъде сменен. За щастие, те не са твърде скъпи (от 40 000 рубли за брой) и могат лесно да бъдат ремонтирани (около 20 000 рубли).

Едно от предимствата на 2.7 Biturbo в сравнение с останалите силови агрегати е големият потенциал за увеличаване на мощността. Това обаче важи само за неразбити копия с малък пробег. И ресурсът на кутията след настройка е значително намален.

Най-добрият избор е V8 от най-висок клас. Той е мощен, сравнително надежден и рядко изисква внимание, когато се поддържа редовно и правилно. Огромното му предимство е простотата на дизайна. И, противно на общоприетото схващане, съдържанието от 2,7 T може да бъде значително по-скъпо. Все пак говорим за вече не млада кола. Ако някой е уплашен от огромния разход на гориво на V8 (средно около 15 литра на 100 км), тогава можете да инсталирате система за подаване на газ без страх. Вярно е, че за приличен HBO ще трябва да платите почти 60 000 рубли.

Предаване

Най-слабото звено в трансмисията е автоматичната скоростна кутия Tiptronic. При редовна поддръжка и щадящи условия на работа може да измине около 300-400 хиляди км. Ремонтът не е твърде натоварващ нито като сложност, нито като цена.

Проверете задния диференциал за течове преди покупка. Системата Quattro е една от най-надеждните, но никой механизъм не може да издържи без масло. Ако има хлабина в валовете и прашниците на полуосите не са в най-добро състояние, тогава началният пакет от инвестиции ще се увеличи с чиста сума.

Ходова част

Един от ключовите компоненти на Audi Allroad е въздушното окачване, което е изненадващо издръжливо. Той може лесно да издържи до 200 000 км, но много копия вече са преминали този етап. Цената на един пневмоцилиндър е от 14 000 рубли. Ако пневматичният компресор се предаде, ще трябва да подготвите поне 35 000 рубли. Поради високата цена на ремонта, някои собственици обменят пневматични елементи за конвенционални амортисьори и пружини.

Но въздушното окачване не е всичко. Основната дилема са алуминиевите лостове, особено предните, които при чести пътувания извън асфалтовите пътища не издържат и на 20 000 км. Цената на един лост е от 1100 рубли, а пълен комплект за предната ос е от 13 000. Ако използвате услуга за смяна на лостовете, по-добре е да инсталирате изцяло нов комплект наведнъж. Това ще ви спести много работа. Задното окачване е много по-издръжливо.

Типични проблеми и неизправности

Останалите неразположения на Audi Allroad Quattro са дребни неизправности в електричеството и оборудването (прозорци, лампи), дисплея на бордовия компютър и климатичната система. Малките дефекти са по-склонни да се развият с възрастта и пробега.

Гледайте маникюра си. Декларираният пробег е 168 000 км.

Оперативни разходи

На пазара практически няма добри екземпляри, които да нямат проблеми, а ако се появят, бързо намират нови собственици. По този начин, когато купувате комби, трябва да държите на склад сума от около 50-80 хиляди рубли, при условие че в момента на покупката двигателят и трансмисията са напълно изправни.

Както при останалите модели на Audi, частите са лесни за намиране. Почти всички компоненти имат качествени, сравнително евтини заместители.

Ситуация на пазара

Сред предложенията предимството за Audi Allroad 2.7 T. Дизеловите версии са почти 3 пъти по-малко, а флагманските версии с 4,2-литров атмосферен двигател са само няколко дузини. Основният проблем при търсенето е действителното състояние, от което зависи крайната цена. Намирането на добър и поддържан екземпляр без никакви дефекти е голям успех. Въпреки това те искат малко повече за рестайлизирани копия. Ценовата листа варира от 250 до 600 хиляди рубли.

Заключение

Audi A6 Allroad е интересна опция в техническо отношение и много гъвкава на практика. Той е много подходящ за тежки терени, а мощните двигатели добавят допълнително забавление по павирани пътища. Основното нещо, което трябва да разберете, е, че Allroad все още е технически сложен и не е евтин за поддръжка.

