Което означава надпис на двигателя IWT 1. Какво е VVT-I мотор. Vvti toyota какво е това или как работи vvt-i времето

Vvti toyota какво е това и как е подредено? VVT-I - конструкторите на системата за контрол на TOYOTA AUTOTA на фазите на разпределение на газ, които измислиха системата им за повишаване на ефективността на двигателите с вътрешно горене.

Това не означава, че такива механизми са само в Toyota, но разглеждат този принцип при своя пример.

Да започнем с декриптирането.

За първи път на пазара тази технология е представена от Toyota преди десет години, през 1996 година. Има подобни системи във всички автоконтбаци и марки, които говорят за техните ползи. Те се наричат \u200b\u200bобаче, всичко е различно, в разклонение на обикновените шофьори.

Какво донесе vvt-i на сградата на двигателя? На първо място, увеличението на властта е равномерно в целия диапазон на оборотите. Моторите са станали по-икономични и следователно по-ефективно.

Контролът на фазата на разпределение на газа или момента на повдигане и спускане на клапаните се появяват чрез завъртане към желания ъгъл.

Как се прилага технически, разгледайте допълнително.

VVTI Toyota Какво е това или как работи дистрибуцията на газоразпределението на VVT-I?

Системата Vvt-I Toyota е това, което е за това, което разбираме. Време да се задълбочи в отвътре.

Основните елементи на този инженерен шедьовър:

• съединител VVT-I;
• електромагнитен клапан (OCV - клапан за управление на маслото);
• контролен блок.

Алгоритъмът на целия този дизайн е прост. Съединителят, който е ролка с кухини вътре и роторът, фиксиран върху разпределителния вал, се пълни с масло под налягане.

Кухините са донякъде и за този пълнеж отговаря на VVT-I клапан (OCV), действащ чрез команди на управляващия блок.

Под налягане на маслото, роторът заедно с вала може да се завърти в определен ъгъл, а валът вече е на свой ред, определя при катерене и пускане на клапани.

В началната позиция позицията на разпределителния вал на всмукателните вентили осигурява максимална апетитация върху ниските двигателни революции.

С увеличаване на скоростта на въртене, системата превръща разпределителния вал по такъв начин, че клапаните да се отворят по-рано и затворени по-късно - тя помага за увеличаване на възвръщаемостта на високите обороти.

Както виждаме, технологията на VVT-I, принципът на който се разглежда, е доста прост, но въпреки това ефективна.

Развитие на технологията VVT-I: Какво друго се появиха японците?

Има и други разновидности на тази технология. Така например, Dual VVT-I управлява работа не само всмукателни клапани, но и завършване.

Това позволи да се постигнат дори по-високи параметри на двигателя. По-нататъшното развитие на идеята се нарича VVT-IE.

Тук инженерите на Toyota напълно са изоставили хидравличния метод за контролиране на положението на разпределителния вал, което имаше няколко недостатъка, защото за завъртане на вала беше необходимо налягането на маслото да се повиши до определено ниво.

За да се елиминира тази липса, е възможно да се премахнат електрическите двигатели - сега те превръщат валовете. Ето как.

Благодаря ви за вниманието, сега вие сами можете да отговорите на никого на въпроса "vvt-i toyota какво е то и как работи."

Не забравяйте да се абонирате за нашия блог и на нови срещи!

Системата VVT-I позволява плавно да променя фазите на газоразпределението в съответствие с работните условия на двигателя. Това се постига чрез завъртане на разпределителния вал на всмукателните клапани спрямо присадката в диапазона от 40-60 ° (в ъгъла на въртенето на коляновия вал). В резултат на това, моментът на стартиране на отвора на всмукателните клапани и величината на "припокриващото се" време (т.е. времето, когато изпускателният вентил все още не е затворен и приемът вече е отворен).

Основното устройство за управление е съединителят vvt-i. "По подразбиране", първите фази на клапаните се показват за добро сцепление при ниски обороти. След като инерцията се увеличи значително, повишеното налягане на маслото отваря VVT-I клапан, след което разпределителен вал Се превръща в определен ъгъл спрямо ролката. Камери имат определена форма и при завъртане колянов вал Отворените всмукателни клапани малко по-рано и затварят по-късно, което увеличава силата и въртящия момент при висока скорост.

Функционирането на VVT-I системата се определя от работните условия на двигателя в различни режими:

Режим (номер на фигура)	Фаза	Функции	Ефект
Празен (1)		Ъгълът на въртене на разпределителния вал, съответстващ на много късния пункт на отвора на мастилените клапани (максимален ъгъл на закъснение). "Припокриване" на клапаните минимално, обратният поток от газове на входа е минимален	Двигателят работи по-стабилен празен ходразходът на гориво се намалява
	Припокриването на клапаните намалява, за да се сведе до минимум притока на връщане на газовете към входа	Увеличава стабилността на двигателя
	Припокриването на клапаните се увеличава, докато загубите "помпени" са намалени и част от отработените газове влизат в входа	Ефективността на горивата се подобрява, емисиите на NOx намалява
Високо натоварване, честота на въртене под средата (4)		Осигурено е ранното затваряне на всмукателните клапани за подобряване на цилиндрите	Въртящ момент се увеличава на ниски и средни завои
Честота с висока ротация (5)		Също така се предоставя на затварянето на всмукателните клапи за подобряване на попълването на високи обороти.	Максималната мощност се увеличава
С ниска температура на охлаждане		Монтиран минимален припокриване за предотвратяване на загуба на гориво	Стабилизира повишената скорост на въртене на празен ход, подобрява ефективността
При започване и спиране		Монтиран минимален припокриване, за да се предотврати навлизането на отработените газове в приема на прием	Подобрява стартирането на двигателя

[Shallapse]

Конструктивни поколения VVT-I

VVT (поколение 1, 1991-2001)

Да разкрие ...

