Mnoho motoristů je obeznámeno s TSI motorem s objemem 1,4 litru, který obsahuje 150 litrů. z. Od slavných Němců Audi-Volkswagen. Ale ne každý ví, která auta je instalována, stejně jako to, co skutečný zdroj A potenciál má.
Specifikace motoru
Motor TSI 1.4 má stále název - EA211, který mu výrobce položil. Jedná se o malý motor s turbínou, která získala docela rozšířené na Volkswagen Calls Cars.
Poprvé začala instalace agregátů síly vozidla Jetta a Golf 5. Tento motor byl vyvinut speciálně, aby nahradil EA111, což se neprojevilo z nejlepší strany. Litinová jednotka a hliníková hlava jsou skryty v sobě dvě vačkové hřídele, hydraulické komponenty, lehké písty a vyztužené klikový hřídel.
Většinou motor TSI s objemem 1,4 litrů. A 150 koní je spolehlivost. Hlavní výhodou je přítomnost turbodmychadla. Motor je vložen - 1,4 TSI twincharger, který prakticky eliminuje turboyama.
Zvážit specifikace Napájecí jednotka:
Napájecí jednotka 1.4 TSI 150 l. z. Má zdroj motoru:
- Podle technické dokumentace výrobce - 250-300 tis. KM.
- Podle praktických údajů obdržených od motoristů - 300 000 km a výše. To vše závisí na údržbě.
Použitelnost
1.4 TSI 150 l motor. z. Obdržel poměrně velkou prevalenci na vozech obavy Volkswagen. Takže motor lze nalézt na auta: Audi A3, Audi A4, Škoda Octavia., Skoda Rapid, Škoda Superb., Volkswagen golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Oprava a ladění
Zvláštní problémy během provozu motoru nejsou detekovány. Tak, motor se ukázal být dostatečně spolehlivý a lehce v opravě. Úřad pro konstruktor obavy Volkswagen zohlednil všechny nedostatky a přání spotřebitelů a odstranily problémy předchůdce: odmítnuto používat řetězec distribuce plynu a vybaven motorovým pásem, nahradil obtokový ventil a zlepšené topení . Pokud jde o opravu, může být motor opraven vlastní ruce V garáži, která těší mnoho majitelů.
Pokud jde o ÚdržbaMusí být provedeno každých 12-15 tisíc kilometrů kilometru. Výměna pásu mechanismu distribuce plynu by měla být provedena po 60-75 tis. KM.
Zbytek oprava práce Prováděny podle předpisů a příruček pro opravu. Generální oprava Motor se provádí pouze pod autoservisem s použitím speciálního vybavení.
Ladění motoru téměř neprovádí, protože udeřil pouze domácí trh, ale štípací jednotka je již držena. Takže firmware elektronické řídicí jednotky na úroveň stupně 1 může být přidán do napájení na 180 HP, a pokud blikáte firmware fáze 3+, můžete již vyvíjet až 230 koní.
Výstup
Motor TSI s objemem 1,4 litru, který obsahuje 150 litrů. z. Ze zájmu "Volkswagen" - to je spolehlivé síly agregacekteré lze reeded. Vysoký zdroj výkonové jednotky, stejně jako jednoduchý design motoru dělal velmi populární a oblíbené mezi motoristy. Ale se správným firmwarem můžete přidat do 230 hp a vyšší.
Otázka od čtenáře:
« Vážený blog autor, nyní prodal své auto a vybral si nový, velmi, ale má dva motory, jeden bez turbíny (opravdu nechci, protože slabý) a TSI motor (silný, ale s turbínou) . Existuje mnoho různých názorů. Řekni mi a spolehlivý motory TSI A stojí za to vzít? Díky předem, Gaidar»
Dobrý den, otázka je zajímavá, už jsem napsal. Dnes je však místně o tomto modelu ...
