Непобедимите коли не съществуват, независимо какви реклами ни вдъхновяват. Всеки механизъм има проблеми и недостатъци, специфични "рани". Автомобилът е комбинация от огромен брой механизми и всичко, което се върти, трие, превключва, върти, влиза в контакт с външната среда - подлежи на деформация и потенциално уязвимо. Nissan X-Trail не прави изключение. За да бъдем честни, отбелязваме, че Lexus, Porsches, Mercedes са не по -малко уязвими и имат свои недостатъци, плюсове и минуси.
До 2009 г. всички Nissan са били внесени от Япония. След отваряне монтажно производствов завода в Шушари край Санкт Петербург потокът от вносни автомобили в европейската част на Русия рязко спадна, появиха се доставки на местно сглобен Nissan. Доставките от Япония са от значение за Сибир и Далечния Изток, често има дори версии с десен волан.
Версии и подобрения
Когато купувате употребяван автомобил, особено такъв, който не е евтин като Nissan X-Trail, трябва да разберете, че много компоненти са износени и да замените скъпите части над необходимите предпродажбена подготовка, никой няма. Помислете за плюсовете и минусите на Nissan Ikstrail, за да се ориентирате вторичен пазар.
Слабостите на Nissan X-Trail са последователно разработвани от дизайнери, инженери и дизайнери. Недостатъците на предишните версии се отстраняват доста бързо.Само кола, излята изцяло от титан и пусната на орбита извън атмосферата, може да бъде неуязвима.
Ikstrail има невероятно количество подобрения и рестайлинг. Автомобили Nissan X-Trail T30: 2001, 2003 г .; : 2007, 2010; : 2015 - се различават един от друг доста значително. Колата от първата вълна беше прогресивна за своя клас, но вътрешната облицовка отвътре беше откровено проста. Рестайлинг 2003 беше извършен в съответствие с изискванията на потребителите, за които беше отворена линия от желания. През 2007 г. бяха отстранени недостатъците на системите за управление, бяха подобрени вариатори, интериор, багажник.
Най -популярната на вторичния пазар беше версията от 2007 г. Това се дължи на относително ниската цена и наличието на големи технически иновации. Освен това всичко, което може да се счупи, вече е счупено и заменено,съответно, с умел избор и известен късмет, няма да се налага да инвестирате в скъпи ремонти веднага след закупуването на автомобил.
Съвременни недостатъци и недостатъци на Nissan X-Trail T31 според собствениците на автомобили:
Резервоар за миене - прост пластмасов контейнер с тръби
1 Няма индикатор за нивото на резервоара за миене
Възможно е да се разбере, че течността е изтекла само поради липсата на пръски по стъклото ... И това може да доведе до факта, че помпата, която изпомпва шайбата, ще се влоши - тя не е предназначена да работи "на сухо".
2 Ненадежден сензор за нивото на горивото
Ixtrail има два от тях. Един на горивна помпа, другият - отделно. Обикновено „отделният“ сензор е виновен. Постоянният контакт с нашето "качествено" гориво окислява контактите с всичко, което предполага. Може да се почиства с обикновен комплект "памучен тампон + разтворител".
Осветяване на бутоните на вратата на водача в тъмното
3 Бутоните на вратата на водача не са осветени правилно
По -специално електрическите прозорци не са осветени. Би било възможно да се направи подсветката не странична, а "отвътре" ...
Капак на багажника Nissan x-trail
4 Неудобна завеса на багажника
Клас "покривка". Можеше да се направи нещо по -практично.
Газов амортисьор за пета врата на Nissan X-Trail
5 Слаби спирки на петата врата
Спира газта Nissan X-Trail не винаги се справя с тежка пета врата. Това е особено забележимо при студено време и слана.
Оперативни проблеми
Относително сериозни проблеми Nissan X-Trail стартира след една година работа. Ръждата се появява на 5 -та врата, която е известна с трясък няколко пъти. Възможно е да има проблеми с боядисването на покрива, особено ако имате възможност да пътувате през храстите и не забелязвате малките драскотини, които се появяват. Излизат проблеми, свързани с недостатъчно точно управление, тестване на екстремни режими на автомобила, тестване на способностите.
Проблеми с окабеляването и износване на контурите
От практиката на експлоатация става ясно, че всички движещи се части са подложени на повишено износване. Що се отнася до проводниците и контурите, поставени в движещи се механизми, те също се износват, износват, изолацията се влошава, окабеляването се затваря, проводниците се скъсват и разкъсват, микросхемите се провалят.
Традиционни проблеми на автомобили с електроника; това е износване на контролни проводници, контури, повреда на контролерите и бутоните. Какво мога да кажа, ако дори и в старите ВАЗ -ове, стоп сигналите и мигачите се провалят и от лявата страна, където шофьорската врата осигурява допълнително механично натоварване на проводниците. Така че в Nissan X-Trail някои от контролните кабелни системи, бутони и контури са разположени на волана.Аудио контури, круиз контрол, високоговорителразположени върху въртящи се елементи са подложени на абразия.
Окабеляване на предната дясна врата В ръцете на компетентен електротехник проблемът с контурите лесно се елиминира. Ако нямаше компетентен електротехник или износването на контурите е катастрофално, тоест не „чувствителна изолация“, а „на парцали“, ремонтът и подмяната на контролните контури ще струва десетки или две хиляди рубли.
Електрическото регулиране на седалката на Nissan X-Trail също е слабо поради повишената мобилност. Това важи особено за шофьорската седалка. Влошаването на електричеството и контурите е неизбежно. А в случая с Nissan X-Trail значителна част от електрическата система се намира в движещите се части, което увеличава износването многократно.