Условното 1-генериране представлява задвижването на зъбния ремък върху разпределителните валове и механизма за промяна на фазата с бутало с винт рязане в ролката на всмукателната гара. Използва се в 4A-GE двигатели тип'91 и тип'95 (Silvertop и Blacktop).

Системата VVT (променлива клапана) на поколение 1 позволява етапа на смяна на фазите на разпределението на газа в съответствие с работните условия на двигателя чрез завъртане на разпределителния вал на всмукателните клапани спрямо ролката с 30 ° в ъгъла на въртене на коляновия вал.

Корпусът на задвижването на VVT (с вътрешно рязане на винт) е свързан към ролката, вътрешната предавка с рязане на винтове е свързана към входящия разпределителен вал. Между тях е подвижно бутало с вътрешно и външно рязане. С аксиалното движение на буталото, валът се върти по отношение на ролката.

1 - амортисьор, 2 - винт, 3 - бутало, 4 - разпределителен вал, 5 - връщане на пружината.

Контролният блок, базиран на сензорни сигнали, следи захранването на маслото в кухината на ролката (с помощта на електромагнитния вентил).

Когато включите ECM сигнала, соленоидният клапан измества гланца на управляващия вентил. Машинно масло Под натиск влиза в буталото и го превключва. Гледайки през рязането на винтовете, буталото превръща разпределителния вал в посока напред. Когато електромагнитен клапан е изключен, буталото се връща назад и разпределителният вал се връща към първоначалното си положение.

С висок товар и оборот под средното, ранното затваряне на всмукателните клапани ви позволява да подобрите пълнежа на цилиндрите. Поради това въртящият момент се увеличава на нисък и средния оборот. При високи обороти по-късно затварянето на всмукателните клапани (когато VVT е изключен) допринася за увеличаване на максималната мощност.

[Shallapse]

VVT-I (поколение 2, 1995-2004)

Да разкрие ...

Условното 2-ро поколение е време за задвижване на колан върху двете разпределителни валове и механизъм за промяна на фазата с бутало с винт рязане в замазка за всмукателна гама. Той е използван на двигателите 1jz-ge type'96, 2Jz-ge type'95, 1jz-gte type'00, 3s-ge type'97. Имаше опция с механизмите за промяна на фазите на двете разпределителни валове - първата двойна VVT Toyota (виж по-долу, 3S-GE Type'98, Altezza).

Системата VVT-I ви позволява да промените гладко фазите на разпределението на газа в съответствие с работните условия на двигателя, който се постига чрез завъртане на разпределителния вал на мастилените клапани спрямо ролката в диапазона от 40-60 ° при ъгъла на въртенето на коляновия вал.

GRM устройство (серия JZ). 1 - VVT, 2 - VVT клапан, 3 - сензор за положение на разпределителната вала, 4 - сензор за положение на коляновия вал.

Върховният корпус на VVT-I (с вътрешното рязане на винта) е свързан към ролката, вътрешната предавка с реженето на винта е свързана към входящия образ. Между тях е подвижно бутало с вътрешно и външно рязане. С аксиалното движение на буталото се наблюдава плавно завъртане на вала по отношение на ролката.

Серия JZ. 1 - Тяло (вътрешно рязане), 2 - ролка, 3 - бутало, 4 - външно рязане на вала, 5 - Външно рязане на бутало, 6 - входящ разпределителен вал.

GRM устройство (серия JZ). 1 - всмукателен вал, 2 - макара, 3 - бутал, 4 - VVT клапан, 5 - маслен канал (от помпа), 6 - цилиндрова глава, 7 - външно бутално рязане, 8 - бутало, 9 - VVT диск, 10 - вътрешен Рязане на бутало, 11 - ролка.

Управляващото устройство, основано на сензорни сигнали, следи захранването на маслото в авансовата кухина и забавянето на задвижването на VVT с помощта на електромагнитния клапан. На запушен двигател, макарата премества пружината по такъв начин, че да осигури максимален ъгъл на закъснение.

а - пружина, В-ръкав, C - макара, D - към задвижването (преди началото), e - към задвижването (закъснение), F - нулиране, G-масло налягане, H - намотка, J - бутало.

напред И измества макарата на управляващия вентил. Моторното масло под налягане влиза в лявата страна на буталото и го превключва надясно. Гледайки през рязането на винтовете, буталото превръща разпределителния вал в посока напред.

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва към положението закъснение И измества макарата на управляващия вентил. Моторното масло под налягане влиза в дясната страна на буталото и го превключва наляво. Гледайки през рязането на винта, буталото превръща разпределителния вал в посоката на закъснение.

След инсталирането на посочената ECM позиция превключва управляващия вентил в неутралното положение (позиция държа се), поддържайки натиск от двете страни на буталото.

