Dnes vám povíme o našem seznámení s novým autem vybaveným rotačním pístovým motorem Wankel. Na moskevském autosalonu byl tento vůz představen v policejní uniformě. Budeme však mluvit nejen o tom, ale také o nové generaci rotačních motorů vyvinutých speciální konstrukční kanceláří AvtoVAZ. Ale nejprve - to nejdůležitější: nová rodina „rotorů“, na rozdíl od předchozího, je nyní určena nejen pro „vyzbrojení“ automobilů všech druhů speciálních služeb, ale také pro „obyčejné“ motoristy.
NOVÁ RODINA ROTAČNÍCH MOTORŮ
Nová rodina rotačních pístových motorů. Jeho základem je motor VAZ-415, který lze na rozdíl od svých předchůdců nazvat univerzálním. To znamená, že jeho instalace je možná na jakýkoli vůz VAZ-pohon předních kol Samara, pohon Zhiguli s pohonem zadních kol a pohon všech kol Niva. Kromě toho může být použit na vozidlech AZLK a ve třídílné verzi - na Volze. A také - na malých letadlech ...
Tento motor kombinuje výhody dvou dříve vyráběných modelů. Připomeňme si, o jaké motory šlo. Nejprve VAZ413 (pro Volhu), jehož design byl založen na konceptu spolehlivosti. Postupně „vyrostl“ z prvního, stále jednodílného „rotoru“ BA3-311, který byl svého času vybaven vozy VAZ-21018. Za druhé, VAZ-414 (pro VAZ s pohonem předních kol), kde hlavními úkoly byly problémy s uspořádáním. Nováček musel zdědit dostatečný zdroj z BA3-413 (jeho kilometry na Volze dosáhly 300-320 tisíc km bez demontáže) a z motoru VAZ-414-schopnost instalovat na různé modely auta.
A zásadní rozdíly v novém designu jsou následující:
Dispoziční řešení, která umožňují montáž dvoudílných motorů, automobilových i leteckých, na stejnou technologickou základnu;
Optimalizace návrhu podle tepelného stavu;
Kompatibilní se systémy vstřikování paliva, které budou dlouhodobě splňovat mezinárodní požadavky na náklady a toxicitu.
Všimněte si, že výroba dílů pro „rotory“ nesouvisí přímo s úspěchy vojensko-průmyslového komplexu, ale možná na úrovni obecného strojírenství. Náklady na rotační pístový motor (RPD) se přitom mají držet v oblasti 2 500 dolarů - na úrovni slavného motoru Volkswagen s výkonem 150 koní. s.
Nové motory jsou určeny pro ruská paliva a maziva, zejména pro Zhigulevskoe motorový olej a benzín AI-93 nebo A-92. Existuje možnost určená pro benzín A-76 a dokonce i motor, kde bude oktanové číslo benzinu zvoleno polohou speciálního spínače v prostoru pro cestující.
Motory mohou být vybaveny vícebodovým vstřikováním paliva. Vstřikovací systém je hybridem komponentů Bosch a domácí řídicí jednotky. Je možné vybavit systémem následného zpracování a neutralizace výfukových plynů s přihlédnutím k evropským a americkým normám.
Spotřeba oleje „za odpad“ (0,4–0,5% spotřeby paliva) je na úrovni pístových motorů a spotřeba paliva je 190–195 gramů na jeden koňská síla za hodinu, což z hlediska obvyklých hodnot znamená zvýšení provozních nákladů v rámci jednoho litru na 100 km ve srovnání s běžným motorem stejného výkonu.
Základní dvoudílný motor VAZ-415. Maximální výkon - až 150 koní. s. při 6000 ot / min a maximální točivý moment je 19-19,5 kgm při 4000 ot / min. Současně je možné položit různé vlastnosti křivka točivého momentu úpravou sacího systému. Vše závisí na umístění přívodu. „Radiální“ příjem vám tedy umožní získat sportovní a letecké motory s dobrým „vrcholem“ a „koncové“ vstřikování zajistí dobrý tah ve spodní části.
VAZ-416 je také dvoudílný motor, ale se zvýšeným výkonem (přes 150 koní) a má vynucenou modifikaci schopnou produkovat až 240-250 koní. s.
A konečně, VAZ-426 je třídílný letecký motor s výkonem až 250 koní. s.
Re-vybavení automobilů na „rotory“ nové generace je maximálně zjednodušeno. Faktem je, že upevňovací body těchto motorů jsou připraveny v několika verzích, takže je lze snadno instalovat na standard sedadla a VAZ2108 a VAZ-2110. a Zhiguli a Niva.
Rotační motor má podobnou velikost jako „osmá“ převodovka a za vzduchovým filtrem je sotva vidět
Je pravda, že protože takový temperamentní motor umožní vozu zrychlit na 210-215 km / h (doba zrychlení na 100 km / h bude 8-8,5 sekundy), pak po jeho instalaci dojde k výrazné změně odpružení a brzd bude nutné zajistit spolehlivé ovládání při vysokých rychlostech a maximální zdroj podvozkové jednotky.
Nejprve se bude pracovat s vozy s pohonem předních kol, ale brzy to bude také s „klasikou“, pokud samozřejmě pohon zadních kol Zhiguli vydrží ve výrobě ještě několik let.
Například v Samaře se plánuje instalace 14palcových kol a větraných 14palcových předních brzdových kotoučů (od VAZ-2112), plynových tlumičů atd.
První etapa práce bude věnována automobilům speciální účel(lidově - „stroje KGB“). V roce 1997 se plánuje výroba prvních 500 vozů. Přitom takové zařízení bude vybaveno sériovými přenosovými jednotkami.
