Aby byl jakýkoli motor pracovat jako hodiny v perfektním stavu, by měly být všechny jeho podrobnosti. Systém, který zajišťuje, že jeho fungování nemůže selhat. Selhání alespoň jednoho z nich povede k nestabilní funkci zařízení. S nejhorším vývojem akcí to může vést k nehodě.
Jedním z nejdůležitějších systémů údržby DVS je napájecí systém. Dodává palivo uvnitř, kde finmumeruje a promění se na mechanickou energii.
DVS je tu obrovská sada. Během vývoje automobilového průmyslu bylo vynalezeno mnoho struktur, z nichž každý byl dalším kolem vývoje průmyslu. Velmi málo z nich šlo masová produkce. Takové základní konstrukce však byly přiděleny téměř sto let nepřetržitého evoluce:
- deesel.
- vstřikovač,
- karburátor.
Každý z nich má své výhody a nevýhody, navíc systém napájení v každém provedení je jiný.
Deesel.
Potravinový systém dieselový motor
Když palivo vstoupí do spalovací komory, systém napájecího zdroje pro dieselový motor vytváří požadovaný tlak. Také ve svém rozsahu jsou úkoly zahrnují:
- dávkování paliva;
- injekce požadovaného množství palivové kapaliny po určitou dobu;
- postřik a distribuce;
- filtrování palivové tekutiny před vstupem do čerpadla.
Lépe porozumět napájecímu systému dieselový motorMusíte vědět, co je nafta v sobě. Svou strukturou se jedná o směs petrolejových a naftových paliv po speciálním zpracování. Tyto látky jsou tvořeny, když se benzín odlišuje od oleje. Ve skutečnosti se jedná o zbytky z hlavní produkce, které se automobily naučily efektivně využívat.
Dieselové palivo cirkulující v systému DVS má takové parametry:
- oktanové číslo,
- viskozita,
- zmrazená teplota,
- čistota.
Dieselová paliva v systému KVS je rozdělena do tří odrůd v závislosti na výše popsaných parametrech:
- léto
- zima
- arktický.
Ve skutečnosti může dojít k klasifikaci v několika kritériích a je mnohem hlubší. Pokud však vezmete v úvahu obecně uznávanou standard, bude to přesně stejné.
Nyní zvažte podrobnější strukturu systémy DVS.Skládá se z těchto prvků:
- palivová nádrž,
- čerpadlo
- vysokotlaké čerpadlo
- trysky,
- nízké a vysokotlaké potrubí,
- potrubí výfukových plynů
- vzduchový filtr,
- tlumič.
Všechny tyto prvky tvoří obecný systém potraviny, které poskytují stabilní práce Motor. Pokud zohlední návrh, je rozdělen do dvou subsystémů: ten, který poskytuje dodávku vzduchu a druhý, který implementuje tok paliva.
Palivo cirkuluje ve dvou dálnicích.Jeden má nízký tlak. Ukládá a filtruje palivovou tekutinu, po kterém je odeslána do čerpadla s vysokým tlakem.
Přímo do spalovací komory spadne palivo přes vysokotlaké chýše. To bylo přes to, že v určitém bodu projde injekcí palivové látky uvnitř komory.
Důležité! V čerpadle jsou dva filtry. Jeden poskytuje hrubý purifikace a druhá je tenká.
TNVD provádí trysky. Jeho pracovní režim přímo závisí na způsobu provozu válců motoru. V palivovém čerpadle vždy si uvědomuje počet sekcí. Jejich počet přímo závisí na počtu válců. Přesněji řečeno jeden parametr odpovídá jinému.
Trysky jsou instalovány v hlavách válců. To je oni, kteří provádějí spalovací komoru postřikem palivové látky uvnitř. Ale je tu jedna malá nuance. Faktem je, že čerpadlo dává palivo mnohem víc, než je nutné. Jednoduše řečeno, množství výživy je příliš velké. Kromě toho vzduch, který může zasahovat do celé práce.
Pozornost! Takže, že v práci nejsou žádné selhání, je drenážní potrubí. Je to on, kdo je zodpovědný za získání vzduchu zpět do palivové nádrže.
Trysky v designu, který je zodpovědný za sílu DV, mohou být uzavřeny a otevřeny. V prvním případě se uzavírá otvory v důsledku uzavírací jehly. Tak, že je to možné - vnitřní dutina dílů je připojena ke spalovací komoře. Ale jen se stane to je při injikované kapalině.
Hlavním prvkem v konstrukci vstřikovače je postřikovač. Může mít jak jeden, tak několik otvorů trysky. Díky nim, konstrukce Power DVS vytváří zvláštní pochodeň.
Pro zvýšení výkonu do napájecího systému se DVS přidává do turbíny. To umožňuje, aby auto získalo hybnost výrazně rychleji. Mimochodem, dříve, byla tato zařízení instalována pouze na závodní a nákladní automobily. Ale moderní technologie Povoleno nejen vytvořit produkt v čase levnější, ale také výrazně snížené rozměry designu.
Turbína je schopna přivádět vzduch přes napájecí systém uvnitř válců. Pro dohled nad turbodmychadlem. Pro jeho práci používá výfukové plyny. Uvnitř spalovacího komorového vzduchu klesne pod tlak od 0,14 do 0,21 MPa.
Úloha turbodmychadla je vyplnit válce nezbytné pro provoz vzduchu. Pokud hovoříme o mocných vlastnostech, tento prvek v napájecím systému DVS umožňuje dosáhnout zvýšení až 25-30 procent.
Důležité! Turbína zvyšuje zátěž na detaily.
Možné poruchy
Navzdory řadě viditelných výhod systému napájecího napájení má stále řadu významných nedostatků, které mohou nalít do řady závad, nejčastější lze zařadit:
- Motor nechce běžet. Taková porucha obvykle označuje problémy v čerpadle čerpání paliva. Další možnosti jsou také možné, například nedostatečné trysky, zapalovací systémy, pístové páry nebo vypouštěcí ventil.
- Nerovnoměrné práce motoru Označuje problémy se samostatnými tryskami. Přesnost ve ventilu může vést ke stejným výsledkům. Také během provozu vozu může být oslabeno připojením pístu.
- Motor nedává uvedeným výrobcem napájení. Nejčastěji je tato vada spojena se vším s palivem-foukání čerpadlem. Trysky a trysky mohou vést ke stejnému výsledku.
- Klepání při práci motor, kouř z kapoty. To se děje, když je palivo dodáváno do vnitřku systému příliš brzy, nebo má cetanové číslo, neodpovídající výrobci deklarovaným výrobci.
- Non-bavlna. Důvodem takové poruchy v elektrickém systému zvedání motoru ve vzduchových sedlechech.
- Kvůli spojování. To se stane, pokud jsou detaily zařízení příliš nosí příliš mnoho a je tu silný smrštění pružin.
Jak vidíte, poruchy systému DVS mohou být více než dost. Proto je nutné přesně určit, co je nutné utratit komplexní diagnóza. Pro některé manipulace navíc je nutné speciální vybavení.
Téměř všechny výše popsané chyby lze opravit. Plná výměna Power Systems DVS jsou zapotřebí pouze v extrémních případech. Dokonce i jednoduché nastavení může plně obnovit výkon automobilového uzlu.
Metody restaurování DVS pracují na naftě
Chcete-li obnovit výkon zařízení, musíte vyčistit foukání oken z auta, pokud je přítomen tam. Zkontrolujte, zda je spojka maziva dostačující. Pokud je množství maziva minimální - přidejte jej do přijatelného objemu
Nejčastěji se motor srazí a kouří v případech, kdy palivo nalil, má malé cetanové číslo. Naštěstí je recept na výjezdu z této situace docela jednoduchý. Stačí změnit palivovou tekutinu na ten, ve kterém bude tento indikátor větší než 40.
Injektorový motor
Systém výkonu vstřikovače
Systémy vstřikovače se staly aplikovány na počátku 80. let minulého století. Přišli na posun návrhy s karburátory. V zařízení s injektorem má každý válec vlastní trysku.
Trysky jsou připojeny k palivovému rámu. Uvnitř tohoto provedení je palivová tekutina pod tlakem, který poskytuje čerpadlo. Dlouhé doby, kdy je tryska otevřená, tím více je množství paliva injikováno uvnitř.
Doba, že trysky jsou v otevřené poloze řídí elektronický regulátor. Jedná se o druh řídicí jednotky s jasně postaveným řídicím algoritmem. Dohodne se na otevírání momentu s četou senzorů. Práce elektronického náplně se nezastaví na sekundu. To zajišťuje stabilní zásobování paliv.
Důležité! Pro proud vzduchu je zodpovědný speciální senzor. Je v cyklech, že se vypočítá náplň válců.
Zatížení škrticího ventilu určuje samostatný senzor. Přesněji řečeno výpočty. Poté odešle data do regulátoru, kde je odsouhlasení odsouhlaseno a upraveny se provádějí v případě potřeby.
Pokud hovoříme o injekčním systému systému napájení, je téměř plně pracovat v důsledku ukazatelů sady senzorů. Nejdůležitější senzory zodpovědné za takové parametry můžete najít:
- teplota
- pozice klikový hřídel,
- koncentrace kyslíku
- monitorování detonace při zapálení.
Kromě toho jsou to pouze hlavní senzory. Ve skutečnosti, ve výživovém systému, jste mnohem více.
Chyba
Jak již bylo uvedeno výše, systém DVS je téměř zcela postaven na provozu senzorů. Největší škod může být poškozen senzorem zodpovědným za klikový hřídel. Pokud k tomu dojde, ani nebudete přijít do garáže. Bude také se stát, kdyby se benzonass selže.