Spolehlivost obvyklého atmosférického motoru bude vyšší než turbína je axiom. Proto, pokud chcete jet dlouho a nedívejte se na "další" problémy, vezměte si obvyklou možnost. Nicméně, budete řídit jako "zelenina" (lokálně o Skoda Rapid), to vše proto, že síla obvyklé jednotky - 102 HP Málo! Pokud to považujeme za spolužáky, například Hyundai Solaris. - Síla asi 120 hp. (Pokud nepovažujete AVEO), a rozdíl ve 20 hp Významný! To chce, aby naše lidé nebyli "vyvratí" v toku a dívá se na TSI.
O turbíně
Je třeba poznamenat, že motory, které jsou dodávány do této verzi vozu, mají objem 1,4 litrů (výkon 90 kW, což odpovídá asi 122 hp, no, může o něco více). Tento motor má však variace v roce 140 a v 180 hp, zdá se, že je to stejné, ale síla je mnohem více. Pokud vypočítáte varianty takového motoru, jejich již - 10! Můžete je rozlišovat podle výkonu, nejjednodušší 122 HP, průměr - 140, nejmocnější 180 HP
Takže to, co chci říct - ne všechny turbíny jsou stejné, liší se velmi kritické. Pokud rozšíříte:
1) Na slabých modelech (až 122) je jeden turbodmychadlo, model - TD02
2) Na výkonných modelech (více než 122) - Eaton TVS turbodmychadlo Superior KKK K03, to je dvojité dohledu, který se vyhýbá turbo jámy!
Jak se stane jasným - výkonné modely Je těžší, takže mají více rozbít. Ale "Slabé" modely, "jednodušší", takže spolehlivost je o něco vyšší.
Pokud budete mít jednoduchou možnost (jako v našem případě), pak spolehlivost své turbíny na vysoké úrovni podléhá všem provozním normám (výměna oleje, palivo atd.) Tato turbína provozuje 150-200 000 kilometrů. A i nekvalitní palivo okamžitě nebudou "zabít", 70 - 90 000 odchodu. Pokud žijete v malém městě, bude mít kilometr asi 15 - 20 000 ročně, to znamená i s nejhorší kombinací událostí (špatné palivo), jezdit 3 až 4 roky, volně. Mám přítele, který jede s takovým agregátem po dobu 7 let a všechno je v pořádku. Wow, s turbínou řešenou, pokračujte.
Budova a uvnitř
Co říci spolehlivost samotného bloku a vnitřní části není pochyb o vysoké úrovni, s výjimkou jednoho uzlu. Pojďme v pořádku.
Skládá se (zjednodušené schéma) :
1) blok litinového válce
2) a "tyče"
3) Hliník, 16 blok hlavy ventilu se dvěma hřídelí a hydraulickým systémovým systémem s fázovou kontrolou na vstupním hřídeli.
4) Systém přímé injekce.
5) Systémový distribuční systém - řetězec.
Jak vidíte samotný TSI, standardní spolehlivou jednotku. Ale má jeden "slabý odkaz", který kazí celý obraz, zejména v silných verzích (od 140 a vyšší) je časový řetězec.
Zde je to "nezaměstnané" a je určen pro celou životnost. Nicméně, jak ukázala praxe, je vytažena po 50 - 70 000 na "výkonných" verzích a po 100 - 120 000 na slabší. Poté, co se stalo - se objeví hluk v motoru, se zdá, že silná praskání se zdá být naftou (není možné ji zmást s ničím), může také skočit na jednu věc - dvě úrovně, pak nebudete spustit motor vůbec.
Nyní inženýři Volkswagen jsou "bojovat" přes řešení problému, zdroj se mírně zvýšil. Auta od roku 2014 dokonce silné verze Přejděte na 150 000, ale fakt zůstane fakt - řetěz je nyní natažený. Opět budete mít dost dlouho, pokud budete řídit 15 000 ročně, pak téměř 10 let.
