Jak je uvedeno výše, tepelná expanze se aplikuje v ICA. Ale jak to platí a jakou funkci zvážíme příklad práce motoru pístu. Motor se nazývá stroj na bázi energie, který transformuje jakoukoliv energii do mechanické práce. Motory mechanická práce Je vytvořen v důsledku transformace tepelné energie, zvané tepelné. Tepelná energie se získá při spalování jakéhokoliv paliva. Tepelný motor, ve které je součástí chemické energie spalování paliva v pracovní dutině, se převede na mechanickou energii, se nazývá pístový motor s vnitřním spalováním. (Sovětský encyklopedický slovník)
3. 1. Klasifikace DVS
Jak bylo popsáno výše, v kvalitě energetických zařízeních automobilů, většina DV byla provedena, ve kterém proces spalování paliva s uvolňováním tepla a transformací do mechanické práce se vyskytuje přímo ve válcích. Ale ve většině moderních vozů instalovaných spalovacích motorů, které jsou klasifikovány podle různých funkcí: podle metody míchání - motory s tvorbou vnější směsi, ve kterých je hořlavá směs připravena mimo válce (karburátor a plyn) a motory tvorba vnitřní směsi (provozní směs je tvořena uvnitř válců) -dizely; Podle způsobu provádění pracovního cyklu - čtyřdobé a dva tahy; Z hlediska počtu válců - jedno-válec, dvouválcový a vícevrstvý; Umístěním válců - motorů s vertikální nebo šikmou polohou válců do jedné řady, ve tvaru V s uspořádáním válců v úhlu (při uspořádání válců v úhlu 180, motor se nazývá motor s opačné válce nebo naopak); Metodou chlazení - na motiech s kapalinou nebo vzduchem chlazené; Podle typu použitého paliva - benzín, nafty, plynu a multi-paliva; podle stupně komprese. V závislosti na stupni komprese rozlišuje
vysoký (E \u003d 12 ... 18) a nízký (E \u003d 4 ... 9) komprese; Podle způsobu plnění válce s čerstvým náboje: a) motory bez zvýšení, ve kterém přívod vzduchu nebo hořlavá směs Provádí se v důsledku vypouštění ve válci s sacím obdobím pístu;) vynikající motory, ve kterých přívod vzduchu nebo hořlavou směs do pracovního válce dochází pod tlakem generovaným kompresorem, aby se zvýšil náboj a získání zvýšený výkon motoru; Frekvencí otáčení: nízká rychlost, zvýšená rychlost otáčení, vysokorychlostní; záměrně odlišuje stacionární motory, automobilový traktor, loď, naftu, letectví atd.
3.2. Základy zařízení pístového motoru
Píst DVS se skládají z mechanismů a systémů, které provádějí funkce, které jim byly poskytnuty a interagují mezi sebou. Hlavními částmi takového motoru jsou mechanismus spojovacího mechanismu a distribučním mechanismem plynu, stejně jako napájecí systémy, chladicí, zapalování a mazací systém.
Klikový spojovací mechanismus převádí přímou linku vratný pohyb pístu v rotačním pohybu klikový hřídel.
Distribuční mechanismus plynu poskytuje včasný vstup do hořlavé směsi do válce a odstraňování spalovacích produktů z něj.
Systém napájení je navržen tak, aby připravil a dodal hořlavou směs do válce, jakož i pro odstranění spalovacích produktů.
Mazací systém se používá k napájení oleje k interakci dílů, aby se snížila síla tření a částečného chlazení, spolu s tím, cirkulace oleje vede k promývání negarových a odstraňujících výrobků proti opotřebení.
Chladicí systém podporuje normální teplotní režim motoru, který poskytuje odvod tepla z pracovní směsi válců skupiny pístu a mechanismus ventilu silně zahřátý při spalování.
Systém zapalování je navržen tak, aby zapaloval pracovní směs do válce motoru.