Důležité! Pokud jdete na dlouhou cestu, vezměte si s sebou náhradní čerpací stanici. Toto je druhé srdce vašeho auta.
Pokud řekneme o nejbezpečnějších poruchách napájecího napájecího systému poruchy, to je určitě porucha snímače fáze. Tato vada způsobí nejmenší poškození vozu. Kromě toho bude oprava trvat minimálně čas.
Důležité! Porucha fázového senzoru říká nestabilní práce Vstřikovače. Obvykle to dokazuje prudký skok spotřeby benzínu.
Motory karburátorů
Systém napájení
První karburátor byl vytvořen v posledním století Gotlib Daimler. Systém elektrické energie karburátoru není obzvláště obtížný a skládá se z prvků, jako jsou:
- palivová nádrž,
- čerpadlo,
- palivová linka
- filtry
- karburátor.
Kapacita nádrže je obvykle asi 40-80 litrů v automobilech s elektrickým systémem karburátoru. Toto zařízení je ve většině případů namontováno v zadní části stroje pro větší bezpečnost.
Z palivové nádrže vstupuje benzín do karburátoru. Spojuje tyto dvě zařízení palivové potrubí. Prochází pod dnem vozidlo. V procesu přepravy paliva projde několik filtrů. Čerpadlo je zodpovědné za krmivo.
Chyba
Design je nejstarší ze všech tří. Navzdory tomu je jeho jednoduchost pomáhá významně snížit riziko jakéhokoli členění. Bohužel, žádný systém výživy DVS, včetně karburátoru, může dojít s takovými vadami:
- delece palivové směsi,
- ukončení dodávky paliva,
- Únik benzínu.
Výšky jsou snadno zaznamenány pouhým okem. Ukončení dodávky palivové tekutiny neumožňuje pohybovat se. Pokud je to karburátor knošeno, pak palivová směs je vyčerpán.
VÝSLEDEK
V průběhu let vývoje automobilového průmyslu bylo vytvořeno různé systémy Power Systems DVS. První byl karburátor. Je to nejjednodušší a nenáročný. Jeho nástupci jsou nafta a vstřikovač.
Účel, zařízení a provoz paliva napájecího systému
Systém napájení pohonných hmot je navržen tak, aby umístil palivovou rezervu autem, čištění, stříkání paliva a rovnoměrné rozložení jejích válců v souladu s řádem motoru.
Motor KAMAZ-740 používá typový systém separačního typu (tj. Funkce vysokotlakého palivového čerpadla a trysky jsou odděleny). Zahrnuje (obr. 37) palivové nádrže, palivový filtr Hrubý čistící palivový filtr tenké čištění, Čerpací čerpadlo paliva * nízký tlak, čerpací čerpadlo, ruční čerpadlo čerpadlo, vysokotlaké palivové čerpadlo (TNVD) s regulátorem mléka a automatickou palivovou vstřikování spojky, trysky, vysoké a nízkotlaké palivové a měřicí přístroje.
Palivo z palivové nádrže pod působením vakua generovaného čerpadlem čerpacím čerpadlem palivem, přes filtry hrubého a tenké čištění pomocí nízkotlakého palivového čerpadla je dodáváno do vysokotlakého palivového čerpadla. V souladu s řádem motoru (1-5-4-2-2-6-3-7-8-8), TNVD dodává palivo pod vysokým tlakem a určitými částmi tryskami ve spalovací komoře motorových válců. Palivo vstřikovače. Přebytečný palivo a s nimi a vzduchem v systému prostřednictvím ventilu Ottd a ventilového tuku ventilu jemného čištění filtru se vypustí do palivové nádrže. Palivo v rozporu se mezerou
Obr. 37. Systém napájení motorového motoru:
1 - palivová nádrž; 2 - palivová potrubí do hrubého filtru; 3 - Tee; 4 - Filtr hrubého čištění paliva; 5 - Vstřikovače drenážní palivové potrubí levého řádku; 6 - tryska; 7 - Posuvné palivové potrubí na nízkotlaké čerpadlo; 8 - vysokotlaká palivová trubka; 9 - Ruční čerpací čerpadlo paliva; 10 je topný tlak na nejvyšší tlak; 11 - palivová linka do jemného filtru; 12 - vysokotlaké palivové čerpadlo; 13 - palivová linka do elektromagnetického ventilu; Čtrnáct - solenoidový ventil; / 5-odvodňovací drenážní palivové vstřikovače správné řady; 16 - Svíčka pro odlesk; P-drenážní palivový potrubí vysokotlakého čerpadla; 18 - Filtrování jemného čištění paliva; 19 - Podpora palivového potrubí na vysokotlaké čerpadlo; 20 - Drenážní palivový filtr palivový potrubí; 21 - vypouštěcí palivová linie; 22 - Distribuční jeřáb
Obr. 38. Palivová nádrž:
1 - dno; 2 - rozdělení; 3 - tělo; 4 - Zásuvný jeřáb; 5 - sypná trubka; 6 - Zástrčka sypkého potrubí; 7-sekundová páska; 8 - Držák držáku držáku
Palivové nádrže (obr. 38) jsou určeny pro ubytování a skladování podle definovaného automobilu. Dodávka paliva. Auto KAMAZ-4310 má dvě nádrže s kapacitou 125 litrů. Nachází se na obou stranách auta na nosníku rámu. Nádrž se skládá ze dvou polovin, vystoupil z oceli plechu a propojeny svařováním; Pro ochranu proti korozi je přepsán zevnitř.
Uvnitř nádrže existují dva příčky, které slouží ke zmírnění hydraulických paliv paliva na stěně, když se auto pohybuje. Nádrž je vybavena plnicím hrdlem s výsuvným potrubím, filtrační mřížkou a hermetickým víkem. V horní části nádrže je instalován snímač indikátoru paliva paliva paliva paliva, trubka provádějící roli vzduchového ventilu. V dolní části nádrže, sací trubice a armatura s jeřábem pro vypouštění kalu. Na konci sacího trubice je sítko.
Filtr hrubého purifikace paliva (obr. 39) je určen pro předběžné purifikace paliva vstupujícího do čerpacího čerpadla napájení paliva. Namontován na levé straně na rámu auta. Skládá se z pouzdra, reflektoru s filtrační mřížkou, distributorem, sedatátorem, sklenici filtru, aplikováním a vypouštěcí armatury s těsněním. Sklo s víkem je spojena čtyřmi šrouby přes gumové těsnění "těsnění ju. Vypouštěcí šrouby do spodní části skla.
Palivo přicházející přes trubkovací nádrže montáže je dodáváno distributorovi. Velké cizí částice a voda se shromažďují ve spodní části skla. Z horní části paliva přes síťový filtr, je dodáván do vypouštěcího kusu a od něj do čerpacího čerpadla napájení paliva.
Filtr jemného purifikace paliva (obr. 40) je určen pro konečné purifikaci paliva před vstupem do vysokotlakého palivového čerpadla. Filtr je instalován v zadní části motoru v nejvyšším bodě napájecího systému. Taková instalace poskytuje sběr vzduchu, která se do systému spadl a jeho odstranění v palivové nádrži přes lupičský ventil. Filtr se skládá z pouzdra,
dva filtrační prvky, dvě čepice se svařenými tyčemi, ventilem-giber, dodávající a vypouštěcí armatury s těsnicími těsněmi, těsnicími prvky. Pouzdro je odléváno z hliníkové slitiny. Obsahuje kanály pro dodávku a odstranění paliva, dutiny pro instalaci ventilových giber a kruhových pólů pro instalaci víček.
Vyměnitelné lepenkové filtrační prvky jsou vyrobeny z vysoce porézních lepenkových typů ETF. Koncový těsnění prvků se provádí horními a dolními těsněními. Hustý fit prvků do pouzdra filtru je opatřen pružin instalovanými na tyčích čepic.
Ventil zvětšovače je navržen tak, aby odstranil vzduch v systému. Je instalován v pouzdru filtru a skládá se z víčka, pružiny ventilu, korku, nastavovací podložky, těsnicí podložka. Tukový ventil se otevírá, když tlak v dutině před ventilem je roven 0,025 ... 0,045 mPa (0,25 ... 0,45 kgf / cm2) a při tlaku 0,22 ± 0,02 MPa (2,2 ± 0,2 kgf / CM2) začíná mučení palivo.
Palivo pod tlakem z čerpacího čerpadla paliva vyplňuje vnitřní dutinu víčka a je tlačena přes filtrační prvek, mechanické nečistoty zůstávají na povrchu. Čištěné palivo z vnitřní dutiny filtračního prvku je dodáváno do přívodní dutiny čerpadla.
Obr. 39. Filtr hrubého čištění paliva:
1 - Vypouštěcí zátky; 2 - Sklo; 3 - Sedivo; 4 - filtrování ok; 5 - Reflektor; 6 - Distributor; 7 - Šroub; 8- příruba; 9-kroužek těsnění; 10 - Bydlení
Čerpadlo s nízkým tlakovým čerpacím čerpacím čerpadlem je navrženo tak, aby napájilo palivo přes hrubé a tenké čisticí filtry do sací dutiny TNVD. Čerpadlo pístový typ poháněný z excentrického vačkového hřídele TNVD. Přívod tlaku 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2). Čerpadlo je instalováno na zadním krytu TNVD. Palivové čerpací čerpadlo (obr. 41, 42) se skládá z pouzdra, pístu, pístových pružin, pístu posunovače, tlačné tyče, posunových pružin, vodítka tyčového rukávů, vstupního ventilu, vstřikovacího ventilu.
