Mnozí věří, že normalizace pokrývá pouze některé technické prostředky, Mechanismy, zařízení, rozhraní, obrazové soubory a video. A že euro je určitým požadavkům na složení tohoto nebo jiného paliva. Ve skutečnosti to není.
Euro je především environmentální standard omezující výfukové plyny benzínová a nafta auta. Ani motory, ale samotné auta. Tento článek o tom, jak se vyvinul Euro Standard, protože zveřejněné názory veřejnosti, jak požadavky na životní prostředí zpřísnily a co to vedlo vše.
Dějiny
Zpočátku všechno dieselová autamobily byly velké, zakouřené a stinky. Nemohl jsem mít žádný projev o kterémkoli jejich masovém vykořisťování. Situace se začala měnit na přelomu 70. let, kdy technologie dosáhli skutečnosti, že byli schopni vytvořit kompaktní dieselový motor pro osobní auto. Bylo jasné, že hlavní brzda je přesvědčení o výbuchu, že dieselová technologie "špinavá" je vhodná kromě železnic.
Automobilové potřebovali prolomit tento stereotyp a dát zelené světlo Diesel osobní auto. Takže v roce 1970 vydala Evropská unie dopravních prostředků s nízkým zatěžovacím světlem první standard pro emise výfukových plynů pro osobní automobily. Druhý standard byl propuštěn pouze po 22 letech, v roce 1992 a stal se známý jako Euro Euro Emission Standard.
Euro-1.
Dovolte mi, abych vám připomněl, že vzdálený čas byl vážným bojem s tetraethylswinem, který byl přidán do benzínu, aby se zvýšil oktanové číslo. Takový benzín se nazýval ethyl, a olovo obsažené ve výfukových plynech způsobily nejzávažnější onemocnění nervového systému.
Studie provedené ve Spojených státech ukončily ethyl benzín ve Spojených státech. V Evropě existovaly podobné procesy a v červenci 1992 byla zveřejněna směrnice EC93, podle kterého byla ethylbenzina zakázána. Kromě toho bylo předepsáno, aby se snížilo emise CO (oxid uhelnatý) za použití instalace katalytického výfukového plynu konvexu. Standard se nazývá EURO-1. Od ledna 1993 to bylo povinné pro všechna nová auta.
Maximální emisní normy:
Euro-2.
Euro nebo EC96 byl zaveden v lednu 1996 a všechna auta vyrobená od ledna 1997, měly splnit nový standard. Hlavním úkolem EUR 2 je boj o snížení počtu nespálených uhlovodíků ve výfukových plynech a zvýšení účinnosti motoru. Kromě toho byly dotaženy emise CO a sloučeniny dusíku - NOx.
Standard se dotkla jak benzínové, tak nafty automobilů.
Euro-3.
Euro nebo EC2000 byl zaveden v lednu 2000 a všechna auta vydaná od ledna 2001 by měla plně dodržovat. Spolu s dalším snížením limitních norem, čas omezený čas oteplování automobilu.
Euro-4.
Euro 4 zavedeno v lednu 2005 odkazoval se na auta vydaná od ledna 2006 v tomto standardu, byl kladen důraz na další snížení škodlivých emisí z dieselových motorů - sazí (pevných částic) a oxidů dusíku. Aby bylo možné dodržovat standard, některé dieselové vozy musely být vybaveny smedem filtrem.
Euro-5.
Standard byl zaveden v září 2009. Důraz na něj je vyroben na dieselové technologii. Zejména na emisích pevných částic (saze). Pro dodržování standardu Euro-5, přítomnost squeeze filtr Ve výfukovém systému diesel Car. Vyžaduje se.
Euro-6.
Nejnovější standardu zavedený v září 2014 a povinné pro automobily vydané od září 2015 v něm v něm škodlivých látek se sníží o 67% ve srovnání s eurem 5. Je možné dosáhnout toho, pouze s využitím speciálních systémů v potravinách Systém.
Takže na neutralizaci dusíkových sloučenin vyžadují injekce močoviny do výfukových plynů nebo SCR-System, příliš drahé pro malá auta.