В допълнение към директното механично действие има проблем с кондензацията на излишната влага, трудни температурни условия, силно нагряване в близост до триещи се части на механизма, ненадеждна защита на някои агрегати от замърсяване.
Сензори
Неправилно предаващи сензори, това са сериозни недостатъци на Nissan X-Trail от самото начало, до най -новите модели... Доста често това е проблем за собственика на автомобил, който не иска да харчи допълнителни пари за подмяна на комбиниран агрегат. Между другото, комбинираните възли в Nissan X-Trail са прилични.
Сензор за резистор от отворен тип: контактите постоянно плават в горивотоСензори за гориво. Ixtrail има два от тях. Контактите на манометъра се залепват, запушват се и се окисляват, поради което показанията на сензора не са много точни. Плюсове и минуси на една кола в този случайбезсмислено е да се измерва.
Сензор за нивото на горивото, който е комбиниран с бензинова помпаПроблемът може да бъде решен по обичайния начин, като просто почистите дъските. "Десният" филтър не е проблем, но "левият" е комбиниран с горивната помпа. Замяната ще струва над 10 000 рубли. Поради тази причина много шофьори се ограничават до почистване на правилния, което не допринася за ефективната работа на нивомера.
При екстремни условия, които според правилата на Nissan X-Trail се отнасят до минусови температури, подмяната на компонентите трябва да се извършва по-често.
Същото важи и за масления филтър.
Скъпи компоненти
Евтините ремонти за Nissan X-Trail са невъзможни по принцип. Като се имат предвид плюсовете и минусите на Nissan X Trail, трябва да се отбележат скъпи компоненти, за които се препоръчва подмяна в края на експлоатационния им живот.
Позовава се на планирани работис вариаторна скоростна кутия. Повечето вариатори използват специални CVT масло Fluid NS - 2, което е по -скъпо от обикновено трансмисионна течност. Маслен филтър, която трябва да се смени едновременно със смяната на маслото, има допълнителни функции и струва прилично. Препоръчва се смяна на маслото 2 пъти годишно, което е около 32 хиляди годишно. В случай на проблеми с вариатора и те възникват поради неправилни действия от страна на потребителя, смяната на колана и шлифоването на ролката може да бъде добавена към непланирана смяна на маслото.
Технически недостатъци
Малките ранички на Nissan X -Trail, особено тези, закупени на вторичния пазар, са много неприятни за водача - това са пластмасови тракащи части в купето, както се наричат „щурци“. Проблемът на шофьора е, че като свикнете да не обръщате внимание на малки щраквания и скърцания, можете да пропуснете сериозна неприятност. Воят на вариатора, разбира се, не може да бъде объркан с нищо, но е лесно да пропуснете щракването и почукването на кормилната рейка.
Ние изброяваме най -много уязвимости Nissan X-Trail по отношение на неочаквани скърцания:
- Отвън има панел над чистачките. Между другото, ако студът наближава, препоръчително е незабавно да смените обикновените чистачки, те често са изработени от гума, която не е достатъчно устойчива на замръзване. Отвратително смилане по стъклото вместо меко плъзгане може да бъде неприятна изненада.
- Централна конзола.
- Отоплителна система. Двигателят свири и щраква в него, което в крайна сметка ще трябва да бъде заменено.
- Седалките обаче най -новата извадкаи са пълнени с електроника, но след 2-3 години скърцат почти като пружинен диван на баба. По принцип това е нормално. Никой от шофьорите не се оплаква от седалките и всеки намира системата за регулиране за много удобна. И те просто свикват със скърцането и се изненадват, когато непознати, например, когато продават кола, обръщат внимание на доста силни скърцания.
Nissan X-Trail не е най-евтиният автомобил и изисква значителни инвестиции в месечна поддръжка, филтрите трябва да се сменят в съответствие с графика за поддръжка, независимо от цената.
При правилно шофиране и редовна поддръжка, нов нисан X-Trail няма да е проблем.
Недостатъци на видеоклипа на Nissan X-Trail
Nissan X-Trail е компактен SUV, който започва производство през 2001 г. Първото поколение X-Trail получи фабричното обозначение T30. Той е изграден върху платформата Nissan FF-S, която е в основата на популярните Nissan Primera и Almera. През 2004 г. X-Trail е претърпял лек рестайлинг. Производството на кросоувъра продължи до 2007 г., след което беше заменено от второто поколение - Т -31.
Автомобилът с висока проходимост спечели сърцата на любителите на отдих извън града и стана много популярен. Тези, които желаят да закупят универсално високопроходимо превозно средство, лесно ще намерят доста реклами за продажбата му. Голям и просторен кросоувър с изключителни офроуд възможности на разумна цена - добра оферта... Но ... толкова ли е гладко всичко? Нека вървим по следата!
Двигатели
Линията двигатели на Nissan X-Trail включваше два бензинови и един дизелов агрегат. Първите бяха представени в 2-литров (QR20DE, 140 к.с.) и 2.5-литров (QR25DE, 165 к.с.).
Двигателите от серията QR на Nissan страдат от бързо коксоване вследствие на неуспешна система за разделяне на маслото в капак на клапана... През 2004 г. дизайнът на буталото е усъвършенстван и броят на проблемите леко намалява. Двигателите от тази серия започват да поемат масло с пробег малко над 100 000 км, а катастрофалното положение става на около 150 - 190 хиляди км с разход на масло 2-3 литра на 10 000 км. Най -често този проблем изпреварва двигатели с работен обем от 2,5 литра. Подмяната на пръстените с уплътнения на стъблото на клапана ще струва 30 000 рубли. Бих искал да отбележа това бензинови двигателитвърде много основни ремонти, причинени от висок разход на масло, дори преди отминаването на 200 000 км ...