Železné pouzdro pumpy. Obsahuje kanály a dutiny pro píst a ventily. Dutiny pod pístem a nad pístem jsou spojeny kanálem přes vstřikovací ventil.
Pusher je navržen tak, aby vysílal úsilí z excentrického pístu vačkové hřídele. Pusher typu válce.
Excentrický vačkový hřídel čerpadla přes pusher a tyč informuje píst čerpadla (viz obr. 41) vratný pohyb.
Obr. 40. Filtrování jemného purifikace paliva:
1 - tělo; 2 - Šroub; 3 - těsnící podložka; 4 - Dopravní zácpa; 5, 6 - Těsnění; 7 - Filtrování prvků; 8 - SZP; 9 - pružinový filtrační prvek; 10 - Vypouštěcí zátka; 11 - tyč.
Při spouštění posunovače se píst pod působením pružiny pohybuje dolů. V sací dutině vytvoří vakuum, vstupní ventil se otevírá a předává palivo do výše pístové dutiny. Současně vstupuje palivo z nalití dutiny prostřednictvím jemného čistícího filtru do sacích kanálů TNVD. Když se píst přesouvá, inkoustový ventil se zavře a palivo z vyzvednutí dutiny přes vstřikovací ventil vstupuje do dutiny pod pístem. Když tlak v injekčním čáru B stoupá, píst se zastaví po posunu dolů, ale zůstává v poloze, která je určena rovnovážnou rovnováhou sil z tlaku paliva na jedné straně a pružinovou sílu na straně druhé. Píst tedy nedělá žádný úplný pohyb, ale částečný. Výkon čerpadla tak bude stanovena spotřeba paliva.
Manuální čerpací čerpadlo paliva (viz obr. 42) navržený tak, aby vyplnil palivový systém a odstraňte z něj vzduch. Čerpadlo typu pístu je připojen na pouzdro bálového čerpadla přes těsnění mědi puk.
Čerpadlo se skládá z pouzdra, pístu, válce, pístové tyče a rukojeti, nosné desky, vstupního ventilu (celkem s čerpadlem čerpacího čerpadla paliva).
Plnění a čerpání Systém se provádí pohybem rukojeti s prutem nahoru. Když se rukojeť pohybuje nahoru v veslovacím prostoru, vytvoří se vakuum. Sací ventil se otevírá a palivo vstupuje do dutiny nad pístem čerpadla čerpacího čerpadla paliva. Když se rukojeť přesune dolů, otevře se ventil čerpacího čerpadla čerpacího čerpadla a palivo pod tlakem vstupuje do vstřikovací linky. Dále se proces opakuje.
Po čerpání musí být rukojeť pevně přišroubována na horní stopku závitového válce. V tomto případě je píst trápí gumový pás, těsnící vstup do čerpacího čerpadla paliva.
Obr. 41. Schéma čerpadla čerpacího čerpadla nízkotlakého a ručního čerpacího čerpadla paliva:
1 - excentrický pohon; 2 - Pusher; 3 - píst; L - sací ventil; 5 - Manuální čerpadlo; 6 - Účel 4 ventil
Vysokotlaké palivové čerpadlo (TNVD) je navrženo tak, aby dodávalo dávkové části paliva za vysokého tlaku do válců motoru v souladu s pořadí jejich provozu.
Obr. 42. Palivové čerpací čerpadlo:
1 - excentrický pohon; 2 - Roller Pusher; 3 - pouzdro (válec) čerpadlo; 4 - Jarní posunovač; 5 - tyč posunovače; 6 - kmenový objímka; 7 - píst; 8 - Pístní pružina; 9 - vysokotlaké čerpadlo sbor; 10 - Sedadlo ventilu; 11- Pouzdro nízkotlakého čerpacího čerpadla paliva; 12 - Vstupní ventil; 13 - pružina ventilu; / 4 - ruční čerpací čerpadlo; 15 - myčka; 16 - Zástrčka vypouštěcího ventilu; 17 - pružina vypouštěcího ventilu; 18 - nízkotlaké vypouštěcí ventil palivového čerpadla
Obr. 43. Vysokotlaké palivové čerpadlo: 1 - Zadní regulátorový kryt; 2, 3 - vedoucí a mezilehlý převod regulátoru frekvence otáčení; 4- řízený převod regulátoru s držákem nákladu; 5 - osa nákladu; 6 - náklad; 7-spojka zboží; 8 - páka prstu; 9 - korektor; 10 - Páka pružin regulátoru; 11 - hrábě; 12 - kolejnice; 13 - Redukční ventil; 14 - Reiki dopravní zácpa; 15 - vstřikování paliva Yufta; 16 - vačkový hřídel; 17, - pouzdro čerpadla; 18 - Čerpadlo
Čerpadlo je instalováno do kolapsu bloku válce a pohání z převodovky distribuce Vala. Přes převodovku pohonu čerpadla. Směr otáčení vačkové hřídele z hnací strany je vpravo.
Čerpadlo se skládá z pouzdra, vačkové hřídele (viz obr. 43), osm čerpacích sekcí, regulátor všech režimů frekvence otáčení, vstřikování paliva a palivového čerpadla.
Pouzdro TNLD je určeno pro umístění sekcí čerpadla, vačkové hřídele a regulaci otáček. Vylisování z hliníkové slitiny, obsahuje vstupní a rozřezávací kanály a dutiny pro montáž a upevnění čerpacích úseků, vačkového hřídele s ložisky, převodovkou pohonu regulátoru, zásobování a redukcí palivových armatur. V zadní části skříně čerpadla je víko regulátoru připojen, ve kterém je nízkotlaké čerpací čerpadlo paliva umístěno s čerpacím čerpadlem paliva. Na vrcholu víka je kování s olejovou olejovou trubkou pro mazání částí čerpadla pod tlakem přišroubována. Olej z čerpadla se spojuje podél trubky spojujícího spodní otvor krytu regulátoru s otvorem v kolapsu bloku. Horní dutina pouzdra TNVD je uzavřena víka (viz obr. 44), na kterém jsou umístěny řídicí páky ovládacího knoflíku a dva ochranné pouzdro čerpadla palivových sekcí. Kryt je instalován na dvou kolíků a je upevněn šrouby a ochrannými kryty - se dvěma šrouby. Na předním konci pouzdra čerpadla u výstupu z uzavíracího kanálu se montáže zašroubuje obtokový ventil typu kuličkového typu, který se podpíracího tlaku paliva v čerpadle 0,06 ... 0,08 MPa (0,6 ... 0,8 kgf / cm2). Ve spodní části pouzdra čerpadla je vyrobena dutina pro instalaci vačkové hřídele.
Cam Strom je určen pro pohyb čerpacích sekcí v pístů a zajištění včasného přívodu paliva do válců motoru. Vačkový hřídel je vyroben z oceli. Pracovní plochy vaček a nosných hrdlů jsou cementovány do hloubky 0,7 ... 1,2 mm. Vzhledem k spolu-kruhovému provedení čerpadla má vačkový hřídel menší délku, a proto má vyšší tuhost. Hřídel se otáčí ve dvou zúžených ložiscích, jejíž vnitřní role jsou lisovány na krk hřídele. Axiální vůle vačkové hřídele 0,1 mm je regulována těsněmi instalovanými pod ložiskovým krytem. Pro utěsnění vačkové hřídele v víku je gumová manžeta. Na konci předního kuželového konce vačkové hřídele na klíči segmentu je instalována automatická vazba úhlu vstřikování paliva. Na zadní straně vačkové hřídele je namontováno tvrdohlavý rukáv, přední převodový stupeň sestavy regulátoru a na hranolový klíč - příruba předního převodu regulátoru. Příruba je vyrobena společně s excentrickým čerpadlem čerpacího čerpadla palivového prášku. Moment z vačkové hřídele na předním převodu regulátoru je přenášen přírubou přes gumové sušenky. Když se vačkový hřídel otáčí, síla je přenášena do válečkových tlačných tlapek a přes skvrny pístů na písty čerpacích sekcí. Každý posun z otáčení je upevněn Sukhara, jehož výstupek je součástí drážky posuvné drážky čerpadla. V důsledku změn tloušťky je pátá regulována začátkem přívodu paliva. Při instalaci pátého větší tloušťky se palivo spustí dříve.
Obr. 44. Obal regulátoru:
1 - Šroub seřízení spouštěče; 2 - Zastavte páku; 3 - Bol * regulace zastavovací páky; 4 - Omezení šroubů maximální rychlosti otáčení; 5 - Řídicí pákový regulátor (palivová čerpadla); 6 - Omezení šroubů minimální frekvence rotace; Pracuji; Vypnuto
Čerpadlo (obr. 45, a) je součástí vysokotlakého palivového čerpadla, který je dávkování a přivádění paliva do trysky. Každá sekce čerpadla se skládá z corpurz, pístu pístu, otočného pouzdra, pístu pružin, vypouštěcího ventilu, posunu.
Kryt sekce má přírubu, s jakou je úsek připevněn na patách, přišroubuje do skříně čerpadla. Otvory v přírubě pod čepy mají oválný tvar. To vám umožní otočit čerpací sekci pro regulaci jednotnosti přívodu paliva podle jednotlivých sekcí. Když otočíte úsek proti směru hodinových ručiček, zvyšuje se krmivo pro krmení cyklu, ve směru hodinových ručiček se snižuje. V části sekce jsou pro průchod paliva vyrobeny pro průchod paliva z kanálů v čerpadle do otvorů v pouzdře (A, B), otvor pro instalaci kolíku upevňující polohu objímky a pístu Vzhledem k části sekce a slot pro umístění otočného pouzdra.