O oleji a palivu
Co říct spolehlivost TSI přímo závisí na tom, co máte v něm! Neubližujte pouze na olej, nakupujte pouze požadovaný motor syntetické oleje. Také tyto agregáty mají malou "chuť k jídlu", strávit postupně olej - to je normální, na 10000 km, spotřeba může dosáhnout 0,5 - 1 litru (pocta pro turbínu). Benzín je povinen nejméně 95, není nutné koupit 92, pak se spotřeba sníží a zdroj se trochu zvýší. Umístěte na osvědčené čerpací stanice (nenechávejte "Surogat") - i když se týká všech aut.
O vibracích a oteplování
Mnozí majitelé jsou v chladném časovém období 1,4 TSI, oznámení - "Trojkace" nebo vibrace. Ale poté, co se všechno zahřeje. Kluci nejsou členění, je to takový princip práce. Stojí za zmínku, že tyto agregáty se zahřívají déle než běžné "atmosférické", je také normální, všechny přeplňované jednotky mají "studenou krev".
Konečně
Navzdory všem několika vředy tohoto modelu je jedním z nejspolehlivějších přeplňovaných motorů, protože samotný výrobce zajišťuje, s řádným a klidným provozem, můžete jezdit 150 000 km, aniž by se do něj podíval, pak změňte řetěz, podíváme se na (Oprava - změna turbíny) a ještě nejméně 150 000.
Starý model EA111 se shromáždil hodně ocenění a uznání, od roku 2014 bylo spuštěno vydání modelu EA211 modelu podle výrobce, byl zdroj motoru mnohem zvýšen.
Takže pokud jste si mysleli, že si vezmete nový rychlý s TSI, pak je s největší pravděpodobností "druhá generace", nebojte se.
Motor 1.4 TSI produkuje obavy Volkswagen. TSI - technologie injekce paliva ve vrstvě vrstvy s použitím turbocarddu (injekce turbo stratifikované). Vztahuje se na rodinu nízkoprůchodových motorů - 1390 metrů krychlových. cm (1,4 litrů).
Často jsou podobné verze motoru označeny jako TFSI, neexistují žádné konstruktivní rozdíly a charakteristiky se shodují. Je to buď marketingová mrtvolanebo případ v malých strukturálních změnách.
Série motorů je prezentována v roce 2005 na motorové show Frankfurt. Na základě rodiny EA111 Motors. Poté se úspory paliva uplatňují na 5% se zvýšením výkonu o 14% ve srovnání s dvoulitrem FSI. V roce 2007 byl vyhlášen model s kapacitou 90 kW (122 litrů P), použil jeden turbodmychadlo přes turbodmychadlo a do konstrukce byl přidán mezichladič s kapalným chlazením.
Výrobce zaostává pozornost na následující vlastnosti motoru:
- Double Superrage System s turbodmychadlem a mechanickým kompresorem, který pracuje na nízkých otáčkách (až 2400 ot / min), zvyšující točivý moment. Mírně nad otáčkou motoru nečinný pohyb Supermarger s řemenovým pohonem poskytuje tlak 1,2 baru. Maximální účinnost turbodmychadla je dosaženo na středním obratu. Aplikován na modifikace motoru s kapacitou více než 138 hp;
- Blok válců je vyroben ze šedé litiny, klikový hřídel je kuželový tvar kuželového ocelového kuželového a sacího potrubí je z plastu a ochlazuje vzduch nadřízeného. Vzdálenost mezi válci je 82 mm;
- Hlava hlavy hlavy hliníkové slitiny;
- Prsty motorů s automatickou kompenzací mezery v uhlovodíku;
- Termoelektrický senzor hmota toku vzduch;
- Slitina skříně škrticí klapky, s elektronicky řízení Bosch e-plyn;
- Distribuční mechanismus plynu - DOHC;
- Homogenní složení směsi paliva a vzduchu. Během spuštění motoru se na injekci vytvoří vysoký tlak, vytváří se tvorba směsi s vrstvami a katalyzátor se zahřívá;
- Řetěz mechanismu distribuce plynu je nenarupován;
- Fáze vačkového hřídele se upraví hladkým mechanismem plynule;
- Chladicí systém je obvodový obvod, také upravuje teplotu vzduchu. Ve verzích 122 HP a méně - mezichladič kapalného chlazení;
- Palivový systém je vybaven vysokotlakým čerpadlem s možností omezení až 150 bar a nastavení objemu benzínu;
- Olejové čerpadlo s pohonem, válečkem a ochranným ventilem (duo-centric);
- ESUD - Bosch Motteric Med.
