Structura motorului combustie interna Este cunoscut de masa largă de autovehicule. Dar, aici nu știți toate detaliile instalate în motor, își cunosc locația și principiul muncii. Pentru a înțelege pe deplin dispozitivul motorului auto, trebuie să vedeți tăierea agregatul de putere.

Operațiunea motorului în context este prezentată în acest film video

Munca motorului

Ce trebuie să înțelegeți locația părților motorului auto și înainte de a arăta motorul în context, este necesar să se înțeleagă principiul funcționării motorului. Deci, luați în considerare ce conduce roata mașinii.

Combustibilul, care este amplasat în rezervorul de gaz utilizând pompa de combustibil este furnizat duzele sau carburatorul. Este demn de remarcat faptul că combustibilul este supus unei astfel de etape importante, ca o celulă de combustibil de filtrare care oprește impuritățile și elementele străine, care nu ar trebui să intre în camera de combustie.

După apăsarea pedalei de accelerație, unitatea de comandă electronică dă comanda unui combustibil în galeria de admisie. Pentru carburatorul DVS - pedala de gaz este legată de carburator, iar presiunea mai mare se duce la pedală, cu atât combustibilul se toarnă mai mult în camera de combustie.

Mai mult, aerul este servit din partea a doua, trecând filtru de aer Și sufoc. Cu cât se deschide supapa mai mare, cu atât mai mult aer va merge direct în galeria de admisie, unde se formează amestecul de combustibil cu aer.

În colector, amestecul de aer-combustibil este separat uniform între cilindri și curge alternativ prin supapele de admisie din camera de combustie. Când pistonul se deplasează în VTM, presiunea amestecului și lumânarea de aprindere formează o scânteie care umple combustibilul. Din această detonare și explozie, pistonul începe să se deplaseze în NMT.

Mișcarea pistonului este transmisă tijei de legătură, care este atașată la arborele cotit și o pune în acțiune. Deci, face fiecare piston. Cu cât este mai rapid pistoanele, cu atât este mai mare cifra de afaceri a arborelui cotit.

După ce amestecul de combustibil de aer este ars, se deschide o supapă de evacuare, care produce gaze uzate la colectorul de evacuare și apoi prin sistemul de evacuare spre exterior. Pe mașini moderne, o parte din gazele de eșapament ajută munca motorului, deoarece turbocompresorul conduce, ceea ce mărește puterea DVS.

De asemenea, merită remarcat faptul că pe motoarele moderne nu fac fără un sistem de răcire, al cărui fluid circulă prin cămașa de răcire și spațiul podcastCeea ce oferă o temperatură permanentă de funcționare.

Motor în secțiunea.

Acum puteți considera cum arată ICA în context. Pentru o mai mare claritate și claritate, luați în considerare motorul VAZ în context, cu care majoritatea autovehiculelor sunt familiarizați.

Diagrama prezintă motorul VAZ 2121 în secțiunea longitudinală:

1. arbore cotit; 2. căptușeală a rulmentului rădăcină al arborelui cotit; 3. Steaua arborelui cotit; 4. Frontul sigiliului arborelui cotit; 5. scripete arborelui cotit; 6. clichet; 7. acoperirea mecanismului de distribuție a distribuției gazelor; 8. Fluidul de răcire și centura de antrenare a generatorului; 9. scripetele generatorului; 10. Steaua pompei de ulei, pompa de combustibil și distribuitorul de aprindere; 11. Cilindru de acționare a pompei de ulei, pompă de combustibil și distribuitor de aprindere; 12. Sistem de răcire ventilator; 13. Blocul cilindrilor; 14. cap de cilindru; 15. Lanțul mecanismului de acționare a distribuției gazelor; 16. Star. distribuție Vala.; 17. supapă de evacuare; 18. Supapa de admisie; 19. Carcasa arborelui cu came; 20. Distribuție; 21. Pârghie de antrenare a supapei; 22. capacul capului cilindrului; 23. Senzor al indicatorului temperaturii lichidului de răcire; 24. Lumânarea aprinderii; 25. Piston; 26. degetul pistonului; 27. Titularul sigiliului din spate al arborelui cotit; 28. Căi încăpățânate a arborelui cotit; 29. Flywheel; 30. inel de comprimare superior; 31. Inel de compresie inferior; 32. inel de petrolleniu; 33. carter cu ambreiaj frontal; 34. Uleiul Carter; 35. Suport frontal pentru unitatea de alimentare; 36. Schitun; 37. Suportul de suport frontal; 38. unitate de alimentare; 39. Suportul din spate al unității de alimentare.

În plus față de locația inline a cilindrilor motorului, după cum se arată în circuitul de mai sus, există un motor cu combustie internă cu o poziție în formă de V și W a mecanismului pistonului. Luați în considerare motorul în formă de W în contextul exemplului unității de alimentare Audi. Cilindrii din DV sunt situate astfel încât, dacă vă uitați la motor în față, se formează scrisoarea engleză W.

Aceste motoare au o putere sporită și sunt folosite pe mașini sportive. Acest sistem a fost propus producătorul japonez Subaru, dar din cauza expezlare înaltă Combustibilul nu a primit o utilizare largă și în masă.

DVS în formă de V și W au crescut puterea și cuplul, ceea ce face orientarea lor sportivă. Singurul dezavantaj al unui astfel de design este că astfel de agregate de putere consumă o cantitate semnificativă de combustibil.

Odată cu dezvoltarea industriei auto, General Motors a sugerat un sistem mai rece de jumătate din cilindri. Astfel, aceste cilindri non-de lucru sunt alimentate numai atunci când este necesar să se mărească puterea sau să disperseze rapid mașina.

Un astfel de sistem a făcut posibilă economisirea semnificativă a combustibilului în utilizarea de zi cu zi. vehicul. Această caracteristică este legată de unitatea electronică de control al motorului, deoarece se ajustează atunci când toate cilindrii trebuie să utilizeze și când nu sunt necesare.

Ieșire

Principiul operațiunii motorului este destul de simplu. Deci, dacă vă uitați la incizia motorului și înțelegeți locația pieselor pot fi ușor sortate cu dispozitivul dispozitivului, precum și secvența procesului de lucru.

Opțiunile pentru localizarea părților motorului sunt destul de multe și fiecare automobil însuși decide cum să poziționeze cilindrii Câte dintre ele vor fi, precum și sistemul de injectare de instalat. Toate acestea oferă caracteristicile de design și caracteristicile motorului.

În acest articol, să vorbim despre motorul motorului de combustie internă, învățăm principiul muncii sale. Luați în considerare în context. În ciuda faptului că motorul cu combustie internă a fost inventat de foarte mult timp, dar încă se bucură de o mare popularitate. Adevărat pentru o perioadă mare de timp Designul motorului de combustie internă a suferit diferite modificări.

Eforturile inginerilor vizează în mod constant facilitarea ponderii motorului, îmbunătățirea eficienței, creșterea puterii, precum și a emisiilor reduse substanțe dăunătoare.

Motoarele sunt benzină și motorină. De asemenea, există motoare cu turbină rotativă și gazoasă care sunt folosiți mult mai rar. Vom vorbi despre ele în alte articole.

De localizarea cilindrilor, în formă de V și oxidat. De numărul de cilindri 2,4,6,8,10,12,16. Există, de asemenea, 5 motoare cu combustie internă cu 5 cilindri.

Fiecare aspect are avantajele sale, de exemplu, motorul cu 6 cilindru în linie este bine echilibrat, dar este înclinat la supraîncălzire. V-voi diferite motoare Un alt avantaj pe care îl iau mai puțin sub capotă, dar face dificilă întreținerea datorită accesului limitat. Anterior, au existat, de asemenea, motoare cu 8 cilindri, cel mai probabil că nu s-au datorat unei tendințe puternice de a supraîncălzi și au ocupat o mulțime de spațiu sub capotă.

La tipul de operare, două tipuri sunt: \u200b\u200bdouă ceasuri și patru ceasuri. Motoarele cu combustie interne în doi timpi sunt utilizate în principal pe motociclete. În mașini, 4 motoare de ceas au fost aproape întotdeauna utilizate.

Dispozitiv DVS.

Luați în considerare motorul în context

Motorul de combustie internă constă din următoarele componente și sisteme auxiliare.

1) Blocul cilindrilor. Blocul cilindrului este corpul principal al motorului în care are loc lucrările de piston. De obicei, constă în fontă și are o jachetă de răcire pentru răcire.

2) mecanismul GRM. Mecanismul de distribuție a gazului reglează alimentarea cu combustibil și amestec de aer și descărcare gaze de esapament. Cu arbori cu came cu arbore cu came care afectează izvoarele supapei. Supapele deschise fie, închise în funcție de tact de motor. La deschiderea supapelor de cerneală, cilindrii sunt umpluți cu combustibil și amestec de aer. La deschiderea supapelor de evacuare, au loc gazele de eșapament.