Plunžrový pár (obr. 45, B) je uzel sekce čerpadla, přímo určený pro dávkování a přívod paliva. Plunžrský pár zahrnuje pístu a pouzdro pístu. Představují přesný pár. Vyrobeno z chromolibdenové oceli, jsou podléhány z kalení, následované hlubokým studeným zpracováním pro stabilizaci vlastností materiálu. Pracovní plochy pouzder a dusičnanů pístu.
Obr. 45. Sekce vysokotlakého palivového čerpadla:
A - design; B - horní část pístu pístu; A - dutina vstřikování palivového čerpadla; B - Cutoff dutina; 1 - Pouzdro čerpadla; 2- pusher sekce; 3 - Peel Pusher; 4 - jaro: 5, 14-pístová sekce; 6, 13 - plunžrový rukáv; 7 - vypouštěcí ventil; 8 - montáž; 9 - část oddílu; 10 - Uzavírací okraj šroubové drážky pístu; 11 - hrábě; 12 - Rotační pouzdro pístu
Píst je pohyblivým kusem pístu pístu a provádí roli pístu. Píst v horní části má axiální vrtání, dvě spirálové drážky vyrobené ze dvou stran plunžru a radiální vrtání spojující axiální vrtání a drážky. Spirálová drážka je navržena tak, aby změnila přívodní přívod paliva v důsledku otáčení pístu a následně drážky vzhledem k cut-off pouzdra plunžru. Otáčení pístu vzhledem k rukávu se provádí železničním palubním čerpadlem přes hroty pístu. Na vnějším povrchu jednoho hrotu je štítek. Při montáži sekce, značka na spike pístu a slotu v případě úseku pro instalaci vodítka otočného pouzdra musí být na jedné straně. Přítomnost druhé drážky poskytuje hydraulické vykládání pístu od bočního úsilí. Vzhledem k tomu se zvyšuje spolehlivost sekce čerpadla.
Těsnění mezi objímkou \u200b\u200ba částí úseku je opatřen kroužkem gumy rezistentní na olej instalovaný v prstencové drážce objímky.
Vypouštěcí ventil a jeho sedlo jsou vyrobeny z oceli, kalené a ošetřené hlubokým chladem. Ventil a sedlo jsou přesným párem, ve kterém není povolena výměna jedné části na stejném názvu z jiné sady.
Vypouštěcí ventil je umístěn na horním konci objímky a přitlačuje se na sedlo pružiny. Sedlo vypouštěcího ventilu je lisován k objímce pístu konečného povrchu montáže přes těsnicí textilite.
Nákup ventilu hubového typu s válcovou vodicí částí. Radiální otvor o průměru 0,3 mm se používá k nastavení krmení cyklu při frekvenci otáčení vačkové hřídele 600 ... 1000 min-1. Nastavení se provádí zvýšením akcí škrticí klapky ventilu během odříznutého napájení, v důsledku toho je sníženo množství paliva proudícího z vysokotlaké palivové potrubí do úložného prostoru. Vysokotlaký přívod zásobníku paliva se provádí pohybem při stravování vedení ventilu v sedlovém kanálu. Horní část vodítka slouží jako píst, sání paliva z palivové linie.
Ochranný regulátor rychlosti. Motory s vnitřním spalováním Musí pracovat na dané stabilní (rovnovážné) režimu, vyznačující se tím, že se stálá o otáčení klikového hřídele, teploty chladicí kapaliny a dalšími parametry. Takový způsob provozu může být podporován pouze rovností momentu motoru odolnosti momentu motoru. Během provozu je však tato rovnost často narušena v důsledku změny zatížení nebo zadaného režimu, takže hodnota parametru (rychlost otáčení atd.) Se odchývají od zadaného. Nařízení se použije pro obnovení režimu operace zhoršeného motoru. Nastavení lze provést ručně dopadem na řídicí těleso (železniční lištu palivového čerpadla) nebo pomocí speciálního zařízení zvaného automatické regulátory otáčení. Rotační regulátor otáček je tedy navržen tak, aby udržoval řidič otáčení klikového hřídele automaticky změnou palivového cyklu, v závislosti na zatížení.
Na motoru KAMAZ je zde sedm-smýšlející odstředivý regulátor otáčení rychlosti přímého působení. Je umístěn do kolapsu pouzdra TNVD a ovládání se zobrazí na krytu čerpadla.
Regulátor má následující prvky (obr. 46):
- určení zařízení;
- citlivý prvek;
- porovnání;
- ovládací mechanismus;
- Řídicí jednotka.
Řídicí zařízení obsahuje řídicí páku, páku pružiny, regulátorový pružinu, knoflík regulátoru, páku s korektorem, nastavovací šrouby rychlosti frekvence otáčení.
Citlivý prvek obsahuje regulátorový hřídel s nákladním držením, zatížením s válečky, tahovým ložiskem, spojkou regulátoru s pátým.
Porovnávací zařízení zahrnuje páku nákladu spojky, s jakým je přenášen pohyb spojky regulátoru. výkonný mechanismus (Hrábě).
Pohon obsahuje kolejnice palivového čerpadla, kolejovou páku (diferenciální páka).
Pohon regulátoru obsahuje přední převodový stupeň regulátoru, mezilehlé převodovky 6, převodový stupeň regulátoru, vyrobený v jednom celém čísle s hřídelem regulátoru všech režimů.
Pro zastavení motoru je zařízení, ve kterém se zastavovací páka obsahuje pružinu páky přerušení, výchozí pružina, omezovací šroub páky zastavení, startovacího šroubu.
Řízení paliva je řízeno nohou a ručními pohony.
Rotace předního stupně regulátoru je přenášena přes gumové korunky. Sugari, být elastické prvky, kalení oscilace spojené s nerovným otáčením hřídele. Snížení vysokofrekvenčních oscilací vede ke snížení opotřebení spojích hlavních částí regulátoru. Z předního ozubeného kola je otáčení do otroka převodoven přes mezilehlé převodovky.
Řídící zařízení se provádí současně s nákladem nákladu otočení na dvou kuličkových ložiskách. Když je údržba nákladu otočen pod působením odstředivých sil, se odchývají a přes tahu ložiska pohybuje spojka, spojka, spočívající v prstu, zase pohybuje páku Cargo spojky.
Páka s nákladní spojkou je namontována na jednom konci na ose regulátoru pák, druhá přes čep je připojen k železniční kolejnici palivového čerpadla. Osa také připevňuje páku regulátoru, jehož druhý konec se přesune na zastavení v nastavovacím šroubu přívodu paliva. Cargo spojka páka ovlivňuje knoflík regulátoru přes korektor. Řídicí páka regulátor je pevně připojen k páku pružin regulátoru.
Obr. 46. \u200b\u200bRegulátor frekvence rotace:
1 - zadní víčko; 2 - matice; 3 - myčka; 4 - ložisko; 5 - Nastavení těsnění; 6 - meziprodukt; 7 - Pokládání zadního krytu regulátoru; 8 - Zámek kroužku; 9- držák nákladu; 10 - Axis nákladu; 11 - Ložisko je tvrdohlavý; 12 - Spojka; 13 - náklad; 14 - prst; 15 - korektor; 16 - Vrácení páčky na jaře; 17 - Šroub; 18 - rukáv; 19 - kruh; 20 - Regulátor páku pružin; 21 - magisterský převod: 22 - vedoucí náklaďák; 23 - příruba předního stupně; 24 - Nastavení dodávkového šroubu paliva; 25 - Startovní páka
Výchozí pružina je připojena k popruhové páky pružiny a kolejové páky. Reiki, zase spojené s otočným rukávem čerpacích sekcí. Snížení stupně nerovnoměrnosti regulátoru na malých frekvencích otáčení klikového hřídele je dosaženo v důsledku změny ramene aplikace doplňovacích pružin regulátoru na páku regulátoru.
Zvýšení citlivosti regulátoru je zajištěno kvalitním zpracováním hnacích povrchů pohyblivých částí regulátoru a čerpadla, spolehlivá mazání a zvýšení úhlové rychlosti otáčení nákladového spojení dvojnásobkem cesty Hřídel čerpadla díky převodovému poměru pohonu regulátoru regulátoru.
Na motoru instaloval regulátor otáčení s kouřovým provozem, který je zabudován do páky Cargo spojky. Korektor, snižuje přívod paliva, snižuje motorový kouř při nízké rychlosti klikového hřídele (1000 ... 1400 min).
Specifikovaný režim rychlosti Provoz motoru je nastavena řídicí pákou, která otáčí a přes páka pružiny zvyšuje jeho napětí. Pod vlivem této pružiny páka přes korektor ovlivňuje spojovací páku, která se pohybuje kolejnice spojené s rotačními rukávy pístů, až pro zvýšení přívodu paliva. Frekvence rotace klikového hřídele se zvyšuje.
Odstředivá síla rotujícího zboží přes tvrdohlavé ložiska, spojka a rameno nákladních spojek se přenáší do kolejnice čerpadla paliva, která je spojena s jinou lištu přes diferenciální páku. Stěhování záznamů o odstředivém srovnání zboží způsobuje snížení přívodu paliva.
Nastavitelný vysokorychlostní režim závisí na poměru výkonu pružiny regulátoru a odstředivé síly zboží na nastavené frekvenci rotace klikového hřídele. Čím větší je pružiny regulátoru, s vyšší vysokorychlostní režim, jeho zatížení může změnit polohu páky regulátoru směrem k omezení přívodu paliva do válců motoru. Trvalý provoz motoru bude v případě, že odstředivá síla zboží bude rovna výkonu pružin regulátoru. Každá poloha ovládacího páka regulátoru odpovídá určité frekvenci rotace klikového hřídele.
