У дома Храна Обем на маслото 1JZ GE VVTI. JZ двигател: спецификации. Абсолютен сензор за налягане в колектора Мар

Храна

Обем на маслото 1JZ GE VVTI. JZ двигател: спецификации. Абсолютен сензор за налягане в колектора Мар

Серия JZ. tOYOTA двигатели Той е 6-цилиндров двигател с директно местоположение на цилиндри и водоразпределителна система DOHC с 4 клапана на цилиндър. Серията JZ промени серия M. JZ двигател е предложен в две версии - 2,5 л и 3.0 литра.

1Jz.

1JZ двигателите са произведени от 1990 до 2007 г. (за последен път беше зададен Toyota Mark. II вагон Blit). Работният обем на цилиндрите е 2,5 литра (2492 кубични метра). Диаметърът на цилиндрите е 86 mm, а буталото е 71.5 mm. Механизмът за разпределение на газ се активира от две зъбни колани, общ брой клапани 24, т.е. 4 на цилиндъра.

Двигател 1JZ-GE

1JZ-GE не е разтрошена версия на 1JZ. Мощността на двигателя е 200 к.с. При 6000 оборота в минута и 250 n · m при 4000 оборота в минута. Коефициентът на компресия е 10: 1. Той е оборудван с двустепенна всмукателна колекция. Подобно на всички двигатели на серията JZ 1JZ-GE са предназначени за надлъжна инсталация на автомобили за задвижване на задните колела. Двигателят е завършен само с 4-степенна Automaton.

Двигател 1JZ-GTE

Двигателят 1JZ-GTE е версия 1JZ турбокомпресор. Две турбокомпресор на CT12 го инсталираха покрай паралелно. Физическата степен на компресия е 8.5: 1. Такова усъвършенстване на двигателя доведе до увеличаване на мощността с 80 к.с. По отношение на атмосферата 1JZ-GE и възлиза на 280 к.с. При 6 200 оборота в минута и 363 n · m при 4800 оборота в минута. Диаметърът на цилиндрите и буталния удар съответства на двигателя 1JZ-GE и е съответно 86 mm и 71.5 mm. Има известна вероятност в развитието на двигателя, а именно ръководителят на цилиндровия блок, присъстван от Ямаха, както се вижда от съответните надписи на някои подробности за GBC.. През 1991 г. двигателят е инсталиран на нов toyota модел Soarer GT.

Имаше няколко поколения 1JZ-GTE двигатели. В първото поколение бяха наблюдавани проблеми с керамични дискове от турбини, които бяха склонни да свързват високи революции Двигатели и температурни условия на работа. Друга особеност на началото на 1JZ-GTE беше неизправност на едностранна клапа на главата, това доведе до факта, че част от газовете на картера попана в всмукателния колектор, който има отрицателно въздействие върху мощността на двигателя. От страната на завършителния колектор, приличното количество маслена пара влиза в турбината, което от своя страна причинява преждевременно износване на уплътненията. Всички тези недостатъци във второто поколение на двигателя бяха признати официално от Toyota и двигателят беше припомнящ за усъвършенстване, но само в Япония. Решаването на проблема е просто - PCV клапанът се заменя.

Третото поколение на 1JZ-GTE бе въведено на пазара през 1996 година. Това е и същите два и половина литрова турбокомпресора, но с фирмена архитектура Лъчи.който се състои в рециклирана глава на цилиндровия блок, инсталирането на най-новото по това време vVT-I системи с безстепенна промяна на фазите на разпределение на газ, промяна на охлаждащата риза за по-добро охлаждане Цилиндри и нови клапанни уплътнения с титанов нитрид, покрит за по-малка камера триене разпределителни шахти. Турбо обстановката се променя от две турбини на CT12 на CT15B. Инсталирането на VVT-I система и новата охлаждаща риза позволиха да се увеличи съотношението на физическото компресиране от 8.5: 1 до 9: 1. Въпреки факта, че данните за общия капацитет на двигателя не са се променили, въртящият момент нараства с 20 N · m до 379 N · m на 2400 оборота в минута. Тези подобрения доведоха до увеличаване на горивната ефективност на двигателя с 10%.

TOYOTA Chaser / CRESTA / MARK II TURER V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
TOYOTA SUPRA MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa.
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигател 1JZ-FSE

През 2000 година toyota година въведе най-слабо признатия член на семейството 1JZ-FSE с директно инжектиране Гориво. Toyota твърди появата на такива двигатели към тяхната по-висока екологична и горивна икономика без загуба на енергия спрямо основните двигатели на семейството.

В 2.5 литра 1JZ-FSE, такъв блок е инсталиран като в обичайното 1JZ-GE. Главата на блока е същата. Всмукателна система Той е проектиран по такъв начин, че при определени условия двигателят работи на силно изчерпана смес от 20 до 40: 1. Във връзка с това кой разход на гориво намалява с 20% (според японските проучвания за 10/15 км / ч).

Мощност 1JZ-FSE с директна инжекционна система D4. е 197 к.с. и 250 n · m, 1Jz-FSE винаги е оборудван автоматична кутия Предавания.

Двигателят е инсталиран на автомобили:

Toyota Mark II.
Тойота Бревис
Toyota Progres.
Toyota Verossa.
Toyota Crown.
Toyota Mark II Blit

2Jz.

2JZ двигатели са произведени от 1997 г. насам. Работният обем на цилиндрите на всички модификации е 3 литра (2997 кубични метра). Това бяха най-мощните двигатели на серията JZ. Диаметърът на цилиндрите и буталото образуват квадрата на двигателя и са 86 mm. Механизмът за разпределение на газ е направен съгласно DOHC схемата с два разпределителни ваша и четири клапана на цилиндър. От 1997 г. двигатели, оборудвани с VVT-i.

Двигател 2JZ-GE

2JZ-GE двигател е най-често срещан от всички 2Jz. Трилитровата "атмосферна" развива 220 к.с. С 5800-6000 оборота в минута. Въртящият момент е 298 n. В 4800 оборота в минута.

Двигателят е оборудван с последователно инжектиране на гориво. Цилиндровият блок е изработен от чугун и се комбинира с алуминиевата глава на цилиндровия блок. В първите версии, обичайният газоразпределителен механизъм на DOHC схемата с четири клапана на цилиндър е инсталирана върху нея. Във второто поколение двигателят придоби система за промяна на фазите vVT-I време и ястие за запалване с една бобина за няколко цилиндъра.

Двигателят е инсталиран на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus е 300
TOYOTA ARISTO / LEXUS GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II.
Toyota Chaser.
Toyota Cresta.
Toyota Progres.
TOYOTA SOARER / LEXUS SC 300
TOYOTA SUPRA MK IV

Двигател 2JZ-GTE

Това е най-"таксуван" двигател на серията 2JZ. Разполага с шест цилиндъра с директно място, два разпределителни вала с кола от коляновия вал, две турбини с интеркулер. Единицата на двигателя е изработена от чугун, главата на цилиндровия блок алуминий и проектиран от TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE е направен от 1991 до 2002 г. изключително в Япония.

Това беше отговорът на двигателя на RB26dett Nissansky, който постигна успех в редица шампионати като FIA и N Touring Car.

Двигателят е комбиниран с две скоростни кутии: автоматично за удобно шофиране и спорт.

Автоматична трансмисия 4-скорост Toyota A341E
MCPP 6-скорост Toyota V160 и V161 се развиват заедно с Getrag.

Първоначално този "зареден" двигател е инсталиран на Toyota Aristo V (JZS147) и след TOYOTA SUPRA RZ (JZA80).