Това е, което клапанът изглежда при примера на двигателя 1JZ-GTE:

PVT-I Газоразпределителни фази на примера на серията JZ:

[Shallapse]

VVT-I (поколение 3, 1997-2012)

Да разкрие ...

Условното трето поколение е задвижване на зъбния ремък между предаването на предавките между разпределенията и механизма на смяна на фазите с ротор на остриета в предната част на отработения разпределителен вал или в задната част на приема. Нанесено върху 1MZ-Fe двигатели тип'97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип'98, 1UZ-Fe Type'97, 2uz-Fe Type'05, 3uz-Fe . Тя ви позволява да променяте гладко фазите на разпределението на газа в съответствие с работните условия на двигателя, като завъртите разпределителния вал на всмукателните клапани спрямо ролката в диапазона от 40-60 ° (над ъгъла на въртенето на коляновия вал) .

GRM устройство (MZ серия). 1 - сензор за позицията дросел клапан, 2 - сензор за положение на разпределителния вал, 3 - VVT клапан, 4 - температура на охлаждане на течност, 5 - сензор за положение на коляновия вал.

GRM устройство (1G-Fe тип'98). 1 - VVT клапан, 2 - сензор за положение на разпределителния вал, 3 - сензор за температура на охлаждащата течност, 4 - сензор за положение на коляновия вал.

GRM устройство (серия UZ). 1 - VVT клапан, 2 - сензор за положение на разпределителния вал, 3 - сензор за температура на охлаждащата течност, 4 - сензор за положение на коляновия вал.

VVT задвижването с ротор на остриета е монтиран на предната или задната част на един от разпределителните валове. С запушен двигател, фиксатът държи разпределителния вал в максималното положение за закъснение, за да предостави нормално пускане.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 - разпределителен вал, 2 - входящ разпределителен вал, 3 - задвижване VVT, 4 - заключване, 5 - тяло, 6 - задвижвана предавка, 7 - ротор.

1G-FE тип'98. 1 - случай, 2 - ротор, 3 - заключване, 4 - разпределителен вал, 5 - входящ разпределителен вал. A - При спиране, B - на работа, C е напред, D - забавяне.

2uz-Fe тип'05. 1 - задвижване VVT, 2 - всмукателен вал, 3 - разрез, 4 - маслени канали, 5 - ротор на сензора за положение на разпределителния вал.

2uz-Fe тип'05. 1 - случай, 2 - ротор, 3 - заключване, 4 - преди напред, 5 - закъснение камера, 6 - входящ разпределителен вал. A - При спиране, B - на работа, С е налягането на маслото.

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва към положението напред

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва към положението закъснение

[Shallapse]

Vvt-i (поколение 4, 1997- ...)

Да разкрие ...

Условното 4-то поколение на VVT-I е верижно задвижване на времето към двете разпределителни валове и механизъм за смяна на фаза с ротор на остриета на входящ разпределителен вал. Използва се върху двигателите от серията NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип'04. Тя ви позволява да променяте гладко фазите на разпределение на газа в съответствие с работните условия на двигателя, като завъртите разпределителния вал на входните клапани спрямо задвижващото зъбно колело в диапазона от 40-60 ° при ъгъла на коляновия вал.

GRM устройство (серия AZ). 1 - управляващ вентил VVT-I, 2 - сензор за положение на разпределителната вала, 3 - сензор за температура на охлаждащата течност, 4 - сензор за положение на коляновия вал, 5 - VVT устройство.

На всмукателния вал е монтиран VVT устройство с ротор на остриета. Когато двигателят е проблятен, заключването държи разпределителния вал в максималното положение за забавяне, за да осигури нормално стартиране. В някои модификации може да се използва спомагателна пружина, която прилага момента в посоката напред, за да върне ротора и надеждното задействане на фиксатора след изключване на двигателя.

Vvt-i шофиране. 1 - случай, 2 - заключване, 3 - ротор, 4 - разпределителен вал. A - при спиране, b - в работата.

4-вентилатърът ви позволява да промените фазите в рамките на 40 ° (например, на двигателите на серията ZZ и AZ), но ако искате да увеличите ъгъла на въртене (до 60 ° в SZ) - 3- Разширяват се венчелистчетата или работните кухини. Принципът на експлоатация и начините на експлоатация на тези механизми са абсолютно сходни, освен поради разширения диапазон на регулиране, става възможно напълно да се изключи припокриването на клапаните при празен ход, при ниска температура или пускане.

Управляващият блок посредством електромагнитния вентил контролира захранването с масло в авансовата кухина и забавянето на задвижването на VVT въз основа на сигналите на сензорите за положение на разпределителната вала. На запушен двигател, макарата премества пружината по такъв начин, че да осигури максимален ъгъл на закъснение. Контролните сигнали от VVT клапанната единица се използват от импулсната модулация (по-големият напред, импулсите са по-широки, когато закъснението е по-кратко).

1 - Електромагнитен вентил. А - пружина, В-ръкав, C - макара, D - към задвижването (преди началото), e - към задвижването (закъснение), F - нулиране, G-масло налягане, H - намотка, J - бутало.

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва към положението напред И измества макарата на управляващия вентил. Моторното масло под налягане влиза в ротора отстрани на авансовата кухина, превръщайки го заедно с разпределителния вал в посока на аванса.

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва към положението закъснение И измества макарата на управляващия вентил. Маслото на двигателя под налягане влиза в ротора отстрани на кухината на закъснението, като я завъртя заедно с разпределителния вал в посоката на закъснение.