S uvolňováním řady E211 motorů v závodě Škoda, to začalo vyrobit modifikovanou verzi motoru 1.4 TFSI Green TEC s kapacitou 103 kW (140 k), maximální točivý moment je 250 nm při 1500 ot / min. Model pro Spojené státy má CZTA označení a vyvíjí výkon 150 HP, na chilském trhu je označen jako ChPA - modifikace s kapacitou 140 HP. nebo CZDA (150 HP).
Rozdíly v novém lehkém hliníkovém provedení, vestavěné do výfukového potrubí GBC a ozubeného řemenového pohonu pro vrchol distribuce Vala.. Otvor válce se sníží o 2 mm a činí 74,5 mm a pohyb se zvýší na 80 mm. Změny přispěly ke zvýšení točivého momentu a přidání výkonu. Systém promoce z litiny zahrnuje jeden katalytický neutralizátor, dva zahřátí snímač kyslíku LambdaOvládání výfukových plynů před a po katalyzátoru
Specifikace a úpravy
Bez ohledu na modifikaci zůstávají následující parametry beze změny:
- 4 válce jsou umístěny v řadě, 16 ventilech, 4 ventilech na válec;
- Písty: Průměr - 76,5; Zdvih - 75,6 otáčení součinitele: 1.01: 1;
- Špičkový tlak - 120 bar;
- Kompresní poměr - 10: 1;
- Ekologický standard - Euro 4.
Srovnávací modifikace tabulka
| Kód | Napájení. (kw) | Napájení. (hp) | Účinek. Napájení. (hp) | Max. točivý moment | Dosáhnout max. Okamžik | Aplikace na automobilech |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW PASSAT B6 (od roku 2009) |
| Caxa. | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf Pátá klimatizace (od roku 2007), VW Tiguan (od roku 2008), Škoda Octavia Druhá generace, VW Scirocco třetí generace, Audi A1, Audi A3 třetí generace |
| CAXC. | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | AUDI A3, SEAT LEON |
| Cfba | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW GOLF MK6, VW JETTA Pátá generace, VW Passat B6, Škoda Octavia Druhá generace, VW Lavida, VW BORA |
| Bmy. | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW TOURAN 2006, VW Golf Pátá generace, VW Jetta |
| Cavf. | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Sedadlo Ibiza Fr. |
| BWK / Cava. | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | Vw tiguan. |
| Cdga. | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW TOURAN, VW PASSAT B7 ECOFUEL |
| Cavd. | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | Šestá generace VW Golf, třetí generace VW SCIROCCO, VW JETTA TSI SPORT |
| BLG. | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW GOLF GT Pátá generace, VW Jetta, VW Golf Plus., VW TOURAN. |
| Jeskyně / cthe. | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT IBIZA CUPRA, VW POLO GTI, VW FABIA RS, AUDI A1 |
1.4 TSI s dvojitým přeplňovačem
Možnosti motoru se vyvíjí výkon od 138 do 168 koní, zatímco absolutně identické s mechanickou částí je rozdíl pouze v napájení a točivém momentu, který je určen nastaveními firmwaru řídicí jednotky. Doporučené palivo je 95 pro méně výkonné a 98 pro silnější, i když AI-95 je povoleno, ale spotřeba paliva bude o něco větší, a staggings jsou menší.