Takže čtyřdobý pístový motor Sestává z válce a klikové skříně, která je uzavřena na dně. Uvnitř válce se pohybuje píst s kompresními (těsnicími) kruhy, které mají tvar sklenice se dnem nahoře. Píst přes pístový prst a spojovací tyč je spojen s klikovým hřídelem, který se otáčí v domorodých ložiscích umístěných v klikové skříni. Klikový hřídel se skládá z domorodých šiků, tvářů a tyčí. Válec, píst, tyč a klikové hřídele tvoří tzv. Mechanismus spojování kliku. Z výše uvedeného válce pokrývá hlavu s ventily, jehož otvor a uzávěr je přísně koordinován s rotací klikového hřídele, a tedy s pohybem pístu.
Pohyb pístu je omezen na dvě extrémní polohy, ve kterých je jeho rychlost nulová. Extrémní horní poloha pístu se nazývá horní mrtvý bod (NTC), extrémní spodní poloha je dolní mrtvý bod (NMT).
Nezastavěný pohyb pístu přes mrtvé tečky je zajištěno setrvačníkem s diskovým tvarem s masivním okrajem. Vzdálenost pojezdu pístem z VTC do NMT se nazývá píst S, který se rovná dvojitému poloměru R CRANK: S \u003d 2R.
Prostor nad dnem pístu, když se nazývá v VTC nazývanou spalovací komoru; Jeho objem je indikován přes VC; Prostor válce mezi oběma mrtvými body (NMT a NTC) se nazývá jeho pracovní objem a je indikován VH. Součet objemu spalovací komory VC a pracovní objem VH je plný objem válce VA: VA \u003d VC + VH. Pracovní objem válce (měří se v krychlových centimetrech nebo metrech): VH \u003d PD ^ 3 * S / 4, kde D je průměr válce. Součet všech pracovních objemů válců multi-válcového motoru se nazývá provozní objem motoru, je určen vzorcem: VP \u003d (PD ^ 2 * s) / 4 * I, kde jsem číslo válců. Poměr celkového objemu VA válce k objemu spalovací komory VC se nazývá kompresní poměr: E \u003d (VC + VH) VC \u003d VA / VC \u003d VH / VC + 1. Poměr komprese je důležitým parametrem spalovacích motorů, protože Silně ovlivňuje jeho účinnost a moc.
Většina vozu je pohybovat s vnitřním spalovacím motorem pístu (zkráceně ICC) s mechanismem spojování kliku. Tento design získal hmotnostní distribuci z důvodu nízké náklady a technologické produkce, relativně malých rozměrů a hmotností.
Podle typu palivo DVS. Lze rozdělit do benzínu a nafty. Musím to říct benzínové motory dokonale pracovat. Tato divize přímo ovlivňuje návrhy motoru.
Jak je uspořádán spalovací motor pístu
Základem jeho konstrukce je blok válců. Jedná se o pouzdro, odlitý z litiny, hliníku nebo někdy hořčíku slitiny. Většina mechanismů a detailů jiných systémů motoru jsou připojeny k bloku válce nebo jsou umístěny uvnitř.
Další významnou položku motoru je jeho hlava. Je v horní části bloku válce. Hlava také obsahuje části motorových systémů.
Spodní k bloku válce připojená paleta. Pokud se tato položka vnímá zatížení, když motor pracuje, je často označován jako paleta klikové skříně nebo kliková skříň.
Všechny systémy motoru
- klikový mechanismus;
- mechanismus distribuce plynu;
- systém dodávky;
- chladící systém;
- mazací systém;
- systém zapalování;
- systém řízení motoru.
kliku mechanismus Skládá se z pístu, pouzdra válce, spojovací tyče a klikového hřídele.
