У дома Ходова част Форд Фокус 3 седан с монтирани скоростни кутии. Каква е скоростната кутия на Ford Focus III поколение. Обем и състояние

Ходова част

Форд Фокус 3 седан с монтирани скоростни кутии. Каква е скоростната кутия на Ford Focus III поколение. Обем и състояние

Златна кутия от 1 милион на конвейера Getrag 2012

Производителят на трансмисии Getrag създаде съвместно предприятие с FoMoCo (Ford Motor Company) за производство на преселективни трансмисии с двоен съединител. Точно като DSG, те са от два вида:

с мокър съединител WD (мокър двоен съединител)
със сух съединител DD (сух двоен съединител)

Контролната точка е идентична по дизайн DSG кутияс мокър съединител разликата е само в софтуера и броя на предавките: DSG има максимум 7, докато PowerShift има 6. За VAG механичната част и софтуерът са разработени от Borg Warner, а за Ford - от Getrag и Luk. DSG работи по-усилено, с лек тласък при стартиране и добре усетено спиране на двигателя под газта. С PowerShift превключването е по-плавно, почти като класически хидромеханичен автомат, но двигателят може ефективно да се забавя само в ръчен режим. Специализираният клубен сервиз DCT + извършва диагностика и ремонт на робот кутия Ford Focus 3 в Москва с гаранция.

Дешифриране на обозначения (Getrag)

DCL - надлъжно разположение на скоростната кутия (L)

DCT - напречна скоростна кутия (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 скорости

250/450/750 - предаван въртящ момент в N / m

За DCT с нисък въртящ момент (до 300 Nm) се монтират кутии за сух съединител DD. За по-мощните автомобили има "мокър" WD съединител (450/470 и т.н.).

Ford Focus 3 е оборудван с 3 вида трансмисии: ръчна скоростна кутия, автоматична скоростна кутия с преобразувател на въртящия момент, роботна кутия ff3 Powershift (суха 6DCT250 и мокра 6DCT450 за дизелови версии).

6DCT250 устройство (DPS6)

Powershift 6DCT250 е продукт на най-новата трансмисия с двоен съединител на Getrag. Те съчетават удобството на конвенционалната автоматична скоростна кутия с производителността и високото ниво на ефективност на ръчните трансмисии. Всички трансмисии с двоен съединител Getrag работят без прекъсване на потока на мощността и постигат 4-8% намаление на емисиите на CO2. В сравнение с класическите преобразуватели на въртящ момент автоматични трансмисии DPS6 със сух двоен съединител и електромеханично задвижване постига намаляване на разхода на гориво до 20% (в сравнение с конвенционалната автоматична скоростна кутия, а не с автомобил като цяло).

Както обикновено, Getrag декларира, че 6DCT250 е пълен с масло за цял живот. Но все пак си струва да промените, за да избегнете проблеми преди време.

6-степенната трансмисия 6DCT250 е проектирана за предно задвижване / напречна конфигурация в сегмента на компактните автомобили и е предназначена за въртящ момент до 280 Nm. Може да бъде оборудван с отделна система за задвижване на всички колела, както и функция Start-/Stop без промяна на оборудването. DPS6 може да се използва и в хибридно задвижване (комбинирано с електродвигател).

Сравнение на ефективността ръчна скоростна кутияи 6DCT250

Основни характеристики на 6DCT250:

Използва сух съединител, който не се охлажда в масло. Повишава се ефективността.
Напълнен с масло и уплътнен за цял живот (проектен живот 10 години или 240 000 км), не изисква периодична поддръжка.
Има сухо тегло 73 кг
По-бърза смяна на предавките и по-ниски загуби при трансмисията.
Електромеханичните задвижващи механизми елиминират нуждата от хидравлични линии.
Сухият съединител не изисква охлаждане
Сложността на дизайна може да доведе до проблеми и трудности при ремонта

Струва си да се отбележи, че производителите преминават от трансмисии със сух към мокър съединител поради по-висока надеждност и термични ограничения (дори при приложения с нисък въртящ момент, което е областта на сухите съединители).

От какво се състои Powershift 6DCT250:

Както споменахме по-рано, DPS6 е механично съставен от 2 механични кутии, които взаимодействат с помощта на електрическо оборудване и електроника.