Klinorenny Drive.
Dva pás je uveden v konstrukci: Jeden je určen pro čerpadlo chladicí kapaliny, generátor a provoz klimatické instalace, druhý je zodpovědný za kompresor.
Řetězový pohon
Proveďte vačkový hřídel a olejové čerpadlo. Pohon vačkového hřídele je napnutý speciálním hydraulickým napínačem. Jednotka olejového čerpadla je poháněn pružinovým napínačem.
Blok válců
Při výrobě se používá šedá litina, aby se zabránilo zničení podrobností návrhu, protože Vysoký tlak ve válcích vytváří vážné zatížení. Analogicky s motory FSI je blok válce vyroben v stylu otevřené palubě (bloková stěna a válce bez propojek). Tento design eliminuje problémy s chlazením a optimalizací spotřeby oleje.
Klikový spojovací mechanismus také prošel změnami ve srovnání se starými motory FSI. Takže klikový hřídel je tvrdší, což snižuje hluk z motoru, průměr kroužků pístu se stává více než 2 mm, aby vydržel zvýšený tlak. Rod je vyrobena podle schématu praskání.
GBC a ventily
Hlava bloku válce nepodstupovaly významné změny, ale zvýšená teplota chladicí kapaliny a velké zatížení byla nucena provádět změny výfukové ventily Ve směru zvýšení optimalizace tuhosti a chlazení. Tento design snižuje teplotu výfukových plynů o 100 stupňů.
Práce na nadřízeném se provádí turbodmychadlo, pokud je nutné zvýšit točivý moment, mechanický kompresor se aktivuje magnetickou spojkou. Tento přístup je dobrý, protože Podporuje rychlý nárůst výkonu, vývoj vysokého momentu otáčení na nizakh.
Kromě toho se kompresor nezávisí externí systémy Chlazení a mazání. Nevýhody zahrnují snížení výkonu motoru během kompresoru.
Rozsah operace kompresoru je od 0 do 2400 otáček (modrý rozsah 1), pak se zapne v rozsahu 2400-3500 (rozsah 2), pokud je požadováno rychlé zrychlení. V důsledku toho to vylučuje Turboyam.
Turbodmychadlo funguje na základě výfukového plynu, vydávající vysokou účinnost, ale vyžaduje vážný přístup k chlazení, protože Vytvoří vysokou teplotu (zelený rozsah 3).
Systém napájení paliva
Chladící systém
Intercooler.
Mazací systém
Schéma mazacího systému. Žlutá - olejová sání, hnědá - rovná olejová potrubí, oranžová - reverzní olejová potrubí.
Vstupní systém
1.4 TSI s přeplňováním
Rozdíl od dvou modifikací dmychadla:
- žádný kompresor;
- změnil chladicí systém chladiče vzduchu.
Vstupní systém
Zahrnuje turbodmychadlo, Škrticí klapka, Snímače tlaku a teploty. Přechází z vzduchový filtr Před sacím ventilem prostřednictvím sacího potrubí. Mezoslabič se používá k vychladnutí vzduchu směrem nahoru, který cirkuluje chladicí kapalinu s oběhovým čerpadlem.
Blokový válec
Neexistují žádné rozdíly od motoru s dvojitým dohledem, pouze tam nejsou žádné spínací ventily na vstupu. Ložiska vačkových hřídelí se sníží v průměru, tělo se také stalo o něco méně. Stěny pístů jsou takhlejší.
Rychlonabíječka
Vzhledem k tomu, že síla je omezena na 122 HP, není třeba mechanický kompresor, a celý dohled nastane pouze na úkor turbodmychadla. Velký točivý moment je dosažen při nízké rychlosti motoru. Modul turbodmychadla je připojen k potrubí výfukových plynů - to je charakteristický znak všech motorů TSI. Modul je připojen k chlazení a olejové obvody.
Modul turbodmychadla výfukových plynů má sníženou geometrii dílů (turbínová a kompresorová kola).