При разработването на 2JZ-GTE двигател, 2JZ-GE е взета като основа. Основната разлика беше да се инсталира турбокомпресор със страничен интеркулер. Цилиндров блок, колянов вал И свързващите пръти бяха същите. Имаше малка разлика в буталата: 2JZ-GTE в буталата бяха задълбочени, за да се намали физическото съображение на компресията и допълнителните канали за масло за по-добро охлаждане на буталата. За разлика от Aristo V и Suppra RZ към други автомобили, като Аристо, Алтеза, Марк II бяха инсталирани други свързващи пръчки. Както е отбелязано по-рано през септември 1997 г., двигателят е финализиран и оборудван със система за промяна на фазите на разпределение на газовите газове. Това увеличи силата и въртящия момент на 2JZ-GTE на всички пазари.

Инсталирането на двойно турбокомпресор, разработено от Toyota, заедно с Hitachi увеличи мощността спрямо базата 2JZ-GE с 227 к.с. До 276 к.с. С 5,600 оборота в минута. В първите модификации въртящият момент е 435 n · m. След модернизацията през 1997 г. системата VVT-I е нараснала до 451 N · m и мощността на двигателя, според документацията на Toyota, на северноамериканските и европейските пазари нараства до 321 hl., С 5,600 оборота в минута.

Износ Toyota произвежда повече мощна версия 2JZ-GTE се постига чрез инсталиране на най-новата турбокомпресор, използваща неръждаема стомана, срещу керамични компоненти, изчислени за японския пазар, както и финализирани разпределителни валове и инжектори, произвеждащи по-голям обем. горивни смеси за единица време (440 ml / min за вътрешния японски пазар и 550 ml / min за износ). За двигатели вътрешен пазар Инсталирани са две турбини от КТ20, както и за износния вариант CT12B. Механична част Различни турбини позволяват взаимозаменяемост система за завършване Както на двата версии на двигателя. Има няколко подтипа на турбини от КТ20, изчислени за вътрешния пазар, които се допълват от суфиксите А, Б, R, например, CT20A.

Двигателят е инсталиран на автомобили:

TOYOTA ARISTO JZS147 (Япония)
TOYOTA ARISTO V300 JZS161 (Япония)
TOYOTA SUPRA RZ / TURBO JZA80

Двигател 2JZ-FSE

Двигателят 2JZ-FSE е оборудван с директно впръскване на гориво, подобно на 1JZ-FSE, само с повишен работен обем и по-голяма компресия, а не 1JZ-FSE? което е 11.3: 1. На власт остава на същото ниво като неговата основна модификация 2JZ-GE. Променя разхода на гориво към по-добрите и подобрени вредни емисии. Заслужава да се отбележи, че TOYOTA въвежда двигатели с директна инжекция изключително за екологичност и горивна ефективност, защото На практика D4 не дава забележими подобрения в характеристиките на властта. Изходната мощност на 2JZ-FSE е 217 к.с., а максималният въртящ момент е 294 n · m. Винаги е съставен от 4-степенна автоматична трансмисия.

Двигателят е инсталиран на автомобили:

Тойота Бревис
Toyota Progres.
Toyota Crown.
Toyota crown majesta.

1Jz.

Motors 1jz са произведени от 1990 до 2007 г. (последния път е инсталиран на Toyota Mark II Wagon Blit). Работният обем на цилиндрите е 2,5 литра (2492 кубични метра). Диаметърът на цилиндрите е 86 mm, а буталото е 71.5 mm. Механизмът за разпределение на газ се активира от две зъбни ремъци, общия брой на клапаните 24, т.е. 4 на цилиндъра.

Двигател 1JZ-GE

Тези. Характеристики
Брой цилиндри 6
VVT-I, DOHC 24V клапани
Мощност, L.S. (N · m) 200 (250)

1JZ-GE не е разтрошена версия на 1JZ. Мощността на двигателя е 200 к.с. При 6000 оборота в минута и 250 n · m при 4000 оборота в минута. Коефициентът на компресия е 10: 1. Той е оборудван с двустепенна всмукателна колекция. Подобно на всички двигатели на серията JZ 1JZ-GE са предназначени за надлъжна инсталация на автомобили за задвижване на задните колела. Двигателят е завършен само с 4-степенна Automaton.

Двигател 1JZ-GTE

Тези. Характеристики
Брой цилиндри 6
Международни цилиндри
VVT-I, DOHC 24V клапани
Обем на двигателя, L (куб cm) 2.5 L (2492)
Мощност, L.S. (N · m) 280 (363)
Тип турбина CT12 / CT15B
Разпределена система за инжектиране
Вядач на запалителна система / DIS-3
Двигателят 1JZ-GTE е версия 1JZ турбокомпресор. Две турбокомпресор на CT12 го инсталираха покрай паралелно. Физическата степен на компресия е 8.5: 1. Такова усъвършенстване на двигателя доведе до увеличаване на мощността с 80 к.с. По отношение на атмосферата 1JZ-GE и възлиза на 280 к.с. При 6 200 оборота в минута и 363 n · m при 4800 оборота в минута. Диаметърът на цилиндрите и буталния удар съответства на двигателя 1JZ-GE и е съответно 86 mm и 71.5 mm. Има известна вероятност в развитието на двигателя, а именно главата на цилиндровия блок е присъствала Ямаха, както се вижда от съответните надписи на някои части на GBC. През 1991 г. двигателят е инсталиран нов модел Toyota Soarer GT.
Имаше няколко поколения 1JZ-GTE двигатели. В първото поколение бяха наблюдавани проблеми с керамични дискове от турбини, които са склонни да свързват с висока скорост на двигателя и температурните условия на работа. Друга особеност на началото на 1JZ-GTE беше неизправност на едностранна клапа на главата, това доведе до факта, че част от газовете на картера попана в всмукателния колектор, който има отрицателно въздействие върху мощността на двигателя. От страната на завършителния колектор, приличното количество маслена пара влиза в турбината, което от своя страна причинява преждевременно износване на уплътненията. Всички тези недостатъци във второто поколение на двигателя бяха признати официално от Toyota и двигателят беше припомнящ за усъвършенстване, но само в Япония. Решаването на проблема е просто - PCV клапанът се заменя.
Третото поколение на 1JZ-GTE бе въведено на пазара през 1996 година. Той е един и същ два и половин литров двигател с турбокомпресор, но с марката на гредите, която е рециклирана глава на цилиндровия блок, инсталирането на най-новото по време на VVT-I система с безстепенна промяна в фазите на разпределение на газ, Промяна на охлаждащата риза за по-добри охлаждащи цилиндри и нови уплътнения на вентила за покриване на титанов нитрид за по-малки триещи се разпределителни валове. Турбо обстановката се променя от две турбини на CT12 на CT15B. Инсталирането на VVT-I система и новата охлаждаща риза позволиха да се увеличи съотношението на физическото компресиране от 8.5: 1 до 9: 1. Въпреки факта, че данните за общия капацитет на двигателя не са се променили, въртящият момент нараства с 20 N · m до 379 N · m на 2400 оборота в минута. Тези подобрения доведоха до увеличаване на горивната ефективност на двигателя с 10%.
TOYOTA Chaser / CRESTA / MARK II TURER V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
TOYOTA SUPRA MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa.
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигател 1JZ-FSE