При пробег над 140 - 160 хиляди км може да се появи масло в кладенци за свещизаради "закалените" маслени уплътнения. Те могат да бъдат заменени както като монтаж с капак на клапана (5-6 хиляди рубли), както съветват много автосервизи, или отделно - само самите уплътнения, които ще излязат много по -евтино.
Веригата може да се разтегне след 140 - 160 хиляди км, което ще доведе до прекъсвания в работата на двигателя, триплет и загуба на сцепление. По това време обтегачът на веригата също може да се появи.
След 160 - 180 хиляди км най -вероятно ще трябва да почистите дросел... Замърсяването му затруднява стартирането на студен двигател и е една от причините за нестабилната работа.
С пробег над 100 хиляди км ще бъде полезно да се замени горивен филтърв резервоара.
На 2-литровите двигатели преди 2004 г. се очерта друг проблем, причинен от ранното разрушаване на работните клетки на катализатора. Продуктите на разпадане се всмукват в работните цилиндри и те, действайки като абразив, оставят драскотини по стените на цилиндъра. Това доведе до намаляване на компресията и увеличаване на разхода на масло.
Уплътнението на главата на цилиндъра на 2 -литрови агрегати често се дава под наем след 160 - 180 хиляди км. Това ще бъде показано с падащото ниво на антифриз и мехурчета в разширителния резервоар.
Проблеми със стартиране на студен двигател и прекъсвания в работата на 2,5 -литров двигател с пробег над 130 - 150 хиляди км най -често са причинени от повреден сензор за положение колянов вал(1,5 - 2 хиляди рубли).
Дизеловият двигател (YD22) с работен обем от 2,2 литра се среща в 2 версии: с мощност от 114 к.с.до 2004 г. и 136 к.с. след 2004 г. Първият има механична инжекционна помпа с електронен контрол, вторият е системата за впръскване на гориво с високо налягане Comon Rail. Въпреки че този двигател не изисква основен ремонтно има слабости.
Първите проблеми с дизеловия двигател възникват, като правило, след 140 - 160 хиляди км. Често това е необходимостта от смяна на дюзите (оригинални 16 хиляди рубли) или сензора за налягане на горивото. Клапанът за налягане на горивото в инжекционната помпа е един от основните виновници за нестабилната работа на дизеловия двигател, по -рядко причината е в сензорите масов потокположение на въздуха или коляновия вал.
След 180 - 200 хиляди км най -вероятно ще трябва да смените опънатата верига и нейният обтегач. Турбината е доста упорита и при правилна работаизминава най-малко 220-250 хиляди км.
След 100 000 км, филтърът за твърди частици DPF в изпускателната система създава много проблеми. Неочакван дим, загуба на тяга и невъзможност за увеличаване на оборотите на двигателя над 2000 показва активирането на режима на регенерация. Подмяната с нов филтър ще струва до 80 хиляди рубли. По -евтин, но радикален метод е пълно или частично отстраняване на филтъра, последвано от мигане на ECU.
Радиаторите не изтичат често, но това се случва, когато пробегът е повече от 140 - 160 хиляди км (4-5 хиляди рубли).
Предаване
Ръчната скоростна кутия е много надеждна. Няма проблеми с нея. Съединителят издържа до 140 - 180 хиляди км, при тежки условия експлоатационният му живот ще бъде ограничен до пробег от 80 - 100 хиляди км. За да го замените, ще трябва да платите 8-12 хиляди рубли за нов комплект и 6-8 хиляди рубли за работа. Почти невъзможно е да се диагностицира наближаващата смърт на съединителя - той работи до последно и след това веднага умира.
Автоматичната трансмисия, въпреки че се счита за надеждна, не е без проблеми. Не е твърде скъпо - с пробег над 180 - 200 хиляди км - изгаряне на контактите или повреда на релето, захранващо електромагнита, което премахва заключването на селектора на предавките. След 200 хиляди км имаше случаи на повреда на планетарната скоростна кутия и счупване на шлицовете. Един от възможни причини- повреда на сензора за налягане на маслото в кутията и в резултат на това неправилни управляващи сигнали. Препоръките за предотвратяване на подобни инциденти са да се сменя този сензор на всеки 80 хиляди км. Ремонтът на вече огъната кутия ще струва 30-40 хиляди рубли.
Разпределителната кутия често започва да тече след 150 - 170 хиляди км.
Ходова част
Окачването също си струва да се обърне внимание. Втулките на стабилизатора се грижат за 40-60 хиляди км, стабилизаторите са с приблизително същото количество. С пробег над 150 - 180 хиляди км най -вероятно е подходяща опашка от амортисьори, безшумни блокове на лостове и лагери на колелата.
Съветите за кормилно управление бягат 60 - 80 хиляди км.
Предните спирачни дискове живеят до 100 - 120 хиляди км (2 - 3 хиляди рубли), предните спирачни накладки - до 50 - 60 хиляди км, а задните накладки - до 80 - 90 хиляди км.
Каросерия и интериор
Предните калници на Nissan X-Trail T30 са изработени от пластмаса. Определен плюс е лекотата на изграждане и невъзможността за корозия. Недостатъкът им е високата цена. Както винаги, състрадателните китайци помагат с по -евтините си колеги. Слабоствърху каросерията на японския SUV - задната врата. Корозионни джобове се появяват по ръба на хромираната облицовка над регистрационния номер. Лекува се чрез залепване под подложката с двустранна лента.