При задържане на ECM изчислява желания авансов ъгъл в съответствие с условията на движение и след зададеното зададено положение, превключва управляващия вентил към неутрално положение до следващата промяна във външните условия.

Тефа на дистрибуция (2AZ-FE):

[Shallapse]

Vvtl-i (подвид на четвъртото поколение, 1999-2005)

Да разкрие ...

VVTL-I, променлива клапа време и асансьор интелигентна система - подвидове на технологията VVT-I, която също така знае как да контролира височината и продължителността на повдигането на клапана (стъпало - с използване на две камери с различни профили). Първоначално е въведен на двигател с 2ZZZ-GE. Традиционното VVT-I е отговорно за подобряване на сцеплението при ниски обороти и допълнителната част е за максимална мощност и максимален момент, "хвърляне на въглища" със скорост над 6000 rpm (височина на повдигане на клапана се увеличава от 7.6 mm до 10.0 / 11.2 mm ).

Само по себе си механизмът на vvtl-i е достатъчно прост. За всяка двойка клапани на разпределителния вал има две камери с различни профили ("спокойствие" и "агресивен") и на рокер - два различни тласкача (съответно ролкови и плъзгащи се). В нормален режим, рокер (и клапанът) се задвижва от камера със спокоен профил през валяк и пружинният плъзгащ се пистов тласкач работи в уплашен, движещ се в рокер. Когато се премествате в принудителния режим, масленият щифт се премества от заключващ щифт, който поддържа пръчката на плъзгащия се бутон, като твърдо го свързва с рокер. Когато налягането на течността се отстрани, пружината натиска щифта и плъзгащият бутон отново се освобождава.

Изтънчената схема с различни тласкачи се обяснява с факта, че валякът (на иглата) дава по-малки загуби на триене, но с еднаква височина на CAM профила, осигурява по-малко пълнене (mm * hail) и на високи завои на Загубата на триене е почти подравнена, така че от гледна точка на получаване на максималната възвръщаемост, тя става по-печеливша плъзгаща се. Валякът е изработен от закалена стомана и се плъзга, въпреки че използва феролои с повишени антисемични свойства, все още изисква използването на специална схема за напояване с масло, монтирано в блоковата глава.

Най-ненадеждната част на веригата е заключващ щифт. Той не може в един завой на работното положение, така че сблъсъкът на пръчката с щифта неизбежно се случва с частичното им припокриване, от което износването на двете части напредва само. В крайна сметка тя достига до такава величина, че щифтът постоянно ще избута пръчката към първоначалното си положение и няма да може да го поправи, поради което само юмрукът на ниските революции постоянно ще работи. С тази функция се бори с цялостно лечение на повърхности, намаляване на теглото на щифта, увеличаване на налягането в магистралата, но те не можеха да могат да го победят. На практика все още има разбивки на оста и щифтове на този хитър рокер.

Вторият общ дефект - закрепването на оста на оста на слуховата ос се нарязва, след което тя започва да се върти свободно, захранването на маслото на рокерите спират, а vvtl-I по принцип не влиза в принудителния режим, да не говорим за нарушаване на лубриканта на целия възел. Така схемата VVTL-I остава технологически незасегната за масовото производство.

[Shallapse]

Двойно vvt-i

Това е развитието на VVT-I на условното 4-то поколение.

DVVT-I (2004- ...)

Да разкрие ...

Системата DVVT-I (Dual Varable Valve Timing Intelling) е устройство за зъбно колело на двете разпределителни валове и механизъм за промяна на фазата с ротори на лопатки на вход и Outskillers. За първи път се прилага на двигателя 3S-GE през 1998 година. Използва се върху двигателите от серията AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Тя ви позволява да променяте гладко фазите на разпределение на газ и на двете разпределителни валове в съответствие с работните условия на двигателя, като завъртите разпределителните валове на всмукателните и изпускателните клапани спрямо задвижващите пружини в диапазона от 40-60 ° (в ъгъла на. \\ T ротация на коляновия вал). Всъщност обичайната VVT-I система "в двоен комплект".

Осигурява:

• по-голяма горивна ефективност както при ниска, така и при висока скорост;
• най-добрата еластичност - въртящ момент се разпределя равномерно в революциите на двигателя.

GRM устройство (серия ZR). 1 - VVT клапан (освобождаване), 2 - VVT клапан (вход), 3 - сензор за положение на разпределител (освобождаване), 4 - сензор за положение на разпределителната вала (вход), 5 - сензор за температурата на охлаждащата течност, 6 е сензорът за положение на коляновия вал.

Тъй като двоен VVT-I не използва контрола на височината на повдигане на клапаните, както в VVTL-I, след това недостатъците на VVTL-I също отсъстват.

Кампаните са инсталирани VVT задвижвания с ротори на остриета. Когато двигателят е проблятен, заключването държи разпределителния вал в максималната позиция, за да осигури нормален старт.

В някои модификации може да се използва спомагателна пружина, която прилага момента в посоката напред, за да върне ротора и надеждното задействане на фиксатора след изключване на двигателя.

VVT устройство (вход). 1 - случай, 2 - ротор, 3 - заключване, 4 - звездичка, 5 - разпределителен вал. A - при спиране, b - в работата.