Тези. Характеристики
Брой цилиндри 6
Международни цилиндри
VVT-I, DOHC 24V клапани
Обем на двигателя, L (куб cm) 2.5 L (2492)
Мощност, L.S. (N · m) 197 (250)
Вядач на запалителна система / DIS-3
През 2000 г. Toyota представи най-малко признатия член на семейството на 1JZ-FSE с директно впръскване на гориво. Toyota твърди появата на такива двигатели към тяхната по-висока екологична и горивна икономика без загуба на енергия спрямо основните двигатели на семейството.
В 2.5 литра 1JZ-FSE, такъв блок е инсталиран като в обичайното 1JZ-GE. Главата на блока е същата. Входящата система е проектирана по такъв начин, както при определени условия, двигателят работи върху силно изчерпана смес от 20 до 40: 1. Във връзка с това кой разход на гориво намалява с 20% (според японските проучвания за 10/15 км / ч).
Мощността на 1JZ-FSE с директната инжекция D4 система е 197 к.с. и 250 N · m, 1JZ-FSE винаги е оборудван с автоматична трансмисия.
Двигателят е инсталиран на автомобили:
Toyota Mark II.
Тойота Бревис
Toyota Progres.
Toyota Verossa.
Toyota Crown.
Toyota Mark II Blit

Двигател 2JZ-GE

Тези. Характеристики
Брой цилиндри 6
Международни цилиндри
VVT-I, DOHC 24V клапани
Мощност, L.S. (N · m) 220 (298)
Инжекционна система Direct D-4
Вядач на запалителна система / DIS-3
2JZ-GE двигател е най-често срещан от всички 2Jz. Трилитровата "атмосферна" развива 220 к.с. С 5800-6000 оборота в минута. Въртящият момент е 298 n. В 4800 оборота в минута.
Двигателят е оборудван с последователно инжектиране на гориво. Цилиндровият блок е изработен от чугун и се комбинира с алуминиевата глава на цилиндровия блок. В първите версии, обичайният газоразпределителен механизъм на DOHC схемата с четири клапана на цилиндър е инсталирана върху нея. Във второто поколение двигателят е придобил система за промяна на фазовото разпределение VVT-I и ястието за запалителна система с една намотка на чифт цилиндри.
Двигателят е инсталиран на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus е 300
TOYOTA ARISTO / LEXUS GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II.
Toyota Chaser.
Toyota Cresta.
Toyota Progres.
TOYOTA SOARER / LEXUS SC 300
TOYOTA SUPRA MK IV

Двигател 2JZ-GTE

Тези. Характеристики
Брой цилиндри 6
Международни цилиндри
VVT-I, DOHC 24V клапани
Обем на двигателя, L (куб cm) 2.5 L (2492)
Мощност, L.S. (N · m) 321 (451)
Тип турбина CT20 / CT12B
Разпределена система за инжектиране
Вядач на запалителна система / DIS-3
Това е най-"таксуван" двигател на серията 2JZ. Разполага с шест цилиндъра с директно място, два разпределителни вала с кола от коляновия вал, две турбини с интеркулер. Единицата на двигателя е изработена от чугун, главата на цилиндровия блок алуминий и проектиран от TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE е направен от 1991 до 2002 г. изключително в Япония.
Това беше отговорът на двигателя на RB26dett Nissansky, който постигна успех в редица шампионати като FIA и N Touring Car.
Двигателят е комбиниран с две скоростни кутии: автоматично за удобно шофиране и спорт.
Автоматична трансмисия 4-скорост Toyota A341E
MCPP 6-скорост Toyota V160 и V161 се развиват заедно с Getrag.
Първоначално този "зареден" двигател е инсталиран на Toyota Aristo V (JZS147) и след TOYOTA SUPRA RZ (JZA80).
При разработването на 2JZ-GTE двигател, 2JZ-GE е взета като основа. Основната разлика беше да се инсталира турбокомпресор със страничен интеркулер. Цилиндричният блок, колянът и прътите бяха същите. Имаше малка разлика в буталата: 2JZ-GTE в буталата бяха задълбочени, за да се намали физическото съображение на компресията и допълнителните канали за масло за по-добро охлаждане на буталата. За разлика от Aristo V и Suppra RZ към други автомобили, като Аристо, Алтеза, Марк II бяха инсталирани други свързващи пръчки. Както е отбелязано по-рано през септември 1997 г., двигателят е финализиран и оборудван със система за промяна на фазите на разпределение на газовите газове. Това увеличи силата и въртящия момент на 2JZ-GTE на всички пазари.
Инсталирането на двойно турбокомпресор, разработено от Toyota, заедно с Hitachi увеличи мощността спрямо базата 2JZ-GE с 227 к.с. До 276 к.с. С 5,600 оборота в минута. В първите модификации въртящият момент е 435 n · m. След модернизацията през 1997 г. системата VVT-I е нараснала до 451 N · m и мощността на двигателя, според документацията на Toyota, на северноамериканските и европейските пазари нараства до 321 hl., С 5,600 оборота в минута.
Износът на Toyota произведе по-мощна версия на 2JZ-GTE, това е постигнато чрез инсталиране на най-новия турбокомпресор с помощта на неръждаема стомана, срещу керамични компоненти, изчислени за японския пазар, както и финализирани разпределителни шахти и инжектори, произвеждащи по-голямо количество горивна смес за единица време (440 ml / min за вътрешния японски пазар и 550 ml / min за износ). За двигателите на вътрешния пазар бяха инсталирани две CT20 турбини и за износния вариант CT12B. Механичната част на различните турбини позволи взаимозаменяемост на изпускателната система върху двете версии на двигателите. Има няколко подтипа на турбини от КТ20, изчислени за вътрешния пазар, които се допълват от суфиксите А, Б, R, например, CT20A.
Двигателят е инсталиран на автомобили:
TOYOTA ARISTO JZS147 (Япония)
TOYOTA ARISTO V300 JZS161 (Япония)
TOYOTA SUPRA RZ / TURBO JZA80

Двигател 2JZ-FSE

Тези. Характеристики
Брой цилиндри 6
Международни цилиндри
VVT-I, DOHC 24V клапани
Обем на двигателя, L (кубичен см) 3 L (2997)
Мощност, L.S. (N · m) 217 \u200b\u200b(294)
Инжекционна система Direct D-4
Вядач на запалителна система / DIS-3
Двигателят 2JZ-FSE е директно впръскване на гориво, подобно на 1JZ-Fse, само с повишен работен обем и по-голяма компресия, а не 1JZ-FSE? което е 11.3: 1. В сила тя остава на същото ниво като основната си модификация 2JZ-GE. Променя разхода на гориво към по-добрите и подобрени вредни емисии. Заслужава да се отбележи, че TOYOTA въвежда двигатели с директна инжекция изключително за екологичност и горивна ефективност, защото На практика D4 не дава забележими подобрения в характеристиките на властта. Изходната мощност на 2JZ-FSE е 217 к.с., а максималният въртящ момент е 294 n · m. Винаги е съставен от 4-степенна автоматична трансмисия.
Двигателят е инсталиран на автомобили:
Тойота Бревис
Toyota Progres.
Toyota Crown.
Toyota crown majesta.

TOYOTA JZGE двигателната линия е серия от бензинови редове от шест цилиндрови двигатели, които са дошли да заменят линията M. Всички двигатели на серията имат DOHC газоразпределителен механизъм с 4 клапана на цилиндър, обем на двигателя: 2.5 и 3 литра.

Двигателите са предназначени за надлъжно настаняване за употреба със задвижване на задните колела или предаването на задвижване на всички колела. Лесно от 1990 до 2007 година. Наследникът беше R6 линията на двигателите гр. 2.5 литра 1jz-ge е първият двигател на JZ Line. Този двигател е завършен с 4 или 5-степенна автоматична трансмисия. Първото поколение (до 1996 г.) има класическо "трамвало" запалване, втората - "намотка" (една намотка в две свещ). В допълнение, второто поколение е оборудвано със система за промяна на фазите на разпределение на газоразпределението на VVT-I, което дава възможност за изглаждане на кривата на въртящия момент и увеличаване на капацитета на 14 литра. от. Подобно на останалите двигатели от поредицата, механизмът на GDM се задвижва от колан, двигателят също има само един ремъчна предавка За шарнирно оборудване. Когато зъбният колан е нарязан, двигателят не унищожава. Двигателят е инсталиран на автомобили: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Comstate, Blit.