Pohonné hmoty
Je zřejmé, že zajišťuje vysoké ekologické vlastnosti vozidel, motorové palivo by mělo být také viditelné pro značné, což není prospěšné pro majitele ropných rafinérií. Průběh však nestane ještě a v roce 1996 byla přijata celoevropská norma pro dieselové palivo - EN590.
"Olej-expo" - velkoobchodní dodávky nafta v Moskvě a regionu.
Do roku 2020 by v Evropě měly emise oxidu uhličitého v nových automobilech snížit na 95 g / km. Automobilky jiných kontinentů se také usilují o tyto ukazatele. V současné době je míra emisí 130 g / km. Normativní úroveň emisí CO 2 závisí na řezné hmotě a vypočteno pro každé vozidlo podle vzorce: CO 2 \u003d 130 + A * (mm-0), kde m je hmotnost auta v měně v kilogramech, m 0 \u003d 1372 kg a \u003d 0,0457. V roce 2016 bude revidován M 0.
Je důležité vědět, že každý výrobce obdrží indikátor průměrná úroveň emisí celého rozsahu automobilů, nikoli samostatné instance. To není jen norma: Pro její porušení by měla společnost platit pokuty a značné. Pro každé vyrobené vozidlo, emise CO 2 překračují průměrnou úroveň stanovené, 5 eur se zaplacuje za překročení 1 g / km, 15 eur - pro překročení 2 g / km, 25 eur - 3 g / km, a po překročení 4 g / km Každý gram stojí výrobce na 95 eur. Od roku 2019 bude vše přísnější - každý gram překročení normy bude stát 95 eur!
Ale kromě bičování je perník. Každý výrobce může získat bonus, pokud řezáte vysunutý oxid uhličitý na 7 g / km. Pravda, s výhradou uplatňování inovativních technologií na výrobu vozidel. Jako příklad jsme vzali čtyři auta, z nichž tři jsou stohovány v současné normy:
- 1.4, výkon - 150 HP, průměrná spotřeba paliva - 5,0 l / 100 km; CO 2 - 116 g / km emisí
- Renault Logan. 1.6, výkon - 102 HP, průměrná spotřeba paliva - 7.1 l / 100 km; CO 2 - 167 g / km emisí
- MERCEDES-BENZ C-CLASS 1.6, výkon - 156 HP, průměrná spotřeba paliva - 5,5 l / 100 km; CO 2 - 126 g / km emisí
- Porsche Cayenne S e-hybridní, výkon - 333 HP, střední spotřeba paliva - 3,4 l / 100 km; CO 2 - 79 g / km emisí; Spotřeba elektřiny - 20,8 kW / h / 100 km; Třída účinnosti: A +
Vidíte, spotřeba paliva a emise škodlivých látek do atmosféry jsou měřeny na bicím běžeckého v souladu s konkrétní technikou. A proč ne na silnici, bylo by to upřímné tak čestné? Nyní je nemožné, a to je několik důvodů. První je srovnatelnost výsledků, neměly by ani vliv povětrnostních podmínek, ani stavu silnice, ani jiné faktory, které mohou výsledek zkreslit. Druhým důležitým důvodem je sběr výfukových plynů pro analýzu. Sbírejte je, když se auto pohybuje, obtížné. Proto se zkoušky provádějí na běžných bicím, napodobují skutečné stavové podmínky.
Dnes jsou ve světě nejčastější tři metody stanovení spotřeby paliva: Evropská NEDC, americká FTP-75 a japonská JC 08. V mnoha parametrech se liší. Nejdelší a rychlostní Američan. Japonec je charakterizován nejmenší průměrná rychlost - jen 24.4 km / h. To je způsobeno imitací významných prostojů na semaforech. Evropská nejvíce pomalá je maximální zrychlení nepřesahuje 0,83 m / s 2. Oba však mají oba společné: všechny tři techniky jsou daleko od skutečného cyklu pohybu stroje, takže automobilové společnosti se naučily přizpůsobit se jim.
Slabé spojení
Zvažte evropskou NEDC k posouzení spotřeby paliva vozidla plný hmotnosti Až 3500 kg. Doba trvání trvání - pouze 1220 sekund. Během této doby je napodoben městským (rychlost je omezena na 50 km / h) a způsoby pohybu země maximální rychlost Až 120 km / h Zároveň by měla být stanovená rychlost vyvinuta po určitou dobu. Například, aby se urychlil v městském cyklu až 50 km / h, je nutné strávit 26 sekund. Pokud jste reálný život Pro tak dlouho zrychlíte ze semaforu, začnete signalizovat a agresivní ovladače budou pokračovat a ukázat špatné gesto.