4) Mecanismul CSM-Crystal-Conectare. Datorită transmiterii energiei tijei de conectare la arborele cotit, se efectuează o muncă utilă.

5) Palet de ulei. În tava de ulei este uleiul de motor care este utilizat de sistemul de lubrifiere pentru lubrifierea lagărelor și componentelor sistemului de combustie internă.

6) Sistem de răcire. Datorită sistemului de răcire, motorul cu combustie internă menține temperatura optimă. Sistemul de răcire constă din: pompă, radiator, termostat, duze de răcire și o cămașă de răcire.

7) Sistem de lubrifiant. Sistemul de lubrifiant este utilizat pentru a proteja componentele motorului din uzura temporară anterior. De asemenea, mulțumesc ulei de motor Motorul de combustie internă, răcirea și protecția împotriva coroziunii. Sistemul de lubrifiere constă în: pompă de ulei, filtru de ulei, autostrăzi de petrol și palet de ulei.

8) Sistem de alimentare. Sistemul de alimentare oferă alimentarea cu combustibil în timp util. Acesta diferă în 3 tipuri de carburator, monofry și injector.

Aflați mai multe detalii că carburatorul sau injectorul poate fi mai bun.

În carburator, combustibilul și amestecul de aer este preparat în carburator pentru furajele ulterioare. Carburatorul are o pompă de combustibil mecanică.

Monovprysk Acest lucru se deplasează, în esență, de la carburator la injector sau intermediar. Datorită unității de control, o singură duză este dată o comandă a cantității necesare de combustibil.

Injector. Injectarea sistemelor de combustibil posedă. ECU-unitate de comandă electronică, duze, rampă de combustibil. Datorită comenzilor ECU pe duzele, se oferă un semnal despre cât de mult este necesar combustibilul. Despre ECU în detaliu.

Până în prezent, acestea sunt cele mai frecvente sisteme de combustibil. Deoarece au o serie de avantaje. Eficiența, prietenia ecologică și cea mai bună rentabilitate comparativ cu monovproma și carburatorul.

Există, de asemenea, o injecție directă a combustibilului. În cazul în care duzele sunt injectate în combustibil direct în camera de combustie, care nu sunt adesea folosite datorită unui design mai complex și mai puțină fiabilitate comparativ cu injecția de distribuție. Avantajul unui astfel de design într-o economie mai bună și o prietenie de mediu.

9) Sistemul de aprindere. Sistemul de aprindere este utilizat pentru a aprinde amestecul de combustibil și aer. Constă din fire de înaltă tensiune, bobine de aprindere, bujii. Starter pornește motorul de combustie internă. Pentru mai multe informații despre starter, puteți învăța făcând clic pe link.

10) Flywheel. Sarcina principală a volantului este lansarea DVS utilizând starterul prin arborele cotit.

Principiul de funcționare

Motorul de combustie internă face 4 cicluri sau tacturi.

1) Inlet. În acest stadiu, apare intrarea combustibilului și a amestecului de aer.

2) compresie. În timpul comprimării, combustibilul și amestecul de aer este comprimat.

3) de lucru. Pistonul sub presiunea gazelor este trimis la NMT (punct de mort inferior). Pistonul transmite energie la tijă, atunci energia arborelui cotit este transmisă prin tija de conectare. Astfel, energia gazelor este schimbată pentru utilă munca mecanica.

4) emitere. Pistonul este trimis. Supapele de evacuare deschise pentru eliberarea produselor de degradare.

Inovația motorului de combustie internă

1) Utilizarea laserelor la aprinderea combustibilului. În comparație cu lumanari de aprindere, laserele vor fi mai ușor de reglat unghiul de aprindere și va fi mare putere. Lumanari convenționale cu o scânteie puternică eșuează repede.

2) Tehnologia Freevalve Această tehnologie implică motorul fără arbori cu came. În loc de arbori cu came, supapele controlează unitățile individuale la fiecare supapă. Ecologie și economie a unor astfel de DV-uri de mai sus. Tehnologia este proiectată de o filială Koniesseg și are un nume similar liber. Tehnologie până acum RAW, dar a demonstrat deja o serie de avantaje. Ce se va întâmpla data viitoare va apărea.

3) Separarea motoarelor pe piesele reci și calde. Esența tehnologiei este că motorul este împărțit în două părți. În frig, intrarea și compresia vor apărea, deoarece aceste etape se vor întâmpla mai eficient în partea rece. Datorită acestei tehnologii, inginerii promite îmbunătățirea performanței cu 30-40%. În partea fierbinte va fi aprindere și evacuare.

Și ce tehnologii viitoare ale motorului de combustie internă pe care l-ați auzit îl vor împărtăși cu siguranță în comentarii.

Invenția motorului de combustie internă a permis umanității în dezvoltarea în mod semnificativ înainte. Acum, motoarele care sunt folosite pentru a efectua o energie utilă de lucru eliberată în timpul combustibilului combustibilului sunt utilizate în multe sfere ale activității umane. Dar cele mai răspândite ale acestor motoare au fost în transport.

Toate centralele electrice constau în mecanisme, noduri și sisteme care interacționează unul cu celălalt asigură transformarea energiei eliberate în timpul arderii produselor inflamabile în mișcarea rotativă a arborelui cotit. Este această mișcare și este munca sa utilă.

Pentru a fi mai clară, ar trebui să fie înțeleasă cu principiul funcționării forței de combustie internă.

Principiul de funcționare

Când arderea unui amestec combustibil constând din produse inflamabile și aer, este eliberată mai multă energie. Mai mult, în momentul aprinderii amestecului, aceasta crește semnificativ în cantitate, presiunea în epicentrul de aprindere crește, de fapt, există o mică explozie cu eliberarea de energie. Acest proces este luat ca bază.

Dacă arderea este produsă într-un spațiu închis - presiunea rezultată în timpul arderii va fi apăsată pe pereții acestui spațiu. Dacă unul dintre pereți face mobil, atunci presiunea, încercând să crească cantitatea de spațiu închis, va muta acest perete. Dacă atașați o tijă la acest perete, atunci va efectua deja o lucrare mecanică - se mișcă, va împinge această tijă. Prin conectarea tijei cu o manivelă, atunci când se mișcă, va face manivela craniului față de axa sa.

Acesta este principiul funcționării unei unități electrice cu combustie internă - există un spațiu închis (manșon cilindru) cu un singur perete în mișcare (piston). Zidul tijei (tija de conectare) este asociat cu o manivelă (arbore cotit). Apoi, acțiunea opusă este făcută - o manivelă, făcând o întoarcere completă în jurul axei, împinge peretele cu o tijă și se întoarce înapoi.

Dar acesta este doar principiul de a lucra cu explicații pe componente simple. De fapt, procesul arată oarecum mai complicat, deoarece este necesar să se asigure inițial fluxul amestecului în cilindru, să o stoarceți pentru o mai bună aprindere, precum și pentru a aduce produsele de combustie. Aceste acțiuni au primit numele ceasurilor.

Total 4 ceasuri:

• (amestecul intră în cilindru);
• compresie (amestecul este comprimat prin reducerea volumului din interiorul manșonului pistonului);
• de lucru (după aprinderea amestecului, datorită expansiunii sale, împinge pistonul în jos);
• eliberarea (dezamagrarea produselor de combustie din manșon pentru alimentarea următoarei porțiuni a amestecului);

Piston motor tact

Din aceasta rezultă că o acțiune utilă are doar mișcări de muncă, trei altele - pregătire. Fiecare bate este însoțită de o anumită mișcare a pistonului. Când intrați și lucrați, se mută în jos și când este comprimat și eliberați. Și din moment ce pistonul este asociat cu arborele cotit, fiecare tact corespunde unui anumit colț al agonorului arborelui din jurul axei.

Implementarea ceasurilor din motor se face în două moduri. Primul - cu combinația de ceasuri. Într-un astfel de motor, toate tacturile sunt efectuate pentru un arbore cotit complet. Asta este, jumătate de întoarcere a genunchilor. Arborele la care mișcarea pistonului în sus sau în jos este însoțită de două ceasuri. Aceste motoare au fost numite două lovituri.

Al doilea mod este un tact separat. O mișcare de piston este însoțită de un singur tact. Ca rezultat, să se întâmple ciclul complet Lucrări - Cifra de afaceri a genunchiului este necesară. Arborele în jurul axei. Astfel de motoare au primit desemnarea în 4 timpi.

Corp cilindric

Acum, motorul de combustie internă al dispozitivului. Baza oricărei instalări este un bloc de cilindri. De asemenea, conține toate compozitele.