V dané poloze řídicí páky, v případě snížení zatížení motoru (pohyb do sestupu), otáčení rotace klikového hřídele a v důsledku toho hnací hřídel regulátoru stoupá. V tomto případě se zvyšuje odstředivá síla nákladu a nesouhlasí.
Zátěž ovlivňují tvrdohlavé ložisko a překonání pružinové síly specifikované řidičem, otočit regulátorovou páku a pohybují kolejnice směrem ke snížení přívodu, protože přívod paliva není stanovena, což odpovídá podmínkám pohybu. Zadaný režim Speed \u200b\u200bEngine bude obnoven.
S zvýšením zatížení (pohyb na vzestupu), rychlost otáčení, a tedy odstředivé síly zboží. Síla pružiny přes páky 31, 32, působící na spojku, pohybuje ji a přibližuje se. V tomto případě se kolejnice pohybují směrem ke zvýšení přívodu paliva, dokud rychlost otáčení klikového hřídele nedosáhne hodnoty stanovené podmínkami pohybu.
All-Life regulátor tak podporuje jakýkoliv režim ovladače nastaveného ovladačem.
Když motor pracuje v nominální frekvenci otáčení a kompletního přívodu paliva, páka 31 ve tvaru M, spočívá na nastavovacím šroubu 24. V případě zvýšení zatížení, rychlost otáčení klikového hřídele a hřídele regulátoru začíná klesat. Současně je narušena rovnováha mezi výkonem regulátoru pružiny a odstředivou síly jeho nákladu znázorněného v ose páky regulátoru. A kvůli nadměrné síly pružin korektoru, korektor pístu posouvá páku spojky směrem ke zvýšení přívodu paliva.
Řídicí regulátor otáček tak nepodporuje provoz motoru v daném režimu, ale také poskytuje další palivovou část k válcům při práci s přetížením.
Vypnutí paliva (zastavení motoru) se provádí otočením páky zastavení, dokud se nezastaví při seřizovacím šroubu zastavení. Páka, překonání síly pružiny (instalované na páce), se otočí prstem páky regulátoru. Hrábě se pohybují, dokud není dodávka paliva zcela vypnutá. Motor se zastaví. Po zastavení páky zastavení pod působením vratné pružiny se vrátí do polohy práce a výchozí pružina přes lanovou páku vrátí kolejnice palivového čerpadla ve směru přívodu paliva (195 ... 210 mm3 / cyklus).
Automatická vazba vstřikování paliva. V dieselech je palivo injikováno do vzduchu. Palivo nemůže okamžitě zapálit, ale mělo by projít přípravnou fází, během které se provádí míchání paliva se vzduchem a jeho odpařování. Když teplota samo-vznícení dosáhne směsi, směs bliká a rychle začne hořet. Toto období je doprovázeno prudkým nárůstem tlaku a zvyšování teploty. Aby bylo možné získat nejvyšší výkon, je nutné, aby spalování paliva došlo v minimálním objemu, tj. Když je píst ve VMT. Za tímto účelem je palivo vždy injikováno před příchodem pístu v NWT.
Úhel určení polohy klikového hřídele je vztaženo na NMT v době zahájení vstřikování paliva, se nazývá úhel vstřikování paliva. Konstrukce palivového čerpadla dieselového motoru KAMAZ zajišťuje vstřikování paliva 18 ° k příchodu pístu v NTT s taktem komprese.
Se zvýšením frekvence rotace klikového hřídele motoru se sníží doba přípravného způsobu a zapalování může začít po NTC, což sníží užitečnou práci. Aby bylo možné získat největší práci se zvýšením otáčení bleskového hřídele, musí být palivo vstřikováno před, tj. Zvýšení vstřikování paliva. To lze provést v důsledku otáčení vačkové hřídele ve směru jeho otáčení vzhledem k pohonu. Za tímto účelem je spojka vstřikování paliva instalována mezi pěstí čerpadla a její pohon. Použití spojky významně zlepšuje odpalovače dieselového motoru a jeho ekonomiky při různých režimech rychlosti.
Závěs pro vstřikování paliva je tedy určena ke změně momentu přívodu paliva, v závislosti na rychlosti otáčení klikového hřídele motoru.
KAMAZ-740 aplikoval automatický odstředivý typ přímého působení. Rozsah nastavení paliva dopředu je 18 ... 28 °.
Spojka je instalována v kuželovém konci vačkového stromu TNVD na klíči segmentu a je upevněn s kruhovou maticí s pružinovou podložkou. Změní moment vstřikování paliva v důsledku dodatečného otáčení hřídele čerpadla během provozu motoru vzhledem k hřídeli hnacího hnacího hnacího čerpadla (obr. 47).
Automatická spojka (obr. 47, A) sestává z pouzdra, přední spojky s prsty, podřízenými polovičními Carmyft s nápravami nákladu, nákladu, pružiny, pružiny, pružiny, pružiny, úpravy těsnění a tvrdohlavých podložek.
Litinový spojovací pouzdro. V předním konci jsou vyrobeny dvě závitové otvory pro naplnění spojky motorovým olejem. Pouzdro se otočí na slave gumu a zastaví se. Těsnění mezi pouzdrem a přední spojkou a nábojem, otrokem, semi-nošení se provádí dvěma gumovými manžetami a mezi pouzdrem a gumovými kruhy odolnými proti otroky.
Hostitelem polovičního mýlenu je instalován na slave nábojů a může být otočen s ním. Spojovací pohon se provádí z hnacího hřídele čerpadla (obr. 47, b). Dva prsty jsou vyrobeny v předním poloměru, na které jsou instalovány rozpěrky. Distanční spacer spočívá na jednom konci do prstu nákladu a další diapozitivy podle profilu nákladu.
Slave poloviny mypelu je instalován na kuželovité části pěsti TNVD. Ve spojce se lisují dvě osy nákladu a je aplikován štítek pro nastavení vstřikování paliva dopředu. Zatížení se houpají na osách v rovině kolmá k ose otáčení spojky. V nákladech jsou profilové výstupky a prsty. Na nákladech existuje úsilí pramenů.
Obr. 47. Automatická vazba vstřikování paliva:
A - automatická spojka: 1 - vedení poloviny; 2, 4 - manžety; 3 - pouzdro přední spojky; 5 - případ; 6 - Nastavení těsnění; 7 - Sklenici pružin; 8 - pružina; 9, 15 - podložky; 10 - kruh; 11 - náklad s prstem; 12 - Sázení s osou; 13 - Slave z poloviny; 14 - těsnící kroužek; 16 - Axis nákladu
B - Automatická jednotka spojky a instalace značkami; 1 - Label NYA Zadní příruba Demumnifs; II - štítek na vstupu vstřikování; III - štítek na pouzdro palivového čerpadla; 1 - Automatická vazba automatického vstřikování; 2 - poháněné pohonem v polovině; 3 - Šroub; 4 - Příplatek Helmwood Drive
S minimální rotační frekvencí klikového hřídele je odstředivá síla zboží malá a jsou drženy v síle pružin. V tomto případě vzdálenost mezi osy nákladu (na podřízeném do poloviny) a vedení bude přední polovina maximální. LED část spojky zaostává za vedoucím do maximálního úhlu. V důsledku toho bude úhel dopředu vstřikování paliva minimální.
S nárůstem rychlosti otáčení klikového hřídele zboží pod působením odstředivých sil, překonání odolnosti pružin, diverge. Distanční vložky Snímek podle profilových výstupků zboží a otočte osy prstů nákladu. Vzhledem k tomu, že poloha spacer zahrnuje hlavy vedoucí poloviny, pak nesrovnalost zboží vede k tomu, že vzdálenost mezi předními prsty polovičního poloviny a osy nákladu se sníží, tj. Snížení úhlu římsy Demummouft z olova. Slave poloviny je otočen s předním rohem ve směru otáčení spojky (směr otáčení vpravo). Otáčení otroka. Dálnice způsobuje vačkový hřídel TNVD, což vede k dřívějšímu injekci paliva vzhledem k NWT.
S poklesem otáčení motoru klikového hřídele snižuje odstředivá síla zboží a začnou se podílet pod působením pružin. Slave spojky se otáčí vzhledem k pohonu vedoucím, naproti otáčení, snižuje úhel dopředu vstřikování paliva.
Tryska je určena pro vstřikování paliva do válců "motoru, postřikování a distribuce z hlediska spalovací komory. Na motoru KAMAZ-740 jsou instalovány s uzavřenými tryskami s vícestupňovým postřikovačem a hydraulicky řízenou jehlou. Tlak vlny jehly 20 ... 22.7 MPa (200 ... 227 kgf / cm2). Tryska je instalována v zásuvce hlavy válce a držáku je upevněn. Těsnění trysky v hnízdě hlavy válce se provádí v horním pásu s pryžovým kroužkem 7 (obr. 48), ve spodním kužele rozprašovací matice a měděné podložky. Tryska se skládá z pouzdra 6, matic rozprašovače 2, postřikovače, rozpěrky 3, tyče 5, pružiny, nosné a nastavovací podložky a armatura trysky s filtrem.
Pouzdro trysky je vyrobena z oceli. V horní části skříně se provádějí závitové otvory pro instalaci armatury s filtrem a vláknem odvodňovacího potrubí (viz obr. 37). Skříň obsahuje přívodní kanál paliva a kanál pro odstraňování paliva, prosakování do vnitřní dutiny pouzdra.