Klikový mechanismus:
1. Expandér ropného kruhu olejového oleje. 2. Olejový pístový olej. 3. Komprese kruhu, třetí. 4. Komprese kruhu, druhé. 5. Komprese prstence, top. 6. Píst. 7. Zastavení kroužku. 8. Píst prstu. 9. Uzavírající rukáv. 10. Shatun. 11. Krycí tyč. 12. Vložka spodní hlavy tyče. 13. Šroub pokrývá spojovací tyč, krátký. 14. Šroub pokrývá spojovací tyč, dlouhý. 15. Převodovky. 16. Zásuvka olejového kanálu spojovací tyče Cervical. 17. Ložisko klikového hřídele, top. 18. Ozubeno korunu. 19. Šrouby. 20. Setrvačník. 21. piny. 22. Šrouby. 23. Reflektor oleje, zadní. 24. Cover. zadní ložisko klikový hřídel. 25. piny. 26. Maskení tvrdohlavého ložiska. 27. Vložka ložiska klikového hřídele, dno. 28. Pokročilý klikový hřídel. 29. Šroub. 30. Kryt ložiska klikového hřídele. 31. Spojovací šroub. 32. Montážní šroub šroubu. 33. Klikový hřídel hřídele. 34. Pokročilé, přední. 35. Olejový průmysl, přední. 36. Matter Castle. 37. Kladka. 38. Šrouby.
Píst je umístěn uvnitř pouzdra válce. S pomocí prstu pístu je připojen k spojovací tyči, jehož spodní hlava je připojena k tyčovému klikové hřídele. Objímka válce je otvor v bloku nebo litinový objímka vložená do bloku.
Pouzdro válce s blokem
Hlava je uzavřena pouzdra válce shora. Klikový hřídel je také připojen k bloku v dolní části. Mechanismus převádí přímočarý pohyb pístu do rotačního pohybu klikového hřídele. Samotná rotace, která nakonec dělá točí kola auta.
Mechanismus distribuce plynu Zodpovídá za dodávku směsi paliva a vzduchu do prostoru nad pístem a odstraněním spalovacích produktů přes ventily otvorné přísně v určitém okamžiku.
Výkonový systém reaguje především pro přípravu hořlavé směsi požadované kompozice. Systémová zařízení skladují palivo, vyčistěte jej, smíchat se vzduchem tak, aby se připravila směs požadované kompozice a množství. Systém je také zodpovědný za odstranění produktů spalování paliva z motoru.
Když je motor běží, je tepelná energie vytvořena v množství větším než motor je schopen přeměnit do mechanické energie. Bohužel takzvaný tepelný koeficient účinnosti, dokonce i nejlepší vzorky moderní motory nepřesahuje 40%. Proto je velký počet "extra" teplo rozptýlit v okolním prostoru. To je to, co je zapojeno, je tepla a udržuje stabilní provozní teplotu motoru.
Mazací systém. To je přesně případ: "Nebudete fit, nebudete jít." Ve spalovacích motorech velký počet třecích uzlů a tzv. Klouzání ložisek: je tam otvor, hřídel se v něm otáčí. Neexistuje žádný mazivo, z tření a přehřátí uzel selhat.
Systém zapalování Je navržen tak, aby zapálil, přísně v určitém okamžiku, směs paliva a vzduchu v prostoru nad pístem. Neexistuje žádný takový systém. Tam je palivo za určitých podmínek sebepozor.
Video:
Systém řízení motoru s pomocí elektronický blok Management (ECU) řídí systémy motoru a koordinuje svou práci. Nejprve se jedná o přípravu směsi požadované kompozice a včas zapálení do válců motoru.
Rotační pístový motor (RPD) nebo VANKEL ENGE. Spalovací motor vyvinutý firmou Felix Vankel v roce 1957 ve spolupráci s Freudem Walterem. V RPD, pístová funkce provádí tříslužný (trojúhelníkový) rotor, provádí rotační pohyby uvnitř dutiny složitého tvaru. Po vlně experimentálních modelů automobilů a motocyklů, které přišly do 60. a 70. let dvacátého století, zájem o RPD snížil, i když řada společností pokračuje v práci na zlepšování návrhu motoru VANKEL. V současné době je RPD vybavena osobními automobily společnosti společnosti MAZDA. Rotační pístový motor používá použití v modelech.