Caracteristicile structurale ale blocului depind de anumite condiții - numărul de cilindri, locația lor, metoda de răcire. Numărul de cilindri care sunt combinați într-un bloc poate varia de la 1 la 16. Și blocurile cu un număr impar de cilindri sunt rare, doar una și trei cilindri pot fi găsite din motoarele produse. Majoritatea agregatelor merg cu perechea de cilindri - 2, 4, 6, 8 și mai puțin de multe ori 12 și 16.

Blocul cu patru cilindri

Centralele electrice cu cantitate de la 1 la 4 cilindri au, de obicei, cilindri inline. Dacă numărul de cilindri este mai mare, ele sunt plasate în două rânduri, în timp ce cu un anumit unghi al poziției unui rând în raport cu cealaltă, așa-numitele centrale electrice cu poziția în formă de V a cilindrilor. O astfel de locație a făcut posibilă reducerea dimensiunilor blocului, dar, în același timp, producătorul este mai complicat decât într-o locație rând.

Opt-cilindru bloc

Există un alt tip de blocuri în care cilindrii sunt situați în două rânduri și cu un unghi între ele în 180 de grade. Aceste motoare au fost numite. Acestea se găsesc în principal pe motociclete, deși există mașini cu un astfel de unitate de putere.

Dar condiția numărului de cilindri și locația acestora este opțională. Există motoare cu 2 cilindri și cu 4 cilindri cu o poziție în formă de V sau opusă a cilindrilor, precum și motoare cu 6 cilindri cu aranjament inline.

Sunt utilizate două tipuri de răcire, care sunt utilizate pe centrale electrice - aer și lichid. Caracteristica structurală a unității depinde de acest lucru. Blocul S. aer răcit Mai puțin mai ușor și mai ușor, deoarece cilindrii nu sunt incluși în designul său.

Un bloc cu răcire lichidă este mai complicat, designul său include cilindri, iar cămașa de răcire este situată pe partea superioară a blocului cu cilindri. În interior, circulă lichidul, îndepărtând căldura de la cilindri. În același timp, blocul de răcire bloc este un număr întreg.

De mai sus, unitatea este acoperită cu o sobă specială a blocului cilindrului (GBC). Este una dintre componentele care oferă un spațiu închis în care este produs procesul de combustie. Designul său poate fi simplu, fără a include mecanisme suplimentare sau complicate.

Mecanismul manivelă

Intrarea proiectului motorului, asigură transformarea mișcării cu piston a pistonului în manșon în mișcarea rotativă a arborelui cotit. Elementul principal al acestui mecanism este arborele cotit. Are o conexiune în mișcare cu blocul cilindrului. O astfel de conexiune asigură rotirea acestui arbore în jurul axei.

Un volant este atașat la una din capetele arborelui. Sarcina de roată de mână include transferul de cuplu din arbore. Deoarece motorul cu două timpi de două orificiile arborelui cotit se transformă numai pentru o jumătate de întoarcere, cu o acțiune utilă - mișcarea de lucru, restul necesită o acțiune inversă, care este efectuată de volantă. Având o masă și o întoarcere semnificativă, datorită energiei sale cinetice, asigură măcinarea genunchilor. Arbore în timpul ceasurilor pregătitoare.

Cercul Flywheel are o coroană dințată, folosind aceasta rulează centrala electrică.

Pe de altă parte, arborele este plasat o unitate de antrenare a pompei de ulei și mecanismul de distribuție a gazelor, precum și o flanșă pentru fixarea scripetelor.

Acest mecanism include, de asemenea, tije de conectare care asigură transferul efortului de la piston la arborele cotit și înapoi. Fixarea la Shawn Shatunov se mișcă și în mișcare.

Suprafața blocului cilindrului, genunchii. Arborele și tijele de conectare din locurile de legătură direct între ele nu sunt în contact între ele, lagărele de alunecare sunt între ele - inserții.

Cilindru-Piston Group

Acest grup de maneci de cilindri, pistoane, inele de piston și degete sunt constând. În acest grup se întâmplă acest proces de combustie și transmiterea energiei extrase pentru transformare. Combustia are loc în interiorul manșonului, care pe o parte este închisă de capul blocului și pe cealaltă - pistonul. Pistonul în sine se poate deplasa în interiorul manșonului.

Pentru a asigura o etanșeitate maximă în interiorul manșonului, se utilizează inele de piston care împiedică amestecul și produsele de combustie între pereții manșonului și pistonului.

Pistonul prin deget este conectat mobil la tija de conectare.

Mecanism de distribuție a gazelor

Sarcina acestui mecanism include o aprovizionare în timp util a unui amestec combustibil sau a componentelor sale într-un cilindru, precum și îndepărtarea produselor de combustie.

Motoarele în doi timpi ca un astfel de mecanism. Are un amestec și îndepărtarea produselor de combustie produse de ferestrele tehnologice care se fac în pereții manșonului. Astfel de ferestre sunt trei - consum, bypass și absolvire.

Pistonul, deplasând închiderea de deschidere a unei ferestre, aceasta umple linia cu combustibil și îndepărtarea gazelor uzate. Utilizarea unei astfel de distribuții de gaz nu necesită noduri suplimentare, astfel încât GBC într-un astfel de motor este simplă și numai furnizarea de etanșeitate a cilindrilor este inclusă în sarcina sa.

Un motor cu 4 ore are un mecanism de distribuție a gazului. Combustibilul dintr-un astfel de motor este furnizat prin găuri speciale în cap. Aceste găuri sunt închise cu supape. Cu nevoia de alimentare cu combustibil sau de îndepărtare a gazului din cilindru, supapa corespunzătoare este deschisă. Deschiderea supapelor oferă un arbore cu came, care cu camele sale la momentul dorit apasă supapa dorită și deschide gaura. Unitatea cu came este realizată din arborele cotit.

Cherestea cu unitate de curea si lanta

Amenajarea mecanismului de distribuție a gazelor poate fi diferită. Motoarele sunt disponibile cu aranjamentul inferior al arborelui cu came (acesta este în blocul cilindrului) și amplasarea superioară a supapelor (în GBC). Transferul efortului de la arbore la supape este realizat prin tije și rockeri.

Motoarele sunt mai frecvente, în care arborele și supapele au locația superioară. Cu un astfel de aspect, arborele este plasat și în GBC și acționează direct pe supapă, fără elemente intermediare.

Sistem de aprovizionare

Acest sistem asigură pregătirea combustibilului pentru trimiterea ulterioară la cilindru. Designul acestui sistem depinde de combustibilul utilizat de motor. Principalul acum este combustibil alocat din ulei, cu diferite fracțiuni - benzină și combustibil diesel.

În motoarele care utilizează benzină, există două tipuri. sistem de alimentare - carburator și injecție. În primul sistem, formarea de amestecare este realizată în carburator. Produce o dozare și alimentarea cu combustibil în debitul de aer care trece prin acesta, atunci acest amestec este deja alimentat de cilindri. Un astfel de sistem și rezervor de combustibil, linii de combustibil, pompă de combustibil cu vid și carburator constau dintr-o pompă de combustibil în vid.

Sistemul carburatorului

Același lucru se face în mașinile de injectare, dar au o doză mai precisă. De asemenea, combustibilul din injectoare este adăugat la fluxul de aer din duza de admisie prin duza. Această pulverizare a combustibilului duzelor, care oferă o formare mai bună de amestecare. Sistemul de injectare din rezervor, pompa situată în ea, filtre, linii de combustibil și rampe de combustibil cu duze instalate pe galeria de admisie.

Diesel, alimentarea cu componente ale amestecului de combustibil produsă separat. Mecanismul de distribuție a gazelor prin supape se potrivește cu aer în cilindri. Combustibilul din cilindri este furnizat separat, duze și presiune ridicată. Acest sistem constă dintr-un rezervor, filtre, pompă de combustibil de înaltă presiune (TNVD) și duze.

Sistemele de injector au apărut recent, care operează pe principiul sistemului de combustibil diesel - injector cu injecție directă.

Sistemul de eliminare a gazelor de eșapament asigură derivarea produselor de combustie din cilindri, neutralizarea parțială a substanțelor nocive și o scădere a sunetului atunci când gazul de eșapament este derivat. Se compune dintr-o variantă de absolvent, un rezonator, un catalizator (nu întotdeauna întotdeauna) și toba de eșapament.

Sistem de lubrifiere

Sistemul de lubrifiere asigură o frecare redusă între suprafețele interacționate ale motorului, prin crearea unui film special care împiedică suprafețele de contact direct. În plus, efectuează îndepărtarea căldurii, protejează elementele motorului de la coroziune.

Sistemul de lubrifiere al pompei de ulei, rezervoarele de ulei - palet, pompă de ulei, filtru de ulei, canale, prin care uleiul se deplasează la suprafețele de frecare.

Sistem de răcire

Menținerea temperaturii optime de funcționare în timpul funcționării motorului este asigurată de sistemul de răcire. Sunt utilizate două tipuri de sistem - aer și lichid.