Obr. 48. tryska:
A - s nastavovacími podložkami; BS Venkovní nastavení; 1 - pouzdro dávkovače; 2 - matice postřikovače; 3 - spacer; 4 - Instalační kolíky; 5 - tyč; 6 - tělo; 7 a 16 - těsnicí kroužky; 8 - montáž; 9 - Filtr; 10 - těsnící pouzdro; 11 a 12 - Nastavovací podložky; 13 - Jaro; 14 - Sprejová jehly; 15 - Zaměření na jaře; 17 - Eccentric.
Matice postřikovač je navržen pro připojení postřikovače s pouzdrem trysek.
Postřikovače - montáž trysky, postřikování a tváření trysek injikovaného paliva.
Pouzdro postřikovače a jehla tvoří přesný pár, ve kterém není náhrada jedné části povolena. Pouzdro je vyrobeno z oceli chromonicheladium a podrobeno speciálnímu tepelnému zpracování (cementováním, kalení, následované hlubokým zpracováním za studena) pro získání vysoké tvrdosti a odolnosti pracovních ploch. Ve sprejovém pouzdře, kruhový drážka a kanál pro přivádění paliva do dutiny rozprašovacího pouzdra, stejně jako dva otvory pro kolíky, což zajišťuje upevnění tělesa postřikovače vzhledem k pouzdru trysky. Ve spodní části skříně jsou vyrobeny čtyři otvory trysky. Jejich průměr je 0,3 mm. Pro zajištění jednotného rozložení paliva objemem spalovací komory jsou otvory trysky vyrobeny v různých úhlech. Důvodem je skutečnost, že tryska vzhledem k ose válce je pod úhlem 21 °.
Jehla postřikovače je navržena tak, aby po injekci paliva uzamkla stříkací otvory. Jehla je vyrobena z instrumentální oceli a také vystavena speciálním zpracováním. Za účelem zvýšení životnosti postřikovače a jehly se valorista jehly zdvojnásobil.
Spacer je navržen tak, aby upevnil pouzdro dávkovače vzhledem k tělese trysky.
Rod je pohyblivá část trysky, která je navržena pro přenos úsilí od pružin trysky do jehly postřikovače.
Jarní tryska je navržena tak, aby poskytovala tlak zvedání jehly. Napětí pružin se provádí upravením podložek, které jsou instalovány mezi nosnou podložkou a koncem vnitřní dutiny tělesa trysky. Změna tloušťky podložek 0,05 mm vede ke změně tlaku začátku zvedání jehly o 0,3 ... 0,35 MPa (3 ... 3,5 kgf / cm2). U trysek druhé typu (obr. 48,6) se provádí pružinové nastavení otočením excentrického 17.
Spolná práce čerpadla čerpadla a trysky. Řidič, který ovlivňuje palivový pedál systémem tahu a páky, určující zařízení regulátoru celého života, kolejnice palivového čerpadla, otočných objímek, otáčí píst. Tak nastavuje určitou vzdálenost mezi řezným otvorem a uzavíracím okrajem šroubové drážky, což zajišťuje specifický cyklus paliva.
Píst pod působením vačkové hřídele dělá vratný pohyb. Když se píst se pohybuje po vypouštěcím ventilu, vložený pružinou je uzavřen a v dutině příměsi je vytvořeno vakuum.
Po otevření horního okraje pístu přívodu v objímkovém palivu z palivového kanálu pod tlakem 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2) z palivové foukání čerpadla vstupuje do prostoru příměsí ( Obr. 49, A).
Na začátku pohybu (obr. 49, b) pístu se palivový díl přesune přes sací a uzavírací otvory v přívodním kanálu paliva. Moment začátku přívodu paliva je určen v okamžiku překrývání vstupu objímky horního okraje pístu. Od tohoto okamžiku, když se píst pohybuje nahoru, palivo je stlačeno ve dutině příměsi a po dosažení tlaku, při kterém se otevře vstřikovací ventil, ve vysokotlakém potrubí a trysce.
Obr. 49. Schéma sekce čerpadla:
A - náplň přímického dutiny; b - začátek krmiva; in - konec podání
Když tlak paliva ve specifikované dutině stává více než 20 MPa (200 kgf / cm2), jehla postřikovače stoupá nahoru a otevírá přístup paliva do otvorů trysky postřikovače, přes který vstřikování paliva pod vysokým tlakem ve spalovací komoře vyskytuje se.
Když se píst pohybuje nahoru, když mezní okraj drážky šroubu dosáhne hladiny vypínacího otvoru, konec přívodu paliva se vyskytuje (obr. 49, A). S dalším pohybem pístu nahoru dutina příměsí přes vertikální kanál, diametrický kanál, je šroubová drážka hlášena pro uzavírací kanál. V důsledku toho tlak v kapkách dutiny příměsi, vstřikovací ventil pod působením pružiny a tlaku paliva v montáži čerpadla sedí v sedle a tok paliva do trysky se zastaví, ačkoli píst se může stále pohybovat nahoru . S poklesem tlaku v palivovém potrubí pod silou, která byla vytvořena, je jehla postřikovače za působení pružiny snížena a překrývá přístup paliva do otvorů trysky postřikovače, čímž se ukončí přívod paliva do motoru válec. Extakje přes vůli v páru jehly - tělo paliva postřikovače je vypouštěno přes kanál v pouzdru trysky do drenážního potrubí a poté v palivové nádrži.
Palivo palivového systému benzínový motor ⭐ Určeno pro umístění a čištění paliva, stejně jako vaření hořlavá směs Určité kompozice a přivádění do válců v požadovaném množství v souladu s provozním režimu motoru (s výjimkou přímých vstřikovacích motorů, jehož napájecí systém poskytuje proud benzínu do spalovací komory v požadovaném množství a za dostatečného tlaku ).
BenzínStejně jako dieselová paliva, je produkt destilace olejů a skládá se z různých uhlovodíků. Počet atomů uhlíku obsažených v molekul benzínu je 5 - 12. Na rozdíl od dieselových motorů v benzínových motorech by se palivo nemělo být intenzivně oxidně oxidizováno během procesu komprese, protože to může vést k detonaci (výbuchu), což bude nepříznivě ovlivnit výkon , účinnost a výkonový motor. Detonační odpor benzínu se odhaduje oktanovým číslem. Čím více je vyšší, čím vyšší je odolnost proti detonaci paliva a přípustného stupně komprese. Moderní benzinové, oktanové číslo je 72-98. Kromě trvanlivosti proti klepání by měl mít benzín také nízkou korozní aktivitu, nízkou toxicitu a stabilitu.
Vyhledávání (založené na environmentálních úvahách) Alternativy k benzínu jako hlavní palivo pro DVS vedlo k vytvoření ethanolu paliva sestávajícího hlavně ethylalkoholu, které lze získat z biomasy rostlinného původu. Čistý ethanol se rozlišuje (mezinárodní označení - E100), obsahující výhradně ethylalkohol; a směs ethanolu s benzínem (nejčastěji 85% ethanol s 15% benzínu; označení - E85). Ve svých vlastnostech se ethanol palivo přistupuje k high-oktanový benzín a dokonce ji překonává oktanové číslo (více než 100) a kalorická hodnota. proto tento druh Palivo lze úspěšně aplikovat místo benzínu. Jedinou nevýhodou čistého ethanolu je jeho vysoká korozní aktivita, která vyžaduje dodatečnou ochranu proti korozi palivových zařízení.
K agregátům a uzlům napájecího systému paliva benzínového motoru jsou vyrobeny vysokými nároky, z nichž mají:
- těsnost
- přesnost dávkovacího paliva
- spolehlivost
- pohodlí v servisu
V současné době existují dva hlavní způsoby, jak připravit hořlavou směs. První z nich je spojen s použitím speciálního zařízení - karburátoru, ve kterém je vzduch smíchán s benzínem v určitém poměru. Základem druhého způsobu je nucený injekce benzínu v sacím potrubí motoru přes speciální trysky (vstřikovače). Tyto motory se často nazývají injekce.
Bez ohledu na způsob přípravy hořlavé směsi je jeho hlavní indikátor poměr mezi hmotností paliva a vzduchu. Směs se svým zapálením by měla být velmi rychle a úplně spálena. Toho lze dosáhnout pouze s dobrým mícháním v určitém podílu vzduchu a benzínové páry. Kvalita hořlavé směsi se vyznačuje koeficientem přebytečného vzduchu A, který je poměrem skutečné hmotnosti vzduchu na 1 kg paliva v této směsi, což znamená teoreticky nezbytné, poskytuje plné spalování 1 kg paliva. Pokud 1 kg paliva představuje 14,8 kg vzduchu, pak se tato směs nazývá normální (A \u003d 1). Pokud je vzduch poněkud více (až 17,0 kg), se směs vyčerpává a \u003d 1,10 ... 1,15. Když je vzduch větší než 18 kg a\u003e 1,2, směs se nazývá chudá. Snížení podílu vzduchu ve směsi (nebo zvýšení podílu paliva) se nazývá obohacení. AT A \u003d 0,85 ... 0,90 směsi obohacená a kdy< 0,85 - богатая.
Když se do válců motoru přichází směs normální kompozice, neustále pracuje s průměrnou silou a účinností. Při práci na vyčerpaných směsi se výkon motoru poněkud snižuje, ale její ekonomika se výrazně zvyšuje. Na špatné směsi je motor nestabilní, jeho napájecí kapky a specifická spotřeba paliva se zvyšuje, takže nadměrná deplece směsi je nežádoucí. Při vstupu do válců obohacené směsi se motor vyvíjí největší výkon, ale také se zvyšuje spotřeba paliva. Při práci na bohaté směsi, benzín popáleniny s neúplností, což vede ke snížení výkonu motoru, růst spotřeby paliva a vzhled sazí v průmyslu.