Nyní je jasné, proč pro přetaktování moderních malých tramples musíte tlačit plynový pedál téměř v podlaze. Když procesor odpovídá všemu v automobilech pro všechno, a objem příchozích a zpracovaných informací se vypočítá megabajty, zkouška testu se stává psaní algoritmu kloubu a přenosu. A nezáleží na tom, že spotřebitel nemá rád chování vozu v městském cyklu a skutečný tok Palivo se neshoduje s nárokem. Testovaný test, spotřeba a emise splňují normy. Jaké emise ukáže auto na autobah, když překročí rychlost měření v testu, nikoho nezajímá nikoho. Každý ví, že mnohem více, ale pravidla jsou pozorována, znamená to všechno je v pořádku.
Příklad ze života. Když se auto "Moskvich-2141" připravuje na vydání v roce 1986, měření byla provedena na spotřebě paliva na běžících bubnech. Nebyl moc dobrý. Bylo nutné to trochu snížit. Motor se nedotýká, tím více bylo vyrobeno v jiné továrně. Proto jsme se rozhodli experimentovat s hlavním převodem: nižší poměr převodovky s podobným způsobem pohybu, tím nižší spotřeba paliva. Místo toho změnil hlavní vybavení převodový poměr 4.1 Dejte 3.9. Požadovaná dosažená čísla toku a kupující obdrželi auto se slabou dynamikou. Ale garážová mistři byla dobře obohacena, protože kůlna rádia byla velmi rychle rozšířena, že pro malé peníze bylo možné provést dynamický hatchback od ticker.
Kalibrace
Na začátku článku jsme vedli k příkladu porsche Cayenne S e-hybrid s průměrnou spotřebou 3,4 l / 100 km a emisí CO 2,79 g / km. Věříš tomu? Já ne. Pro srovnání, vezměte obvyklý Porsche Cayenne s benzínovým motorem s kapacitou 300 HP Jeho průměrná spotřeba je deklarována na 9,2 l / 100 km a emisí CO 215 g / km. Rozdíl spotřeby a emisí CO 2 je téměř třikrát. Co je to technologie nebo nedokonalost testu NEDC? Samozřejmě, na autobahn hybridní auto Díky svému životnímu prostředí, protože množství emisí přímo závisí na spotřebě paliva. Myslet, nový Ford Fiesta. Během nedávného maratonu na vytrvalostní "60 hodin" jízdy "měl průměrnou spotřebu 16,8 litrů na 100 km a emise CO 2 významně překročily normou. A takový obrázek je téměř každé auto.
Očekává se však, že v roce 2017 zvýší nový měřicí cyklus WLTC (celosvětové harmonizované zkušební postupy lehkých vozidel). To nebude regionální, ale globální test. Jedná se o řadu cyklů pro auta s plnou hmotností až 3 500 kg. Ale poměr výkonu motoru k obrubní hmotnosti všech automobilů je odlišný a tento parametr výrazně ovlivňuje účinnost. Proto, aby se test realističtější, všechna auta jsou rozdělena do tří tříd v souladu s jejich energetickou příbuzností. Třída 1 - 22 w / kg, třída 2 - od 22 do 34 w / kg a třída 3 - více než 34 w / kg. Ačkoli tento cyklus je nedokonalý, je alespoň v blízkosti realitu. Například zrychlení během zrychlení bude 1,58 m / s 2, a to není v důchodu jízdní styl.
Zákonodárci se rozhodli změnit pravidla hry, a ne jen opravit, ale radikálně. Ve zbývajících pěti letech by se výrobci automobilů neměli nejen přizpůsobit novým měřicím cyklu, ale také významně snížit emisní sazby CO 2. Bude jim to úspěšně? Uvidíme. Aby se však provádělo emisní oxidu uhličitého, průměrná spotřeba benzínového motoru by neměla být vyšší než 4,1 litrů, a pro diesel - 3,6 l za 100 km.