Ale druhým stupněm jsou již vozy pro všeobecné použití, začnou se vyrábět v roce 1998, několik tisíc ročně.
UVIDÍME
Náš test navštívil stejný „policista“ VAZ-2109-90, který byl představen na autosalonu. Válečná barva, blikající světla. Všechno je tak, jak má být. A nic nenasvědčuje tomu, že je na tomto počítači nainstalován RPD.
Otevíráme kapotu. Tady to je! Dvoudílný rotační motor VAZ-415. Výkon - 135 koní. To znamená, že moment je 18 kgm.
Vzhledově je samotný motor o něco větší než „osmá“ převodovka. Je vybaven karburátorem Solex, duálním zapalovacím systémem: dva spínače, dvě cívky, dvě svíčky v každé sekci (hlavní a přídavné spalování).
Všechno přílohy- generátor, benzínové čerpadlo, olejové a vodní čerpadlo - seskupené v oblasti pravého blatníku a snadno přístupné pro výměnu.
Vůz má stále sériový (z „osmičky“) výfukový systém a podvozek- také sériový. Nebudeme tedy muset hodnotit speciálně připravený „rotační“ vůz, ale téměř standardní „devítku“ s nainstalovaným RPD.
Další palivová nádrž s objemem 60 litrů.
Nastartujeme motor. A hned si všimneme dvou bodů. Neobvyklý chrastivě zvonivý „hlas“ výfukového systému. Toto jsou přepážky sériových tlumičů. Faktem je, že RPD má vysoký tlak výfukové plyny, a „osmý“ výfukový systém jim poskytuje slušný odpor, „žere“ část výkonu. Speciální tlumič, který vám umožní „odebrat“ maximální výkon z rotoru VAZ-415.
se již vyvíjejí a nyní musíme poslouchat tento „bzučák“ komárů a čmeláků. Mimochodem, je odposloucháván, dokud motor nenabere tři nebo čtyři tisíce otáček, a pak se tento ping promění v hluk běžného výfuku.
Druhým bodem je absence vibrací. Volant a řadicí páka jsou zcela „čisté“, vůbec nesvědí.
A máme -li na paměti myšlenku, že „rotor“ nemá vůbec žádné „nižší třídy“, dostáváme se do toho.
Nejprve klidným způsobem. Rozjezd je celkem lehký, i když drsný, zhruba stejný jako u sériového „osmdesátého třetího“ motoru. Druhý, třetí rychlostní stupeň. Dostáváme se do čtvrtého, asi v šedesáti zapínáme pátý. Na dojmy je pod kapotou úplně obyčejný motor. I když ne, stále tu byl rozdíl. Brzdění motorem je znatelně méně účinné než u sériového motoru.
Nyní zkusíme dynamický styl. Více plynu, prudce vypustíme spojku. Auto se nehýbe a otáčí se svými koly a skřípe na suchém asfaltu. Aby to šlo, musí se plyn trochu uvolnit. Nyní potřebujeme klenotnickou práci s akcelerátorem, aby kola, pokud sklouznou, pak jen mírně.
Na prvním snadno nabereme 60 km / h a přepínáme na druhý. Přepínáme spíše ze zvyku, stereotypně, protože motor o to zatím „nežádá“. Klidný, i „vyzvedněte“ na druhé a snadné, bez napětí, povýšení na 120, 130, 135 ... Dost, zapněte třetí. Na něm auto bez problémů „kreslí“ na rychloměru 180 a pokračuje v akceleraci. Čtvrtý a pátý jsme ale ještě nepoužili!
Pozoruhodné je plynulé zrychlení v celém rozsahu otáček. Dojem je, že charakteristika točivého momentu je umístěna téměř vodorovně - žádné zjevné špičky. Vůz se cítí hodně jako elektromobil.
Zde je neobvykle „dlouhý“ plyn - zdá se, že již slušně stlačil a skvěle roztočil motor, ale ne, stále můžete sešlápnout pedál a motor se bude točit znovu a znovu. Přitom, jak vysvětlili odborníci, motor točí snadno až do 8 000 otáček za minutu. Je pravda, že by to nemělo být zneužíváno.
Nyní zkusme „zatáhnout“ motor. Na čtvrtém jsme resetovali rychlost na čtyřicet. Jde! Až třicet. Jde!
Nyní utopíme plynový pedál na podlahu. Žádná detonace, žádné selhání. Pouze zvuk vydávaný motorem se stává tupým bručením. Přetaktování není působivé. Jakmile ale ručička rychloměru překročí číslo 40, reptání odezní. Do 50 km / h je zvuk motoru již normální, zrychlení je intenzivnější. A pak, když udržíte plyn tak, můžete jet jehlou rychloměru do „druhého kruhu“. Zarážející je přitom lehkost a určitý druh rutiny v provozu motoru, absence byť jen náznaku napětí nebo napětí.
A pokud se pokusíte dostat do cesty od druhého? Při pokusu o plynulé uvolnění spojky na volnoběh má rotor v úmyslu zastavit. Více plynu! Kola skřípou a auto doslova vyskočí vpřed. A pokud po druhém zapnutí hned pátého? A ona to spolkla, jezdí bez problémů.
Ano, nyní jsme z vlastní zkušenosti viděli, že série převodové poměry v krabici pro takový motor musí být nový. A brzdy musí být účinnější a na odpružení auta je třeba zapracovat.
A nyní můžeme jen čekat na jaro příštího roku, kdy bude pro ARtest poskytnut skutečný rotační vůz, který se bude od sériového lišit nejen motorem. Potom se tímto strojem budeme zabývat vážněji, v první řadě - výzkum dynamických charakteristik a ovladatelnosti.