Спецификации 1JZ-GE, 1-ва и (2-ро) поколение:
Тип: Бензин, Обем на инжектиране: 2 491 cm3
Максимална мощност: 180 (200) HP, на 6000 (6000) rpm
Максимален въртящ момент: 235 (255) n m, на 4800 (4000) rpm
Цилиндри: 6. Клапани: 24. Бутален диаметър е 86 mm, бутален ход - 71.5 мм.
Степен на натиск - 10 (10.5).

Условия за работа, фини места по ремонт, моторни проблеми 1JZ-GE 2JZ-GE.

Диагностика: Дата от скенера.

Разработчиците поставиха доста информативна диагностична дата, на която е възможно да се постигне точен анализ на работата на сензорите на скенера. Постави необходимите тестове за сензори. Изключването е запалителната система, която на практика не е диагностицирана с тогава. Датата предоставя функционирането на всички сензори и електронни единици без излишък. В графичен режим, информативно разглеждане на кислородния превключвател. Има тестови тестове на горивната помпа, променяйки времето за инжектиране (продължителността на отвора на инжектора), активирането на VVT-I, EVAP, VSV клапани, IAC. Единственият минус, без тесто - мощност баланс с алтернативното изключване на инжекторите, но също така и този недостатък може лесно да се добавят съединителите от инжекторите за определяне на неработещия цилиндър. Като цяло повечето проблеми се признават при сканиране, без да се използва допълнително оборудване. Най-важното е, че скенерът ще бъде потвърден и с правилния дисплей на параметрите и символите.

Под скрийншота от дисплея на скенера.

Снимка. Нереални данни на кислородния сензор (затваряне на сигналната верига върху отоплителния кръг).

Photo.bel. софтуер скенер

Снимка с списък на тестовете за активиране на изпълнителни органи.

Снимка. Транспорт

Снимка. Преглед на текущите данни на кислородните сензори в графичен режим.

Снимка. Фрагмент от текущи данни от скенера.

Двигател на сензорите 1JZ-GE 2JZ-GE.

Сензор за удар.

Датчикът за детонация записва детонацията в цилиндрите и предава информация на управляващия блок. Блокът настройва ъгъла на запалване. Ако сензорите са неизправност (две), устройството фиксира грешка 52.54 P0325, P0330.

Като правило грешката се определя след "силното" изпадане на x или при шофиране. Невъзможно е да се провери работата на сензора на скенера. Нуждаем се от осцилоскоп за контрол на визуалния сигнал от сензора. Снимка. Местоположение на сензора. Пълнене на сензора.

Кислород (и) на сензора.

Проблемът на сензора (Cove) на кислород върху този двигател е стандарт. Отворете сензорния нагревател и замърсяване на активния слой на горивни продукти (намаляване на чувствителността). Многократно има случаи на уплътнение на активен сензорен елемент. Примери за сензори.

Ако сензорът повреди неизправността, блокът фиксира грешката 21 P0130, R0135. R0150, R0155. Можете да проверите производителността на сензора на скенера в графичен режим или да използвате осцилоскоп. Нагревателят се проверява физически тестер - измерване на съпротивлението.

Фиг. Пример за кислороден сензор в графичен режим на гледане.

Фиг. Кодовете за грешки, записани от скенера.

Температурен сензор.

Температурният сензор регистрира температурата на двигателя за управляващия блок. Когато се изкачвате или късо съединение, управляващото устройство записва грешката 22, R0115.

Снимка. Индикации на температурния сензор върху скенера.

Снимка. Температурен датчик и местоположението му на блока на двигателя.

Типичната неизправност на сензора е неправилен данните. Това е като пример, на показанията на горещия двигател (80-90град) на сензора на студения двигател (0-10ogradules). В същото време, времето за инжектиране е силно нарастващо, се появява черно изпускане, стабилността на двигателя при празен ход се губи. И стартирането на горещия двигател става много трудно и дълго. Такава неизправност е лесна за поправка на скенера - свидетелството на двигателната температура ще бъде хаотично да се променя от реално до минус. Смяната на сензора представлява известна трудност (достъпност на достъп), но с правилния подход и използването на промоции. Инструментът е лесно да се направи. (На охладения двигател).

VVT-I клапан.

VVT-I VALVE предоставя много проблеми на собствениците. Гумени пръстени, в своя дизайн, с време се компресира в триъгълник и натискат стъблото на клапана. Клиники за клапани - прът се заби в произволна позиция. Всичко това води до преминаване на масло (налягане) в VVT-I съединителя. Съединителят изпраща разпределителния вал. В същото време, при празен ход двигателят започва да се записва. Или оборотът става силно увеличен или плаващ. В зависимост от неизправността, системата фиксира грешки 18, P1346 (нарушаването на фазите на GHR се записва за 5 секунди); 59, p1349 (с въртяща се скорост от 500-4000 rpm и температура на охлаждащата течност от 80-110 °, фазите на разпределение на газа се различават от необходимите ± 5 ° за 5 или повече секунди); 39, P1656 (счупване на клапана или късо съединение в VVT-I клапан вентил за 1 или повече).

По-долу на снимките мястото на монтажа на клапана, каталог номер, анализът на клапана и примери за "триъгълни" гумени пръстени, датата с модифицираното разреждане, дължащо се на клина. Пример за кожурния клапан и местоположението на масления филтър.

Проверка на системата е да се тества операцията на клапана. Скенерът осигурява включването на тест. Когато клапанът е включен в празен ход, двигателят се записва. Самият клапан се проверява физически на удара на пръчката. Замяната на клапана не представлява специална трудност. След подмяна трябва да нулирате терминала на батерията, за да носите революциите. Възможен е ремонт на клапана. Трябва да го съсипете и да замените уплътнителния пръстен. Най-важното нещо, когато ремонтирате правилното положение на клапанната пръчка. Преди ремонт трябва да направите контролно-пропускателни пунктове за инсталиране на сърцевината, по отношение на намотката. Също така трябва да почистите филтърната мрежа в системата VVT-I.

Сензор за колянов вал.

Нормален индуктивен сензор. Генерира импулси. Поправя честотата на въртене на коляновия вал. Осцилограмата на сензора има следната форма.

На снимката, шокирането на сензора на двигателя и обща форма. Сензор.

Сензорът е достатъчно надежден. На практика имаше случаи на затваряне на намотката между докосване, което доведе до разбивка на генерирането на определени обороти. Това - предизвика границата на революциите по време на дроселида - вид прекъсване. Типична неизправност, свързана с заплата на зъбните зъбни колела (при смяна на уплътнението на коляновия вал и разглобяването на предавките). Механика, когато разглобяването забрави за отвийте запушалката на предавката.

В същото време, стартирането на двигателя става или невъзможно, или двигателят започва, но не празен ход - и моторните сергии. Когато сензорът е нарязан (без показания), двигателят не започва. Устройството определя грешка 12.13, p0335.

Датчик за разпределителен вал.

Сензорът е монтиран на главата на главата, в областта на 6-ия цилиндър.

Индуктивният сензор генерира импулси - разглежда скоростта на въртене на разпределителния вал. Сензорът също е надежден. Но имаше сензори, чрез случая, продължават машинно маслои контактите бяха окислени. Клифът на намотката на сензора в моята практика не се наблюдават. Но появата на грешката за неизползваемостта на сензора - когато коланият (нарушение на синхронизацията) е злоупотреба.

Следователно, когато възникне грешка R340 - е необходимо да се провери коректността на настройката на зъбния колан.