Sistemul de aer produce răcire prin suflarea cilindrilor apoi a aerului. Pentru o mai bună răcire Pe cilindrii sunt fabricați din coaste de răcire.

În sistemul lichid, răcirea este produsă de lichid, care circulă într-o cămașă de răcire cu contact direct cu peretele exterior al manșonului. Acest sistem este realizat din cămașă de răcire, pompă de apă, termostat, duze și radiator.

Sistem de aprindere

Sistemul de aprindere este aplicat numai pe motoarele de benzină. Pe motoarele diesel, aprinderea amestecului este fabricată din comprimare, astfel încât acest sistem nu este necesar.

În mașina de benzină, aprinderea este efectuată din scânteie care sări peste un anumit punct între electrozii lumanarilor incandescente instalate în capul blocului, astfel încât fusta să se afle în camera de combustie a cilindrului.

Sistemul de aprindere este realizat din bobina de aprindere, distribuitor (traversă), cabluri și buji.

Echipament electric

Oferă acest echipament de energie electrică rețeaua de la bord Auto, inclusiv sistemul de aprindere. Acest echipament este, de asemenea, făcut și a început motorul. Se compune dintr-un ACB, generator, starter, cabluri, tot felul de senzori, care sunt urmate de operarea și starea motorului.

Acesta este întregul dispozitiv al motorului de combustie internă. El se îmbunătățește în mod constant, dar principiul muncii nu se schimbă, este îmbunătățit numai noduri separate și mecanisme.

Dezvoltare modernă

Sarcina principală asupra căreia automobilele se luptă cu o scădere a consumului de combustibil și a emisiilor de substanțe nocive în atmosferă. Prin urmare, ele îmbunătățesc în mod constant sistemul de alimentare, rezultatul este apariția recentă a sistemelor de injecție cu injectare directă.

Combustibilii alternativi sunt căutați, cea mai recentă dezvoltare în această direcție este încă utilizarea alcoolilor ca combustibil, precum și uleiurile vegetale.

De asemenea, oamenii de știință încearcă să stabilească producția de motoare cu un principiu complet diferit de muncă. Astfel, de exemplu, este motorul Vankel, dar încă nu există un succes special.

Autoleek.

Ce este un motor cu combustie internă (DVS)

Toate motoarele convertesc orice energie la lucru. Motoarele sunt diferite - electrice, hidraulice, termice etc., în funcție de ce fel de energie sunt transformați în muncă. DVS - un motor cu combustie internă, acesta este un motor de căldură, în care căldura combustibilului de combustie din motor este convertită în funcționarea dureroasă, în interiorul motorului. De asemenea, există motor cu combustie externă - acestea sunt motoare cu jet de avioane, rachete etc. În aceste motoare, combustia este externă, astfel încât acestea sunt numite motoare cu combustie externă.

Dar o manieră simplă se confruntă adesea cu motorul mașinii și înțelege sub motor motor cu piston combustie interna. În motorul de combustie internă cu piston, puterea de gaze care rezultă din arderea combustibilului în camera de lucru este afectată de piston, ceea ce face ca mișcarea cu piston în cilindrul motorului și transferă efortul către mecanismul de conectare la manivela, care convertește Returnarea mișcării translaționale a pistonului în mișcarea rotativă a arborelui cotit. Dar aceasta este o privire foarte simplificată la motor. De fapt, în OI, cele mai cuprinzătoare fenomene fizice sunt concentrate, înțelegerea pe care mulți oameni de știință remarcabili dedicați ei înșiși. Pentru a lucra în cilindrii săi, înlocuind reciproc, există procese, cum ar fi alimentarea cu aer, injectarea și pulverizarea combustibilului, amestecându-l cu aer, aprinderea amestecului rezultat, răspândirea flacării, îndepărtarea gazelor de eșapament. Mai multe mii de secunde sunt date fiecărui proces. Adăugați la acest procese care curge în sistemele de motoare: schimb de căldură, fluxul de gaze și lichide, frecare și uzură, procese chimice pentru neutralizarea gazelor de eșapament, a sarcinilor mecanice și termice. Aceasta nu este o listă completă. Și fiecare dintre procese ar trebui organizată bine. La urma urmei, din calitatea de Procesele DVS Calitatea motorului ca întreg este puterea, eficiența, zgomotul, toxicitatea, fiabilitatea, costul, greutatea și dimensiunile.

Citiți și

Motorul cu combustie internă este diferit:, benzină, cu alimentație funnantă etc. Și aceasta nu este o listă completă! După cum puteți vedea, exemplele de realizare ale motoarelor cu combustie internă sunt foarte mult, dar dacă merită atinse clasificarea motorului, atunci pentru o examinare detaliată a întregului volum al materialului, va fi necesară cel puțin 20- 30 de pagini - un volum mare, nu? Și aceasta este doar o clasificare ...

Principalul DVS auto Niva

1 - Sonda pentru măsurarea nivelului de ulei în carter 2 - Shatun. 3 - mascabin. 4 - Unelte de pompare 5 - Unelte de pompare de vârf 6 - Arborele de antrenare NSH 7 - Rulmenți de alunecare (liner) 8 - Arbore cotit 9 - manșetă coada arborelui cotit 10 - Șurub pentru fixarea scripetelor 11 - scripete, servește la conducerea unui generator, pompă de răcire a apei 12 - Curea transmisiei klinoremului 13 - Asterisk de conducere KSM 14 - stea de unitate NS 15 - Generator 16 - partea frontală a motorului 17 - Dispozitiv de tensionare a lanțului 18 - Fan 19 - Timpul lanțului de distribuție 20 - Supapa de admisie 21 - Supapa de absolvire

22 - steaua arborelui cu came 23 - Carcasa arborelui cu came 24 - Timp de distribuție a arborelui 25 - Supapă de primăvară 26 - Capacul de sincronizare 27 - Fișier de acoperire 28 - Pasher. 29 - supapă manșonului 30 - cap de cilindru 31 - Sistem de răcire Cork 32 - Lumanarea cu aprindere 33 - Garnitura capului blocului cilindrului 34 - Piston. 35 - Cazul de cazare 36 - manșetă. 37 - Semiri de la offset creativ 38 - Capacul suportului arborelui cotit 39 - Flywood. Blocul de 40 de cilindri 41 - Capacul ambreiajului carterului 42 - Palet carter

Nici o zonă de activitate nu este incomparabilă cu scala Piston DVS, numărul de persoane angajate în dezvoltarea, producția și funcționarea. În țările dezvoltate, activitățile din trimestrul populației amator sunt asociate direct sau indirect cu motorul cu piston. Ingineria, ca o regiune excepțional de înaltă tehnologie, determină și stimulează dezvoltarea științei și a educației. Puterea totală a motoarelor cu combustie internă a pistonului este de 80-85% din puterea tuturor centralelor energetice ale energiei mondiale. Pe drum, calea ferată, transportul apei, agricultura, construcția, mecanizarea mică, o serie de alte zone, motorul cu piston, deoarece sursa de energie nu are încă o alternativă. Numai producția mondială motoare auto Crește continuu, depășind 60 de milioane de unități pe an. Numărul de motoare de dimensiuni mici produse în lume depășește, de asemenea, zeci de milioane pe an. Chiar și în aviație, motoarele cu piston domină puterea totală, numărul de modele și modificări și numărul de motor instalat pe avioane. În lume există câteva sute de mii de aeronave cu DV-uri de piston (clasă de afaceri, sport, fără pilot etc.). În SUA, ponderea motoarelor cu piston reprezintă aproximativ 70% din puterea tuturor motoarelor instalate pe avioane civile.

Dar, în timp, totul se schimbă și în curând vom vedea și vom exploata fundamental alte tipuri de motoare care vor avea mari indicatori de performanta, eficiența ridicată, simplitatea designului și cea mai importantă - prietenia mediului. Da, totul este adevărat, principalul minus al motorului de combustie internă este caracteristica sa de mediu. Indiferent de modul în care ați grăbit lucrarea motorului, indiferent de sistemele nu sunt puse în aplicare, se dovedește a fi un impact semnificativ asupra sănătății noastre. Da, acum este sigur să spunem că tehnologia existentă a construcției motorii simte "plafon" - acesta este un stat atunci când acest lucru sau altă tehnologie complet epuizată ocazia mea, complet stoarse, tot ceea ce ar putea fi făcut este deja făcut și din punct de vedere de vedere a ecologiei. Nu mai schimbă în existența existentă tipuri de DV.. Există o întrebare: trebuie să schimbați pe deplin principiul operațiunii motorului, transportatorul energetic (produse petroliere) pe ceva nou, fundamental diferit (). Dar, din păcate, aceasta este o chestiune de nici o zi sau chiar în anul, decenii sunt necesare ...