Kde „podle stavu“ to mělo být „rezervní kolo“ je nyní nainstalovánopřídavná nádrž na plyn. V důsledku toho, s přihlédnutím k policejnímu speciálnímu nástroji a „rezervnímu kolu“, které migrovalo z jeho místa, byla kapacita kufru prakticky snížena na nulu.
Jak funguje Wankelův motor
Rotační pístový motor VAZ411 se skládá ze dvou sekcí, z nichž každá funguje následovně (viz diagram).
Ve vnitřní dutině motoru je trojúhelníkový rotorový píst 2, který během pracovního cyklu provádí komplexní rotační pohyb současně kolem dvou os: vlastní podélné a osy vývodového hřídele-rotor je nainstalován na něj s excentricitou a možnost vzájemného otáčení zajišťují kuličková ložiska (na obrázcích není excentrický hřídel zobrazen, protože je umístěn na druhé straně rotoru).
Závislost na rotaci je následující. Při jedné otáčce kolem své osy provede rotor tři otáčky na excentrickém hřídeli a kinematická závislost těchto otáček je nastavena planetovým párem ozubeného kola: ozubené kolo (3) s vnějším záběrem je upevněno na skříni motoru 1 nehybně a roli páření dílu s ním hraje vnitřní rotor 4 samotného rotoru.
Oblasti okrajů rotoru vnímají síly tlaku plynu a přenášejí je na excentrický hřídel, což způsobuje jeho otáčení.
Když je rotor v poloze zobrazené v poloze I, v objemu 1, omezeném hranou BC rotoru, směs hoří a plyny se rozpínají, to znamená, že se provede pracovní zdvih.
Při dalším otáčení rotoru jeho okraj CA překrývá výstupní a vstupní kanály a v objemu 2 výstup končí. V tomto případě začíná proces sání v objemu 3 a v objemu 4 ohraničeném obličejem AB je směs stlačena.
Poloha II ukazuje polohu rotoru, ve které expanze spalin končí v objemu a začíná uvolňování. Když rotor projde polohou znázorněnou v poloze III, jeho vrchol C je umístěn mezi výstupním a vstupním kanálem a elektrická jiskra, skákající mezi elektrodami svíček, zapálí směs stlačenou v objemu ohraničeném okrajem BA.
Poloha IV ukazuje polohu rotoru odpovídající začátku pracovního zdvihu v objemu.
V rotačním pístovém motoru s trojúhelníkovým rotorem tedy v každé ze svých tří pracovních komor dochází k postupnému sání, kompresi, pracovnímu zdvihu a výstupu. Všechny tyto procesy se provádějí v jedné otáčce rotoru.
Distribuce plynu v motoru se provádí uzavřením výstupních a vstupních kanálů každé části motoru rotorem.
Co je RAP?
V klasickém čtyřtaktním motoru se stejný válec používá pro různé operace - vstřikování, stlačování, spalování a výfuk. V rotačním motoru je každý proces prováděn v odděleném prostoru komory. Efekt se příliš neliší od rozdělení válce na čtyři oddíly pro každou z operací.
V pístovém motoru tlak generovaný spalováním směsi nutí písty pohybovat se tam a zpět ve svých válcích. Ojnice a klikový hřídel přeměnou tohoto tlačného pohybu na rotační pohyb nezbytný k pohybu vozu.
V rotačním motoru neexistuje přímočarý pohyb, který by bylo nutné převést na rotační pohyb. V jednom z komorových oddílů se vytváří tlak, který způsobuje otáčení rotoru, což snižuje vibrace a zvyšuje potenciální otáčky motoru. Výsledkem je větší účinnost a menší rozměry při stejném výkonu jako u konvenčního pístového motoru.
Jak RAP funguje?
Funkci pístu v RPD plní třívrcholový rotor, který převádí sílu tlaku plynu na rotační pohyb excentrického hřídele. Pohyb rotoru vzhledem ke statoru (vnější plášť) zajišťuje dvojice ozubených kol, z nichž jedno je pevně připevněno k rotoru a druhé k bočnímu krytu statoru. Samotné ozubené kolo je připevněno ke skříni motoru. S ním je rotorové ozubené kolo v pletivu, které se s ozubeným kolem jakoby válí kolem.
Hřídel se otáčí v ložiscích umístěných na skříni a má válcový excentr, na kterém se rotor otáčí. Interakce těchto ozubených kol zajišťuje účelný pohyb rotoru vzhledem ke skříni, v důsledku čehož jsou vytvořeny tři oddělené komory proměnného objemu. Převodový poměr je 2: 3, proto se na jednu otáčku excentrického hřídele rotor otočí o 120 stupňů a na plné otáčky rotoru se v každé z komor provede plný čtyřtaktní cyklus.
Výměna plynu je regulována horní částí rotoru při průchodu vstupními a výstupními otvory. Tato konstrukce umožňuje čtyřtaktní cyklus bez použití speciálního mechanismu časování ventilů.
Utěsnění komor zajišťují radiální a koncové těsnící desky přitlačené k válci odstředivými silami, tlakem plynu a páskovými pružinami. Točivý moment je získán v důsledku působení plynných sil přes rotor na excentr hřídele Míchání, zapalování, mazání, chlazení, spouštění jsou v zásadě stejné jako u konvenčního pístového spalovacího motoru
Výhody a nevýhody RAP
Všechny části rotačního motoru se neustále otáčejí ve stejném směru, což nevytváří vibrace spojené se střídavým směrem pohybu pístů, který je vlastní běžným motorům.