Вътрешната шумоизолация е слаба. Често дрънкането на задната седалка и панелите скърцат. Много от тях имат обратна реакция на мястото на водача. Често задни седалкиотказват да се сгъват поради отлетящия щифт на ключалката отзад.
С пробег над 60 - 80 хиляди км, често е необходимо да се ремонтира мотора на вентилатора на вътрешния нагревател. При включване на печката се появява шум. Причината е в краткотрайните лагерни лагери, вместо които би било подходящо да се монтират конвенционални търкалящи лагери. Официален дилърготов за подмяна на целия нагревател за 5-6 хиляди рубли, плюс 10 хиляди рубли за самия нагревател. Саморазглобяването на печката и подмяната на лагера ще струва няколко пъти по-евтино.
С течение на времето, поради заклинването на лагера на електродвигателя, управляващият резистор може да изгори и печката ще спре да реагира на промяна в положението на регулатора. В този случай не може да се изостави проста смяна на резистора, тъй като всичко ще се повтори скоро. Има само един изход - смяна на лагера на двигателя на нагревателя. Двигателят може да издържи 3-4 успешни ремонта, след което ще трябва да смените нагревателя.
Електрикът понякога показва характера си. Един от тези моменти е спонтанното отключване на вратите и активирането на аварийната банда. Това се случва само когато запалването е включено и възникне повреда в блока за управление на радиото. Лекува се чрез добавяне на допълнително реле.
Понякога, по време на възпроизвеждане на компактдиск, един от звуковите канали се изключва - причината е загубата на контакт по контура.
Ролката на алтернатора може да заседне след 140 - 160 хиляди км.
Заключение
Разходът на гориво за 2-литров двигател с ръчна трансмисия ще бъде около 13-14 литра в града и 15-17 литра с автоматична скоростна кутия, 9-10 литра на магистралата. 2.5-литров двигател с ръчна трансмисия в града ще иска 13-16 литра, а с автоматичен 14-17 литра, разходът по магистралата ще бъде 10-11 литра. Дизелът е малко по-икономичен-10-13 литра в града и 7-9 литра на магистралата.
Разбира се, Nissan X-Trail може да бъде и с предно предаване, но за разлика от "роднината" в човека Nissan Qashqai, има много малко автомобили с едно задвижване. А задвижването на четирите колела с електромагнитния съединител, който вече е познат на японските и азиатските автомобили в задвижването на задния мост, е направено възможно най-просто и доста ефективно. Достатъчно е да се преодолеят малки препятствия, въпреки че не толерира продължително подхлъзване и дърпане на тежка земя. След пробег от 50-70 хиляди километра, съединителят обикновено изисква промиване и прегради, в противен случай до края на същия пробег може да се очаква повреда на електромагнита и евентуално лагерите поради корозия и това ще струва най-малко 50 хиляди рубли за нов съединител и лагери.и работата не струва нито стотинка.
Съединителят заедно с главната предавка трябва да се отвори и почисти веднага след преодоляване на дълбоките бродове: дихателят често пропуска вода. В този случай обаче лагерите на колелата най -вероятно също няма да издържат дълго и тялото е по -добро. още веднъжтретирайте с антикорозия и измийте отдолу. Да, тази кола не е предназначена за подобни тестове.
От механична страна има минимум оплаквания относно трансмисията. Но все пак трябва да направите нещо.
На работещи машини CV ставите трябва да бъдат внимателно проверени. И след сто и половина хиляди пробега си струва предварително да подновите смазката в пантите, без да чакате прегряването им и появата на шум.
Витловият вал след същия един и половина до двеста хиляди пробег ще изисква смяна на междинната опора, а в случай на тежки условия на работа - и кръстоски, тъй като не е оригинални частиса евтини.
Разпределителната кутия, която всъщност е само скосена предавка, се държи добре. Ако смените маслото и не претоварвате, няма особени проблеми с него. С бензинов турбо двигател с мощност 280 конски сили той може да бъде "навит", а във всички останали случаи повредата на валове и лагери е свързана с ненавременна поддръжка, течове и проникване на вода в механизма или дисбаланс кардан... Между другото, скоростните кутии от автомобили преди и след рестайлинг са условно съвместими: корпусите се различават минимално, но при подмяната може да се наложи да работите с мелница.
Механизъм за избор на предавки механични кутиизъбните колела с възрастта значително губят селективност поради удължаването на кабелите и разхлабването на сферичното съединение на лоста. А маховикът с двойна маса има слабо предсказуем ресурс. Добре е, че при желание е възможно да се смени съединителя на конвенционален амортисьор.
След 200 хиляди пробега можете да очаквате влошаване на включването на трета-четвърта предавка поради стареещи синхронизатори, а за тези, които обичат да шофират със забележимо по-малък пробег, често страда синхронизатора на втората предавка. При това, с внимателна поддръжка и поддържане на нивото на маслото, всичко свършва, но не забравяйте, че в ръчната трансмисия също е необходимо понякога да сменяте маслото.
Повечето автомобили са оборудвани с автоматична трансмисия. Детската кутия е инсталирана тук Nissan- модел на Jatco RE4F04B, който по право се смята за една от най -успешните автоматични трансмисии на своето време. Вярно е, че има само четири стъпки и до средата на 2000 -те вече беше морално остаряла, но от друга страна е надеждна и осигурява добра динамика и комфорт. Бих казал, че е вечен, но експлоатацията в Русия поставя под съмнение надеждността на всичко.