Advance je regulován pomocí dvou senzorů - tlaku a teploty, maximální tlak - 1,8 bar.
Vačková hřídel
Chladící systém
Navíc klasický systém Verze chlazení motoru tento motor Také také obsahuje systém chladicího systému Boost. Mají společné body, takže v návrhu pouze jedné expanzní nádoby.
Chlazení motoru je dvojí obvod s jedním stipovinovým termostatem.
Chlazení ovzduší směsi zahrnuje mezichladič, recyklační čerpadlo chladicího tekutiny V50.
Palivový systém
Obvod nízký tlak Ve srovnání s jinými motory TSI není změněno, vše je implementováno s konceptem snížení spotřeby paliva - množství benzínu je dodáváno do současného momentu.
V TNVD v ceně bezpečnostní ventilOchrana proti únikové palivové linii, která pochází ze smyčky nízkého tlaku na palivovou rampu. Pro zvýšení účinnosti začínajícího studeného motoru vstupuje benzín do paliva RAVER, zatímco tlak není regulován v důsledku uzavřeného tlakového ventilu paliva.
ESUD.
Bosch Motterronic 17 generace byla dokončena tak, aby splňovala požadavky systému. Byl instalován vysoce výkonný procesor, konfigurovaný pro práci se dvěma senzory lambda a režimem spuštění motoru s tvorbou vrstvy vrstvy palivového a vzduchu směsi.
Poruchy a opravy
Každá modifikace a generace má své vředy a funkce. V pozdějších verzích lze odstranit některé nevýhody, ale jiné se objeví.
Servis
Přeplňovaný motor je mnohem rozmarný v provozu než atmosférický. Rozšiřte životnost motoru pozorováním souboru jednoduchých pravidel:
- Následovat kvalitu benzínu;
- Pravidelně zkontrolujte průtokovou rychlost a hladinu oleje, s vámi, mít další bublinu olejů, aby se na silnici nedostaly do problémů. Olej se doporučuje měnit každých 8-10 tisíc kilometrů;
- Nahrazení svíček zapalování každých 30 000 km;
- Nezapomeňte řídit auto pro pravidelnou údržbu;
- Po dlouhé cestě nespěchejte, aby se připojil k motoru, řídit ji v nečinnosti 1 minutu;
- Výměna časového řetězce po 100-120 tisíc běží.
Neexistuje žádná záruka, že dodržování těchto zásad bude ušetřit z poruch motoru, je běžným problémem high-tech motorů, nicméně zvýšit pravděpodobnost dlouhověkosti ve vaší moci. S úspěšnou shodou okolností může být zdroj motoru vyšší než 300 tisíc kilometrů.
Ladění
Vzhledem k tomu, že některé modifikace motorů se nezvětšují konstruktivně, a výkon je regulována řídicí jednotkou motoru, ladění čipů zvyšuje výkon na pár tucet kůň mockterý nemá vliv na zdroj motoru. Potenciál motoru 122 HP Umožňuje vyvíjet napájení až 150 HP a na moti s dvojitým turbodmychadlem můžete zrychlit na 200 HP.
Agresivní techniky Chipovky zvyšují výkon až 250 hp, což je maximální limit, překonání, které začíná zvýšené opotřebení částí motorů, což vede ke snížení tolerance zdrojů a poruch.
Motorový rozinka je dvoustupňový dohled skládající se z přeplňovače s mechanickým pohonem a turbodmychadlem. Jednotka je nabízena ve dvou verzích: 140 hp a 220 n.m. točivý moment nebo 170 hp a 240 n.m. Rozdíl v oplátku poskytuje výhradně firmware řídicí jednotky, mechanická část beze změny.