VVT Drive. 1 - случай, 2 - ротор, 3 - заключване, 4 - звездичка, 5 - разпределителен вал, 6 - връщаща се пролет. A - при спиране, b - в работата.

Управляващият блок посредством електромагнитния вентил контролира захранването с масло в авансовата кухина и забавянето на задвижването на VVT въз основа на сигналите на сензорите за положение на разпределителната вала. На запушен двигател, макарата премества пружината по такъв начин, че да осигури максимален ъгъл на закъснение за приема на допускането и максималния аванс за освобождаване. Контролните сигнали използват импулсна модулация (по същия начин).

VVT клапан (вход). А - пролет, В-ръкав, C - Spool, D - към устройството (преди началото), e - към задвижването (закъснение), F - Reset, G е налягането на маслото.

VVT клапан. А - пролет, В-ръкав, C - Spool, D - към устройството (преди началото), e - към задвижването (закъснение), F - Reset, G е налягането на маслото.

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва към положението напред И измества макарата на управляващия вентил. Маслото на двигателя под налягане влиза в ротора отстрани на авансовата кухина, превръщайки го заедно с разпределителния вал в посока на аванса (горната снимка - входа, дъното - освобождаване):

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва към положението закъснение И измества макарата на управляващия вентил. Моторното масло под налягане преминава към ротора отстрани на кухината на закъснение, като го завърта заедно с разпределителния вал в посоката на закъснение (горната снимка - входа, отдолу - освобождаване):

При задържане на ECM изчислява желания авансов ъгъл в съответствие с условията на движение и след зададеното зададено положение, превключва управляващия вентил към неутрално положение до следващата промяна във външните условия.

DUAL-VVT фази на времето (2ZR-Fe):

[Shallapse]

VVT-IE (2006- ...)

Да разкрие ...

VVT-IE, променлив режим на клапа - интелигентен от електрически двигател е интелектуална промяна в фазите на газоразпределение с помощта на електрически двигател. Се различава от базова технология VVT-I от факта, че контролът на газоразпределителните фази върху входа се извършва не чрез хидравлично налягане на маслото, но специален електрически двигател (освобождаването все още се контролира от хидравликата). За първи път се прилага през 2007 г. на двигателя 1UR-FSE.

Принцип на работа: VVT-т.е. електрическият двигател се върти заедно с разпределителния вал върху същите обороти. Ако е необходимо, електрическият двигател или се забавя надолу, или ускорява спрямо зъбния вал, пренасочване на разпределителния вал към желания ъгъл и по този начин се движи фазите на разпределение на газа. Предимството на такова решение е възможността за високо прецизен контрол на фазите на разпределение на газа, независимо от скоростта на двигателя и работната температура на маслото (в конвенционалната VVT-I система на ниски обороти и на оптималното масло, налягането в маслената система, налягането в маслената система, налягането в маслената система не е достатъчно, за да изместите свързващите ножове на VVT-I).

[Shallapse]

VVT-IW (2015- ...)

Да разкрие ...

VVT-IW (променлив вентил интелигентен широк) е верижно задвижване на TGM на двете разпределителни валове и механизъм за промяна на фазата с остриета на вход и извъншелници и обхват на регулиране на входа. Използва се на 6A-FsE двигатели, 8R-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Тя ви позволява да променяте гладко фазите на разпределение на газа в съответствие с работните условия, като завъртите разпределителния вал на всмукателните клапани спрямо задвижващия звездичка в диапазона от 75-80 ° при ъгъла на коляновия вал.

Разширено, в сравнение с обичайното VVT, обхватът е главно в ъгъла на закъснение. На втория разпределителен вал в тази схема е инсталиран VVT-I устройство.

Системата VVT-I (интелигентен с променлив клапан) ви позволява да променяте гладко фазите на разпределението на газа в съответствие с работните условия на двигателя. Това се постига чрез завъртане на разпределителния вал на изпускателните кланове спрямо задвижващия звездичка в диапазона от 50-55 ° (над ъгъла на коляновия вал).

Сътрудничеството на VVT-IW на входа и VVT-I на освобождаването осигурява следния ефект:

1. Старт режим (EX - напред, в - междинно положение). За да се осигури надеждно стартиране, в междинно положение се използват два независими държача, задържащи ротора.
2. Режим на частично натоварване (EX - закъснение, закъснение). Възможно е да се използва двигателят по цикъла на Милър / Аткинсън, докато загубите на помпата намаляват и ефективността се подобрява.
3. Режим между средно и високо натоварване (EX - закъснение, in-Awad). Той се осигурява от режим TN. Вътрешно рециклиране на отработените газове и подобрява условията на издаване.

Вътрешният вал е монтиран VVT-IW устройство с ротор на остриета. Два фиксатора държат ротора в междинно положение. Спомагателната пролет прилага момента в посока напред за връщане на ротора до междинното положение и надеждното задействане на скобите. Това осигурява нормален двигател, изсушен в позицията за закъснение.

VVT-IW диск. 1 - Централен болт, 2 - спомагателен пружина, 3 - преден капак, 4 - ротор, 5 - заключване, 6 - корпус (звездичка), 7 - заден капак, 8 - входящ разпределителен вал. А - заключващ жлеб.

Контролният клапан е вграден в централния болт за задвижване (зъбно колело) към разпределителния вал. В този случай каналът за контрол на маслото има минимална дължина, осигуряваща максимална скорост Отговор и спусък при ниски температури. Управляващият вентил се задвижва от буталото на VVT-IW клапан.

a - Reset, B - до напред, С - към закъснението, D - моторно масло, e - към фиксатора.