Princip operace
Síla plynů z spálené směsi palivového vzduchu vede k rotoru, udeřil ložiska do excentrického hřídele. Pohyb rotoru vzhledem k pouzdru motoru (stator) se provádí po dvojici ozubených kol, z nichž jeden z nich je větší, je upevněna na vnitřním povrchu rotoru, druhý, referenční, menší velikost, je pevně připevněn k vnitřnímu povrchu krytu bočního motoru. Interakce převodů vede k tomu, že rotor provádí kruhové excentrické pohyby, které kontaktují hrany s vnitřním povrchem spalovací komory. V důsledku toho jsou mezi rotorem a motorovým pouzdrem vytvořeny tři izolované komory s proměnlivým objemem, které se vyskytují způsoby stlačení směsi palivového vzduchu, jeho spalování, expanzi plynů, které mají tlak na provozní povrch rotoru a Vyčistit spalovací komoru z výfukových plynů. Rotační pohyb rotoru je přenášen do excentrického hřídele namontovaného na ložiskách a vysílání točivého momentu na přenosové mechanismy. Takže dva mechanické páry jsou současně působící v RPD: První je regulační pohyb rotoru a skládající se z dvojice ozubených kol; a druhý transformační cirkulace kruhového objezdu Rotor v otáčení excentrického hřídele. Převodový poměr převodovky rotoru a statoru 2: 3, takže rotor má čas pro jeden úplný obrat excentrického hřídele o 120 stupňů. Na tahu pro jeden úplný obrat rotoru v každém ze tří kamer tvořených komorami se provádí plný čtyřtaktní cyklus spalovacího motoru.
schéma RPD.
1 - Vstupní okno; 2 Promoce okno; 3 - tělo; 4 - Spalování kamery; 5 - pevné zařízení; 6 - Rotor; 7 - ozubené kolo; 8 - hřídel; 9 - Zapalovací svíčka
Výhody RPD.
Hlavní výhodou motoru rotorového pístu je jednoduchost designu. RPD je 35-40% méně detaily než v pístu čtyřdobého motoru. V RPD nejsou písty, spojovací tyče, klikový hřídel. V "Classic" verzi RPD není žádný mechanismus distribuce plynu. Směs vzduchu vstupuje do pracovní dutiny motoru přes vstupní okno, které otevírá čelní plochu rotoru. Výfukové plyny jsou vyhozeny výfukovým oknem, které kříží, opět čelní plochu rotoru (podobá se zařízením distribuce plynu dvoudobého pístového motoru).
Samostatná zmínka zaslouží systém maziva, který v nejjednodušší verzi RAP prakticky chybí. Olej se přidává do paliva - jako při provozu dvoudobých motocyklových motorů. Mazivo s třecími páry (především rotorem a pracovním povrchem spalovací komory) se vytváří směsí palivového vzduchu.
Vzhledem k tomu, že hmotnost rotoru je malá a snadno vyvážená hmotností protizávaží excentrického hřídele, RPD se vyznačuje malou úrovní vibrací a dobrou jednotností práce. V autech s RPD je snazší vyvážit motor, který dosáhne minimální úrovně vibrací, což je dobře ovlivněno komfortem stroje jako celku. Speciální hladkost kurzu se vyznačuje dvoumotorovými motory, ve kterých se rotory sami snižují úroveň vibrací rozvahy.
Další atraktivní kvalita RPD je vysoký specifický výkon vysoké revoluce Excentrický hřídel. To vám umožní dosáhnout z auta s RPD vynikajících rychlostních charakteristik s relativně malou spotřebou paliva. Malá setrvačnost rotoru a zvýšila se ve srovnání s pístovými spalovacími motory. Specifická moc umožňuje zlepšit dynamiku automobilu.
Konečně, důležitá důstojnost RAP je malé velikosti. Otočný motor Méně píst čtyřdobého motoru stejného výkonu je přibližně dvakrát. A to umožňuje racionální použití prostoru motorový prostorPřesněji vypočítat umístění přenosových uzlů a zatížení na přední a zadní nápravu.
Nevýhody RPD.