Až 2400 rpm funguje pouze mechanický kompresor: rychlost výfukové plyny Příliš nízko na podporu turbo jednotek. V rozsahu 2400-3500 ot / min pracuje s účinným dopadem, ale s ostrým zrychlením stále pomáhá mechanice, pokrývající nevyhnutelný turboyam. Po 3500 ot / min je nastavovací klapka na vstupu zcela otevřená a směřuje celý objem vzduchu do turbodmychadla. V důsledku toho slabý motor Dostává se na maximální točivý moment z jedné a půl tisíce otáček, 170-silný - o 250 ot / min výše. Mimochodem, v řídicí jednotce výkonnější jednotky, zajímavá funkce je šitá: řidič může aktivovat režim zimního pohybu i kdy mechanická box Přenosy. Motor v tomto případě funguje měkčí a minimalizuje skluzu kola.
Dvouvodičový chladicí systém již byl testován na motory rodiny FSI: jeden obrys pro blok válce, druhý pro hlavu. S takovým schématem je snazší udržovat optimální provozní teplotu motoru, a proto pod emisí a spotřeba paliva. Například urychlit vytápění a snížit pravděpodobnost přehřátí v režimech výkonu, teplejší hlava musí být intenzivně chlazena. Proto je objem tekutin cirkulující v hlavě dvakrát stejně jako v bloku a termostat (oni jsou přirozeně dva) se otevírá při 80 a 95 ° C. Kromě toho, aby se chránila turbína před přehřátím, čímž se haší svůj život, pomáhá pomocným vodním čerpadlem elektrickým pohonem, který po dobu 15 minut po zastavení motoru pronásleduje tekutinu na samostatný obvod.
Motor je extrémně nasycený moderní technologiekterý zvyšuje jednotku v očích technických odborníků. Nezapomeňte správně provoz. Pokyny pro zdraví tohoto motoru jsou dobré tekutiny a spotřební materiál A samozřejmě kvalifikovanou a včasnou službu. Komplexní kombinace v našich podmínkách. A náklady na hlavní uzly a agregáty se zájmem překrývají všechny částky high-tech Umožněte vám ušetřit na benzínu.
Kladka čerpadla chladicí kapaliny je současně magnetická spojka řemenice kompresor. Přes to Řemen. Kompresor se nachází na straně motoru, který čelí kabině:
Aby se snižovalo hluk, jednotka byla oblečena do přídavného tělesa se stěnami pěnové absorbující zvuk a příchozí a vznikající proud vzduchu procházejí bezhlučnost. Pro vyvinuli maximální tlak tlaku 1,75 ATM, je v mechanickém pouzdru kompresoru instalována převodovka (správná fotka), která zvyšuje rychlost otáčení pětkrát až do 17 500 ot / min.
Blok válců je vyroben z litiny:
Navzdory univerzálnímu boji s nadbytečnými kilogramy, hodný nahrazení tohoto materiálu pro turboby s vysokým stupněm nutnosti není dosud. Tzv. Otevřený blok (mezi stěnami bloku a válcové studny nejsou žádné propojky) nejlepší chlazení a více jednotné oblečení válec. Pístové kroužky jsou snadněji kompenzovat, což pomáhá snížit spotřebu oleje. Ale jamky válců jsou navzájem spojeny - to je potřeba turbogue: se zvýšeným zatížením, samostatné válce chybí tuhost v horním pásu.
Vysokotlaké palivové čerpadlo je umístěno na skříni ložisek vačkových hřídelí.
Aktivuje se samostatnou vačkou na vstupním hřídeli. Pro zvýšení vstřikovacího tlaku a zvýšení produktivity, čerpadlo zvýšilo zdvih pístu ve srovnání s atmosférickými motory FSI.
Trysky se šesti otvory v postřikovačech v hlavních režimech provozu injikovaných paliv na takt:
Ale pokud potřebujete rychle ohřívat katalytický neutralizátor, dodatečně vzdát druhý náboj paliva, když je tah klikového hřídele přibližně 50 ° až do horní části mrtvého bodu. Maximální vstřikovací tlak dosáhne 150 atm.