Poslanci proti inženýrům
Taková konkurence zákonodárců a inženýrů lze uvítat. Koneckonců, pokud to, kdo, kdo donutil automobilky, aby zavedli první centrální a pak přímé injekce Palivo v benzínových motorech? Proč jste potřebovali zvýšit vstřikovací tlak v dieselových motorech až do 2500 bar, pokud ne pro tvrdé ekoony?
Ale spolu s automobilkami pro čistý vzduch, motoristé jsou placeni. Všechny pokuty a náklady automobilů pro zlepšení v jednom nebo jiném budou rovněž ležet na našich ramenou. Kromě toho jsou auta stále více dražší. Zvažte auto bez skeneru a tester je téměř nemožný. A do roku 2020, většina nových automobilů bude pravděpodobně hybridní, protože je možné snižovat emise pomocí elektrického stroje.
Možná, že do 2030 jednorázových automobilů se objeví s životností 3 let. Ekonomicky obsahovat takové auto plakátem, je snazší koupit nový. Ale je to v Evropě. Vždy budeme mít milenci, kteří ze dvou, tři a více aut bude sbírat jeden a bude jezdit.
Konečně informace pro reflexi. Emisní normy CO 2 pro stejné stroje prodané od nás a v Evropě se značně liší. Například dejte data společnosti Škoda Octavia.
Ovládání toxicity dieselového motoru na brzdovém stojanu
Maximální přípustné indikátory kouře při testování vozidel s dieselovými motory
* Normy jsou uvedeny pro účinnou dynamomerovou základnu L \u003d 0,43 m.
Ovládání na lavičce s běžeckými bubny. Ovládání toxicity dieselových motorů namontovaných na vozidlech s celkem 400 až 3 500 kg, prováděné na režimech hnacího cyklu na stánku s běžícími bubny na OST 37.001.054-86, který platí pro auta benzínové motory A s dieselovými motory. V Evropě se tyto testy provádějí podle pravidel č. 83.03 (typ 1). Normy pro emise CO, CH + NOH a částic jsou uvedeny v tabulce. 10.
Tabulka 10.
| Číslo režimu | Frekvence rotace klikový hřídel Diesel, min -1 | Procento zátěže z maxima v tomto režimu |
| N x min. | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x max | ||
| N x min. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x nom. | ||
| N x min. |
Poznámky:
1 - N x min - minimální frekvence otáčení hřídele motoru při práci volnoběžný;
2 - n x max - rychlost otáčení odpovídající maximální hodnotě točivého momentu;
3 - N x n - frekvence otáčení odpovídající jmenovitému výkonu.
Zkoušky se provádějí na stojanu vybaveném zařízením podle GOST 14846-81 a zařízení pro měření emisí CO, CH a NOH.
Při zaznamenání testování:
Koncentrace ve výfukových plynech oxidu uhličitého (% objemu), uhlovodíků a oxidů dusíku (PP -1);
Rychlost otáčení klikového hřídele, min -1;
Točivý moment momentu, nm;
Hodinová spotřeba paliva, kg / h;
Hodinový proud vzduchu, kg / h;
Teplota výfukových plynů, chladicí kapaliny, olej, vzduch a palivo, 0 ° C;
V přívodní trubce, mm vody. Svatý; Komprese v maturitní trubce, mm vody. Svatý.; Barometrický tlak, mm Rt. Umění.
Analýza plynu OG by měla být prováděna s použitím vysokorychlostních analyzátorů plynu kontinuálního působení s registrací výsledků analýzy na pásku samočinného vyšetření s rychlostí stojanu nejméně 10 mm / min.
Pro stanovení koncentrace CO musí být aplikován nepodporovací infračervený plyn analyzátor pro ionizaci CH-plamene a pro NOH - chemiluminiscent. Relativní chyba analýz plynu by nemělo být větší než ± 3% mezní hodnoty stupnice pro jakoukoliv složku.
Při testování dieselových motorů za účelem snížení ztráty uhlovodíků v trubkách CH přívodu do plynového analyzátoru se zahřívá systémem vzorku, poskytuje teplotu vzorku OG v rozsahu 150-200 0 ° C.
Výpočet specifických emisí škodlivých látek v g / (kWh) se provádí vzorce uvedenými ve standardu.