Hlavní nevýhodou motoru rotačního pístu je nízká účinnost mezerové těsnění mezi rotorem a spalovací komorou. Komplexní forma RPD rotoru vyžaduje spolehlivé těsnění nejen na toky (a čtyři z každého povrchu každý povrch - dva od vrcholem, dvě na straně strany), ale také na bočním povrchu přicházejícím do styku s kryty motoru. V tomto případě jsou těsnění vyrobeny ve formě pružinových pásů z vysoce legované oceli s obzvláště přesným zpracováním obou pracovních ploch a konců. Publikováno v konstrukci tolerancí těsnění na expanzi kovu od zahřívání zhoršují své vlastnosti - aby se zabránilo průlom plynu v koncových částech těsnicích desek je téměř nemožné (v pístových motorech se používá labyrintový účinek, instalace těsnicích kroužků s mezerami v různých směrech).
V posledních letech se spolehlivost těsnění dramaticky zvýšila. Návrháři našli nové materiály pro těsnění. Ještě není nutné mluvit o nějakém průlomu. Těsnění stále zůstávají nejzajímavějším místem rapu.
Komplexní systém rotorových těsnění vyžaduje efektivní mazání Otírání povrchů. RPD spotřebovává více oleje než čtyřdobý pístový motor (od 400 gramů na 1 kilogram na 1000 kilometrů). Současně spaluje olej spolu s palivem, což je špatně ovlivněno přátelským k životnímu prostředí motorů. Ve výfukových plynech RPD nebezpečných pro zdraví osob látek více než ve výfukových plynech pístních motorů.
Zvláštní požadavky jsou uvedeny kvalitě olejů používaných v RAP. To je splatné, zaprvé, s tendencí zvýšené opotřebení (vzhledem k velké oblasti kontaktování dílů - rotorových a vnitřních motorových komory), za druhé, pro přehřátí (opět kvůli zvýšené tření A vzhledem k malé velikosti samotného motoru). Pro RPD je nepravidelná výměna oleje sérně nebezpečná - protože abrazivní částice ve starém oleji dramaticky zvyšují opotřebení motoru a řízení motoru. Spuštění studeného motoru a nedostatečné zahřívání vedou k tomu, že v kontaktní zóně rotorových těsnění s povrchem spalovací komory a bočních víček je malý mazivo. Pokud se skleněné sklenice pístu, když je přehřátý, pak je RPD nejčastěji - během začátku studeného motoru (nebo při jízdě v chladném počasí, když je chlazení redundantní).
Obvykle pracovní teplota RPD je vyšší než u pístových motorů. Tepelně zalisovaná plocha je spalovací komora, která má malý objem, a proto se zvýšená teplota, která je obtížná směs palivového vzduchu (RPD v důsledku rozšířené spalovací komory, náchylné k detonaci, kterou lze také přičítat nevýhody tohoto typu motorů). Proto náročný RPD na kvalitu svíček. Obvykle jsou instalovány v těchto motorech ve dvojicích.
Otočné pístové motory s vynikajícími výkony a vysokorychlostními charakteristikami jsou méně flexibilní (nebo méně elastické) než píst. Dávají optimální výkon pouze v dostatečně vysokých otáčkách, což nutí návrháře, aby používali RAP v páru s vícestupňovou CP a komplikují design automatické rámečky Přenosy. Nakonec, RAPS nejsou tak ekonomické, protože by měly být teoreticky.
Praktická aplikace v automobilovém průmyslu
Největší šíření RPD bylo získáno koncem 60. let a počátkem 70. let minulého století, kdy byl patent pro VANKELOVÝ MOTOR zakoupen 11 předními automobilkami na světě.
V roce 1967, německá společnost NSU vydala serial auto Obchodní třída NSU ro 80. Tento model byl vyroben po dobu 10 let a rozdělen na svět ve výši 3 7204 kopií. Auto bylo populární, ale nevýhody RPD instalovalo v něm, koneckonců zkažil pověst tohoto nádherného stroje. Na pozadí odolných konkurentů, model NSU RO 80 vypadal "bledý" kilometr generální oprava Motor ve stanovených 100 tisíc kilometrech nepřesáhl 50 tisíc.