Повечето шофьори с пробег 250 хиляди километра ще изискват подмяна на блокиращата облицовка на газотурбинния двигател. Но винаги има шанс пробегът да е завършен или да се движи „състезател“, което кара кутията буквално да „изгаря на работа“.
Потръпването или приплъзването на трета или четвърта предавка обикновено е по вина на спирачната лента. Тя е тук и застарява на първо място и е много чувствителна към замърсяване с нефт: тя започва да действа сурово.
Комплект соленоиди може да се повреди преди време поради прекомерно замърсяване или прегряване, а селекторът на автоматичната трансмисия често причинява преход към авариен режим.
Всички други ремонти са последствия или много голям пробег, или работа с мръсно масло с прегряване. Кутията се издига напълно едва когато половината от съединителите "умрат" или парчета метал са разрушили планетарната предавка или корпуса на клапана. Това е добре, освен ако не сте купили "леко потрепваща" кутия. Обикновено тя вече е пълен „труп“ вътре, така че почти всичко ще трябва да се смени. Това обаче е съдбата на почти всички надеждни технологии: винаги ще се намери някой, който целенасочено да търси нещо, което може да бъде „убито“ за дълго време и което няма да се откъсне от стила му на боравене с оборудването наведнъж.
Честите смени на маслото, допълнителен радиатор и външен филтър се препоръчват, но не са задължителни.
Двигатели
Nissan X-Trail беше оборудван главно с два двигателя: бензинови двигатели от 2,0 и 2,5 литра от серията QR20DE и QR25DE. Двигателите със свръхкомпресор от серията SR20VET (2 литра и 280 сили) и 2,2 -литров дизелов двигател от серията YD22DDTi са доста редки. Имаме такива двигатели - екзотични. Мога само да кажа, че турбо двигателите на Nissan от това поколение се считат за много успешни, но дизелови двигатели собствено развитие- капризен отчасти горивно оборудванеи много не бърза дори във версията DCi, макар и доста здрава.
Често срещаните трудности на двигателите на Nissan на X-Trail са доста слаби радиатори, нестабилно налягане в охладителната система поради неуспешен щепсел, често изтичащи тръби на системата, донякъде капризни запалителни бобини и всмукателна система със слаби гофри, склонни към намаляване на налягането.
Радиатор
цена за оригинал
11 707 рубли
От най-опасните неприятности за двигателя и колата ще назова загубата на херметичност на газопровода под капака на мястото на бързо разглобяемата връзка: уплътнителният пръстен "дублира" и малко по малко се появяват течове. Второто е слаби и корозивни пружинни скоби върху почти всички елементи на охладителната система, които с времето могат просто да се разпаднат. При по-старите автомобили, работещи в северните райони, след 5-6 години, опорите на двигателя са силно засегнати.
Почти всички проблеми със стареенето започват да се проявяват след 150 000 пробега. При това изпълнение шансовете за прегряване и прости повреди на системата за управление се увеличават драстично. Всичко това не влияе по най -добрия начин върху състоянието на двигателите, особено когато работят в нашите северни райони. Зимното начало при температура от -30-35 градуса е доста достъпно за тези двигатели, но шансовете за разрушаване на двигателя се увеличават драстично, което се отразява в статистиката за повредите.
Бензиновите 2,0 и 2,5 литрови бензинови двигатели са близки братовчеди, въпреки че степента на тяхното обединяване не трябва да се надценява. Те се различават по блока на цилиндрите, подреждането на редица компоненти, всмукателни, разпределителни валове и спомагателни системи.
Ресурсът на по-голям двигател всъщност е по-малък от двулитров. Засегнати от по -голяма склонност към прегряване и по -голямо натоварване на буталото и коляновия вал. Но във всеки случай всичко зависи от стила на работа. При смяна на маслото поне веднъж на всеки 10 хиляди, ако двигателят не е изнасилен от студени запалвания през цялата зима, а през лятото не се прегрява в безкрайни задръствания и пътувания през пясъците, двулитров моторще започне да яде масло с пробег 250-280 хиляди километра, а апетитът ще расте постоянно поради износване бутална група... Ако не пропуснете нивото на маслото и смените катализатора с европейски метален или го премахнете напълно, тогава двигателят почти със сигурност ще издържи до 350-400 хиляди пробега, което за такъв прост и евтин дизайн е несъмнен показател на успеха.
На снимката: под предния капак на Nissan X-Trail FCV (T30) "2003–07 2.5 -литров двигател придобива апетит за масло малко по -рано. Случаите на неговото възникване със значително по -малко от 200 хиляди се появяват главно поради следните причини: или пробегът е усукан, или катализаторът не е променен навреме поради кампанията за изтегляне, или двигателят е прегрял. Защото така изглежда и надежден двигател, но той има достатъчно нюанси.
Бобина
цена за оригинал
2 670 рубли
Първо, катализаторът. Дизайнът с катализаторен колектор и керамичен катализатор на автомобили Nissan се оказа не особено находчив и след стотици хиляди пробега, особено със зимни стартове, катализаторът започна да се „праши“. И част от праха се изсмуква обратно в цилиндрите, допринасяйки за рязкото увеличаване на износването на буталните пръстени и горната част на цилиндъра и увеличавайки шансовете за отбелязване. Проблемът беше забелязан и от 2003-2004 г. всички автомобили получиха катализатор върху метална основа, който е забележимо по-устойчив на прегряване и почти не генерира прах при разрушаване. Мярката се оказа ефективна, така че рестайлираните двигатели без основен ремонт с големи пистисе срещат много по -често дорестилинг.