Diesel je považována za relevantní požadavky normy, pokud hodnoty specifických emisí CH, CH a NOH pro zkušební cyklus nepřekročí normy uvedené v tabulce. jedenáct.
Průvodce Evropská unie Vypočítá se k řezu automobilové emise CO2 o třetinu pro příští dvanáct let, od ukazatelů, které ještě nedorazily 2021, na které výrobci automobilů musí přijít s průměrnými ukazateli rovnými 95 gramům na kilometr. Jinými slovy, do roku 2030, průměrné emise CO2 CO2 by měly být 66 gramů na kilometr, zatímco mezilehlý marker se nazývá 2025.
Testování nových emisí CO2 v EU
Řezání průměrných emisí oxidu uhličitého autem sníží skleníkového efektu, přinejmenším vypočítá vedení Evropské unie, což v tomto ohledu vyzývá všechny automobilky, aby se zaměřily na uvolnění elektrických, nebo alespoň hybridní automobilový průmysl vozidlo. Evropská komise se rozhodla podpořit podstatné finanční investice, jejichž velikost bude nejméně 800 milionů eur, což bude vynaloženo na vytváření silniční infrastruktury, a to rychlých nabíjecích stanic pro elektrokary. Kromě toho, další 200 milionů eur, vedení Evropské unie v úmyslu investovat další rozvoj energeticky náročných baterií.
Pokuty pro automobilky
Za účelem zvýšení zájmu o jejich výzvě, Evropská komise zavádí sankce, které automobilové budou předmětem automobilka, kteří nemohli snížit průměrné emise oxidu uhličitého. Sankce v zásadě není pro automakry velké, jeho velikost je již známa a představuje pouze 95 eur, nicméně pro každého nadměrného gramu CO2. Překročení ukazatelů průměrných standardů budou měřeny v závislosti na roce auta a normy působící v této době.
Nové emise CO2 v EU
Je třeba uznat, že téměř všichni přední evropští automary v současné době hledají všechny druhy způsobů, jak dosáhnout plánovaných standardů snižování emisí CO2, mezi nimi lze mezi nimi zavolat používání lehčích vozů stavební materiál, Snížení objemu motoru s použitím systému turbodmychadla a tak dále. Je pozoruhodné, že všichni hovoří o svém úsilí, stejně jako že výsledky nejsou snadno uzavřeny, ze kterých lze dospět k závěru, že tyto akce jsou také finančně nákladné. Pro nás pro potenciální kupce Eco Čistá autaTo znamená, že můžete očekávat zvýšení nákladů automobilů doslova do roku 2021.
Plány pro prudké snížení emisí CO2 více než kdysi komentoval úředníky největších automobilových společností. Zejména generální ředitel společnosti Mercedes-Benz upřímně kritizoval takové rozhodnutí Evropské komise, kterou byl zodpovězen, že to bylo možné, pokud je to žádoucí, a s velmi přijatelnými finančními náklady.
Skutečné testy místo laboratoře
Mimochodem, evropské automobilové dnes aktivně diskutují o další problém, a to průchod zkoušek na systému WLTP, tj. Dodání emisí CO2 v reálných jízdních podmínkách. Tento zkušební systém by měl nahradit první, když bylo provedeno testování za podmínek laboratoří, a vydělávat inovace na území Evropské unie v prvním podzimním dni současného roku 2018. Mnoho analytiků si všimne, že takový tuhý zkušební systém bude mít evropské automobilky v nereabilní podmínkách na globálním trhu. Někteří odborníci jsou navíc přesvědčeni, že auta v rámci nových testů nebudou vykazovat ani 130 g / km, ne tak 95 km, jak to vyžaduje normy z roku 2018, a to naznačuje, že některé z nich musí být připraveny na pokuty miliardy miliardy miliardy .
Environmentální normy, zelené technologie
Co se stane v září, a ještě více tak v roce 2021 nebo 2030, je těžké předvídat, ale zdá se elektrická auta Ochladit trh alespoň evropský, mnohem dříve.
V souladu s federálním zákonem "o technickém předpisu" Ruská Federace Rozhodne se:
1. Schválit přiložené zvláštní technické předpisy "o požadavcích na emise automobilovým zařízením vyrobeným do oběhu na území Ruské federace, škodlivých (znečišťujících) látek."