Până în prezent, nici o generație de oameni de știință și designeri va explora și va îmbunătăți tehnologia veche care se apropie treptat de tot și mai aproape de perete, prin care va fi imposibil să sară (fizic nu este posibil). O foarte lungă perioadă de timp ICC va da naștere celor care produc acest lucru, exploatează, servește și vinde. De ce? Totul este foarte simplu, dar, în același timp, acest adevăr simplu nu înțelege și acceptă toată lumea. Principalul motiv pentru încetinirea introducerii tehnologiilor fundamentale diferite - capitalism. Da, indiferent cât de greu sună ciudat, dar este capitalismul, acel sistem care pare să fie interesat de noile tehnologii, inhibă dezvoltarea omenirii! Totul este foarte simplu - trebuie să câștigi. Cum să fii cu acele legături petroliere, rafinărie și venit?

DVS "îngropat" în mod repetat. La momente diferite, motoarele electrice pe baterii, celulele de combustie pe hidrogen și multe mai multe au venit să o înlocuiască. DVS a câștigat invariabil în lupta competitivă. Și chiar problema epuizării rezervelor de petrol și gaze nu este problema DVS. Există o sursă nelimitată de combustibil pentru DVS. Potrivit celor mai recente date, petrolul poate restabili și ce înseamnă asta pentru noi?

Caracteristicile DVS.

Cu aceiași parametri de design din diferite motoare, astfel de indicatori, cum ar fi puterea, cuplul și consumul specific de combustibil, pot diferi. Acest lucru se datorează caracteristicilor, cum ar fi numărul de supape pe cilindru, fazele de distribuție a gazelor etc. Prin urmare, pentru a evalua funcționarea motorului pe diferite revuși, sunt utilizate caracteristicile - dependența indicatorilor săi din modurile de funcționare. Caracteristicile sunt determinate de modul experimental pe standuri speciale, deoarece teoretic, acestea sunt calculate doar aproximativ.

De regulă, în documentația tehnică pentru mașină, se administrează caracteristicile externe de mare viteză ale motorului (desenul din stânga), ceea ce determină dependența de alimentarea cuplului, a unui cuplu și a consumului specific de combustibil din numărul arborelui cotit la alimentarea cu combustibil complet. Acestea oferă o idee despre indicatorii maximi ai motorului.

Indicatorii motorului (simplificați) sunt modificați din următoarele motive. Cu o creștere a numărului de revoluții arborelui cotit, cuplul crește datorită faptului că mai multe combustibil curge în cilindri. Este vorba de cifra de afaceri medie, atinge maximul său și apoi începe să scadă. Acest lucru se datorează faptului că, cu o creștere a vitezei de rotație a arborelui cotit, începeți un rol semnificativ în forțele inerțiale, forțele de frecare, rezistența aerodinamică a conductelor de admisie, agravarea umplerii cilindrilor cu o încărcătură proaspătă a amestec de combustibil și așa mai departe.

Creșterea rapidă a cuplului motorului indică bună dinamică Accelerarea mașinii datorită creșterii intensive a forței de împingere a roților. Cu cât este momentul în care momentul este situat în zona maximă și nu scade, cu atât mai bine. Un astfel de motor este mai adaptat la schimbarea condițiilor de drum și mai puțin adesea va trebui să comute transmisiile.

Puterea crește împreună cu un cuplu și chiar și atunci când începe să scadă, continuă să crească datorită creșterii revoluțiilor. După atingerea maximă, puterea începe să scadă din același motiv, ceea ce reduce cuplul. Viteza este ușor mai mare decât limita maximă a dispozitivului de comandă, deoarece în acest mod este cheltuit o parte semnificativă a combustibilului pe performanța muncii utile, ci pentru a depăși forțele de inerție și frecare în motor. Puterea maximă determină viteza maximă a vehiculului. În acest mod, mașina nu accelerează și motorul funcționează numai pe depășirea forțelor de rezistență la mișcare - rezistența la aer, rezistența la rulare etc.

Valoarea consumului specific de combustibil se schimbă, de asemenea, în funcție de revoluțiile arborelui cotit, care este vizibilă pe caracteristică. Consumul specific de combustibil trebuie să fie cât mai mult posibil în apropierea minimului; Aceasta indică o bună eficiență a motorului. Consumul specific specific este, de obicei, realizat chiar sub revoluțiile medii, care sunt operate în principal de o mașină atunci când conduc în oraș.

Linia punctată din graficul de mai sus arată caracteristicile mai optime ale motorului.

Motor cu combustie interna - Acesta este un motor în care combustibilul se combină direct în camera de lucru ( interior ) Motor. DVS transformă energia termică din arderea combustibilului în activități mecanice.

Comparativ cu motoarele combustie externă DVS:

• nu există elemente suplimentare ale transferului de căldură - combustibilul însuși formează un fluid de lucru;
• mai compact, deoarece nu are o serie de agregate suplimentare;
• mai ușor;
• mai economic;
• consumează combustibilul care are parametri foarte greu (evaporare, bliț de bliț de vapori, densitate, căldură de combustie, cifre octan sau cetane), deoarece operabilitatea ICA în sine depinde de aceste proprietăți.

Video: Principiul operațiunii motorului. 4-h. motorul ceasului Combustie internă (DVS) în 3D. Principiul funcționării unui motor cu combustie internă. Din istoria descoperirilor științifice Rudolph Diesel și motor diesel. Mașină de dispozitiv motor. Motor cu combustie internă (DVS) în 3D. Principiul funcționării unui motor cu combustie internă. Lucrați în DV. În contextul 3D

Schema: motorul în doi timpi de combustie internă cu un tub de rezonator

Motorul de combustie internă cu patru cilindri cu patru cilindri

Istoria creației

În 1807, inventatorul francez-elvețian Francois Isaac de Rivaz a construit primul motor cu piston numit adesea motorul de Rivaza.. Motorul a lucrat la gaze hidrogen, având elemente structurale, de atunci incluse în următoarele prototipuri KVS: grupul Piston. și aprinde aprinderea. Mecanismul tijei de conectare în designul motorului nu a fost încă.

Motorul de motor de gaz, 1860.

Primul motor practic adecvat pentru gazul cu gaz a fost proiectat de mecanicul francez Etienne Lenoir în 1860. Puterea a fost de 8,8 kW (11,97 litri p.). Motorul a fost o mașină orizontală cu două cilindri orizontale care funcționează pe amestecuri de aer și gaze luminoase cu electrice aprindere prin scanteie De la o sursă străină. În proiectarea motorului, a apărut un mecanism de legătură cu crani.

Eficiența motorului nu a depășit 4,65%. În ciuda defectelor, motorul Lenoara a primit o anumită răspândire. Folosit ca motor cu barca.

Când a familiarizat cu motorul Lenoara, în toamna anului 1860, designerul german remarcabil Nikolaus August Otto a construit o copie a motorului de gaz Lenoara și în ianuarie 1861 a depus o cerere de brevet de combustibil lichid pe baza motorului de gaz Lenenara Ministerul Comerțului Prusia, dar cererea a fost respinsă. În 1863, a creat un motor cu combustie internă atmosferică în doi timpi. Motorul a avut o locație verticală a cilindrului, aprinderea flacării deschise și eficiența de până la 15%. A împins motorul lui Lenoara.

Motorul în patru timpi Otto 1876.

În 1876, Nicaus August Otto a construit un motor mai perfect de gaze în patru timpi de combustie internă.

În anii 1880, Ogneslala Stepanovich Kostovich din Rusia a construit primul benzină motorul carburatorului.

Motocicletă Daimler de la motorul din 1885

În 1885, inginerii germani Gottlib Daimler și Wilhelm Maybach au dezvoltat un motor de carburator de benzină ușoară. Daimler și Maybach au folosit-o pentru a crea o primă motocicletă în 1885, iar în 1886 - pe prima mașină.

Inginerul german Rudolph Diesel a căutat să crească eficiența motorului cu combustie internă și în 1897 a oferit un motor cu aprindere prin comprimare. La planta "Ludwig Nobel", Emmanuel Ludwigovich Nobel, în Sankt Petersburg în 1898-1899 Gustav Vasilyevich Trinker a îmbunătățit acest motor, folosind un neconfrise de pulverizare a combustibilului, care a făcut posibilă aplicarea uleiului ca combustibil. Ca rezultat, motorul cu combustie internă fără comprimare cu auto-aprindere a devenit cel mai economic motor termic staționar. În 1899, primul motor diesel din Rusia a fost construit la fabrica Ludwig Nobel și lansată productie in masa Diesel. Acest prim diesel are o putere de 20 de litri. p., un cilindru cu un diametru de 260 mm, cursa pistonului 410 mm și frecvența de rotație 180 rpm. În Europa, un motor diesel, îmbunătățit de Gustav Vasilyevich Trinker, a fost numit "Diesel rusesc" sau "Trinker-Motor". La expoziția mondială din Paris în 1900, motorul diesel a primit premiul principal. În 1902, planta Kolomna a cumpărat Nobel Ludwigovich Nobel de la Licența Emmanuel pentru producția de motoare diesel și în curând a stabilit producția de masă.