Systémy karburátoru výživy
Považovat za první systémy karburátorů Výživa, která byla nedávno rozšířená. Jsou jednodušší a levné ve srovnání s injekcí, nevyžadují vysoce kvalifikovanou údržbu během provozu a v některých případech jsou spolehlivější.
Palivový systém karburátorového motoru Zahrnuje palivovou nádrž 1, hrubý 2 a jemné filtry 4 purifikace paliva, čerpadlo čerpání paliva 3, karburátor 5, přívodní trubka 7 a palivo. Když je motor běží, palivo z nádrže 1 za použití čerpadla 3 je přiváděno filtry 2 a 4 k karburátoru. Tam je smíchán v určitém poměru, která má být smíchána se vzduchem z atmosféry přes čistič vzduchu 6. Hořlavá směs vytvořená v karburátoru v sběrném sběru 7 vstupuje do válců motoru.
Palivové nádrže V elektrárnách s automobilovými motory, podobnými tankám dieselových energetických systémů. Rozdíl nádrží pro benzín je pouze jejich nejlepší těsnost, která neumožňuje benzín vykládat i při sklopení vozidla. Pro zprávu s atmosférou v víku plnicí nádrže jsou obvykle instalovány dva ventily - příjem a výsledky. První z nich poskytuje vstup do vzduchového nádrže jako spotřeba paliva a druhá, zatížená silnější pružinou, je určen pro záchranu nádrže s atmosférou, když je tlak nad atmosférický (například při vysokém teplotě okolního vzduchu ).
Filtry karburátorových motorů Podobně jako filtry používané v dieselových výkonových systémech. Na nákladních vozidlech jsou instalovány lamelární slot a síťové filtry. Pro jemné čištění se používají lepenky a porézní keramické prvky. Kromě speciálních filtrů v samostatných jednotkách systému jsou další filtrační mřížky.
Čerpací čerpadlo paliva Slouží pro nucené zásobování benzínu z nádrže k plovákovou komoru karburátoru. Motory karburátorů typicky používají čerpadlo typu membrány s pohonem z excentrického vačkového hřídele.
V závislosti na režimu motoru umožňuje karburátor připravit směs normální kompozice (A \u003d 1), stejně jako vyčerpané a obohacené směsi. S malými a středními zatíženími, když nemusíte vyvíjet maximální výkon, měli byste se připravit v karburátoru a podávat ochuzenou směs do válců. S velkým zatížením (doba trvání jejich působení, zpravidla, je malý) je nutné připravit obohacenou směs.
Obr. Palivový systém Systém Carburetor Engine:
1 - palivová nádrž; 2 - Filtr čištění paliva; 3 - čerpadlo čerpací palivo; 4 - jemný čistící filtr; 5 - karburátor; 6 - čistič vzduchu; 7 - Sací potrubí
Obecně platí, že karburátor obsahuje hlavní dávkovací a startovací zařízení, systémy nečinný pohyb a nucené volnoběhu, ekonomizér, akcelerační čerpadlo, vyvažovací zařízení a maximální omezovač otáček klikového hřídele ( kamiony). Karburátor může také obsahovat ekoznačku a korektor s vysokou nadmořskou výškou.
Hlavní dávkovací zařízení Funkce ve všech základních režimech provozu motoru v přítomnosti vakua v difuzoru směšovací komory. Hlavními složkami zařízení jsou směšovací komora s difuzorem, škrtícímlonovým ventilem, plovákovou komorou, palivovou čelistí a sprejovou trubkou.
Spuštění zařízeníasi navrženo tak, aby bylo zajištěno začátek studeného motoru, když je frekvence otáčení hřídele potaženého klikovým hřídelem malá a vakuum v difuzoru nestačí. V tomto případě je pro spolehlivý start nutné předložit silně obohacenou směs do válců. Nejčastějším počátečním zařízením je vzduchový klapka instalovaný v přijímací trysce karburátoru.
Systém Idle. Používá se k zajištění provozu motoru bez zátěže s nízkou rychlostí rotace klikového hřídele.
Nucený volnoběh Umožňuje ušetřit palivo při pohybu v režimu brzdění motoru, tj. Když je ovladač, když je přenos povolen, je plynový pedál uvolněn spojen s škrticí klapkou karburátoru.
Ekonomizér Je navržen tak, aby automaticky obohatil směs, když je motor provozován s plným zatížením. V některých typech karburátorů, s výjimkou ekonomizéru k obohacení směsi používejte eko-stanice. Toto zařízení dodává další množství paliva z plovákové komory do směsi pouze s významným vakuem v horní části difuzoru, která je možná pouze s otevřením škrticí klapky.
Acpercerpativní čerpadlo Poskytuje nucenou injekci do směšovací komory přídavných palivových částí s ostrým otevřením škrticí klapky. Zlepšuje snímač motoru a TC. Pokud došlo k žádné akcelerační čerpadlo v karburátoru, poté s ostrým otevřením tlumiče, když rychlé průtoky vzduchu v důsledku setrvačnosti paliva by byla v prvním okamžiku velmi ochuzená.
Vyrovnávací zařízení Slouží k zajištění stability karburátoru. Jedná se o trubku spojující přijímací trysku karburátoru se uzavřenou vzduchovou dutinou (nekomunikuje s atmosférou) plovákové komory.
Maximální omezovač rotace klikového hřídele motoru Instalován na karburátory nákladních automobilů. Nejrozšířenější omezovač pneumatického odstředivého typu.
Injektorové palivové systémy
Injektorové palivové systémy jsou v současné době používány mnohem častěji karburátor, zejména na benzínových motorech. osobní automobily. Injekce benzínu v sacím potrubí injekčního motoru se provádí za použití speciálních elektromagnetických trysek (vstřikovačů) instalovaných v hlavě bloku válce a signálu řízeného z elektronické jednotky. To eliminuje potřebu karburátoru, protože hořlavá směs je tvořena přímo v sacím potrubí.
Existují jednotlivé a vícebodové vstřikovací systémy. V prvním případě se používá pouze jedna tryska pro napájení paliva (připravuje pracovní směs pro všechny válce motoru). Ve druhém případě, počet trysek odpovídá počtu válců motoru. Trysky jsou instalovány v bezprostřední blízkosti sacích ventilů. Palivo se injikuje do jemně stříkané formy na vnějších površích hlav ventilu. Atmosférický vzduch, fascinovaný ve válcích v důsledku vakua v nich během vstupu, propláchnutí částic paliva z hlavových hlav ventilu a přispívá k jejich odpařování. Proto se přímo palivová směs připravuje přímo z každého válce.
V motoru s injekcí multipoint, když napájení elektrickým palivovým čerpadlem 7 přes zapalovací zámek 6 benzínu z palivové nádrže 8 přes filtr 5 je dodáván do palivové rampy 1 (injektorová rampa), společná pro všechny elektromagnetické trysky. Tlak v této rampě je nastavitelný za použití regulátoru 3, který v závislosti na vakuu v sací trysole 4 motoru vysílá část paliva z rampy zpět do nádrže. Je zřejmé, že všechny trysky jsou pod jedním a stejným tlakem rovným tlaku paliva v rampě.
Je-li nutné předložit (injekční) palivo, do vinutí trysky elektromagnetu 2 z elektronické jednotky vstřikovacího systému pro přísně definované časové období je elektrický proud dodáván. Jádro elektromagnetu spojené s jehlou tryskou, zatímco zatáhne, otevírá dráhu paliva do sacího potrubí. Doba trvání dodávky elektrického proudu, tj. Trvání injekce paliva je regulována elektronickou jednotkou. Elektronický blokový program v každém provozním režimu motoru poskytuje optimální přívod paliva na válce.
Obr. Schéma napájecího systému paliva benzínového motoru s injekcí multipoint:
1 - palivová rampa; 2 - trysky; 3 - regulátor tlaku; 4 - Tryska sání motoru; 5 - Filtr; 6 - Zámek zapalování; 7 - palivové čerpadlo; 8 - palivová nádrž
Pro identifikaci způsobu provozu motoru a v souladu s ním vypočítat dobu injekce, v elektronická jednotka Signály se podávají různé senzory. Jsou měřeny a transformovány do elektrických pulzů hodnoty následujících provozních parametrů motoru:
- Úhel otáčení škrticí klapky
- stupeň povolení v sacím potrubí
- frekvence rotace klikového hřídele
- teplota sacího vzduchu a chladiva
- koncentrace kyslíku ve výfukových plynech
- atmosféra
- napeti baterky
- atd.
Čerpací injekční motory v sacím potrubí mají řadu nesporných výhod oproti karburátorových motorů:
- palivo je distribuováno přes válce rovnoměrněji, což zvyšuje účinnost motoru a snižuje jeho vibrace v důsledku nepřítomnosti karburátoru, je snížena odolnost sacího systému a plnění válců se zlepšuje
- je možné poněkud zvýšit stupeň komprese pracovní směsi, protože jeho složení ve válcích je homogennější
- optimální korekce kompozice směsi se dosahuje při přepnutí z jednoho režimu na druhou
- poskytuje nejlepší snímač motoru
- ve výfukových plynech obsahují méně škodlivé látky.
Současně má řada nedostatků řadu nevýhod v sacím potrubí. Jsou komplikované, a proto vzhledem k nákladům. Servis těchto systémů vyžaduje speciální diagnostická zařízení a zařízení.