Абсолютният сензор за налягане в Mar Collector.

Абсолютният сензор за налягане в всмукателния колектор е основният сензор, според който се извършва образуването на горивни фуражи. Времето за инжектиране зависи директно от показанията на сензора. Ако сензорът е дефектен, устройството фиксира грешката 31, R0105.

Като правило причината за неизправност е човешкият фактор. Или когато сензорът е поставен или прекъсването на окабеляването или не е фиксирано, преди да щракнете върху конектора. Изпълнението на сензора се проверява според показанията на скенера - линията, която показва абсолютното налягане. В този параметър са лесно фиксирани анормални интерфейси в входа. Или, заедно с други кодове, се оценява работата на системата VVT-I.

Стъпка на празен хотел.

При първите двигатели за контролиране на товара, топъл двигател, стъпков двигател беше използван за контрол на оборота на натоварването, топъл и празен ход.

Двигателят е много надежден. Единственият проблем е замърсяването на двигателя, което доведе до намаляване на оборота без оборот и двигател, с натоварвания - или на светофар. Ремонт, изброени в демонтажа на двигателя от корпуса дросел клапани почистване на пръчката и корпуса от депозити. Също така, когато извадите запечатването на двигателя, се променя. Демонтажът на стъпков двигател е възможен само с частично отстраняване на корпуса на дроселната клапа.

IAC бездилен клапан.

Приложено е следващото поколение двигатели електромагнитен клапан (Клапан за празен ход) за коригиране на оборотите. Имаше много повече проблеми с клапана. Той често е замърсен и клинично.

Фиг. Контролни импулси.

В същото време въртенето на двигателя стана или много голямо (останало затопляне) или много ниско. Придружаваше се намаляване на революциите силни вибрации При включване на натоварвания. Можете да проверите работата на клапана с помощта на тестото върху скенера. Възможно е да се програмира или затваря клапанната завеса и да следи революциите. Преди да демонтирате, проверете контролните импулси.

Ако революциите не се променят на теста, вентилът се почиства. Поставянето на клапана представлява известна трудност. Болтове, които фиксират намотката, се отвиват от специалния инструмент. Пет-заострена звезда.

Ремонтът е в промиването на вентилните завеси (елиминиране на конфитюри). Но тук има клопки. С обилно зачервяване, гресът от лагерите на пръчката се измива. Това води до повторно среща. В такава ситуация възстановяването е възможно само при пренасочване на лагери. (Понижаване на клапанното тяло в нагрято масло и последващото отстраняване на ненужно смазващо средство при охлаждане), ако има проблеми с намотката на електронния клапан - управляващият блок фиксира грешката 33; Р0505.

Ремонтът е да се замени намотката. Можете леко да промените скоростта на намотката в корпуса. След всякакви манипулации с клапана е необходимо да се изхвърли терминала.

Датчикът за положение на дроселната клапа е инсталиран на всички видове двигатели. В първата версия, когато сменяте, тя изискваше корекцията на знака на празен ход. Във втория, инсталацията се извършва без корекции. И на електронния клапан изискват специална настройка на сензора.

Ако сензорът се провали, устройството фиксира грешката 41 (R0120).

Правилната работа на сензора се контролира от скенера. Относно адекватността на превключването на знака на празен ход и в графиката, правилното напрежение се променя в дроселиране (без повреди и напрежение). На снимката. Дата фрагмент от скенер на двигателя с празен празен клапан. Датчик четене при празен ход 12.8%

Когато сензорът е нарязан, има шаотичен лимит на революцията, неправилно превключване на автоматичното предаване. И на мотора с имейл. Амперът е пълното изключване на контрола на амортисьора. Замяната на сензора не представлява трудности. В първите двигатели, замяната включва правилното инсталиране и настройка на знака на празен ход. На втория тип двигатели - замяната е правилно да се инсталира и нулира батерията. И върху тях. Корекцията на газта се извършва с помощта на скенер. Трябва да включите запалването, изключете имейла. Клапите на двигателя за натискане на амортистъра с пръст и настройте TPS показанията на 10% -12% скенер. Свързване на капачката на конектора на двигателя и нулиране на грешките. След като стартирате мотора и проверете показанията на сензора. При празен ход на отопляемия моторни свидетелства трябва да бъде около 14-15%.

На снимката правилните показания на сензора на електродесела в режим на готовност.

Инсталирани на системи с имейл. Дросел. Ако неизправност, устройството фиксира грешката P1120, P1121. Когато сменянето не изисква корекция. Проверено от скенер и физически измерена устойчивост на канали.

Електронен дросел.

Електронният дросел дойде да променя правия клапан и механичното задушаване с кабелно задвижване през 2000 година. Напълно надежден робот дизайн.

Газният кабел е оставен да може да контролира амортисьора, когато настъпи неизправност (ви позволява да отворите амортисьора с практически напълно натиснат газов педал). Газови сензори и дросела и двигател - монтирани на корпуса на клапата. Това дава предимство при ремонта. Проблемите с електронния дросел са свързани с неуспеха на сензорите. Средно, след 10 години на работа, активният резистивен слой се изтрива в потенциометри. Ремонтът е да замени сензорите, съвети за настройка и последващо възстановяване на управляващия блок.

Газоразпределение на двигателя 1JZ-GE 2JZ-GE.

Коланът за смяна на газоразпределението се прави на всеки 100 хиляди пробег. Инсталациите и ремъците на времето се проверяват при диагностициране. Първоначално проверявайте отсъствието на кодове на разпределителния вал, след това ъгъл на запалване със стробоскоп.

И ако има предпоставки - проверете етикетите, физически комбинирате ги, или осцилоскоп преглеждайки синхронизацията на сензорите за колянов вал и разпределителния вал.

Промяна на колана на 1JZ-GE 2JZ-GE двигател се извършва заедно с якета и хидравличния обтегач. На горния капак има снимка на правилния импулс на съединителя VVT-I. Ясно дефинирани инсталационни етикети на колана и на предавките практически не оставят шанса за неправилно настройване на колан. Когато зъбният колан е нарязан, няма фатална среща на клапаните с буталото. По-долу в снимките примери за износване на колана, номер на зъбен ремък, предавки за монтаж и хидравличен обтегач.

Система за запалване 1JZ-GE 2JZ-GE двигател.

Дистрибутор.

Дистрибутор - стандартно изпълнение. Вътре има сензори и скорост и бегач.

Контактите на високоволтови проводници в капака са номерирани. Първият цилиндър е маркиран за монтаж. Единственото неудобство е да се инсталира дистрибуторът в главата. Устройството е съоръжение, но има етикети за правилна инсталация. Проблемите с дистрибутора обикновено са свързани с маслен поток. Или на външния пръстен, или през жлеза вътре. Външният гумен пръстен се променя бързо без проблеми, но подмяната на жлезата причинява определени трудности. Горещо кацане на маркерно предаване - заместващият процес на жлеза е отхвърлен. Но с компетентен подход и умели ръце, този проблем е решен. Размер на selrite 10x20x6. Електрическите проблеми на дистрибутора са стандартни или въглищни въглища в капака, замърсяване на контактите на капака и бегач и увеличаването на пропуските, поради изгарянето на контактите.

Запалителна бобина и превключвател, високоволтови проводници.