Zadaný zvláštní technický předpis vstoupí v platnost z uplynutí 6 měsíců ode dne úředního zveřejnění tohoto nařízení.
2. Federální výkonné orgány zajistit jejich regulační právní akty v souladu se zvláštními technickými předpisy schválenými tímto usnesením, do dne vstupu uvedeného nařízení v platnost.
Předseda vlády
Ruská Federace
M. Fradkov.
Zvláštní technické předpisy "o požadavcích na emise automobilovými zařízeními vyrobené v odvolání na území Ruské federace, škodlivých (znečišťujících látek) látek"
1. Toto nařízení se vztahuje na ochranu obyvatelstva a okolní Z účinků emisí automobilovým vybavením škodlivých (znečišťujících) látek.
2. V souladu s federálními zákony "o technickém předpisu", "o bezpečnosti silnice"", "O ochraně atmosférického vzduchu", "o ochraně práv spotřebitelů", "na základech státní regulace zahraničního obchodu" a dohoda o přijímání jednotných technických předpisů pro kolová vozidla, zařízení a části, které mohou být instalovány a (nebo) se používají na kolech a podmínkách vzájemného uznávání oficiálních tvrzení vydaných na základě těchto předpisů podepsaných v Ženevě (se změnami a doplňky, které vstoupily v platnost dne 16. října 1995), toto nařízení stanoví Požadavky na emise škodlivých (znečišťujících látek) látek s automobilovým zařízením vybaveným motorem s vnitřním spalováním.
3. Koncepce použité v tomto nařízení označují:
"Automotive technologie" - kolová vozidla určená pro přepravu osob, nákladu nebo vybavení instalovaných na nich;
"Automobilové vybavení vydané na území Ruské federace" - poprvé provedené v Ruské federaci, jakož i automobilové vybavení dovážené do celního území Ruské federace;
"Emise" - emise škodlivých (znečišťujících) látek, které jsou výfukovými plyny spalovacích motorů a odpařováním automobilového paliva, obsahujícího škodlivé (znečišťující látky) látky (oxid uhličitý (CO), uhlovodíky (CMHN), oxidy dusíku (NOx) a dispergované částice);
Plynový motor - motor pracující na zkapalněném ropě nebo zemním plynu;
"Diesel" - motor pracující na principu vznícení od komprese;
"Spark Engine" - motor s nuceným zapálením, pracujícím na benzínovém nebo plynovém palivu;
PRAVIDLA UNECE - Pravidla Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů v souladu s dodatkem N 1 přijatou v souladu s dohodou stanovenou v odstavci 2 tohoto nařízení o účely těchto předpisů;
"Technické emisní normy" - instalováno na automobilovém vybavení, emisní normy, které odrážejí maximum přípustná hmotnost emise do atmosféry na jednotku automobilového vybavení vyrobeného nebo běh;
"Ekologická třída" je klasifikační kód, který charakterizuje automobilový průmysl v závislosti na úrovni emisí.
4. Technické regulace Objekty jsou automobilové vybavení vydané na území Ruské federace a spalovacími motory na něm instalované z hlediska emisí, jakož i palivo pro tyto motory.
5. Automobilové vybavení je rozděleno do následujících typů:
ale) auta (Kód Ruska Ruska 8703, OKP kód 45,400) Kategorie M1 s spalovacími motory používanými k přepravě cestujících s ne více než 8 míst, s výjimkou sedadla řidiče;
b) Autobusy (kód TN VED Rusko 8702, OKP kód 45 1700) S interními spalovacími motory Kategorie:
M2 s maximální hmotností ne více než 5 tun používaných k přepravě cestujících s více než 8 míst, s výjimkou sedadel řidiče;
M3 s maximální hmotou více než 5 tun používaných k přepravě cestujících s více než 8 místy, s výjimkou sedadel řidiče;
v) kamiony (Kódy Ruské federace Ruska 8701, 8704, 8705, 8706, OKP kódy 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45 1100, 45,2130, 45,2100, 45,2200, 45,21,21,700), Stejně jako speciální automobilový vybavení, které má vlastní databázi, která má vlastní kódy TN VED Rusko a OKP, s kategoriemi spalovacích motorů:
N (1) s maximální hmotností ne více než 3,5 tuny používaných pro přepravu zboží a zařízení na nich;
N (2) s maximální hmotností více než 3,5 tuny, ale ne více než 12 tun používaných k přepravě nákladů a zařízení instalovaných na nich;
N (3) s maximální hmotností více než 12 tun používaných pro přepravu zboží a zařízení instalovaného na nich.