В същото време те изоставят странното решение в охладителната система, което допринася за ранното коксуване на пръстените. В допълнение към стандартния термостат, който при температура на отваряне от 82 градуса и напълно отворен при 96 поддържа много щадящ температурен режим на двигателя, има и друг термостат, който осигурява ускорено загряване на цилиндровия блок до 95 градуса. Идеята е съвсем проста: практически няма циркулация на течности в блока, докато не се затопли напълно и едва след 95 градуса антифризът преминава изцяло през блока. Това помага за бързо достигане на температурния режим на двигателя, който е оптимален за изпълнение на екологичните стандарти, но тази технология има свои неприятни характеристики. Първо, през по -голямата част от времето на работа има голям температурен градиент между цилиндровата глава и блока на цилиндрите, което увеличава натоварването на газовото съединение и води до неговото разхлабване. Следователно - редовно "духане" уплътнение на главата на цилиндърана автомобили преди рестайлинг. Второ, повишаването на температурата на блока до стотици градуса повишава температурата на буталните пръстени и самото бутало, което се изразява в склонност към образуване на кокс. Е, и последното нещо: циркулацията на течност със затворен втори термостат е по -малка, а печката в кабината не се загрява добре в автомобилите, докато не се затопли напълно.
На снимката: Nissan X-Trail (T30) "2001-04 Цилиндровите блокове и цилиндровата глава преди и след рестайлинг имат различия в дизайна на охладителната риза. На двигател за предварително оформяне можете просто да премахнете втория термостат без очевидни отрицателни последици. Но да поставите термостат в нова цилиндрова глава няма да работи. Но можете да поставите старата цилиндрова глава върху нов блок - в този случай инсталирането на допълнителен термостат е просто вредно.
Но с пробеги над 250-280 хиляди, двигателят яде масло не само заради охладителната система и катализатора. Въпреки ниската температура на отваряне на основния термостат, температурата на цилиндровата глава в много режими все още е доста висока. И уплътнения на стъблото на клапанаслед 5-6 години експлоатация те вече започват да изтичат. Най -високото изтичане на масло насърчава компресионните пръстени, което увеличава риска от остъргване на маслото и увеличава потока духащи газовепрез вентилационната система. И това ускорява процесите на коксуване.
Дизайнът на буталото също не е перфектен: пръстените са тънки, източването на масло е предназначено за масла с нисък вискозитет, а двигателят не обича работата с постоянно подгряване. При наличието на сериозен апетит към маслото, небрежните собственици почти винаги носят въпроси на очуканите лайнери и мъртва маслена помпа. Сензорът за нивото на маслото е твърде нисък, а картера на двигателя има слаба система против източване, така че при остри завои наляво с ниско ниво помпата е достатъчна.
Структурно двигателят не е сложен. Блокът му е изработен от алуминий, втулките са чугунени, задвижването на времето е верижно, има само един фазов превключвател.
ГРМ 2.0 QR20DE
цена за оригинал
2 039 рубли
При 170-200 хиляди веригата за синхронизиране обикновено трябва да се смени и със звезди. При добро маслоресурсът е по -голям. Има случаи, когато преминават повече от 250 хиляди вериги, но това е рядкост.
С пробег от около 80-120 хиляди километра ще трябва да регулирате клапаните и след това на всеки 50-60 хиляди километра процедурата ще трябва да се повтаря.
Двигателят не обича много старите свещи и мръсното гориво. Със стари свещи всичко е ясно, никой не ги харесва. И горивото често е много замърсено поради естеството на резервоара за гориво. Горивна системаизисква периодично промиване, а дюзите - дори подмяна.
Заслужава да се отбележи, че цените дори на оригинални части са ниски, а типичният ремонт е почти по -евтин, отколкото при местните двигатели.
SR20VET е легендарен двигател, това е най -мощната серийна версия на двигателя на блока SR20. Версията с турбина Garrett T28 с мощност 280 конски сили не е лоша по стандартите на силно ускорените двигатели. Има и алуминиев блок и чугунени втулки, разпределителните валове също се задвижват от верига, но има хидравлични повдигачи. И няма проблем в охладителната система. И маслената горелка за него на стоковото бутало е рядкост, обикновено този двигател умира по друга причина.
На снимката: под капака на Nissan X-Trail (T30) "2000-2003 Дизеловият двигател YD22DDTi е рядък и само на европейски автомобили. Двигателят е верижен и механично доста здрав. Основните проблеми на двигателя са свързани или с горивното оборудване, или с пукнатини в изпускателния колектор, EGR система, замърсен вход или запушени дюзи.
Има система Common Railедно от първите поколения и тя е доста капризна. Замърсяване резервоар за горивоза дизелов двигател е дори по -голяма заплаха, отколкото за бензинов двигателследователно филтрите трябва да се сменят често и чистотата на резервоара трябва да се следи внимателно.
цена за оригинал
3681 рубли
Силно работещите двигатели могат да имат тежка корозия на цилиндровата глава с пукнатини между седалките на клапаните и изтичане на газ в охладителната риза. Силно препоръчваме при покупката да изследвате двигателя с ендоскоп. Вярно е, че подгревните свещи понякога залепват тук, така че е невъзможно да ги премахнете.
На кола след рестайлинг можете да намерите филтър за твърди частици... Не очаквайте добро от него, той не е много добре съвместим с този мотор.
Като цяло дизелът изобщо не е лош, но поради ниското разпространение и капризността на горивното оборудване, той силно не се препоръчва за покупка.
Резюме
Nissan закъсня много с пускането на кросоувъра, но взе предвид грешките на конкурентите и се опита да направи всичко „правилно“. В много отношения това е причината кола с далеч от идеалната техническа страна да стане доста популярна в Русия.