Дистанционната бобина на практика не се провали, работи надеждност. Изключение е да се напълни с вода, когато мотостът или теста за изолация при работа с разкъсаните кабели с високо напрежение. Превключвателят също е надежден. Той има въображаемо представяне и надеждно охлаждане. Контактите са подписани за бърза диагностика. Проводниците с високо напрежение са слаба връзка в тази система. С увеличаване на пропуските в свещта - има разбивка в каучуковия връх на проводниците (ленти), което води до "троен" на двигателя. Важно е при работа, за да се получи планирана подмяна на свещи на бягане. Структурно тел 6 цилиндърът подлежи на прием на вода. Той също така води до разбивки 4-та цилиндър, напълно недостъпна за диагностика и инспекция. Достъпът е възможно само когато демонтаж на частта от всмукателния колектор. Третият цилиндър подлежи на антифриз при демонтиране на тялото на амортисьора - това трябва да се има предвид при ремонт. Работата на запалвателната система влияе на изтичането на маслото от под корпус покрива. Маслото унищожава каучуковите върхове с високо напрежение. Рестализираните двигатели са оборудвани с запалителна система DIS (една намотка на две цилиндри) без дистрибутор. С дистанционен превключвател и сензори за колянов вал и разпределителен вал.

Основни неуспехи - разбивка на каучукови върхове и проводници, с износването на запалителните свещи, уязвимостта на 6-ти и 3-ти цилиндри и проникване на вода, масло и мръсотия с общото стареене на двигателя. С зимните заливи често има случаи на унищожаване на намотки и телени връзки. Трудният достъп до средните цилиндри кара собствениците да забравят за своето съществуване. Правилната поддръжка и сезонна диагностика напълно премахва всички тези проблеми и проблеми.

Филтър за горивна система, дюзи, регулатор на налягането на горивото.

Средното налягане на горивото, необходимо за експлоатацията на двигателя, е 2.7-3.2 kg / cm3. След спад на налягането до 2.0 kg, има повреди по време на Peregazovka, лимит на захранването, разбивка на батерията. Удобно е да се измерва налягането на входа на горивната релса, завъртайки амортисьора. Също така е удобно да се свържете с измиването тук. горивна система.

Филтърът за гориво е монтиран под дъното на колата. Заместващ цикъл от 20-25 хиляди км. Замяната е определена сложност. Необходимо е, когато замяната на резервоара е почти празен. Под тръбите към филтъра с особен профил. Развийте с голяма сила (за премахване на течането на горивото). От 2001 г. филтърът е прехвърлен резервоар за гориво И замяната не представлява трудности. Горивната релса с инжектори се намира на лесно достъпно място. Инжекторите са много надеждни, лесно почистват при измиване на горивната система. Проверка на работата на инжекторите се извършва от осцилоскоп. При промяна на вътрешното съпротивление на намотката - формата на импулса. Можете също така да проверите работата на инжектора и по отношение на неговата "сметка" на текущото измерване (текущи кърлежи). Чрез промяна на тока. Устойчивост на намотка се измерва от тестер. Инжекторният спрей се проверява на стойката - визуалното гледане на пръскането на конуса и количеството изливане през определено време.

На снимката правилния импулс.

Влизане на вода - вредно за инжектора. Така че като датата не осигурява тест за изпитване тест, е възможно да се определи неработещият или неефективен работният цилиндър може да бъде изключен от съответния инжектор. Инжекциите се правят съгласно диагностични показания. Основата за измиване на грешката на лошата смес 25 (R0171) или индикацията на газовия анализатор е голямо количество кислород в отработените газове. Регулаторът за налягане на горивото е монтиран на горивната релса. Той се регулира за нулиране на обратното налягане над 3.2 kg. Механизмът се прекъсва, когато водата попадне. Други проблеми с него в моята практика не се случиха. Горивната помпа е монтирана в резервоара. Стандартна помпа за изпълнение. Неговата производителност се оценява при измерването на налягането (с отстранен вакуумна тръба върху регулатора на налягането). При спускане на работното налягане до 2.0kg - двигателят губи мощност.

Японската кола засяга Toyota е известна с производството на моторни инсталации, с висока надеждност и технически характеристики. Също така с производството си съвременни технологииКакво прави поддръжката на двигателите проста. Моторните инсталации на първото поколение бяха маркирани с 1JZ GE двигател. Съдържа 6 цилиндъра, разположени в типа на реда. Обемът на двигателя е 2,5 литра.

Какви са инсталирани автомобили?

Toyota Crown (Toyota Crown).
Toyota Chaser (Toyota Chaser).
Toyota Cross (Toyota Cresta).
Mark 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Технически характеристики на двигателя

Резюме Таблица на спецификациите на двигателя 1JZ-GE

Обем на двигателя	2.5 литра
Индикатор за мощност	От 180 до 200 к.с.
Радиус на цилиндъра	43
Допълнителни данни за двигателя	3
Вид на горивната течност	Бензиново гориво с 98 октанов номер
Максимални параметри на захранването	180 к.с. (132kW) / 6 хил. RPM. 180 к.с. (132kW) / 6.2 хил. RPM. 196 к.с. (144kW) / 6 хил. RPM. 200 к.с. (147kW) / 6 хил. RPM.
Максимален параметри на въртящия момент	235 nm (24 kg * m) / 4.8 хиляди rpm 250 nm (26 kg * m) / 4 хиляди rpm 255 nm (26 kg * m) / 4 хил. Rpm
Наличието на механизъм за промяна на обема на цилиндрите	отсъстващ
Минимален и максимален разход на гориво	5.9 и 16.7 литра на 100 км.
Наличност на система за стартиране	отсъстващ
Степента на компресия	От 9 до 11
Вид на моторната инсталация	6-цилиндри, 24-клапан, DOHC, течно охлаждане
Работно бутало	72 mm.

Модификации

1JZ-GE- е първата версия този двигател. Капацитетът му е 180 к.с., а работният обем на цилиндрите е 2491 cc. Максималният знак за въртящ момент достига, когато колянът на двигателя се върти със скорост от 4 800 оборота в минута. Постигането на необходимите характеристики на тягата на ниската честота на въртене на двигателя е възможно поради наличието на газоразпределителна система, наречена DOHC.
първата модернизация на двигателя е настъпила през 1995 година. Благодарение на нея, индикаторът за капацитет беше 200 к.с. За да се постигнат тези показатели, броят на оборотите в минута трябва да бъде равен на 4000. Поради това, пикапът на двигателя се подобри.
наличието на разтриване на запалването се наблюдава при атмосферните двигатели от първото поколение. Поради това е възможно да се опрости запалителната система, за да се премахнат грешките на болките за запалване, както и за нормалното функциониране на свещите за 100 км. Тичам. Този двигател Също така изисква качествено поддържане на колан, обаче, поради простотата на структурата на електроцентралата, замяната на колана и ролките не е трудно. Разглежданият двигател работи в чифт изключително с автоматични видове скоростни кутии.
през 1996 г. е проектиран второто поколение електроцентрали на този ред. Инсталацията започна да се прави механичен PPC.. В двигателя 1JZ-GE, система VVT-I, оборудвана с запалване на типа на бобината. Разликата в тази система е, че работата на една намотка е извършена на две свещи, което дава възможност за подобряване на работата на двигателя.
най-новият двигател 1JZ GE е оборудван с VVT-I система, която се извършва изглаждане на момента на въртящия въртящ момент. Това позволи значително да се увеличи икономическото качество на двигателите на тази серия. В същото време динамичните качества също се подобриха с помощта на VVT-I системата, в двигателите с индекс 1JZ GE.
благодарение на течната охладителна система, се достигат ефективни индикатори за намаляване на температурата на охлаждащата течност до стойността от 90 до 95 градуса. Висока устойчивост на прегряване, както и голям ресурс на работа, равен на 400-500 хиляди км., Са предимства на двигателите от серията 1JZ. Надеждност агрегат на властта От линията 1JZ-GE VVT-I позволява да го използва в трудни условия, докато нейната услуга не е донесла голяма неприятност на собственика и е много проста.