Spolu s nepochybnými výhodami Wankelova motoru existují také závažné konstrukční nedostatky, které je extrémně obtížné překonat.
Spalovací komora rotačního motoru má v půdorysu srp. Proto je při stejném objemu jako válcová komora konvenčního motoru jeho povrch mnohem větší.
Důsledkem je vysoké tepelné zatížení motoru a nižší tepelná účinnost.
Navíc tvar půlměsíce neumožňuje vírové plnění spalovací komory, aby se dosáhlo úplného spalování směsi vzduch-palivo.
Proto je ve srovnání s pístovými motory nejhorší účinnost a problémy s emisemi škodlivých látek.
Stejně tak rozsáhlý je i seznam technologických nedostatků. Na prvním místě je samotný proces výroby složitého statoru s pracovní plochou odolnou proti opotřebení.
Potíž je také v tom, že stator musí úspěšně odolávat tepelným deformacím: na rozdíl od konvenčního motoru, kde je tepelně zatížená spalovací komora částečně chlazena v sací a kompresní fázi čerstvou pracovní směsí, zde proces spalování vždy probíhá v jedné části motoru a sání - v jiném ...
Dalším problémem jsou těsnění rotoru. Pokud jsou v pístovém motoru prstence v kontaktu s válcovým zrcadlem pouze s jednou pracovní hranou a pod konstantním úhlem, pak se těsnění na vrcholech rotoru dotýkají statoru v neustále se měnících úhlech, což vede k velkému zatížení jejich okrajů.
Tato těsnění navíc fungují v podmínkách omezeného mazání a špatného odvodu tepla - k jejich promazání je nutné přímo do sacího potrubí vstříknout další olej. Je snadné uhodnout, že to také nezlepší environmentální vlastnosti motoru.
Historie vynálezu a otec motoru
Felix Heinrich Wankel (německy Felix Heinrich Wankel, 13. srpna 1902, Lar (Černý les) - 9. října 1988, Heidelberg) - německý konstruktér motorů. Spoluvynálezce rotačního pístového motoru (tzv. Wankelův motor), jehož konstrukce byla ukázána v roce 1957 společně s inženýrem společnosti NSU Walterem Freudeem (W. Froude), kterému myšlenka tohoto motoru design patřil. Wankel celý život pracoval na vytvoření dalšího motoru s jednoduchým otáčením interagujících rotorů.
Spolu s Walterem Freude a jeho týmem provedl rozsáhlý výzkum mechanických ucpávek v rotačních ventilech (cívkách). Formulovali také požadavky na efektivní pohyblivá těsnění. V této oblasti je také třeba poznamenat důležitou roli skupiny W. Benzinger ze společnosti Daimler-Benz.
Wankelův životopis
Wankelův otec zemřel v první světové válce; Felix Wankel, který odešel bez otce, opustil gymnázium, nemohl ani vstoupit na univerzitu, ani získat pracovní povolání. Učení na vlastní pěst technické disciplíny, Wankel již v roce 1924 přišel s myšlenkou rotačního pístového motoru. Ve 20. letech 20. století se Wankel připojil k NSDAP, ale v roce 1933 byl mezi Hitlerovými odpůrci a strávil šest měsíců ve vězení. V roce 1936 jeho prototyp rotační motor zájem o BMW; Wankel získal finanční prostředky a v roce 1936 - vlastní dílnu v Lindau na vývoj experimentálních leteckých motorů pod záštitou Goeringova ministerstva letectví.
V roce 1945 bylo Wankelovo zařízení vyvezeno do Francie k opravám;
V roce 1951, s pomocí Goetze, Wankel obnovil svůj výzkum - nejprve ve svém vlastním domě
V roce 1954 konečně našel optimální konfiguraci spalovací komory RPD;
V roce 1958 vydal NSU první vůz se zjednodušenou verzí RPD, ale sám konstruktér s touto implementací nebyl spokojen.
Od roku 1960 pracuje Wankel v novém výzkumném centru v Lindau.
V roce 1964 se na NSU objevil původní motor Wankel Ro 80 (celkem bylo vyrobeno asi 40 000 těchto strojů).
V letech 1959-1970 získali Wankelův patent všechny největší automobilky západního světa, ale v letech 2007-2008 se vozy s rotačním pístovým motorem navržené Wankelem a Freudem vyráběly pouze pod značkou Mazda.
V roce 1936 se Wankel oženil s Emmou Kirn (1905-1975), neměli žádné děti. Wankel nikdy neměl řidičský prúkaz, protože od dětství trpěl extrémní krátkozrakostí. Neznal základy vyšší matematiky, spoléhal na svůj výjimečný smysl pro prostor.
Historie rotoru VAZ
Píše se rok 1974. Na příkaz generálního ředitele automobilového závodu Volga byla vytvořena speciální konstrukční kancelář pro rotační pístové motory.
Nejambicióznějšími plány je vytvoření rotačního pístového motoru pro vozy VAZ, který bude mít lepší výkon než tradiční pístový motor.
Jádro týmu tvořili absolventi vysokých škol a specialisté z leteckých podniků Samara. Ve svém arzenálu měli mládí a nadšení. Zástupce technického ředitele Boris Sidorovič POSPELOV byl jmenován vedoucím SKB RPD, Michail Alekseevich KORZHOV byl jmenován hlavním konstruktérem.