Nejslibnějším výživovým systémem benzínových motorů je v současné době považován za poměrně složitý systém s přímým injekcí benzínu do spalovací komory, což umožňuje motor pracovat na silně vyčerpané směsi po dlouhou dobu, což zvyšuje jeho účinnost a environmentální výkon. Současně v důsledku existence řady problémů systému přímé injekce Ještě není rozšířené.
Vzhled karburátor:
1 - topný blok škrticí zóny;
2 - Větrání montáže klikové skříně motoru;
3 - čepice akceleračního čerpadla;
4 - elektromagnetický uzavírací ventil;
5 - kryt karburátoru;
6 - Filtr vzduchu podpatku;
7 - Ovládací páka klapky vzduchu;
8 - Zahájení krytí zařízení;
9 - Sektor páky hnací klapky;
10 - drát senzoru drátového šroubu EPHH;
11 - Nastavovací šroub množství směsi volnoběhu;
12 - Pokrytí ekonomizéru;
13 - Pouzdro karburátoru;
14 - přívod paliva;
15 - montáž paliva;
16 - Nastavení kvality šroubu směsi volnoběhu (šipkou);
17 - Montáž pro přivádění regulátoru vakuového zapalování
Chcete-li pracovat motor, je nutné připravit směs paliva vzduchu a palivové páry, které by měly být homogenní, tj. Dobře smíchaný a mít určitou kompozici pro zajištění nejefektivnějšího spalování. Systém napájení benzínu zapalování zapalování Slouží k přípravě hořlavé směsi a přivádění do válců motoru a odstraňování z válců výfukových plynů.
Způsob přípravy hořlavé směsi se nazývá karburka. Dlouhou dobu, jednotka byla použita jako hlavní zařízení pro přípravu směsi benzínu a vzduchu a přivádění do válců motoru, nazývané karburátoru.
Princip nejjednoduššího karburátoru:
1 - palivová linka;
2 - Jehlový ventil;
3 - otvor v krytu plovákové komory;
4 - postřikovač;
5 - Klapka vzduchu;
6 - difuzor;
7 - škrticí klapka;
8 - Míchací komora;
9 - Palivo Sickler;
10 - plovák;
11 - Float fotoaparát
V nejjednodušším karburátoru se palivo nachází v plovákové komoře, kde je podpořena konstantní úroveň paliva. Plováková komora je spojena kanálem s míchací komorou karburátoru. K dispozici je směšovací komora difuzér - Místní zúžení kamery. Difuzor umožňuje zvýšit rychlost vzduchu procházejícím směšovací komorou. Nejzajímá část difuzoru je odvozena sprejspojen kanálem s plovákovou komorou. V dolní části směšovací komory je k dispozici Škrticí klapkakterý se otáčí při stisknutí ovladačem pedálu "plynu".
Když motor pracuje, vzduch prochází mixerem karburátoru. V difuzoru se zvyšuje rychlost vzduchu a před postřikovačem se vytvoří vakuum, což vede k palivu proudícímu do směšovací komory, kde se smísí se vzduchem. Tak, karburátor, pracující na principu Pulvereer, vytváří palivová hořlavá směs. Stisknutím plynového pedálu řidič otočí škrticí klapku karburátoru, mění množství směsi vstupující do válců motoru, a proto jeho výkon a obrat.
Vzhledem k tomu, že benzín a vzduch mají různou hustotu, když se otáčí škrticí klapky, nejen množství spalovací směsi dodávané ve spalovací komoře, ale také poměr mezi množstvím paliva a vzduchu v něm. Pro dokončení spalování paliva by měla být směs stechiometric.
Při spuštění studeného motoru je nutné obohatit směs, protože kondenzace paliva na studené povrchy spalovací komory poškozuje výchozí vlastnosti motoru. Některé obohacení hořlavé směsi je vyžadováno při práci při volnoběhu, s potřebou získat maximální výkon, ostré zrychlení vozu.
Na principu jeho práce je nejjednodušší karburátor jako otvory škrticí klapky neustále obohacuje směs paliva a vzduchu, takže je nemožné použít pro skutečné motory auta. Pro automobilové motory se používají karburátory s několika speciálními systémy a zařízeními: výchozí systém (vzduchový klapka), volnoběžný systém, ekonomizér nebo econostat, akcelerační čerpadlo atd.
Jako požadavky na úsporu paliva a snížení toxicity výfukových plynů se karburátory staly výrazně komplikovanými, i elektronická zařízení se objevila v posledních variantách karburátorů.
Vstřikování paliva
ERA karburátoru je nahrazena érou injekčního motoru, výkonový systém je založen na injekci paliva. Jeho hlavními prvky jsou: elektrické palivové čerpadlo (umístěno, zpravidla, v palivové nádrži), trysky (nebo trysky), řídicí jednotce DVS (tzv. "Mozky").
Principu provozu tohoto výživového systému se sníží na postřik paliva tlakem pod tlakem generovaným palivovým čerpadlem. Kvalita směsi se liší v závislosti na provozním režimu motoru a je řízena řídicí jednotkou.
Důležitou součástí takového systému je tryska. Typologie injekčních motorů je založena na počtu použitých vstřikovačů a jejich umístění. 
Odborníci tedy mají tendenci přidělit následující možnosti vstřikovače:
- s distribuovanou injekcí;
- s centrální injekcí.
Distribuovaný injekční systém zahrnuje použití trysek počtem válců motoru, kde každý válec slouží vlastní tryskou, která se podílí na přípravě hořlavé směsi. Centrální injekční systém má pouze jednu trysku na všechny válce umístěné v kolektoru.
Vlastnosti vznětového motoru
Jako kdyby zásada akcí stojí za zásadu, na kterém je systém výkonu dieselového motoru založen. Zde se palivo injikuje přímo do válců ve stříkané formě, kde se vyskytuje způsob míchání (míchání se vzduchem), následovaný zapálením z komprese hořlavé směsi s pístem.
V závislosti na metodě vstřikování paliva je dieselová elektrická jednotka reprezentována třemi hlavními možnostmi:
- s přímou injekcí;
- s vířivou injekcí;
- s předem komerční injekcí.
Dramatické a pre-komerční varianty zahrnují injekci paliva do speciální předběžné válce komory, kde je částečně hořlavý, a pak se pohybuje do hlavní komory nebo samotného válce. Zde palivo, míchání se vzduchem, nakonec popáleniny. Okamžitá injekce zahrnuje dodávku paliva okamžitě do spalovací komory, následované smícháním se vzduchem atd. 
Dalším znakem, který se vyznačuje výkonovým systémem dieselového motoru, je principem spalování hořlavé směsi. To není způsobeno zapalovací svíčky (jako benzínový motor), ale na tlaku generovaném pístem válce, tj. Samo-vznícení. Jinými slovy, v tomto případě není třeba použít zapalovací svíčky.
ale studený motor Nebude moci zajistit správnou úroveň teploty potřebná pro zapálení směsi. A použití žárovcových svíček umožní nezbytné zahřívání spalovacích komor.
Provozní režimy potravinového systému
V závislosti na účelu a silnicích může řidič aplikovat různé režimy pohybu. Jsou v souladu s určitými způsoby provozu výkonového systému, z nichž každý je inherentní v palivové a vzduchové směsi speciální kvality.
- Složení směsi bude bohatá na začátek studeného motoru. Současně je spotřeba vzduchu minimální. V tomto režimu je možnost pohybu kategoricky vyloučena. V opačném případě to povede ke zvýšení spotřeby paliva a opotřebení detailů síly.
- Složení směsi bude obohaceno o použití režimu "volnoběhu", který se používá při "válcování" nebo provoz motoru motoru v zahřátém stavu.
- Složení směsi bude vyčerpána při pohybu s dílčí zátěže (například na rovné silnici průměrná rychlost na zvýšeném převodovce).
- Složení směsi bude obohacena v režimu plného zatížení, když se auto pohybuje vysokou rychlostí.
- Složení směsi bude obohacena, přibližná bohatém, při jízdě pod ostrým zrychlením (například při předjíždění).
Volba provozních podmínek výkonového systému, tedy by mělo být odůvodněno potřebou pohybu v určitém režimu.
Poruchy a servis
Během provozu vozidla je palivový systém vozu zažívá zatížení vedoucí k jeho nestabilním fungování nebo selhání. Nejběžnější jsou následující poruchy.
Nedostatečný příjem (nebo nedostatek přijímacího) paliva v lahvích motoru
Nekvalitní palivo, dlouhá životnost, dopad okolní Oni vedou k kontaminaci a ucpání palivových potrubí, nádrží, filtrů (vzduchu a paliva) a technologických otvorů hořlavé směsi, jakož i rozpad palivového čerpadla. Systém bude vyžadovat opravu, která bude včasné výměně filtračních prvků, periodických (jednou za dva nebo tři roky), vyčistěte palivovou nádrže, karburátoru nebo injektorové trysky a vyměnit čerpadlo.
Ztráta síly ekonomiky
Chyba palivový systém V tomto případě se stanoví porušením přizpůsobení kvality a množství hořlavé směsi vstupující do válců. Eliminace poruchy je spojena s potřebou diagnostikovat zařízení pro přípravu hořlavé směsi.
Únik paliva
Únik paliva - fenomén je velmi nebezpečný a kategoricky není povolen. Tato porucha je zahrnuta v "Seznam chybách ...", s jakým je pohyb vozu zakázáno. Příčiny problémů ztrácejí ve ztrátě těsnosti s uzly a jednotkami palivových systémů. Eliminace poruchy je buď při výměně poškozených prvků systému, nebo při utahování upevňovacích prvků palivových potrubí.
Systém napájení je tedy důležitý prvek DVS. moderní auto A zodpovědný za včasné a nepřetržité dodávky paliva do elektrické jednotky.