Фабричният ресурс от 300 000 километра е напълно оправдан от тези два вида двигатели. Ако упражните своевременно обслужване и използвайте качеството смазкиJZ двигателят ще преодолее пробега много по-голям от 300 000 км. Често можете да се срещнете с хора, които твърдят това power Point. 1JZ-GE преодоля милиони милиона километра. Двигателят с турбокомпресорен елемент има по-малък ресурс, но сред тях можете да отговаряте и за милионологично копия. Двигателят на атмосферата и турбокомпреса е много оживен, тъй като те са изработени от много трайни материали.

Обслужване

Правилник за подмяна на петрол в двигателя на Toyota 1Jz-GE. Тази процедура се извършва на всеки 10 000 км, в следните автомобили Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Обемът на маслото тече в двигателя, като се вземе предвид заменянето на филтъра, трябва да бъде 4,5 литра. Ако заместването на филтъра не се извършва, тогава се налива 4.2 литра. Класификация на масла за различни видове Двигателят е регистриран в API. В старшия петрол трябва да се налива, с допускане не по-малко от ДГ, а в младите поколения - не по-малко от SJ. Препоръчително масло sAE вискозитет - 5W-30 и 10W-30.

В автомобили, работещи под високи натоварвания, препоръчаната пробега за смяна на маслото се удвоява.

Работи върху замяната на ремъка за синхронизация се извършват веднъж на 100 000 км. Клифът на този елемент няма да доведе до деформация на клапана. Замяна въздушен филтър Извършва се с период от 40 000 км. Също така, с даден пробег, трябва да смените филтъра за горивна система и циркулиращ флуид в системата на системата. В превозните средства за задвижване на предните колела, необходимия обем на течността е 7 литра и в задвижването на всички колела - 7.6. В зависимост от вида на свещите, подмяната се прави между 20 хиляди км до 100 хиляди км. Свещи, монтирани на мотор 1JZ-GE имат следната нотация: DENSO PK16R11, NGK BKR5EP11. Проверките за клиринг на клапана трябва да се извършват на всеки 20 000 км.

Предлагаме на вашето внимание цената за договорен двигател (без да бягаме в Руската федерация) 1JZ GE.

В света на моторните състезания motors Toyota. JZ Series е легенда, завинаги е вписан в историята. Шегата на Лий, досега много спортни отбори, както аматьорски, така и професионални, използват двигатели в работата, които са разработени в началото на 80-те и 90-те години. За "Jazets" кажи на легенди - както на издръжливост, така и в нещастие. И широкото разпространение на двигателите ги направи много достъпна цена. Дори в нашето време да купя JZ в Япония и малко притискане - едва ли е най-евтиният начин за изграждане на двигател за спортна кола. Защо двигателите на серията JZ успяха да станат толкова популярни, казваме в тази статия.

На снимката - 2JZ-GTE

История

Серията от поредицата, 1JZ-GE, се появи през 1990 година. 2.5 литров ред шестнадесет 180 "коне" и 235 nm въртящ момент (при 4800 оборота в минута) имаха две разпределителни валове, зъбно колело, модул за свине и алуминиева цилиндрова глава. През 1995 г. двигателят модифицира малко: степента на компресия се увеличава, се появи фаза на студента, системите за охлаждане и запалване се променят. Силата е израснала 200 к.с. С малка модификация, двигателят е използван за нови автомобили до 2007 година. Атмосферният двигател Toyota постави главно на обикновените граждански автомобили, осигурява комбинация от висока мощност и експлоатация на отвиване. Моторът бързо стана популярен както в Япония, така и в САЩ, където Toyota по това време активно изнася своите продукти.

За спортни автомобили в компанията подготви друга модификация - 1JZ-GTE. Те също така поставят граждански модели, но със сериозна допълнителна такса и само на скъпо оборудване. Освен това имаше същия обем като GE, освен това, че самият блок не се различава фундаментално от "атмосферното" (основната разлика е в по-мощните "бутала), а другият е СКС, но, разбира се, основната разлика в. \\ T присъствието. Той е осигурен от два паралелни CT12A компресора. За версия на турбокомпресора, коефициентът на компресия е леко намален, но все пак, дори в редовна версия, е възможно да се постигне усилването на твърд капацитет - в пика на издадения двигател 280 к.с. и въртящият момент е нараснал до 363 nm С 4800 оборота в минута.

Дори първата версия на двигателя не беше лоша, въпреки че имаше някои проблеми с прегряване. Но с тях бързо се преобразуваха. През 1996 г., заедно с атмосферния в Toyota, модернизиран и "ъпгрейд" опция. Промените са претърпели CHC, преразгледани системите за охлаждане и запалване, въвеждат безстепенна фазова корекция и две малки турбини са заменени с един голям. Официалният капацитет не е нараснал, но много шофьори смятат, че двигателят е преместил над 300 "коне", просто за тогавашните правила в Япония не могат да изграждат по-мощни двигатели. Във всеки случай въртящият момент след повдигането на повдигането, което имаше положителен ефект върху динамиката. Това е в този формуляр 1JZ-GTE и започва да се присъединява към славата върху състезателните песни.

Всичко е добро, това е само основният конкурент Toyota Nissan също има добър спортни двигатели RB26dett с капацитет от 280 к.с., 1JZ-GTE е трудно да се конкурира с него.

В Тойота те мислеха и се обръщат към света 2Jz. Idean и конструктивно, беше много близо до 1JZ - всичко същото шест, чугунен блок, алуминиева цилиндрова глава, това е само 3 литра. Освен това, диаметърът на цилиндрите съвпадна с 1JZ, обемът успя да се увеличи поради увеличаване на удара на буталото. Двигателят стана "квадрат" - диаметърът и инсултът на буталото са 86 мм.

Както в случая с 1JZ в Toyota, имаше две модификации "двойно" - 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Не е трудно да се отгатне, първият беше атмосферен и втората турбина. Първата паспортна сила беше еднаква 220 К.С. (максимален момент 304 nm), във втория 280-320 К.С. В зависимост от модификацията (максималният момент е много солиден 451 nm.). Участващият читател вероятно е забелязал, че 1JZ-GTE има същия 280 к.с., защо е настъпил по-обемният агрегат? Това се случи, но отново, на японския пазар за дълго време имаше ограничение от 280 к.с. Фактът, че двигателят може да бъде повече, може да бъде съден от американския пазар, там сертифицира моторът 320-350 "Коне" \\ t.

На снимката 2JZ-GTE

Историята на пълненето "две" е напълно идентична с "единицата" - в средата на 90-те години, и двете му модификации са получили променени CLP, фазови проучвания и нова запалителна система, захранването не го увеличи, но въртящият момент е пораснал.

През 2000 г. и двата двигателя са модифицирани чрез осигуряване на директно впръскване на гориво. Инженерите изчисляват, че двигателите ще станат по-икономични, запазвайки предишната сила. Тук само дизайнът с помпата е станал по-капризен от основните двигатели, той има тежък в зависимост от качеството на горивото, той е влошил достъпа до свещите за запалване, като цялостната надеждност намалява. Да, потреблението на гориво намалява, което трябваше да направи обикновените потребители, но любителите на тунинга и "спортистите" предпочитат конвенционалните модификации като по-малко проблематични.

Двигатели в ежедневната употреба

В зависимост от конфигурацията и пазара на продажби, първият и вторият "джизец" бяха поставени на Toyota Mark II, Toyota Progres, Toyota, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota, Toyota Verossa и някои модели под марката Lexus. Всички двигатели винаги са били инсталирани надлъжно и са предназначени за задни или задвижване на четирите колела. Базовата предавка се счита за автоматична трансмисия, но спортните версии могат да зададат 5- или 6-тестеми. Между другото, MCPP не е достатъчно за цивилни автомобили, според много потребители, 4-степенната "автоматична" не може напълно да разкрие потенциала на двигателя.