Vývoj prvních VAZ RPD probíhal souběžně se studiem návrhů zahraničních vzorků a za velmi skromných technologických možností experimentální dílny, proto byly některé části použity z dovezených motorů. První motory se nelišily ani v eleganci uspořádání, ani v jejich výkonu, a to je pro zahájení práce s tak složitým produktem přirozené, ale umožnily nám získat zkušenosti a identifikovat hlavní problémy tak zdánlivě jednoduchého designu. Než se objevil prototyp, který se stal základním motorem a který byl přijat do přípravy výroby, bylo vyrobeno několik variant rozvržení RPD ve vozech VAZ. Tento motor byl jednodílný RPD VAZ-311 o výkonu 70 koní. s geometrickými parametry jako japonský 13B. Přípravy na výrobu probíhaly podle nerealistických plánů současně s dolaďováním motoru: problémů bylo více než řešení. Navzdory nedostatku znalostí o designu bylo rozhodnuto uvolnit experimentálně-průmyslovou dávku vozidel VAZ-21018 s RPD. Poté, co byla auta prodána, vypukl skandál, protože masivní závady v provozu vyvolaly vlnu stížností. Vedení závodu bylo nuceno vyměnit rotační pístové motory u prodávaných vozů za sériové pístové motory. Následovala organizační opatření: počet SKB byl snížen na polovinu, zastavena výstavba dílen a administrativní budovy. Odešlo mnoho vysoce kvalifikovaných odborníků. Období dobrodružství a fantazií tedy skončilo, bylo nutné vážně posoudit stav věcí.
Situace ve SKB byla kritická. B.S. Pospelov dokázal v této obtížné situaci zachovat klid a vyvodit správné závěry. Hodnocení oblastí použití RPD a jejich technické úrovně ukázalo, že ke splnění všech požadavků, které platí pro automobilový motor, je zapotřebí velké množství vývojových prací, vývoj nových materiálů a technologií a dlouhodobé zkoušky. Možnost instalace do VAZ auto motor s výkonem 120 ... 140 koní zajímaly speciální služby, požadavky na spotřebu zdrojů a paliva byly nižší než u automobilu pro všeobecné použití a bylo jim povoleno vyměnit motor během provozu. Z jejich strany byl zaručen kvalifikovaný provoz a poskytování informací o závadách. Pro SKB to byla ideální volba. Tak se objevilo speciální vozidlo VAZ-21019 s dvoudílným motorem o výkonu 120 koní.
Situace v SKB se stabilizovala, začalo plodné období dolaďování, došlo ke skutečnému pokroku směrem ke zlepšení výkonu motoru. Na naše auto a jeho nepostradatelnost při provádění operativních prací byly kladné recenze. Je symbolické, že ti, kteří pracovali na vozidlech s RPD, mu říkali „Arkan“.
Od jiných podniků začaly přicházet návrhy na vývoj RPD pro motocykl, letadla, obojživelné lodě, přívěsné motory lodní motory... Práce byly provedeny podle ekonomických smluv a částečně kompenzovány náklady na údržbu SKB.
Na konci 80. let bylo možné vrátit se k projektu automobilu pro všeobecné účely se splněním všech standardů. Když tedy SKB objednala motor pro speciální vozidlo „Tavria“, Pospelov stanovil úkol-navrhnout motor, který by kromě vozu „ZAZ“ mohl být instalován do vozu VAZ-2108 bez úpravy karoserie a přenos. A bylo hotovo. Motor se ukázal jako mimořádně úspěšný, úplně první vzorky byly bez problémů testovány ve vozidlech VAZ a ZAZ. Výkon tohoto motoru je 105 koní. byla dostačující pro „Tavria“ (maximální rychlost přes 200 km / h) a malá pro vozidla s pohonem předních kol„VAZ“, proto se plánovalo vyvinout větší motor pro automobily rodiny VAZ-2108. K tomu ale nebylo souzeno. Boris Sidorovich Pospelov zemřel 16. ledna 1987. Stavitel, energický a spravedlivý vůdce, hodný člověk. Na valné hromadě SKB RPD byl do čela zvolen Vladimír Andreevič SHNYAKIN.
Hlavním strategickým směrem bylo vytvoření motorů pro všeobecné letectví. Automobilový motor se stává druhotným zaměstnáním, přestože výroba zastaralého „klasického“ VAZ-21079 s karburátorem VAZ-4132 RPD pokračuje. Práce na motoru pro vozidla VAZ s pohonem předních kol byly ukončeny.
Nepochybně je v Rusku se svým obrovským územím považováno za zvláštní, že neexistuje všeobecné letectví, tj. malá 2 ... 7místná letadla. Vyhlídka být monopolistou na tomto stále se rodícím trhu je atraktivní.
Za touto atraktivitou se ale skrývá obrovské množství práce na vytvoření celého odvětví, které v našem státě dosud neexistuje. Obrovské jsou také technické problémy spojené s plněním specifických leteckých požadavků, ke kterým při výrobě automobilového motoru nedochází.
Potřeba financovat služby organizací třetích stran neumožňuje zcela opustit výrobu automobilů s RPD. Tato okolnost nás v roce 1994 nutí vyvinout motor o výkonu 140 koní. pro rodinu vozů VAZ-2108. Výsledkem je, že práce probíhá ve spěchu nový motor VAZ-415 měl mnoho vad, které bylo možné odstranit pouze výměnou motoru. S velkými obtížemi bylo možné většinu těchto defektů odstranit, provést Ruské normy toxicity a získat certifikát, který vám umožní prodat auto s RPD. A přesto to byl a je motor z 80. let s karburátorem.
Provoz vozidel s RPD ukázal existenci stálé poptávky po vozidle s vylepšenými dynamickými vlastnostmi. Zrychlení automobilu s VAZ-415 RPD na 100 km / h je 9 sekund. a maximální rychlost je 190 km / h.