Двойни съединители и двойни входящи валове

Има 2 входни вала, единият е кух (син), а другият е плътен (жълт) и седи коаксиално вътре в кухия вал.
Вътрешният вал (жълт) има фиксирани зъбни колела за зъбни колела 1, 3 и 5; докато външният вал (син) има фиксирани предавки за 2, 4, 6 и обратно. Имайте предвид, че този вал има само 2 предавки, всяка от които се използва за две предавки.
Всеки от тези валове е свързан към съединител чрез шлици от външната страна на вала.
Тази подредба осигурява компактен пакет за двата съединителя.
За разлика от други съединители, наблюдавани в ръчните трансмисии, в нормален покой съединителят се държи от пружини (т.е. не предава въртящ момент) и трябва да се задейства, за да се затвори и да се държи затворен от задържащ ток, приложен към задвижващия механизъм.
Предавателната електроника гарантира, че само един съединител е затворен по всяко време.

Изходни валове

Трансмисията има два изходни вала (показани в синьо). Противно на първоначалните съображения, те не носят зъбни колела, които съответстват на входящите валове. Вместо това предавките, които носят, се определят от реда на вилиците на селектора.
Зъбните колела на изходните валове не са фиксирани, а са свободни. Подобно на ръчната скоростна кутия, те са оборудвани със синхронизатори, за да съответстват на скоростите и да блокират предавките.
Предавки 1, 3, 4, 5, 6 и заден ход са оборудвани с един синхронизатор, а предавката 2 е двойно синхронизирана.
Втората предавка е свързана със задната предавка на същия вал (въпреки че и двете могат да се въртят свободно, те го правят заедно).
Имайте предвид, че оранжевите задни предавки на двата изходящи вала са директно свързани помежду си. Те обаче не взаимодействат нито с жълтите, нито с сините входни валове.
В резултат на това изходящите и входящите валове не са в една и съща равнина - вместо това са разположени в триъгълна формация.

Диференциал

И двата изходни вала предават въртящ момент през изходната предавка към общ диференциален вал (зелен).
Този диференциал не е в същата равнина като изходните валове, отново е отклонен - 4 вала са подредени под формата на успоредник.
Диференциалът служи за същата цел като механично оборудваното превозно средство - позволява на всяко от задвижваните колела да се върти с различна скорост (например при завиване).

Втулки за синхронизатор и селектори

При обсъждането на изходящите валове беше споменато, че нито едно от зъбните колела не е прикрепено към валовете, а вместо това се върти свободно.
Има 4 синхронизатора (и съответстващи модули), които позволяват на тези свободно въртящи се зъбни колела да съответстват на скоростта на изходящия вал и да блокират зъбните колела. 3 от тези втулки се използват за включване на двете предавки (по различно време), а 1 втулка се използва само за една предавка.
Всеки от тези втулки на синхронизатора има съответна вилка за превключване, която може да движи ръкава по всякакъв начин (за заключване на предавката) или в средата (за отключване на предавката).

До този момент компонентите, които са били разглеждани, са познати, тъй като много приличат на ръчни трансмисии - по-скоро, двескоростна кутия, тъй като имаме два съединителя, два входни вала и два изходящи вала. Само с диференциал и двата модула се комбинират в един изход. След това ще разгледаме компонентите, които са точно цялата характеристика на DCT Powershift 6DCT250.

Задвижвания на срязване (задвижващи механизми)

Засега трябва да се съсредоточим върху двата електромотора, присъстващи в TCM, тъй като те осигуряват въртящ се изход от TCM за задвижване на селекторните вилици.
Двигателите са с DC безчетков дизайн. Те имат вградени сензори на Хол за определяне на позицията на ротора и отчитане на броя на завъртанията, които е изминал.
Тези въртящи се селекторни барабани преминават през система с цилиндрична предавка под определен ъгъл (обхватът на движение за тези барабани е 200-290 градуса).
Страничните превключватели имат прорез, изрязан в тях. Селекторната вилка има раздел, който се намира в това гнездо.
Прорезът е под ъгъл към краищата на хода, така че при завъртане на скоростния лост, лостът е принуден перпендикулярно на посоката на въртене (т.е. успоредно на оста на барабана за избор). Ако това е объркващо, за да го разберете, представете си как един винт преобразува въртеливото движение на отвертката в право движение.
По този начин ротационендвижението, генерирано от електрически двигатели, може да се преобразува в движещ сеселекторни вилици напред и назад... Това позволява на селекторните вилици да преместват главините на синхронизатора напред или назад, за да заключат и отключват определени предавки.
За сравнение, в механична кутияВилиците за избор на скорости се управляват ръчно с помощта на лостовете за превключване на скоростите.