În 1908, inginerul șef al plantei Kolomna R. A. Korevivo construiește și brevete în Franța un motor diesel în două curse, cu pistoane opuse și două arbori cotiți. Diesels Korevo a început să fie utilizat pe scară largă pe apele din Fabrica Kolomna. Au fost produse la plantele Nobels.

În 1896, Charles V. Hart și Charles Parre au dezvoltat un motor cu benzină cu două cilindri. În 1903, ferma lor a construit 15 tractoare. Cele șase paturi # 3 este cel mai vechi tractor cu un motor cu combustie internă în Statele Unite și este păstrat în Muzeul Național de Istorie Americană Smithsonian din Washington, DC. Motorul cu două cilindri cu benzină a avut un sistem de aprindere complet nesigure și o capacitate de 30 de litri. din. pe rachetă și 18 litri. din. sub sarcină.

Dan Elbon cu prototipul său de tractor agricol Ivel

Primul tractor practic adecvat cu un motor cu combustie internă a fost un tractor american cu trei roți LVEL DAN Elbourne 1902. Au fost construite aproximativ 500 de plămâni și mașini puternice.

Motorul utilizat de frații drept în 1910

În 1903, a avut loc zborul primilor frați de avioane orville și Wilbur Wright. Motorul aeronavei a făcut un mecanic Charlie Taylor. Principalele părți ale motorului au fost făcute din aluminiu. Motorul Wright-Taylor a fost o variantă primitivă a motorului de injecție a benzinei.

Pe lumea din lume, nava petrolieră - barba de petrol "Vandal", construită în 1903 în Rusia la fabrica Sormovsky pentru "Parteneriatul Nobel Brothers", au fost instalate trei motoare diesel de patru dimensiuni cu o capacitate de 120 de litri. din. toata lumea. În 1904, a fost construită nava "Sarmat".

În 1924, pe proiectul Yakov, modestovichul Gakkel în instalația de construcții de nave baltice din Leningrad a fost creată de sistemul de locomotivă diesel din Yu E 2 (Shch 1).

Aproape simultan în Germania, prin Ordinul URSS și la proiectul profesorului Yu. V. Lomonosov, pe indicarea personală a lui VI Lenin în 1924, în planta germană Esslingen (fostul Kessler) din apropierea Stuttgart, locomotiva Diesel EEL2 a fost construită ( Inițial YU001).

Tipuri de motoare cu combustie internă

Piston DVS.

Rotary DVS.

Turbină cu gaz DVS.

• Motoarele de piston - Camera de ardere servește un cilindru, mișcarea pistonului cu piston cu ajutorul unui mecanism de conectare a craniului este transformat în rotația arborelui.

• Turbina cu gaz - Transformarea energiei este efectuată de un rotor cu lame în formă de pene.

• Motoarele cu piston rotativ - în ele conversia energiei se efectuează datorită rotației gazelor de funcționare ale rotorului de profil special (motorul Vankel).

DVS clasifică:

• prin numire - pe transport, staționar și special.
• prin natura combustibilului utilizat - lichid ușor (benzină, gaz), lichid greu (combustibil diesel, uleiuri de combustibil pentru nave).
• conform metodei de formare a unui amestec combustibil - un carburator extern și intern (în combustia internă a cilindrului).
• În ceea ce privește cavitățile de lucru și caracteristicile de înaltă SIR - lumină, medie, grea, specială.

În plus față de criteriile de clasificare menționate mai sus, pentru toate, criteriile pentru care sunt clasificate tipuri individuale de motoare. Astfel, motoarele cu piston pot fi clasificate prin cantitatea și localizarea cilindrilor, arborelui cotit și a arborilor de distribuție, pe tipuri de răcire, prin prezența sau absența Creicopfa, Upgrade (și pe tipul de supraveghere), conform metodei de amestecare și de către tipul de aprindere, prin numărul de carburatoare, pe tipul de distribuție a gazului, mecanismul, în direcția și frecvența rotației arborelui cotit, în raport cu diametrul cilindrului până la mișcarea pistonului, prin gradul de viteză ( viteza medie piston).

Număr octan de combustibil

Energia este transmisă de către arbore cotit Motor de la extinderea gazelor în timpul accidentului de lucru. Comprimarea amestecului de combustibil-aer la volumul camerei de combustie mărește eficiența motorului și mărește eficiența acestuia, dar o creștere a gradului de comprimare mărește, de asemenea, încălzirea amestecului de lucru cauzată de compresie în funcție de legea Charles.

Dacă combustibilul este inflamabil, blițul apare până când se atinge pistonul NWT. Acest lucru, la rândul său, va forța pistonul să transforme arborele cotit în direcția opusă - un astfel de fenomen se numește flash invers.

Numărul octanului este o măsură a procentului de izocutan în amestecul de octan și reflectă capacitatea de combustibil de a rezista la auto-aprindere sub influența temperaturii. Combustibil cu mai mare numerele octanice Permiteți motorului un motor de compresie ridicat să funcționeze fără o înclinare la auto-aprindere și detonare și, a devenit, de a avea un grad mai mare de compresie și o eficiență mai mare.

Funcționarea motoarelor diesel este prevăzută de auto-aprindere de la compresie într-un cilindru de aer curat sau un amestec de gaze săraci, incapabil de arderea independentă (Gasodizel) și absența în încărcarea combustibilului până în ultimul moment.

Raportul dintre diametrul cilindrului până la mișcarea pistonului

Unul dintre parametrii de design fundamental al FF este raportul dintre cursa pistonului la diametrul cilindrului (sau invers). Pentru mai multă viteză mare motoare cu benzină Această relație este aproape de 1, pe motoarele diesel, mișcarea pistonului, de regulă, cu atât este mai mare diametrul cilindrului decât mai mult motor.. Optimal din punct de vedere al dinamicii gazelor și răcirea pistonului este raportul dintre 1: 1. Cu cât este mai mare cursa pistonului, cu atât mai mare este cuplul cuprinde motorul și cu cât este mai mică gama de revoluții. Dimpotrivă, cu cât este mai mare diametrul cilindrului, cu atât este mai mare cifra de afaceri a motorului și cu cât mai coborâți cuplul pe remode scăzute. De regulă, motorul de scurtă durată (în special curse) are un cuplu mai mare pe unitate de volum de muncă, dar pe relativ revoluții mari (mai mult de 5000 rpm). Cu un diametru mai mare al cilindrului / pistonului, este mai dificil să se asigure o radiație adecvată din piedestalul pistonului datorită dimensiunilor sale lineare mari, dar la viraje ridicate, rata pistonului din cilindru nu depășește viteza pistonului mai mult -time pe cifra de afaceri de funcționare.

Benzină

Carburator de benzină

Un amestec de combustibil cu aer este preparat într-un carburator, apoi amestecul este furnizat cilindrului, comprimarea și apoi se ridică cu o scânteie care sări peste lumanarile dintre electrozi. Principala caracteristică caracteristică a amestecului de combustibil-aer în acest caz este omogenitatea.

Injector de benzină

De asemenea, există o metodă de amestecare prin injectarea benzinei în galeria de admisie sau direct în cilindrul cu duze de pulverizare (injector). Există sisteme cu un singur punct (monovoosprysk) și distribuite injecția de diferite sisteme mecanice și electronice. ÎN sisteme mecanice Injectarea Adăugarea de combustibil este efectuată de un mecanism de pârghie cu piston cu posibilitatea de reglare electronică a compoziției amestecului. În sistemele electronice, formarea de amestecare se efectuează utilizând o unitate electronică de comandă (ECU), controlul duzelor de benzină electrică.

Diesel, cu aprindere prin compresie

Motorul diesel este caracterizat prin aprinderea combustibilului fără a folosi bujia de protecție. Aerul din compresia adiabatică ezită în cilindru (la o temperatură care depășește temperatura de aprindere a combustibilului) prin duza este injectată într-o porțiune de combustibil. În procesul de injectare a amestecului de combustibil, se produce și apoi în jurul picăturilor separate ale amestecului de combustibil există focă de ardere, deoarece amestecul de combustibil este injectat sub formă de torță.

La fel de motoare diesel Nu este supusă detonării, caracteristice motoarelor de aprindere coercitive, este permisă utilizarea unor grade mai mari de compresie (până la 26), care, în combinație cu arderea pe termen lung, asigurând o presiune constantă a fluidului de lucru, are un efect benefic asupra eficienței a acestui tip de motoare, care pot depăși 50% în cazul motoarelor mari de nave.