Дизайнът на клапана ви позволява самостоятелно да контролирате двете ключалки, отделно за схемите за повдигане и забавяне. Това е предизвикателство за фиксиране на ротора в междинното положение на VVT-IW контрола.

1 - Външен ПИН, 2 - вътрешен щифт. A - задържащото устройство е включено, b - ключалката е свободна, c е масло, d е заключващ жлеб.

VVT-IW соленоидният вентил е монтиран в капака на веригата на капачката и е свързан директно към задвижващия механизъм на фазите на входящия образ.

1 - VVT-IW соленоиден клапан. А - намотка, b - бутало, c - запас.

За напред

За закъснение

1 - ротор, 2 - от ECM, 3 - електромагнитен вентил VVT-IW. A - посока на въртене, б - кухината на закъснение, C е пауза напред, D - към авансовата кухина, e - от кухината на закъснението, F - нулиране, g е налягането на маслото.

За държа се ECM изчислява желания аванс в съответствие с условията на движение. След инсталирането на определената ECM позиция превключва управляващия клапан към неутралното положение, докато следващата промяна е да се промени външните условия.

На графичен вал VVT-I устройството е монтирано с лозан ротор (традиционна или нова проба с контролен клапан, вграден в централния болт). Когато двигателят е проблятен, заключването държи разпределителния вал в максималната позиция, за да осигури нормален старт.

Спомагателната пролет прилага момента в посока напред, за да върне ротора и надеждното задействане на ключалката след изключване на двигателя.

Задвижване VVT-I (AR). 1 - спомагателен пружина, 2 - случай, 3 - ротор, 4 - заключване, 5 - звездичка, 6 - разпределителен вал. A - при спиране, b - в работата.

Vvt-i (gr) диск. 1 - Централен болт, 2 - преден капак, 3-корпус, 4 - ротор, 5 - заден капак, 6 - входящ разпределителен вал.

Управляващият блок посредством електромагнитния вентил контролира захранването с масло в авансовата кухина и забавянето на задвижването на VVT въз основа на сигналите на сензорите за положение на разпределителната вала. На смачрения двигател, макарата премества пролетта по такъв начин, че да осигури максималния аванс.

VVT клапан (AR). 1 - Електромагнитен вентил. А - пролет, В-ръкав, C - Spool, D - към устройството (преди началото), e - към задвижването (закъснение), F - Reset, G е налягането на маслото.

VVT клапан (гр.). 1 - Електромагнитен вентил. A - Слива, B - към задвижването (преди началото), c - към задвижването (кухината на закъснението), D е налягането на маслото.

За напред Електромагнитният клапан върху ECM сигнала превключва към предварително позицията и превключва макарата на управляващия вентил. Моторното масло под налягане влиза в ротора отстрани на авансовата кухина, превръщайки го заедно с разпределителния вал в посока на аванса.

1 - ротор, 2 - от ECM, 3 - електромагнитни клапа VVT-i. A - посоката на въртене, b е кухината на закъснението, C е гаранция напред, D - до авансовата кухина, e - от кухината на закъснението, F - източване, g е налягането на маслото.

За закъснение Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва към положението на закъснението и премества гланцът на управляващия вентил. Маслото на двигателя под налягане влиза в ротора отстрани на кухината на закъснението, като я завъртя заедно с разпределителния вал в посоката на закъснение.

1 - ротор, 2 - соленоиден вентил VVT-I, 3 - от ECM. A - посока на въртене, B-налягане на маслото, C - Reset.

1 - ротор, 2 - от ECM, 3 - електромагнитни клапа VVT-i. A - посока на въртене, б - кухината на закъснението, C е пауза напред, D - от повдигаща кухина, e - към закъснението, F - източване, g е налягането на маслото.

За държа се ECM изчислява желания авансов ъгъл в съответствие с условията на движение и след зададената позиция превключва управляващия вентил в неутрално положение до следващата промяна във външните условия.

10.07.2006

Разгледайте тук принципа на функциониране на системата от второто поколение VVT-I, което сега се прилага върху повечето двигатели на Тойотов.

VVT-I SYSTEM (променлив вентил интелигентни - променящите се фази на разпределение на газ) ви позволява да променяте гладко фазите на разпределение на газа в съответствие с работните условия на двигателя. Това се постига чрез завъртане на разпределителния вал на всмукателните клапани спрямо присадката в диапазона от 40-60 ° (в ъгъла на въртенето на коляновия вал). В резултат на това моментът на отварянето на входните клапани и времето на "припокриването" (т.е. времето, когато изпускателният клапан все още не е затворен, и приемът вече е отворен).

1. Дизайн

Задвижващият механизъм VVT-I се поставя в ролката на разпределителната вал - задвижващото тяло е свързано със звездичка или зъбна ролка, ротор - с разпределителен вал.
Маслото се доставя от една или друга страна на всеки от родните венчелистчета, принуждавайки го и самият вал се обърна. Ако двигателят е смесен, тогава е зададен максималният ъгъл на закъснение (т.е. ъгъл, съответстващ на най-новото отваряне и затваряне на входните клапани). За веднага след пускането, когато налягането в маслената линия все още не е достатъчно, за да се контролира ефективно VVT-I, в механизма не е имало шокове, роторът е свързан към корпуса на заключващия щифт (след това щифтът е натиснат от налягането на маслото).