CITROEN, MAZDA, VAZ CONCERT, experimentoval s RPD. Mazda dosáhla největšího úspěchu, který vydal své osobní auto z rapu v roce 1963, čtyři roky dříve než vzhled NSU RO 80. Dnes se Mazda týká sportovních sportů RX řady RX. Moderní auta MAZDA RX-8 je ušetřen z mnoha nedostatků RPD Felixa VANKEL. Jsou to docela šetrné k životnímu prostředí a spolehlivosti, i když mezi vlastníky automobilů a profesionálů jsou považovány za "rozmarné".
Praktická aplikace v motorovém průmyslu
V 70. a 80. letech byli někteří výrobci motocyklů experimentovány s RPD - Hercules, Suzuki a další. V současné době byla výroba petriky "rotační" motocykly stanovena pouze v společnosti Norton Company, která produkuje model NRV588 a motocykl NRV700 se připraví na sériovou výrobu.
Norton NRV588 - Sportbike, vybavený dvoumotorovým motorem s celkovým objemem 588 krychlových centimetrů a vývoji výkonu v 170 kůň moc. S suchou hmotností motocyklu v 130 kg vypadá energetická fitness sportovky doslova zpracovávat. Motor tohoto stroje je vybaven systémy vstupního cesty variabilní a elektronické injekce paliva. O modelu NRV700 je známo, že síla RPD tohoto Sportbike dosáhne 210 HP.
Pístové DVS našel širší distribuci jako zdroje energie na automobilové, železniční a námořní dopravě, v zemědělských a stavebních odvětvích (traktory, buldozery), v nouzových energetických systémech speciálních objektů (nemocnice, komunikační linky atd.) A v mnoha dalších regionech lidské aktivity. V posledních letech, Mini-ChP na základě plynovodínů, s nimiž jsou účinně řešeny úkoly dodávek energie malých obytných oblastí nebo průmyslových odvětví. Nezávislost takových CHPS z centralizovaných systémů (typu Rao UES) zlepšuje spolehlivost a stabilitu jejich fungování.
Extrémně rozmanité inženýři pístu jsou schopni poskytovat velmi široký interval kapacity - od velmi malého (motor pro modely letadel) na velmi velký (motor pro cisterny pro oceány).
Se základy zařízení a principem akcí pístu DVS jsme se opakovaně seznámili, od školního kurzu fyziky a končící kurzem "Termodynamika". A přesto zajistit a prohloubit znalosti, zvažte to velmi krátce této otázky.
Na Obr. 6.1 ukazuje diagram zařízení motoru. Jak víte, spalovací palivo v motoru se provádí přímo v pracovním těle. V pístovém motoru se takové spalování provádí v pracovním válci 1 s pístem v něm 6. Spalinové plyny vedoucí v důsledku spalování tlačil píst, což nutilo, aby se užitečná práce. Progresivní pohyb pístu s připojovacím Roddlem 7 a klikovým hřídelem 9 se převede na rotační, výhodněji pro použití. Klikový hřídel se nachází v klikové skříni a válce motoru - v jiném případě, nazvaný blok (nebo košile) válců 2. V víku válce je příjem 3 a promoce 4 Ventily s nuceným vačkovým pohonem ze speciálního distributora, kinematicky spojeného s klikovým hřídelem.
Obr. 6.1.
Aby motor pracoval nepřetržitě, je nutné periodicky odstranit spalovací produkty z válce a naplnit ji novými částmi paliva a oxidačního činidla (vzduchu), které se provádí v důsledku pohybu pohyby pístu a ventilu .
Piston DVS je obvyklé klasifikovat podle různých obecných funkcí.
- 1. Podle způsobu míchání, zapalování a přivádění tepla jsou motory rozděleny do strojů s nuceným zapálením a samo-vznětlivým (karburátorem nebo injekcí a naftou).
- 2. O organizaci pracovního postupu - na čtyřdobém a dvou tahům. V posledním pracovním postupu je pracovní postup proveden pro čtyři, a pro dva zdvih pístu. Otočno, dvoudobý motor je rozdělen do strojích s proplachováním přímého průtokového ventilu-štěrbin, s foukáním komory klikového prostoru, s přímým proplachováním a protichůdným pohybem pístu atd.