Motoarele diesel sunt mai puțin rapide și caracterizate printr-un cuplu mare pe arbore. De asemenea, unele motoare diesel mari sunt adaptate la muncă pe combustibili grei, cum ar fi uleiul de combustibil. Lansarea motoarelor diesel mari se efectuează, de regulă, datorită circuitului pneumatic cu o marjă de aer comprimat sau, în cazul seturilor generatorului diesel, de la generatorul electric atașat, care la început, rolul demarorului .

Contrar credinței populare, motoarele moderne, numite în mod tradițional Diesel, nu lucrează într-un ciclu diesel, ci de-a lungul ciclului Trinker - Sabate cu o alimentare mixtă de căldură.

Dezavantajele motoarelor diesel se datorează caracteristicilor ciclului de lucru - un stres mecanic mai mare care necesită o rezistență structurală crescută și, ca rezultat, creșterea dimensiunilor, greutatea și creșterea valorii prin proiectarea complicată și utilizarea materialelor mai scumpe. De asemenea, motoarele diesel datorate arderii eterogene sunt caracterizate prin emisii inevitabile de funingine și un conținut crescut de oxizi de azot în gazele de eșapament.

Motoare cu gaz

Motorul arzând ca hidrocarburi de combustibil într-o stare gazoasă în condiții normale:

• amestecurile de gaze lichefiate sunt stocate într-un cilindru sub presiune din vapori saturați (până la 16 atm). Faza lichidă și faza de abur a amestecului de amestec de stepper pierde presiunea din cutia de viteze cu gaze pentru a închide atmosfericul și este absorbit de motor în galeria de admisie prin mixerul de aer-gaz sau injectat în galeria de admisie prin intermediul galeriei de admisie de duze electrice. Aprinderea este efectuată folosind o scânteie care sări peste lumanările dintre electrozi.
• gazele naturale comprimate sunt stocate într-un cilindru sub o presiune de 150-200 atm. Dispozitivul sistemului de alimentare este similar cu sistemele de alimentare cu gaz lichefiat, diferența este absența unui evaporator.
• gazul generatoare de gaz obținut prin transformarea combustibilului tare în gaze. Ca combustibil greu utilizat:
  • cărbune
  • lemn

Gasodiselny.

Porțiunea principală a combustibilului este pregătită ca într-una din specie motoare cu gazDar nu se aprinde cu o lumânare electrică, dar cu porțiunea de aprindere a combustibilului diesel injectat în cilindru în mod similar unui motor diesel.

Rotary-piston.

Circuitul ciclului motorului Wannel: Intrarea (admisia), compresia, forța de muncă (aprindere), eliberarea (evacuarea); A - rotor triunghiular (piston), b - arbore.

Oferit de inventatorul Vankel la începutul secolului XX. Baza motorului este un rotor triunghiular (piston), rotind în camera unei forme speciale în formă de 8, care efectuează pistonul, arborele cotit și distribuitorul de gaze. Acest design permite oricărui ciclu diesel cu 4 ore, agitat sau OTO fără utilizarea unui mecanism special de distribuție a gazelor. Într-o singură întoarcere, motorul efectuează trei cicluri de operare complete, echivalente cu funcționarea motorului cu piston cu șase cilindri. SSRA construită în serie în Germania (mașina RO-80), un vas în URSS (VAZ-21018 "Zhiguli", VAZ-416, VAZ-426, VAZ-526), \u200b\u200bMazda în Japonia (Mazda RX-7, Mazda RX-8). Cu simplitatea sa principială, există o serie de dificultăți constructive semnificative care să facă foarte dificilă introducerea pe scară largă. Principalele dificultăți sunt asociate cu crearea de sigilii durabile între rotor și cameră și cu construcția sistemului de lubrifiere.

În Germania, la sfârșitul anilor '70 ai secolului XX, a existat un anecdot: "Voi vinde NSU, doamnelor în plus două roți, far și 18 motoare de rezervă în stare bună".

• RCV este un motor cu combustie internă, al cărui sistem de distribuție a gazului este implementat datorită mișcării pistonului, ceea ce face mișcări de piston, trecând alternativ aportul și priza.

Motorul combinat cu combustie internă

• - motorul cu combustie internă, care este o combinație de mașini cu piston și lamă (turbină, compresor), în care ambele mașini sunt în măsura relevante în implementarea fluxului de lucru. Un exemplu de DV-uri combinate este un motor cu piston cu supraveghere cu turbină cu gaz (turbocompresor). Un inginer sovietic, profesor A. N. Shelest, a contribuit cu o mare contribuție la teoria motoarelor combinate.

Turbocompresor

Cel mai frecvent tip de motoare combinate este un piston cu turbocompresor.
Turbocompresor sau turbocompresor (TC, TN) este un supercharger, care este condus de gazele de eșapament. Și-a luat numele din cuvântul "turbină" (fr. Turbină din Lat. Turbo - Whirlwind, rotație). Acest dispozitiv constă din două părți: roata rotativă a turbinei acționată de mișcarea gazelor de eșapament și compresorul centrifugal atașat la capetele opuse ale arborelui total.

Jet de corp de lucru (în acest caz, gazele de eșapament) afectează lamele, fixate în circumferința rotorului și îi conduc în mișcare împreună cu arborele, care se face într-un singur întreg cu un rotor de turbină din aliaj aproape de oțelul din aliaj. Pe arborele, în plus față de rotorul turbinei, rotorul compresorului realizat din aliaje de aluminiu, care, la rotirea arborelui, permite aerului în cilindrii motorului. Astfel, ca urmare a funcționării gazelor de eșapament asupra lamelor turbinei, rotorul turbinei, arborele și rotorul compresorului sunt necontrolate. Utilizarea unui turbocompresor în legătură cu un răcitor intermediar de aer (intercooler) face posibilă asigurarea unui aer mai densă în cilindrii DVS (în motoarele moderne turbocompresoare este doar o astfel de schemă). Adesea, atunci când este folosit în motorul turbocompresor, vorbesc despre o turbină, nu un compresor menționat. Turbocompresorul este unul. Este imposibil să se utilizeze energia gazelor de eșapament pentru a furniza un amestec de aer sub presiune la motorul cu combustie internă cilindru utilizând doar o turbină. Descărcarea oferă acea parte a turbocompresorului, numită compresor.

La inactiv, cu revoluții mici, turbocompresorul produce o putere mică și este determinată de o cantitate mică de gaze de eșapament. În acest caz, turbocompresorul este inficient, iar motorul funcționează în același mod ca și fără injectare. Atunci când este necesară o putere de ieșire mare de la motor, atunci cifra sa de afaceri, precum și clearance-ul accelerației, crește. În timp ce numărul de gaze de eșapament este suficient pentru a roti turbina, mult mai mult aer este furnizat prin conducta de admisie.

Turboharge permite motorului să funcționeze mai eficient, deoarece turbocompresorul utilizează energie de eșapament, care, altfel, ar fi pierdut (în mare parte).

Cu toate acestea, există o restricție tehnologică, cunoscută sub numele de Turboyama ("Turbover") (cu excepția motoarelor cu două turbocompresoare - mici și mari, când mici TC lucrează pe rotiri mici și în mare - mari, împreună, oferind împreună aprovizionarea Cantitatea necesară de amestec de aer la cilindri sau atunci când se utilizează o turbină cu o geometrie variabilă, motorul sportul utilizează, de asemenea, forțat în turbină utilizând sistemul de recuperare a energiei). Puterea motorului nu crește instantaneu datorită faptului că schimbarea frecvenței rotației motorului, care are o anumită inerție, va fi petrecută într-o anumită perioadă, precum și datorită faptului că cu cât este mai mare masa turbinei, Cu cât este mai mult este necesar să o rotiți și să creați o presiune suficientă pentru a crește puterea motorului. În plus, presiunea sporită de absolvire duce la faptul că gazele de eșapament transmit o parte din căldura lor componente mecanice Motorul (această problemă este parțial rezolvată de producătorii de plante japoneze și coreene FF prin instalarea unui sistem de răcire suplimentar al antigelului turbocompresor).

Piston DVS Cicluri de lucru

Ciclu în doi timpi

Schema motorului în patru timpi, ciclul Otto
1. Aporda
2. Compresie.
3. Lucrul
4. Ediția

Motoarele cu combustie internă a pistonului sunt clasificate de numărul de ceasuri din ciclul de funcționare pe partea în doi timpi și în patru timpi.

Ciclul de lucru al a patru motoare cu combustie internă ocupă două rotiri complete ale arborelui cotit sau 720 de grade de rotație a arborelui cotit (PKV), format din patru ceasuri separate:

1. admisie
2. Încărcarea comprimării
3. mutare de lucru I.
4. eliberare (evacuare).