6. Automobilové vybavení je rozděleno do environmentálních tříd podle dodatku n 2.
7. Environmentální informace se provádějí na dokumenty, které identifikují automobilové vybavení v Ruské federaci.
8. Technické požadavky na automobilové vybavení a instalované na IT spalovací motory jsou následující:
a) Ve vztahu k automobilové technologii Environmentálních tříd 2:
kategorie m (1), m ~ (2) s maximální hmotností ne více než 3,5 tuny, n (1) s jiskrovým motorem (benzín, plyn) a dieselovými motory, technickými normami emisí stanovených pro pravidla pro UNEPR? -04 (úrovně emisí v, C, D), UNEPR pravidla n 24-03 s dodatkem 1 (pouze pro dieselové motory);
kategorie m (1) s maximální hmotností o více než 3,5 tuny, m (2), m (3), n (1), n \u200b\u200b(2), n (3) s dieselovými motory a plynové motory - Technické standardy emisí stanovených UNEP pravidly n 49-02 (emise b), pravidla pro UNEPER n 24-03 s dodatkem 1 (pouze pro dieselové motory);
kategorie m (1) s maximální hmotností více než 3,5 tuny, m (2), m (3), n (2), n (3) s benzínovými motory - technické normy emisí (CO-55 g / kWh, CMHN - 2,4 g / kWh, nox - 10 g / kWh) v testech stanovených pro pravidla pro UNEP 49-03 (zkušební cyklus ESC);
b) Ve vztahu k automobilové technologii Environmentálních tříd 3:
kategorie m (1), m (2) s maximální hmotností nejvýše 3,5 tun, n (1) s jiskrovými motory (benzín, plynové) a dieselové motory emisních standardů poskytnutých pravidly UNECE n 83-05 s opravami 1- 3, dodatky 1-5 (emise a), pravidla pro UNEPER n 24-03 s dodatkem 1 (pouze pro dieselové motory);
kategorie m (1) s maximální hmotností o více než 3,5 tuny, m (2), m (3), n (1), n \u200b\u200b(2), n (3) s dieselovými motory a plynovými motory - technické emisní normy Poskytovaná pravidly ECE OSN 49-04 (emise a), UNEP pravidla n 24-03 s dodatkem 1 (pouze pro dieselové motory);
kategorie m (1) s maximální hmotností o více než 3,5 tuny, m (2), m (3), n (2), n (3) s benzínovými motory - technické normy emisí (CO-20 g / kWh, CMHN - 1,1 g / kWh, nox - 7 g / kWh) v testech stanovených v pravidlech n 49-03 (etc zkušební cyklus);
kategorie m (1) s maximální hmotností o více než 3,5 tuny, m (2), m (3), n (2), n (3) zvýšená pasitelnost s dieselovými motory - technické standardy emisí stanovených UNEP pravidly N 96-01 s dodatky!, 2, UNEP pravidla n 24-03 s dodatkem 1 (pouze pro dieselové motory);
c) Ve vztahu k automobilové technologii Environmentálních tříd 4:
kategorie m (1), m (2) s maximální hmotností ne více než 3,5 tun, n (1) s jiskrovými motory (benzín, plynové) a dieselové motory emisních standardů poskytovaných pravidly UNEPRE, n 83-05 s opravami 1- 3, doplnění až 1-5 (emise b), pravidla pro UNEPE n 24-03 s dodatkem 1 (pouze pro dieselové motory);
kategorie m (1) s maximální hmotností o více než 3,5 tuny, m (2), m (3), n (1), n \u200b\u200b(2), N3 s dieselovými motory a plynovými motory - technické normy stanovené emisemi pravidly UNEČE n 49 -04 (emisní úroveň B1), pravidla UNEPRE n 24-03 s dodatkem 1 (pouze pro dieselové motory);
kategorie m (1) s maximální hmotností více než 3,5 tuny, m (2), m (3), n (1), n \u200b\u200b(2), n (3) s benzínovými motory - technické normy emisí (co) - 4 g / kWh, CMN - 0,55 g / kWh, NOx - 2 g / kWh) v testech stanovených pro pravidla UNECE n 49-03 (ETC zkušební cyklus);
d) ve vztahu k technologii automobilového průmyslu kategorií (1) s maximální hmotností více než 3,5 tuny, m (2), m (3), n (1), n \u200b\u200b(2), n (3) ) S dieselovými motory a plynovými motory - Emisní technické normy poskytované pravidly UNEP N 49-04 Euck (úrovně emisí B2, C), UNEP pravidla n 24-03 s dodatkem 1 (pouze pro dieselové motory).