Повечето машини с двигатели на серията JZ у нас са десни автомобили от японския пазар. За нормална работа, моделите с атмосферни двигатели най-често избират, те са по-евтини и леко по-лесни. Ресурсът на двигателя е страхотен. Ако редовно променяте маслото и поддържате двигателя, то е 300-350 хиляди километра преди баналната подмяна на пръстените, и времето идва обикновено с прояви повече от половин милион.

Според документацията двигателите трябва да работят на 95-ия бензин, но в Русия много драйвери използват 92-тата атмосфера без никакви проблеми. Основното е, че горивото е високо качество. Моторите не са лоши, за да носят ниски температури и пробег в нашата страна, въпреки че не могат да ги наричат \u200b\u200b- дори в режим на спокоен езда, по-малко от 10-11 литра в смесени режими не работят. И версиите на турбокомпресора и с активно пътуване, лесно ядат 20 или повече литра.

Възможности за настройка

Моторите на серията 1JZ и 2JZ са придобили слава не само като серийни единици, но също така като заготовки за настройка на проекти. Тайната е в огромен резерв, който постави японски инженери в двигателите. Двигателите настройват до 1000 к.с., докато част от частите остават от акции - невероятен факт. Друг двигател, който е способен на такъв и не си спомня. Поради подобния дизайн на 1JZ и 2 JZ настройка в една схема, с корекция за различни томове. "Две" за сметка на допълнителни 500 "кубчета" се оказват по-мощни, но самият двигател е първоначално по-скъп, толкова много проекти са направени на 1Jz - според съотношението цена / мощност, това често се получава по-евтино

Разбира се, не всички възможности за настройка "Jazetov" мегарични, но собственикът на тези двигатели винаги е избор. Има турбок и атмосферни версии на двигатели, но настройващите специалисти казват, че това не е най-рационалният вариант. Тя е много по-евтина и по-лесна за закупуване на договорна версия на GTE, отколкото да се инсталира турбина в "атмосферата", така че основните настройващи майстори предпочитат да работят първоначално с GTE.

Получаване отглеждане в 50 "коне" Възможно е просто да се увеличи насторката от 0.7 до 0.9 бара, замяната на изпускателната тръба до директния поток и монтаж на по-продуктивни. Ако промените компютъра, използвайте голям интеркулер и голям охлаждащ радиатор може да бъде повдигнат налягане до 1.1-1.2 bar, което ще даде на изхода 380-450 конски сили . В същото време турбината и елементите на двигателя могат да бъдат оставени роднини, те ще работят в границата на техните способности, но по време на умерената операция продължават дълго. За състезателни стандарти, разбира се.

TURBOCYT HKS2835 на 1JZ GTE - 420 HP

За получаване 500-600 к.с.с "Jazetov" вече трябва да бъдат инвестирани в тунинг. На аматьорското ниво малко хора достигат това. Нуждаем се от други дюзи, турбина, горивна помпа, все още увеличаваме работата на охлаждащите радиатори, поставяме "зли" разпределителни валове. Би било хубаво да сменяте буталата и свързващите пръчки, въпреки че известно време и редовни ще могат да работят. Най-амбициозните проекти достигат 1000 к.с., но там обемът на промените се оказва голям, въпреки че цилиндър блокът оставя роден във всякакъв тунинг - дори може да издържи на това увеличение на мощността.

Инсталиран турбо кит на 1JZ-GTE - 500 к.с.

Разумната цена на основния двигател, широк спектър от настройки, способността да се променя "дълбочината" на подобренията и голям запас от дизайна - това са всички тайни на популярността на усъвършенстването на 1JZ и 2Jz. Новите двигатели не са били пуснати дълго време, но в Япония има много договорни възможности, които са готови да служат като полза от консумацията на двигатели.

"Външен"

В темата за тунинг двигатели JZ, комплектът често се използва, който в среда на водача ще получи псевдоним от 1,5JZ. Моторите на първата и втората серия не са добре унифицирани, което позволява да се произвеждат различни манипулации между тях. Най-популярната е опцията, когато три литровият блок от втория JZ постави GBC от първия. Диаметърът на горивните камери на тях е същото, малко усъвършенстване ще изисква канали за масло и антифриз, но обемът на изменението е малък.

Защо да горя такова чудовище? За любителите на максималното ускорение трилитровият блок е за предпочитане, по-лесно е да се премахне повече мощност и момент. Въпреки това, GBC от 1Jz много шофьори изглежда по-трайни и по-лесни. В допълнение, той е забележимо по-евтино от роден от 2Jz. За тези, които искат да отговорят на определения бюджет, тази възможност не е лишена от значение.

Минус

Дори в такива популярни и легендарни двигатели Има недостатъци. Сред механиката се разграничават:

1. Липса на хидрокомпенсатори. И двата двигателя имат клапани, които се регулират чрез шайби. Корекцията се изисква веднъж на 80-100 хиляди километра. Не че липсата "" засяга властта, но прави услугата малко по-много време. За "спортисти", разбира се, това не е проблем, но за акционерния двигател поне малко, но минус.

2. Слабият обтегач на таймера. Ресурсът на колана се декларира от растението на ниво от 100 хиляди километра - не е лошо, но поради обтегача, може да се счупи преди. За щастие, всички двигатели, в допълнение към версиите с незабавното инжектиране, "небциране", при рязане на колан буталата и клапаните не са намерени. Но това не е така, защото на обтегача има проблеми с ангренажен ремък Тя е неприятна.

3. Ресурс Според измерванията на двигателя са малки. Водната помпа работи 150-200 хиляди километра. За други автомобили е много добре, но "Язтов" той обикновено се проваля.

4. Не е много надежден. Ситуацията е приблизително същата като с помпата, този елемент е малко по-малко надежден от всичко останало. Благодарение на помпата и вискозите, двигателите могат да прегреят, особено в процеса на големи натоварвания.

5. Слабо охлаждане на шестия цилиндър. Проблемът се отнася повече за атмосферната версия на 1JZ, особено преди подобренията. Тук инженерите просто не са изчислили много магистрали за премахване на топлината и последния цилиндър в режим на постоянно прегряване. На други версии проблемът е много по-слабо изразен.

Вместо на изхода

Моторите на серията JZ бяха щастливи да се появят добре. В края на 80-те години - началото на 90-те години, технологиите в автомобилната индустрия успяха да се издигнат до високо ниво, а търговците все още не са виждали света. Инженерите се научиха да правят много издръжливи и "нещастни" автомобили и никой не им е казал, че ако автомобилът падне 100 хиляди километра, компанията ще спечели повече пари. Процъфтяването на надеждността беше по това време не само в Toyota, много компании създадоха автомобили и агрегати с висок ресурс, но дори и на техния произход, JZ двигателите са маркирани.

Те са проектирани с хляб до консервативен подход и доказани решения, но в същото време използваха нови технологии - четири клапана на цилиндър, електронен инжектор, фазематори. Дори сред лидерите на Autour, тогава не беше основно. Плюс, разбира се, първоначално един много успешен дизайн, в който почти не е имало грешки от инженерите. Тя ще бъде доразвита, но мотивите и предпочитанията по отношение на дизайна на автомобили през 2000-те години станаха други. В същото време JZ отне много време: шегата е на 16 години на конвейера.

Сега няма такива двигатели. Официалният наследник стана алуминий, загуби бившия си ресурс и предишната възможност за настройка. Модерните двигатели на Toyota са по-лесни, по-икономични и по-икономически, но ще поддържат ли 1000 "коне"? Съмнителен. Любителите на моторите на миналото остават да подновят ресурса на "Язтов", обезщетението, което те не са приключили.