Schimbarea de preluări este asigurată de un mecanism special de distribuție a gazelor, cel mai adesea este reprezentat de unul sau două arbori cu came, un sistem de împingări și supape direct prin schimbarea fazei. Unele motoare cu combustie internă au folosit mâneci de bobină (Ricardo), având ferestre de admisie și / sau evacuare în acest scop. Mesajul cavității cilindrului cu colectoare în acest caz a fost asigurat de mișcări radiale și rotative ale manșonului de bobină, ferestrele deschizând canalul dorit. Datorită particularităților dinamicii gazelor - inerția gazelor, timpul vântului de gaz a consumului, accidentul de lucru și eliberarea în ciclul real de patru timpi este suprapunerea, se numește fazele suprapuse ale distribuției gazelor. Cu cât viteza de funcționare a motorului este mai mare, cu atât este mai mare suprapunerea fazelor și cu atât este mai mare cuplul motorului de combustie internă la revoluții mici. Prin urmare, B. motoare moderne Combustia internă este utilizată din ce în ce mai folosită pentru a schimba fazele de distribuție a gazelor în timpul funcționării. Mai ales potrivite pentru acest scop cu supape de control electromagnetic (BMW, MAZDA). Există și motoare cu gradul variabil Compresie (Saab Ab), care au o mai mare flexibilitate.

Motoare în doi timpi Există multe opțiuni de aspect și o mare varietate de sisteme constructive. Principiul de bază al oricărui motor în două curse este executarea pistonului funcțiilor elementului de distribuție a gazelor. Ciclul de lucru este în curs de dezvoltare, strict vorbind, din trei ceasuri: Setop de lucru, situat din punctul de moarte superior ( NMT.) până la 20-30 de grade la punctul mort de jos ( Nmt.), purjarea, combinând de fapt intrarea și evacuarea și comprimarea, situată între 20-30 de grade după NMT la NTC. Suflare, din punctul de vedere al dinamicii gazelor, o legătură slabă a ciclului în doi timpi. Pe de o parte, este imposibil să se asigure separarea completă a gazelor proaspete și a gazelor de eșapament, deci inevitabilă Fie pierderea amestecului proaspăt care pleacă literalmente în conducta de eșapament (dacă motorul cu combustie internă este un motor diesel, vorbim despre pierderea aerului ), pe de altă parte, munca de lucru nu durează pe jumătate cifră de afaceri, și mai puțin că în sine reduce eficiența. În același timp, durata unui proces de schimb de gaz extrem de important, într-un motor în patru timpi care ocupă jumătate din ciclul de lucru, nu poate fi crescut. Motoarele cu două timpi nu pot avea deloc sisteme de distribuție a gazelor. Cu toate acestea, dacă este vorba de motoare ieftine simplificate, motorul în două curse este mai complicat și mai scump în detrimentul utilizării obligatorii a suflantei sau a sistemului de supraveghere, creșterea căldurii de căldură a CPG necesită materiale mai scumpe pentru pistoane, inele, bucșe cilindru. Execuția pistonului de funcții a elementului de distribuție a gazului obligă să aibă înălțimea de un accident vascular cerebral al pistonului + înălțimea ferestrelor de purjare, care nu este esențială în moped, dar greutăște semnificativ pistonul deja la capacități relativ mici. Când puterea este măsurată de sute putere de caiCreșterea masei pistonului devine un factor foarte grav. Introducerea manșoanelor de distribuție cu un curs vertical în motoarele Ricardo a fost o încercare de a face posibilă reducerea dimensiunilor și a greutății pistonului. Sistemul sa dovedit a fi complex și scump, cu excepția aviației, astfel de motoare nu mai erau folosite nicăieri. Supapele de evacuare (cu purjarea unei supape cu debit direct) au o tensiune termică ridicată în comparație cu supapele de evacuare a motoarelor în patru timpi și cele mai grave condiții pentru radiatorul și Sidel-ul lor are un contact mai direct cu gazele de eșapament.

Cea mai simplă în ceea ce privește ordinea muncii și cea mai dificilă din punct de vedere al designului este sistemul Corevo, reprezentat în URSS și în Rusia, în principal dieselurile diesel din seria D100 și motoarele diesel rezervor. Un astfel de motor este un sistem simetric cu două pereți, cu pistoane divergente, fiecare dintre care este asociat cu arborele cotit. Astfel, acest motor are două arbori cotiți, sincronizat mecanic; Cel care este asociat cu pistoanele de evacuare este înaintea aportului cu 20-30 de grade. Datorită acestui avans, calitatea purjei este îmbunătățită, ceea ce în acest caz este debit direct, iar umplutura cilindrului este îmbunătățită, deoarece la capătul curățării ferestrele de eșapament sunt deja închise. În anii '20 - 40 dintre secolul XX, s-au propus scheme cu perechi de pistoane divergente - diamant, triunghiular; Au fost motoare diesel aviatice cu trei pistoane divergente, din care două au fost de admisie și o evacuare. În anii '20, Juncker au propus un singur sistem cu tije lungi de legătură asociate cu degetele pistoanelor de top cu rocker special; Pistonul superior a trecut efortul spre arborele cotit de către o pereche de conectori lungi, iar un cilindru avea trei genunchi ai arborelui. Pistoanele pătrate de cavități de purjare au stat și pe rocker. Motoarele în doi timpi cu pistoanele divergente ale oricărui sistem au, în cea mai mare parte două dezavantaje: în primul rând, ele sunt foarte complexe și în general, în al doilea rând, pistoanele și mâneci de evacuare din zona ferestrelor de evacuare au o tensiune semnificativă a temperaturii și o tendință de supraîncălzire. Inelele de pistoane de evacuare sunt, de asemenea, încărcate termic, predispuse la ștanțare și pierderea elasticității. Aceste caracteristici fac o performanță constructivă a acestor motoare cu o sarcină nontrivială.

Motoarele cu purjare directă a supapei de curgere sunt echipate cu un arbore cu came și supape de evacuare. Acest lucru reduce semnificativ cerințele pentru materialele și executarea CPG. Intrarea este efectuată prin ferestrele din manșonul de cilindru deschis de piston. Acesta este modul în care sunt compuse cele mai moderne motoare diesel în două curse. Zona de ferestre și mâneci din partea inferioară în multe cazuri este răcită de împuternicirea.

În cazurile în care una dintre cerințele principale ale motorului este reducerea acesteia, se utilizează diferite tipuri de purjare a ferestrei de contur cu coandă - buclă, buclă de întoarcere (deflexor) într-o varietate de modificări. Pentru a îmbunătăți parametrii motorului, se aplică o varietate de tehnici constructive - se utilizează lungimea variabilă a canalelor de admisie și de evacuare, numărul și locația canalelor de by-pass pot varia, bobine, tăietori de gaz rotativ, mâneci și perdele care schimbă înălțimea de ferestre (și, în consecință, sunt utilizate momentele de intrare și evacuare). Cele mai multe dintre aceste motoare au răcire pasivă de aer. Dezavantajele lor sunt calitatea relativ scăzută a schimbului de gaze și pierderea amestecului combustibil atunci când se curăță, dacă există mai multe secțiuni de cilindri din camerele de manevră, este necesar să se separe și să se etanșeze, complicat și designul arborelui cotit.

Unități suplimentare necesare pentru gheață

Dezavantajul motorului de combustie internă este acela că dezvoltă cea mai mare putere numai într-o gamă îngustă de revoluții. Prin urmare, atributul integral al motorului de combustie internă este transmisia. Numai în unele cazuri (de exemplu, în avioane) puteți face fără o transmisie complexă. Cuceri treptat ideea mondială mașină hibridăîn care motorul funcționează întotdeauna în modul optim.

În plus, motorul cu combustie internă necesită un sistem de alimentare (pentru combustibil și aer - prepararea amestecului de combustibil-aer), sistem de evacuare (Pentru îndepărtarea gazelor de eșapament), de asemenea, fără a face fără un sistem de lubrifiant (destinat să reducă forțele de frecare în mecanismele motorului, să protejeze părțile motorului de la coroziune și, de asemenea, cu un sistem de răcire pentru a menține optimul regimul termic), sistem de răcire (pentru a menține modul termic optim al motorului), sistemul de pornire (se utilizează metodele de pornire: electrostaritatea utilizând motorul de pornire auxiliar, pneumatic, cu ajutorul puterii umane musculare), sistemul de aprindere (pentru a aprinde Amestecul de combustibil-aer, este utilizat în motoare cu aprindere forțată).

Caracteristicile tehnologice ale producției

Pentru a procesa găuri în diferite părți, inclusiv în părțile motorului (găuri ale capului blocurilor cilindrilor (GBC), garniturile cilindrilor, găurile de manivelă și piston de tije, găuri de unelte) etc., cerințe ridicate sunt prezentate. A folosit tehnologii de șlefuire și preluare de înaltă precizie.

Notează

1. Tractor Hart Parr # 3 de pe site-ul Muzeului Național de Istorie Americană (engleză)
2. Andrey Elk. Red Bull Racing și Renault pe noi centrale electrice. F1News.ru. (25 martie 2014).