Спецификации Audi Allroad C5 (1999-2005)

Версия
Двигател	турбо бензин		турбодизел	турбодизел
Работен обем
Подреждане на цилиндри/клапи
Мощност
Въртящ момент
производителност
Скорост
Разход на гориво, л/100 км

Има толкова просторна фраза. Стар VAG за лудите. Напълно съм съгласен с това, но с някои резерви. Основният проблем на тази кола са предишните собственици. Двете най-често срещани грешки при закупуване на този автомобил и други подобни: 1. Груб избор на определен екземпляр. 2. Грешна оценка на финансовите им възможности. Сега е 2018 г., 95% от това, което ще видите в рекламите в интернет са дърва за огрев, с които напълно ще развалите отношението си към този модел, а може би и към марката като цяло. Повярвайте ми, няма да можете да инвестирате 50-100 хиляди и да карате без да знаете проблеми, да го върнете към нормалното, положете поне една (или дори две) пазарна стойност отгоре, ако погледнете цените на по-нисък среден ценови диапазон. На върха все още има живи екземпляри, но изключително рядко. Има два типа купувачи на съзнателни купувачи, първият е феновете на марката и собствениците на по-стар или по-нисък клас модели, вторият (към който принадлежа и аз) е използването на потенциала на автомобила за тунинг, който е доста добре, ако не вземем предвид размерите и теглото. С този модел се осъществи запознанството ми с марката и лека-полека научих всички прелести на минали, настоящи и бъдещи модели на Audi. И така, да се върнем към конкретен случай. За съжаление нямах късмет, въпреки че го взех от приятел, но не знаех много за технологията по това време и когато той (моят приятел) беше излял почти пазарната стойност за една година за обслужване и я връчи към мен си мислех, че колата ми е в перфектно състояние. Оказа се, че е само началото. Така или иначе. Тяло. Здрав, поцинкован, тежък. Не е харманът за еднократна употреба, който сега е представен от съвременната автомобилна индустрия, изработена от консервирано желязо. Боята е много издръжлива, има още много части, предимно от Япония и сравнително евтини. Като цяло основното е, че основната част от тялото беше жива, а калниците бяха капака на вратата, все глупости. Двигател. Няма да кажа, че е шедьовър, но много добре, ако смятах да го сменя сега щеше да е 4.0 битурбо А8 или американец на 5.7 \ 6.4 HEMI голям блок. Основният му проблем е рядката смяна на скапано масло и прегряване поради липса на поддръжка на охладителните радиатори. Най-вероятно маслото ще изтече от всички пукнатини поради прегряване, гумени уплътнения, пластмаса и тръби в двигателното отделение. Има много малко място и повечето операции по подмяната се извършват с анализиране на дулото или дори вдлъбнатината на двигателя. По принцип е по-добре да направите всичко наведнъж и да забравите, отколкото да дърпате двигателя всеки път при следващия разклонител, спукващ се от старост на място, където слънцето не се вижда. При правилна поддръжка, а това е смяна на масло на всеки 5-7 тона км, навременна смяна на филтри и измиване на радиатори всеки сезон, двигателят и турбините служат много дълго време. На моя пробег 310 хил., компресия идеална за всички гърнета 12 - 12,5, валовете не са погълнати, веригата наистина се смени в една глава. Могат да го правят, когато си поискат. Жор на маслото е първият етап на теч, но понякога има захващания в цилиндрите, но дори и с припадъци, двигателят работи много дълго време. Автоматична скоростна кутия. 5HP19, преобразувател на въртящия момент. Надежден агрегат. Но изисква поддръжка като всяка друга автоматична скоростна кутия, маслото се сменя на 30-40 т.км обикновено го слагат и колата просто сменя ръцете. Съединителите изгарят, хидротрансформаторът започва да се плъзга, хидравличната плоча се запушва. По принцип тези кутии са добре ремонтирани, но има и доста хора, които предлагат много некачествен ремонт за много пари. Масово всички собственици минават на ръчна скоростна кутия, въпрос на удобство, докато аз държа. Окачване, пневма. Всичко е същото, болката ти е това, което предишните собственици са слагали, окачването е трудно, но доста издръжливо. Ако обаче нещо поиска замяна, по-добре е да го смените, с времето едното дърпа другото. На пневма всички се опитват да убиват, китайски цилиндри, Арнот, реставрация в мазето от таджики. Оригиналът е скъп, няма аналози. Като опция за възстановяване на цилиндри в няколко доказани офиса, те са достатъчни за 3-4 години със сигурност. Амортисьорите са само оригинални, по 18к може да ремонтираш, да вземеш от други модели, но после ще излязат странично. Компресора е по-добър от нов, със запечатани цилиндри, вечен, както и с клапанен блок. Останалата част от главоболието е електротехник, който се опитаха да оправят в гаража на чичо Вася. Стандартните спирачки са хармана, ползата от опциите за смяна е тъмнината. Вярно е, че дори модифицираните все още са близо до американските спирачки, а не до европейските. Кой знае, той ще разбере. За сегашното време съм инвестирал много по-малко в тунинг, отколкото в реставрация. Сега сборката е за 380 к.с., на машината разхода в града в активен режим е 20-22 литра на 98-ма, голямата маса се отразява, оттам и нюансите както на управление, така и на спиране, но това няма да кажа всичко е отвратително. Първоначално колата е проектирана за удобно каране във всички отношения. Трябва да ускорите 120 км/ч? Моля те. Тръгнете по чакъления път? Няма проблем. Преведете хладилника - набутайте го за вашето здраве. Като цяло доста утилитарен и недооценен автомобил ми се струва. Жалко, че само времето си дава своето. Следващите поколения, за съжаление, вече нямат нормален бензинов двигател (ако не вземем предвид RS6 C7), а 3. 0 дизелът, с всичките си предимства, е доста скучен.