На снимката: Nissan X-Trail (T30) "2004–07 Балансът между "джип" и "миниван" е избран много прецизно, освен това колата е наистина евтина за експлоатация и ремонт. Разбира се, тялото бавно, но сигурно гние, а двигателите на ранните версии са склонни към появата на апетит за масло с нисък пробег, но собствениците на автомобили обикновено са доволни от тях. Поне докато не се променят на нещо по -надеждно или по -удобно.
Мога само да ви препоръчам внимателно да проверите каросерията при покупка и да опитате да си купите кола след рестайлинг или с вече задвижван двигател, без проблемен керамичен катализатор и без допълнителен термостат. Автоматични кутиии задвижване на всички колеланяма нужда да се страхувате. Ако, разбира се, те работят и сте готови за факта, че те ще трябва да бъдат обслужвани.
Бихте ли взели първото поколение Nissan X-Trail?
ОПТИЧНА ИЛЮЗИЯ
Страхотният външен вид е измамен - понякога те си спомнят това твърде късно, когато откъснат висящия неутрализатор или лостове на офроуд задно окачване... Последните често страдат от хакерската работа на майсторите на „спускане-срив“, които не си правят труда да проверят състоянието на тихите блокове. Ако връзката се е влошила, което често се случва вече на 40-60 хиляди км, гумата, допълнително усукана с такава настройка, работи под прекомерни ъгли и бързо се счупва. Съвет: ако не планираме да регулираме ъглите на колелата, маркирайте позицията на крепежните елементи спрямо подрамката, разгънете ги и ги намажете обилно, например с Movil. Събираме, разбира се, по тагове. Ъглите ще останат непроменени и сега можете да забравите за вътрешните безшумни блокове до 120-130 хиляди км. Външните, въпреки че издържат по -дълго, също ще трябва да бъдат сменени - лостовете се продават само сглобени. До 80-100 хиляди км стабилизаторът ще напомня за себе си със звука на счупени втулки, амортисьорите с изпотените пръти и двуредните сачмени лагери на главините с тътен. Последното обаче може да е изразено по -рано. Лагерите се сменят отделно. Те струват много - 3800 рубли, така че е грях да спестите от сто рубли задържащи пръстени.
Предното окачване е по -упорито. До 150 хиляди км ще трябва да смените само стотинките на стабилизатора. Стелажите (костите), безшумните блокове, топките и кормилните накрайници лесно подхранват до 160-180, а понякога и до 200 хиляди, разбира се, ако не ги довършите в коловоз. Изненадващо е, че алуминиевите лостове не се страхуват от сол - за разлика от някои европейски.
БРОНЯ КРЕПКА
Тялото също се е доказало добре: не скърца, не ръждясва. Предните калници са изцяло пластмасови - не ги интересува нищо, освен ... тежки студове. Това се случи, те се спукаха почти спонтанно, но това се случва рядко. Боята е добре направена, но хромът от дръжките на вратите, решетката на радиатора и формоването отгоре заден номерсе отлепя доста често. Жалко, че Nissan не предлага алтернативи - боядисани части или просто "в пластмаса". Трябва да се примирите с изтъркан поглед.
Ние търпим потенциала за безопасност - според резултатите от EuroNCAP моделът спечели само 9 точки за челен удар. Значителното изместване на педалите и голямото натоварване на гърдите от ремъците на коланите. Въпреки това, като се вземе предвид добре поносим страничен краш тест и две допълнителни точки за сигнализиращото устройство незавързани коланинакрая излязоха четири звезди. Не е зле за тези години.
При колите от първите партиди имаше проблеми с люка, който понякога сам започна да се отваря и затваря. Задвижването е сменено по гаранция, така че старият дизайн едва ли ще попадне. Звуковите сигнали изгниват независимо от годината на производство, но те не са толкова скъпи и не е проблем да ги промените сами. Но войът на нагревателя, особено в студа, е много по -труден за лечение - трябва да разглобите половината от кабината. Ако вече не можете да издържите скърцането, не харчете пари за нов двигател - той е скъп, по -добре е да смажете втулките на ротора в стария. От опит: след такава профилактика възелът понякога се успокоява завинаги.
СИСТЕМА НА ЗАЩИТНИЯ ЛОТ
На автомобили преди 2004 г. имаше проблеми с катализатора (т.нар. Katkollektor), причинени от неоптималната програма на блока за управление на двигателя. В някои преходни режими сместа беше прекалено обогатена, поради което неутрализаторът не успя да изгори излишъка, прегря се и се срути. Тъй като се намира близо до двигателя (за да се затопли по-бързо), керамичните частици излитат в цилиндрите, което води до износване на групата цилиндри-бутала и в резултат на това до повишен апетит за масло.
Предно окачване, изглед отзад. В допълнение към втулките на стабилизатора (кръг) е малко вероятно да са необходими инвестиции до 150 хиляди км. Спирачни накладкиобслужват 30-40 хиляди км (AKP-MKP), дисковете-два пъти по-дълги.Предно окачване, изглед отзад. В допълнение към втулките на стабилизатора (кръг) е малко вероятно да са необходими инвестиции до 150 хиляди км. Спирачните накладки издържат 30-40 хиляди км (AKP-MKP), дисковете-два пъти по-дълги.