Ale dnes, aby mohla pokračovat výroba, je nutná seriózní modernizace vyráběného VAZ-415 RPD. Jedná se především o implementaci opatření ke splnění moderních norem toxicity a přizpůsobení motoru rodině automobilů VAZ-2110. A kupodivu, ale kromě technické problémy, objevily se i další potíže.
Zkušenosti SKB s automobilovými a leteckými motory současně ukázaly nekompatibilitu těchto staveb pro většinu konstrukčních řešení. Částečně může existovat jeden technologický a výrobní základny, a vývojáři letadel a automobilových motorů by si měli být blízcí, ale samostatní. Požadavky na automobilové a letecké motory jsou v mnoha ohledech opačné. Například provozní režimy automobilového motoru, které určují jeho účinnost a toxicitu v městském cyklu, nejsou pro letecký motor vůbec regulovány. A naopak: hlavní režimy provozu leteckého motoru - „vzlet“ a „plavba“ - mají pro automobilový motor malý význam. Zvláštním problémem jsou materiály. Materiály obecně přijímané v automobilovém průmyslu nelze aplikovat na letecký motor. Práce designérů je tedy současně na letectví i na automobilové motory neproduktivní. To vyžaduje týmovou práci, přičemž konkrétní lidé dělají konkrétní práci.
Pokud jde tedy o technologii moderní technologie a elektronické systémy, zavedený v posledních letech, povolit krátká dobaÚspěšně vyřeší všechny problémy s účinností životního prostředí, zdrojů a spotřeby paliva, jak ukazuje Mazda. Zjevné výhody RPD umožňují rozšířit výkonový rozsah vozidel VAZ a nabídnout kupujícímu kromě sériového automobilu také dynamický vysokorychlostní model, což ukazuje, že závod není cizí unikátním technologiím. A toto je obrázek a reklama. To vše je skutečné.
Rotační pístový motor má dostatečný potenciál být konkurenceschopný a rovný mezi nejlepšími. Mezitím výroba SKB RPD pokračuje ve výrobě automobilů rodiny VAZ-2108 s rotačním pístem karburátorový motor s výkonem 140 koní.
Technické vlastnosti rotačního pístového motoru (RPD) VAZ-4132 a VAZ-415
Možnosti Počet sekcí Pracovní objem motorové komory, cc Kompresní poměr Jmenovitý výkon, kW (hp) / min-1 Maximální točivý moment, N * m (kgf * m) / min-1 Minimální rychlost excentrického hřídele při Volnoběh, min-1 Hmotnost motoru, kg rozměry mm Minimální měrná spotřeba paliva (podle VSH), g / kW * h (g / hp * h) Spotřeba oleje v% spotřeby paliva Zdroj motoru před první generální opravou, tisíc km Jmenování VAZ-21059/21079 VAZ-2108/2109/21099/2115/2110 Vyrobené modely
Motor RPD Zrychlení 0-100 s Maximální rychlost, km / h FAQ Odpověď: Závod deklaroval 125 tisíc km. Ve skutečnosti může projít 10 tisíc a 200 tisíc km. Vše závisí na kvalitě výroby, provozu a údržby. 2. Otázka: Na jaké palivo pracuje RPD? Odpověď: Doporučujeme benzín s oktanové číslo ne nižší než 90 (tj. AI-91, AI-92, AI-93, AI-95). AI-76 nebo AI-80 se nedoporučuje, ale je to možné. Současně nesmí být povolena detonace, která je možná při jízdě s těžkým nákladem, v těsnosti a s prudkými zrychleními. Motor VAZ-411 bez úprav spotřebovává benzín AI-76 a AI-92. 3. Otázka: Jaký druh oleje se používá v RPD? Odpověď: Olej podle úrovně výkonnostních vlastností podle Klasifikace API ne nižší než SG (pro nucené benzínové motory). Viskozitou 5W nebo 10W -30 - v zimě a 15W -40 - v létě. Výměna oleje se provádí po 10–12 000 km. Po zimním provozu, bez ohledu na počet najetých kilometrů, je nutné změnit. 4. Otázka: Jaká je normální spotřeba oleje? Odpověď: Za normu je považována spotřeba kolem 700 g / 1000 km, ve skutečnosti 1 - 1,2 litru oleje na 1000 km. Zatím tomu tak bohužel je, i když můžete mít 500 g / 1000 km. 5. Otázka: Lze přidat syntetické oleje? Odpověď: Proběhly experimenty, některé motory běžely normálně, některé ne. během provozu RPD je olej dodáván do spalovací komory a použití syntetických olejů může vést k koksování prstenců odrážejících olej s dalším selháním RPD. 6. Otázka: Jaké svíčky se používají v RPD? A26 (Rusko); NGK BR8ET (Japonsko); BR8EQ (Japonsko). 7. Otázka: Kde lze RPD opravit? Odpověď: V SKB RPD JSC "AVTOVAZ" (Togliatti). Dílčí opravy lze provést na specializovaném pracovišti Údržba v Moskvě: OOO AvtoVAZ-GUVD na území 1. praporu dopravní policie, sv. Zaozernaya 15-b, (stanice metra Vykhino, MKAD na křižovatce s dálnicí Veshnyaki-Kosino) Tel. 700-55-00, 700-53-75. 8. Otázka: Kde si můžete koupit auto s RPD od SKB RPD JSC „AVTOVAZ“? Odpověď: V Moskvě lze v současné době takové auto zakoupit v salonu oficiálního prodejce JSC AVTOVAZ - společnosti Lada -Favorit. 9. Otázka: Slyšel jsem, že RPD je na jedno použití? Odpověď: Ne! RPD je plně opravitelný motor. 10. Otázka: Jaká auta existují s RPD? Odpověď: V tuto chvíli se jedná o rodinu vozidel s pohonem předních kol VAZ-2108-91, VAZ-2109-91, VAZ-21099-91, VAZ-2115-91 (RPD-415). Dříve vydané modely: VAZ-21018 (RPD-311); VAZ-21019 (RPD-411); VAZ-21059 (RPD-411 a RPD-4132); VAZ-21079 (RPD-4132). GAZ-3102-8 (RPD-413) byl vyroben na zvláštní objednávku. Kromě jednotlivých vzorků automobilů, motocyklů atd. No a samozřejmě Mazda RX-3, RX-7, Eunos Cosmo 800 a RX-8. 