2. Функциониране

За завъртане на разпределителния вал, маслото под налягане с помощта на макара се изпраща до една от страните на роторните листенца, едновременно се отваря към сливите на кухината от другата страна на венчелистчето. След като управляващото устройство определя, че разпределителният вал заема желаното положение, и двата канала към припокриването на ролката и се държи в фиксирано положение.

Горният 4-вентилационен ротор ви позволява да промените фазите в рамките на 40 ° (като например, на двигателите на серията ZZ и AZ), но ако искате да увеличите ъгъла на въртене (до 60 ° в sz) - Прилагат се 3-венчелисткови или работници.

Принципът на експлоатация и начините на работа на тези механизми е абсолютно подобен, освен поради разширения обхват на регулиране, става възможно да се изключат припокриващи се клапани при празен ход, при ниска температура или старт.

· 08/20/2013.

Тази система осигурява оптимален прием на всмукване във всеки цилиндър за данните от специфичните работни условия на двигателя. VVT-I почти елиминира традиционния компромис между големия въртящ момент на ниски обороти и висока висока мощност. Също така, VVT-I осигурява по-голяма икономия на гориво и толкова ефективно намалява емисиите на вредни горивни продукти, което изчезва необходимостта от система за рециклиране на отработени газове.

Двигателите на VVT-I са инсталирани на всички модерни автомобили Toyota. Подобни системи се разработват и прилагат от редица други производители (например VTEC системата от Honda Motors). Системата за развитие на VVT-I Toyota замества предишната система VVT. (2-скоростна хидравлична система за управление на задвижването), използвана от 1991 г. на 20-клапанни двигатели 4A-GE. VVT-I е използван от 1996 г. и управлява момента на отваряне и затваряне на входните клапани чрез промяна на предаването между задвижването на разпределителния вал (ремък, зъбно колело или верига) и всъщност разпределителен вал. Използва се хидравлично задвижване за управление на положението на разпределителния вал ( машинно масло под напрежение).

През 1998 г. се появяват двойни ("двойни") vvt-i, контролиране и всмукване и изпускателни вентили (първо инсталирани на 3S-GE двигател на Rs200 Altezza). Също двойно vvt-i се използва при нови V-образни tOYOTA двигатели, например, на 3.5-литров v6 2gr-fe. Такъв двигател е инсталиран на Avalon, RAV4 и Camry в Европа и Америка, на Aurion в Австралия и на различни модели В Япония, включително оценката. Двойна VVT-I ще се използва в бъдещи двигатели на Toyota, включително нов 4-цилиндров двигател за ново поколение Corolla. В допълнение, двойно VVT-I се използва в D-4S 2GR-FSE двигател на Lexus GS450H.

Благодарение на промяната в отвора на клапаните на старта и спирането на двигателя, компресията е минимална и катализаторът много бързо се загрява до работната температура, която драстично намалява вредни емисии в атмосферата. Vvtl-i (декодиран като променлив клапан и повдигане с интелигентност) на базата на VVT-I, VVTL-I системата използва разпределителен вал, който също контролира стойността на отварянето на всеки клапан, когато двигателят работи при високи обороти. Това ви позволява да се уверите не само повече high Revs. и по-голяма мощност на двигателя, но и оптималната точка на отваряне на всеки клапан, който води до икономия на гориво.

Системата е разработена в сътрудничество с Yamaha. Двигателите VVTL-I са инсталирани на модерно спортни автомобили Toyota, като Celica 190 (GTS). През 1998 г. Toyota започна да предлага нова технология VVTL-I за двустепенна 16-клапан 2ZZ-GE (вход за управление на един разпределителен вал, и другите изходни клапани). На всеки разпределителен вал има две камери на цилиндър: един за ниски революции, а другият за висок (с голямо отваряне). На всеки цилиндър - две входове и две изпускателен клапан, Всяка двойка клапани се задвижва от един лост за люлка, към който е засегната камера на разпределителната вала. На всеки лост има плъзгащ се плъзгащ се бутон (пружината позволява на тласкача да се плъзга свободно на "висока най-къса" камера, без да се засяга клапаните). Когато скоростта на въртене на вала на двигателя е под 6000 v / m, "ниската камера" се влияе от лоста за люлеене през нормален валяк (виж фиг.). Когато честотата надвишава 6000 rpm / m, компютърът за управление на двигателя отваря клапана и налягането на маслото измества петата под всеки плъзгащ се натиск. В резултат на това избутването на плъзгащия се тласкач, в резултат на което вече не се движи свободно на пружината си, но започва да предава лост за люлка от камера "високо завъртане", а клапаните се отварят повече и за повече.

Дълго избра кола за жена ми. Дълго време тръгнах на Toyota. Коралата се приближи почти перфектна. Но честно, хубаво е да го наречем, езикът не се обърна. Тя приличаше на лицето на нещастните красавици след пластична хирургия, когато превръзките просто бяха премахнати. Когато видях снимките на актуализираното - желанието беше значително увеличено. Слагам 5 + дизайнери. Това стана поне това, което имах предвид този хирург. Е, да, не е същността. Вкус и цвят, както знаете ..

Честен 11.9% от кредита от Toyota Bank са се опитали да победят съмненията.