- 3. Pro zamýšlený účel - stacionární, loď, nafta, automobilový průmysl, autotractor atd.
- 4. Pokud jde o rychlost - při nízkých otáčkách (až 200 ot / min) a vysokorychlostní.
- 5. P. P. střední rychlost Píst y\u003e n \u003d? p. / 30 - Na nízkých rychlostech a vysokorychlostních (s? "\u003e 9 m / s).
- 6. Podle tlaku vzduchu na začátku komprese - na obyčejném a superponovaném použití hnacích dmychadel.
- 7. Na použití tepla výfukové plyny - Obyčejný (bez použití tohoto tepla), s přeplňovacím pouzdrem a kombinována. Auta s přeplňováním výfukové ventily Existuje několik dřívějších konvenčních a spalin s vyšším tlakem, který je obvykle zaměřen na pulzní turbínu, která pohání turbodmychadlo dodávající vzduch do válců. To vám umožní spálit více paliva ve válci, zlepšování a účinnosti a specifikace auta. V kombinovaném spalovacím motoru se pístová část slouží ve velkém generátoru plynu a vytváří pouze ~ 50-60% výkonu stroje. Zbytek celkové kapacity se získá z plynové turbíny pracující na spalinách. Pro tyto kouřové plyny při vysokém tlaku r. A teplota / jsou směrovány do turbíny, z nichž hřídel, který za použití ozubeného přenosu nebo hydrominflua vysílá získaný výkon hlavní sady instalace.
- 8. Z hlediska počtu a umístění válců jsou motory: jednorázové, dvou- a více-válec, řádek, tvar ve tvaru písmene K.T.
Nyní zvažujeme skutečný proces moderní čtyřdobé nafty. Čtyřdobý je nazýván, protože plný cyklus Zde se provádí pro čtyři plné pístové zdvih, i když uvidíme nyní, během této doby existuje několik skutečných termodynamických procesů. Tyto procesy jsou jasně reprezentovány na obr. 6.2.
Obr. 6.2.
I - Sání; II - komprese; III - pracovní krok; IV - chudoba
Během Takta sání (1) Sání (příjem) Ventil se otevře v několika stupních až do horní části mrtvého bodu (VTT). Bod otevření odpovídá bodu g. na r- ^ -Diagram. V tomto případě dochází k sacím procesu, když se píst pohybuje do dolního mrtvého bodu (NMT) a přejde tlak r ns. Méně atmosférické /; A (nebo tlak tlaku r). Se změnou směru pohybu pístu (od NMT do NTC) není sací ventil také okamžitě uzavřen, ale s určitým zpožděním (v místě t.). Dále, s uzavřenými ventily, pracující fluorescence je stlačena (do bodu z). V dieselová auta Čistý vzduch je absorbován a stlačený a v karburátoru - pracovní směs vzduchu s dvojicemi benzínu. Tento pístový krok je obvyklý volání komprese (Ii).
Za pár stupňů se úhel otáčení klikového hřídele do VMT do válce vstřikuje tryskou naftaDošlo k jeho samo-vznícení, spalování a expanzi spalovacích produktů. V karburátory Pracovní směs je prosazována elektrickým zapalovacím výbojem.
Při stlačování vzduchu a relativně malé výměny tepla se stěnami se její teplota výrazně zvýší, což překročí teplotu samo-vznětového paliva. Proto injikovaný jemně stříkaný palivo velmi rychle zahřeje, odpařuje a rozsvítí se. V důsledku spalování paliva, tlak v válci nejprve ostře, a poté, když píst začíná svou cestu do NMT, s klesajícím tempem se zvyšuje na maximum, a pak jako poslední části paliva dorazily během Injekce, dokonce se začíná snižovat (v důsledku objemu intenzivního růstového válce). Uvažujeme o podmíněně, že v té době z" Proces hoření končí. Dále je následován proces rozšiřujících se spalin, když síla jejich tlaku posouvá píst k NMT. Třetí zdvih pístu, včetně procesů spalování a expanze, se nazývá pracovní síla (Iii), pouze v této době motor činí užitečnou práci. Tato práce se hromadí s pomocí setrvačníku a dát spotřebiteli. Část akumulované práce je spotřebována při provádění dalších tří hodin.