Антидотът скоро беше намерен - блоковете за управление бяха презаредени масово. От 2004 г. насам неутрализаторът е променен, като премества пчелната пита от "паяка" и прави клетките по -големи - ако зърното се отдели, е по -вероятно да лети в тръбата, а не в двигателя. Разбира се, тези автомобили са за предпочитане. Въпреки това и до днес работят много стари неутрализатори - ако намесата в електрониката беше навременна, нямаше фатални последици в бъдеще. Занаятчиите решиха проблема просто - премахнаха пчелната пита, но такъв брой имаше само на автомобил за нашия пазар. Европейските и американските системи за управление са „изострени“ до по -строги екологични стандарти; там вторият кислороден сензор просто не може да бъде заблуден.
ПРЕС ТАНКИСТ!
Двигателите 2,0 л (QR20) на машини с автоматична машина често започват да се утрояват при изхвърляне на газ поради изобилни въглеродни отлагания върху изпускателни клапани... Самите шофьори (по -често дами) са виновни за това - те карат много внимателно, а автоматичната машина, когато шофира тихо, преминава през предавки с твърде ниски скорости, а въглеродът просто не изгаря. Струва си да се "запали" - проблемът изчезва, но в напреднали случаи дори промиването на дюзите директно върху двигателя не помага - в този случай смолата частично се отмива от клапаните. За щастие нямаше случаи на изгаряне на плочи и седла, а ремонтите се ограничаваха до механично почистване на въглеродни отлагания и прилепване. След това нека не забравяме да регулираме хлабините на клапаните, като избираме височината на тласкачите.
Ако оборотите започнат да се носят ход на празен ход, измиваме дроселовия възел и задължително го калибрираме - „въвеждаме“ блока за управление в новите ограничаващи позиции на амортисьора, за които се нуждаем от скенер на дилър. Ако двигателят "изяде" масло, например, поради гореспоменатия неутрализатор, тогава промиването ще се изисква почти при всеки ТО - допълнителен аргумент, който дава двигателя на преградата.
ТЕЖКО ГОРИВО
Дизеловите версии не бяха много търсени при нас. На вторичния пазар има около 15% от тях - предимно от Европа. Когато купувате тази опция, не пестете от диагностика. В допълнение към каросерията (не е тайна, често носят счупени), проверяваме характерните дизелови рани, предимно сензора за налягане на усилването и байпасния клапан - и двете, което ме радва, са сравнително евтини. На Руски автомобиликъм тях се добавя охладител на зареждащ въздух.
Лостовете на задното окачване по-често или се огъват в коловоз от самите собственици, или разкъсват техните безшумни блокове (кръг) в цеховете за „изчезващо срутване“. Спирачните накладки изминават до 40-50 хиляди км, дисковете-до 80-100.Лостовете на задното окачване по-често или се огъват в коловоз от самите собственици, или разкъсват техните безшумни блокове (кръг) в цеховете за „изчезващо срутване“. Спирачните накладки изминават до 40-50 хиляди км, дисковете-до 80-100.
Трудно е да се систематизират други проблеми - извадката е малка, но има случаи на повреда на турбината и горивното оборудване. Неуспехите на последното дори доведоха до унищожаване на буталата, поради което двигателят беше сменен по гаранция - косвен знак за невинността на собственика.
В ГЛАВАТА НА ЪГЪЛА
Ъглова скоростна кутия, която се прикрепя към кутията и отнема момента задни колела, често дразни с изтичане на масло. В устройството има пет уплътнения, а най -скъпият струва 780 рубли. Работата с прегради не е евтина, така че ако не тече много, просто добавете масло (картера е отделен от скоростната кутия). По -добре е да смените маслените уплътнения с комплект.
Няма специални оплаквания относно самите кутии: или механиката, или автоматичната машина са доста надеждни, разбира се, ако маслото се смени навреме. Съединителят обикновено изминава 120 хиляди км, но при чести излети „сред природата“ може да се наложи смяна по -рано. В пренебрегван случай се стига до подмяна на маховика, който е много скъп - почти 53 000 рубли! Наистина не харесва повишеното натоварване и свързването задна ос: заслужава забавяне, бързо прегряване.
Изводът е очевиден: първо, Т-30 не е подходящ за ролята на „тежък танк“; Второ, преди да купим употребявано копие, ние със сигурност проверяваме компонентите и възлите, описани по -горе, защото ремонт или подмяна на някои може да съсипе бъдещия „танкер“.
Благодарим на компанията "GENSER-NISSAN on Lobachevsky" за помощта при подготовката на материала.
МОДЕЛ ИСТОРИЯ
2001 г. Nissan X-Trail дебютира в Европа. Каросерия: комби с 5 врати. Двигатели: бензинов QR20 P4, 2.0 л, 103 кВт / 140 к.с.; QR25 P4, 2,5 литра, 121 кВт / 165 к.с. дизел YD22 със система за впръскване Common Rail и турбокомпресор P4, 2,2 л, 84 кВт / 114 к.с. Пълно задвижване с автоматично или ръчно свързване на задния мост с електромагнитен съединител, M5 или A4 (за дизел M6).
2002 EuroNCAP краш тест: 9 точки за челен удар, 15 точки за страничен удар, плюс 2 точки за устройство за предупреждение за предпазен колан. Резултатът е четири звезди. Нови двигатели: бензинов SR20ET с турбокомпресор и VVL система с променливо време на клапана и повдигане на клапана P4, 2.0 л, 206 кВт / 280 к.с.; дизел YD22D със система за впръскване Common Rail и турбокомпресор P4, 2,2 л, 100 кВт / 136 к.с.
2003 Лек фейслифт. Променени: брони, централна конзола на таблото, материали за тапицерия. На бензинови агрегатимодифициран блок за управление и неутрализатор. Платинен PLFR5A е инсталиран вместо конвенционални свещи LFR5A-11.
2007 Представя второто поколение X-Trail (код на модела T31).