Сега на въпроса на търговците.

Логиката на тези хора очевидно никога не може да бъде разбрана. Мога да простя на "греблото" в задни врати, евтин магтетрон на пълно работно време и т.н., но липсата на система за стабилизиране във всички комплекти, за да го постави леко ядосан. Разбира се, разбирам, че трябва да разпространявате автомобили в различни сегменти, така че да няма вътрешна конкуренция от производителя и т.н. Но Bossh го продава за $ 200 !!! И по начина, по който тя спасява живота. Няма нищо по-лошо от предната авария по магистралата. И те често се срещат именно поради загубата на съединител с пътя. Аз лично не мига на окото, за да добавя допълнителна такса за 10-15 тона. Сигурен съм, че не съм сам.

И повече за тъжно.

Имам предвид кутии. Те никога не са били силна страна Toyota. Не по отношение на надеждността. Има само еднаква пълна поръчка. И по отношение на напредъка. Toyota по този въпрос е безнадеждно консервативен. Обикновено се признава, че "роботът" първоначално е оборудван с този автомобил не успя. Разбира се, много се радвам, че той е заменен от класическа машина.

Но защо четири етап? Всички отдавна са пет или дори шест предавки! Да, ада с нея с Кололо. Как ръката ти се издигна, за да оборудва 4-хоросан RAV4?

Е, накрая последната лъжица катран.

Отопляеми седалки. Защо само две позиции в / изключват? Разбира се, не претендирам за гладка корекция, както в Lexus. Но hi / lo е, че лекарят е предписал. Здравейте, отопляем, Lo - пътуване през целия ден. И след това и след няколко минути - омлетът ви е готов, седа! И за да включите / изключите през целия път, тези малки бутони са неудобни и опасни, тъй като и двете са разположени отдясно на скоростната кутия на Koch и ги откриват неравномерно. И отляво на това място щепселът. Но защо ???

Тук вероятно е всичко неприятно.

Поставете ръката на сърцето, казвам - колата е отлична! Какво не е изненадващо. Това е "месото" на продажбите на Toyota. Инженерите нямат право на грешка в този модел.

1.6 Dual VVTI двигател - преди всичко похвала! Аплодиране на шофьори. Красиво се дърпа както отдолу. Трябва да е, до голяма степен изглажда дълги кутии. Между другото, въпреки 4 стъпки, кутията, достатъчно странно, все още заслужава най-малко 4+ марки. Липсата на пети трансфер на пистата и не много голямо желание да скочи под прегръдници, най-вероятно само моите измислени войници. Всичко се очаква от автоматиката на 20-ти век. Но в града кутията се държи недвусмислено на фирма 5! Има неволно ненужно Kikdaunov, когато е твърде късно да стиснете двигателя, прозорецът в съседния ред вече е зает.

Завършете с двигателя на Алианса кутията би желала на положителни данни за разхода на гориво. На магистралата Comp. Показа 6.4 и съдейки по бензиностанции, не е далеч от истината. Няма да пиша за потреблението на гориво. Всичко ще бъде различно. Разчитайки на собствения си опит, мога спокойно да заявя, че това зависи от две важни фактори: От темперамента на водача и от честността му. Освен градския град, градът е монтиран. Някой има интерпретации с светофар след 3 км. И някой в \u200b\u200bживота стои в задръствания

Сега за суспензията.

Според мен почти перфектния баланс на комфорта и управляемостта. Пътували до Camry - твърде мек. Много валяк на завои. Но това е разбираемо. Тя беше направена под мазнината от тъмните хамбургери с Колой. Всъщност Русия е единствената страна, с изключение на държавите, в които се продава Camry. Очевидно никой не се е опитал да я поправи под нас.

Пътува до тестовото устройство на новия Avensis. Много трудно. Особено отзад. Жалко. Предишната "метца" беше много приятна.

Така че венчето е златната среда. В мярката за енергоемка. Голямо управление. Разбира се, не BMW. Но за своя сегмент, управляемостта е много приятна

По отношение на ергономиката - всичко е за мен. Може би защото отдавна съм карал на Toyota. Или може би просто "Евробил - 1 парче". В кабината, нищо не скърца, не дрънка. Пластмасата, разбира се, може да бъде по-мека, но гледайки цената, която разбирате - добре. Седалките са много удобни. Приятна странична подкрепа. Зад, разбира се, трима възрастни са затворени. Но господа! Имам съвест. Това е клас "C"! Багажникът заслужава оценките 4. Той е доста просторен, но цикълът на покритието, разбира се, разваля впечатлението.

Малко разочароващо бюджетен вариант Рестайл задни светлини. Разбира се, разбирам, че за реконструиране на железния капак на багажника е скъп. Но това вмъква от белите "табла надолу върху тъмни коли - като Белмо в очите. Ето защо тя е трито сребърна. Между другото, рестартирайки американския венче, като цяло докосна този капак на багажника. Вече има фенери. Отново, въпросът за търговците - наистина ли по-евтино да маркирате различни метални части, за различни пазари ???

Мениджърите твърдят, че това наземно освобождаване Един от най-големите в клас. Ние им вярваме за дума. Разбира се, в сравнение с моето Kruzak, вярвай с трудности. Следователно следващи коли За жена ми - без опции за Parckarter. Убеден съм, че припокриването на две колела за пътя - това е грешно :)

Успех по пътищата!