11. Otázka: Slyšel jsem, že existují vozidla s RPD, která spotřebují 8 litrů? Odpověď: Silně pochybuji, že je nutné krmit "koně", a tím je řečeno vše! Pokud jde o Mazdu, druhá a třetí generace RX-7 spotřebují podobné množství paliva, ale pouze v příměstském režimu. 12. Otázka... Co lze dělat se zapalovacím systémem? Otázka: V specializovaná služba"Veshnyaki-Kosino" může provádět ladění čipů, odstranit omezovač otáček, nastavit více "zajímavých" parametrů zapalovacího systému. 13. Otázka... Jsou řídicí jednotky zapalování pro rotační píst „klasické“ a rodinu předních kol stejné? Odpověď: Ne. 14. Otázka. Co můžete dělat s karburátorem? Odpověď: Upravte! 15. Otázka. Co lze dělat se vzduchovým filtrem? Odpověď: Nahraďte filtrem nulový odpor, existují tři typy: Místo běžného filtračního prvku; Z injektoru (instalovaného na odbočném potrubí skříně vzduchový filtr); Zcela originální pouzdro s filtrem namontovaným na karburátoru. Při instalaci vzduchového filtru mějte na paměti, že tento případ filtr je přizpůsoben objemu motoru 2,6 litru. Zpětný ráz může být asi 6 hp, ale bude dodatečný hluk na vstupu z důvodu použití filtrů s nulovým odporem. 16. Otázka. Co lze dělat s výfukovým systémem? Odpověď: Vylepšení výfukového systému je jedním z nejvíce důležité prvky ladění RPD. Existuje mnoho způsobů, jak zlepšit: Výměna koncové části tlumiče za část s přímým tokem, typ Remus; Výměna rezonátoru a tlumiče výfuku za přímé, jako je Remus; Výměna celého výfukového systému (termoreaktor, rezonátor, tlumič výfuku) za duální paralelní výfukový systém. Při dokončování výfukového systému je třeba mít na paměti, že RPD je neobvyklý pístový motor a má některé zvláštnosti, a to zpětné sání (RPD s koncovým vstupem nemá fázové překrytí a zpětné sání, to je případ radiálních sacích motorů které byly vyrobeny pro sport) výfukové plyny při použití velmi zkrácených výfukových systémů. V zásadě jakékoli snížení odporu ve výfukovém systému přinese zvýšení výkonu. už to "umírá" asi o 20 koní. 17. Otázka... Potřebujete propláchnout motor při výměně oleje? Odpověď: Ano, já například proplachuji motor při každé výměně oleje (5 000 km). Používá se k pravidelnému praní proplachovací olej, nyní o „pět minut“ Fenom. Ale je tu jedno ALE ... někteří lidé se domnívají, že není nutné splachovat motor, někteří věří, že je to nutné. Myslím, že umýt se ve špinavé vodě NENÍ POVOLENO! Volba je na tobě. 18. Otázka... Jaká aditiva lze do oleje přidat? Odpověď: Testoval jsem kovové kovové klimatizace ER a její ruský analog Fenom. Účelem těchto přísad je snížit součinitel tření částí. Tato přísada neovlivňuje pár stator-rotor kvůli technologickým vlastnostem potažení lopatek statoru a rotoru Nikosil, ale ozubená kola a ložiska jsou v jeho silách chránit. 19. Otázka... Dvoukanálové přepínače jsou dost vzácné, co můžete dělat? Odpověď: Systém zapalování lze převést na čtyřkanálový pomocí čtyř jednokanálových přepínačů z VAZ-2108. 20. Otázka... Jak začíná RPD v chladu? Odpověď: Stejně jako konvenční pístový motor. Rotační stroje mají takové tlačítko - „záložní zapalování“. Pokud tedy před nastartováním auta v mrazu otočíte klíčkem zapalování (bez startéru) a zapnete „rezervu“ na 10–20 sekund, spodní svíčky ztvrdnou, což usnadní nastartování motoru. Mazda má zařízení „Start pod nulou“, které při spuštění vstřikuje ethylenglykol do sacího potrubí, aby se zabránilo zamrznutí paliva. 21. Otázka. Může být na RPD nainstalována klimatizace? Odpověď: Je to možné, ale mnoho majitelů Mazdy RX-7 demontuje klimatizaci, aby zvýšilo výkon auta. 22. Otázka. Jak poznáte, že je čas na generální opravu motoru? Odpověď: Opotřebení motoru, po kterém již není „nájemníkem“ a podléhá generální opravě, je určeno kompresí - méně než 4 jednotky. a netěsnosti v komorách až 50%. Nestabilní doplní obrázek volnoběžné otáčky, špatný studený start, špatné samočištění zapalovací svíčky, velmi vysoká spotřeba olej, palivo do oleje, silný kouř. 23. Otázka. Zajímalo by mě, jak si může běžný kupující koupit auto s RPD a také klady a zápory tohoto motoru. Odpověď: Jak nakupovat - viz výše. Reakce vozu na plyn je vynikající! Hlučnost při otáčkách nad 3000 je nižší než u pístového motoru. Vůz jezdí na benzín AI-76 bez úprav („klasický“) a ztráty výkonu. Exotičnost a vzácnost auta (dopravní policisté zkoumající motor zapomněli, proč ho zastavili). Původní zvučný výfuk (ne hlasitý, ale originální, jako „Harley“). Vyvinutá rychlost je kontroverzním problémem, protože existuje sériová převodovka, ale na pátém rychlostním stupni je zrychlení, jako na druhém. Někdy se motor „zasekne“ (SKB RPD řekl, že problém byl vyřešen, a motor už delší dobu „necukal“, ale k precedentům už dříve došlo) - před tím spotřeba oleje a benzinu prudce roste. Každý kupující obdrží požadovaný balíček dokumenty v centrále KARPLAZA. Možnosti dopravy pro zakoupený motor 411MX11 Zajímá vás, jaký motor je na Jeepu 4 HP? 190 l. s. položte otázku našim specialistům a dozvíte se o smluvní motor.