"Третото поред" комби за всякакви терени Audi A6 allroad quattro навлезе на руския пазар през април 2012 г. и оттогава твърдо заема водеща позиция в своя сегмент, предлагайки на собствениците не само високо ниво на комфорт, но и отличен кросоувър кръст -способност на страната. Тази година (септември 2014 г.) Audi A6 allroad quattro wagon претърпя планирана актуализация, като стана по-привлекателен на външен вид и по-мощен в техническо отношение.

Екстериорът на Audi A6 Olroad Quattro "в задната част на C7" е построен на базата на Audi A6 Avant, но офроуд комбито получи характерен пластмасов комплект за тяло (прагове, калници), защита на бронята, различна решетка на радиатора и леко изменена предна броня. Цялото това великолепие е прецизно трансформирано в рамките на настоящия рестайлинг, което прави екстериора още по-брутален и привлекателен. Дължината на комбито Audi A6 allroad quattro е 4940 мм, ширината е 1898 мм, а височината е 1452 мм. Междуосието е 2905 мм, което е със 7 мм по-малко от Audi A6 Avant. Собственото тегло на A6 allroad quattro е 1855 кг.

5-местният салон на A6 allroad quattro осигурява комфорт на нивото на автомобил от бизнес класа, за който мнозина оценяват комбито, което се сравнява благоприятно с кросоувърите в това отношение.

Интериорният дизайн на A6 allroad quattro практически не се различава от седаните Audi A6 и комбито A6 Avant, но списъкът с основно оборудване е много по-широк. Багажникът побира 565 литра в основата и 1680 литра при сгънати втори ред седалки.

Спецификации.Преди рестайлинга, комбито Audi A6 allroad quattro за всички терени беше оборудвано с две опции за електроцентрала: дизелов V6 с турбокомпресор и директно впръскване, развиващ 245 к.с., или бензинов V6 с компресор и директно впръскване, способен да произвежда 310 к.с. мощност.
След рестайлинга на моторите също остават два. Дизелът мигрира към актуализираното комби без промени, но мощността на бензиновия двигател се увеличи до 333 к.с. (подобно на Audi A6 седан).
И двата двигателя, както и преди рестайлинга, са агрегатирани със 7-степенен S-Tronic "робот" с двоен съединител.

Audi A6 allroad quattro вече получава напълно независимо адаптивно въздушно окачване с регулируем просвет (клиренсът варира в диапазона от 135 - 185 мм), както и постоянна система за задвижване на всички колела, базирана на централен самоблокиращ се централен диференциал и система за управление на вектора на сцеплението на задната ос. Всички колела на комбито са оборудвани с вентилирани дискови спирачки, ръчната спирачка на Audi A6 allroad quattro е електрическа. Кормилната рейка и зъбно колело на автомобила се допълва от електромеханичен усилвател с променливо предавателно отношение. В основата на Audi A6 allroad quattro е оборудван с ABS, EBD, BAS, ESP, ASR системи и система за подпомагане при потегляне нагоре.

Оборудване и цени. Audi A6 allroad quattro има списък с основно оборудване, подобно на комбито A6 Avant, но допълнително получава 18-инчови алуминиеви джанти, биксенонова оптика, кожен салон, по-скъпи интериорни детайли, топлозащитно тониране на стъкло и други "чипове" ". Цената на автомобилите за предварителен стайлинг започва от 2 630 000 рубли. След рестайлинг цената на Audi A6 allroad Quattro ще бъде 2 645 000 рубли за версията с дизелов двигател с мощност 245 конски сили и 2 775 000 рубли за модификацията с бензинов двигател с мощност 333 конски сили. Обновените комби ще се появят в дилърите в края на октомври 2014 г.