Když se píst blíží NMT, výfukový ventil se otevírá s nějakým pokrokem (bod B.) a strávil kouřové plyny výfukové potrubíA tlak ve válci klesne téměř téměř na atmosférický. Během pístu se spaliny z válce vyskytuje z válce (IV - tlačí). Vzhledem k tomu, že výfukový trakt motoru má určitou hydraulickou odolnost, tlak ve válci během tohoto procesu zůstává nad atmosférickými. Výfukový ventil se zavře později průchod NTT (bod p),gAK, že v každém cyklu je situace, kdy jsou obě přívodní a výfukové ventily otevřené i výfukový ventil (říkají o překrytí ventilů). To vám umožní lépe vyčistit pracovní válec ze spalovacích produktů, účinnost a úplnost spalování paliva se v důsledku toho zvyšuje.
Organizováno je jiný cyklus dvoudobých strojů (obr. 6.3). Obvykle se jedná o poddaný motory, a pro to mají zpravidla hnací ventilátor nebo turbodmychadlo 2 Které bubny vzduch do přijímače vzduchu během provozu 8.
Válec dvoudobého motoru vždy má purge Windows 9, přes který vzduch z přijímače vstupuje do válce, když píst, procházející na NCT, začne je otevírat stále více a více.
Pro první zdvih pístu, který je obvyklý být nazýván pracovní síly, ve válci motoru je spalování injikovaných paliva a expanze produktů spalování. Tyto procesy na ukazateli diagramu (obr. 6.3, ale) Odráží liniya. c - i - t. V Point. t.výfukové ventily otevřené a pod účinkem přetlaku, spalinové plyny jsou spěchány do maturitní cesty 6, v výsledku
Obr. 6.3.
1 - sací tryska; 2 - dmychadlo (nebo turbodmychadlo); 3 - píst; 4 - výfukové ventily; 5 - tryska; 6 - maturitní trakt; 7 - pracovník
válec; 8 - přijímač vzduchu; 9- Foukání Windows.
tlak ve válci se výrazně klesne (bod p). Když píst sestupuje tak, že okna purge začínají otevřít, stlačený vzduch z přijímače spěchá do válce 8 , vytlačování zbytků spalin z válce. V tomto případě se pracovní objem stále zvyšuje a tlak ve válce snižuje téměř k tlaku v přijímači.
Když se směr pohybu pístu změní na opačnost, proces vyplachování válce pokračuje, dokud nepřekvapuje okna alespoň částečně otevřená. V Point. na(Obr. 6.3, b) Píst zcela překrývá foukání oken a stlačení další části vzduchu, který se spadl do válce, začíná. Za pár stupňů k VTT (v místě z") Injekce paliva začíná tryskou, a pak dříve popsané procesy vedoucí k spalování zapalování a paliva.
Na Obr. 6.4 Schémata vysvětlující konstrukční zařízení jiných typů dvoudobých motorů. Obecně platí, že pracovní cyklus ve všech těchto strojích je podobný popsanému a konstruktivní funkce do značné míry ovlivňují pouze dobu trvání
Obr. 6.4.
ale - smyčková štěrbina očistěna; 6 - Direct-time očištění s opačnými pohyblivými písty; v - Crank-komorní purge
jednotlivé procesy a v důsledku technických a ekonomických charakteristik motoru.
Závěrem je třeba poznamenat, že dvoudobé motory Teoreticky povoleno, v jiných věcech se rovnou, aby se dvakrát vyšší než vysoká kapacita, ale ve skutečnosti díky nejhorším podmínkám pro čištění válce a relativně velkých vnitřních ztrát, je tato vítězství poněkud méně.