9. Charakteristika paliva poskytujících technické požadavky na automobilové vybavení a instalované na něm Motory uvedené v odstavci 8 těchto předpisů podléhají základním technickým požadavkům v souladu s dodatkem n 3.
10. Úroveň emisí ke dni výroby automobilového vybavení vyrobeného do oběhu na území Ruské federace by neměla překročit technické normy uvedené v odstavci 8 těchto předpisů.
11. Dodržování automobilového zařízení a instalováno na něj Požadavky tohoto nařízení potvrzuje zprávu týkající se schvalování typu vozidla a (nebo) motoru stanoveného pravidly pro UNEP, nebo osvědčení o shodě vydaném způsobem předepsaným právní předpisy Ruské federace.
12. Postup pro potvrzení shody automobilového vybavení a požadavky tohoto nařízení nainstalovaného na něm stanoví pravidla pro UNEP.
13. Platnost certifikátů shody je omezena na datum vstupu požadavků na další třídu životního prostředí, ale nepřesahuje 4 roky.
Certifikáty shody vydaných před vstupem těchto předpisů v platnost platí až do lhůty pro jejich činnost.
V případě úvodu k návrhu automobilových vozidel nebo motoru změn, které ovlivňují výkon technických požadavků uvedených v odstavci 8 těchto předpisů, vydávají se na tomto automobilovém vybavení nebo motory nové certifikáty o shodě.
14. Úvod technické normy Emise proti automobilové technologii vydané na území Ruské federace se provádějí na následujících termínech: \\ t
a) třída životního prostředí 2 - ode dne vstupu těchto předpisů v platnost;
Dodatek n 1.
Seznam pravidel hospodářské komise OSN pro zvláštní účely technické předpisy "O požadavcích emisí automobilovým zařízením vyrobeným na území Ruské federace, škodlivých (znečišťujících látek) látek"
1. Pravidla UNEPR (24-03 *) "Jednotné předpisy týkající se: \\ t
I. Úřední schválení motorů s kompresním zapálením emisí viditelných znečišťujících látek;
II. Oficiální schválení motorová vozidla ve vztahu k instalaci motorů se zapálením z komprese, oficiálně schválené typem konstrukce;
III. Schválení motorových vozidel s kompresním zapalováním vzhledem k emisím viditelných znečišťujících látek;
IV. Měření užitečného výkonu motorů s kompresním zapálením. "
2. PRAVIDLA UNEČÍ N 49 (49-02, 49-03, 49-04 *) "Jednotné předpisy týkající se oficiálního tvrzení motorů se zapálením z komprese a motorů působících na zemní plyn, stejně jako motory s nucenými vznětovými účinky působícími na zkapalněný Ropný plyn a vozidla vybavená stlačovacími zapalovacími motory, motorovými motory zemní plyn a nucené zapalovací motory pracující na zkapalněného ropného plynu ve vztahu k znečišťujícím látek přidělených nimi.
3. Pravidla pro UNEP (83-02, 83-03, 83-04, 83-03, 83-04, 83-05 *) "Jednotné předpisy týkající se schvalování vozidel týkajících se emisí znečišťujících látek v závislosti na palivu potřebném pro motory."
4. Pravidla UNEPR (96-01 *) "Jednotné předpisy týkající se oficiálního tvrzení motorů s kompresním zapálením pro instalaci na zemědělské traktory a terénní technik S ohledem na emise znečišťujících látek s těmito motory. "
________________
* Změny, které provádějí změny pravidla pro UNEP.