Společnost KARPLAZA pracuje transparentně a v souladu s aktuální legislativou Ruské federace.Poskytujeme:
Záruky
dodávka
Přibližné náklady na odeslání smluvního motoru 411MX11 do oblasti Ruska do 100 kg
Vyberte město ze seznamu. Armavir: 1850 rublů. Termín 3 (dny) Archangelsk: 1710 rublů. Termín 3 (dny) Astrachaň: 1700 rublů. Termín 3 (dny) Barnaul: 2580 rublů. Termín 7 (dny) Belgorod: 1 500 rublů. Termín 2 (dny) Budennovsk: 1 800 rublů. Termín 4 (dny) Veliky Novgorod: 1370 rublů. Termín 1 (den) Vladivostok: 4170 rublů. Termín 12 (dny) Volgograd: 1560 rublů. Termín 2 (dny) Vologda: 1340 rublů. Termín 1 (dny) Voroněž: 1380 rublů. Termín 1 (dny) Jekatěrinburg: 1890 rublů. Termín 3 (dny) Iževsk: 1680 rublů. Termín 3 (dny) Irkutsk: 2940 rublů. Termín 10 (dny) Kazaň: 1590 rublů. Termín 2 (dny) Kaliningrad: 1640 rublů. Termín 5 (dny) Kemerovo: 2550 rublů. Termín 7 (dny) Kirov: 1580 rublů. Termín 2 (dny) Krasnodar: 1640 rublů. Termín 2 (dny) Krasnojarsk: 2 660 rublů. Termín 8 (dny) Kurgan: 2010 rublů. Termín 4 (dny) Kursk: 1440 rublů. Termín 1 (den) Lipetsk: 1340 rublů. Termín 1 (dny) Murmansk: 1860 rublů. Termín 3 (dny) Naberezhnye Chelny: 1620 rublů. Termín 2 (dny) Nalchik: 1790 rublů. Termín 3 (dny) Nevinnomyssk: 1700 rublů. Termín 4 (dny) Neftekamsk: 1640 rublů. Termín 3 (dny) Nižnekamsk: 1760 rublů. Termín 3 (dny) Nižnij Novgorod: 1350 rub. Termín 1 (dny) Nižnij Tagil: 1880 rublů. Termín 4 (dny) Novokuzněck: 2 640 rublů. Termín 7 (dny) Novorossijsk: 1730 rublů. Termín 3 (dny) Novosibirsk: 2430 rublů. Termín 5 (dny) Omsk: 2160 rublů. Termín 5 (dny) Oryol: 1340 rublů. Termín 1 (dny) Orenburg: 1730 rublů. Termín 4 (dny) Orsk: 1820 rublů. Termín 4 (dny) Penza: 1440 rublů. Termín 1 (den) Povolení: 1700 rublů. Termín 3 (dny) Petrozavodsk: 1 500 rublů. Termín 2 (dny) Pyatigorsk: 1700 rublů. Termín 3 (dny) Rostov na Donu: 1590 rublů. Termín 2 (dny) Samara: 1650 rublů. Termín 3 (dny) Petrohrad: 1370 rublů. Termín 1 (dny) Saratov: 1520 rublů. Termín 2 (dny) Severodvinsk: 1730 rublů. Termín 4 (dny) Soči (Adler): 1920 rublů. Termín 3 (dny) Stavropol: 1650 rublů. Termín 3 (dny) Sterlitamak: 1950 rublů. Termín 4 (dny) Surgut: 2 640 rublů. Termín 6 (dny) Syktyvkar: 1650 rublů. Termín 3 (dny) Tambov: 1340 rublů. Termín 1 (den) Togliatti: 1530 rublů. Termín 3 (dny) Tomsk: 2 600 rublů. Termín 7 (dny) Ťumeň: 2010 rublů. Termín 4 (dny) Ulan-Ude: 3140 rublů. Termín 12 (dny) Uljanovsk: 1530 rublů. Termín 2 (dny) Ufa: 1730 rublů. Termín 3 (dny) Khabarovsk: 3660 rublů. Termín 12 (dny) Cheboksary: 1470 rublů. Termín 2 (dny) Čeljabinsk: 1860 rublů. Termín 4 (dny) Čerepovec: 1350 rublů. Termín 1 (dny) Chita: 3420 rublů. Termín 13 (dny) Jaroslavl: 1280 rublů. Termín 1 (dny) Přílohy jsou k dispozici k prodeji
Přenos
Generální oprava motor 411MX11. Náhrada za smlouvu.