Задвижващи механизми на съединителя

Подобно на задвижващия механизъм, задвижващият механизъм на съединителя преобразува движението на електрическия двигател в странично движение.
И отново се използва безчетков DC двигател.
Както беше споменато по-горе, съединителят се държи отворен от налягането на пружината по подразбиране и не предава въртящ момент.
За да затвори съединителя, двигателят върти червячна предавка, която избутва задвижващия механизъм на съединителя.
Задържащ ток се прилага към двигателя, за да поддържа съединителя затворен.
Следните 2 анимирани изображения са представително представяне на това как работи всеки от съединителите. Принципът е същият и в DSG.

Модул за управление на трансмисията (TCM)

Блок за управление TCM 6DCT250

Изображението за задвижващите механизми за превключване показва в розово частта, описана като TCM. Малко по-високо на снимката, която има входни конектори от ECU. Обратната страна на това има изхода на 2-те двигателя, които видяхме по-рано.

TCM събира входни сигнали от различни сензори, оценява входа и съответно управлява задвижванията.

Входовете, използвани от TCM, включват:

Разстояние на предаване (P / R / N / D / S / L и др.)
Скорост на превозното средство
Обороти на двигателя и въртящ момент на двигателя
Позиция на дросела
Температура на двигателя
температура заобикаляща среда(за да определите колко вискозен е трансмисионно масло, за студен старт)
Ъгъл на волана (за избягване на претоварване или по-ниско задвижване при завой)
Спирачни входове
Скорост на входящия вал (и за двата входящи вала)
Съотношение (наклон) на превозното средство от модула за управление на каросерията (BCM)

TCM управлява двигателите на задвижващите механизми с управление с отворен контур, за да осигури адаптивно управление. Това позволява на TCM да идентифицира и адаптира към следното:

Точки за захващане на съединителя (феновете на F1 ще чуят за „точка на ухапване на съединителя“)
Коефициент на триене на сцепление
Позиция на всеки модул на синхронизатор

Информацията за горното се съхранява в енергонезависима RAM в TCM. Това е, което представлява научените специфични за предаването модели на управление.

Сензори

Има няколко сензора, които събират и предоставят информация за TCM, както от DCT, така и от другаде превозно средство... Тези, свързани със самия DCT:

Сензор за скорост на входящия вал (ISS сензор) - магниторезистивен сензор - по един на входящ вал
Сензор за скорост на изходния вал (OSS сензор) - Магниторезистивен сензор отново - Един сензор, прикрепен към диференциала
Сензор за обхват на трансмисия (TR сензор) - за откриване на позицията на лоста за избор на скорост и преобразуването му в PWM сигнал

Режими на работа Powershift DPS6

Sport (S) и SelectShift (+/-)

Спортният (S) режим позволява на двигателя да се изкачи по-високо преди превключване на по-висока предавка.
Това позволява на водача да иска превключване на по-висока и по-ниска предавка с помощта на бутона +/-.
Това са само "заявки", тъй като TCM ще оцени това спрямо други входове, преди да започне смяната на предавките - например, предотвратява превключването на по-висока предавка, за да избегне удара на границата

Режим на паркиране (P)

Режим на паркиране

На изходящия вал е фиксиран паркинг, така че изходящият вал да не се върти.
Резето (щифт) е пружинирано, за да се гарантира, че няма да изскочи, ако не е изключено.
И двата съединителя не се задействат, така че и двата се отварят автоматично.
Смяната задвижва блокиране на предавки 1 и R - тъй като изтеглянето на автомобила от P ще доведе до избор на една от тези предавки.
Ръководството за потребителя също препоръчва да се инсталира ръчна спирачка (ръчна спирачка), за да се гарантира, че този механизъм не поема целия товар върху превозното средство (например на наклон).

Помощен режим при потегляне от наклон

Тази функция не е неразделна част от 6DCT250, тя също така използва спирачната система.
Когато автомобилът е спрял на наклон по-голям от 3 градуса, асистентът се активира.
Спирачната система е под налягане, за да задържи превозното средство, докато се установи достатъчен въртящ момент за движение на превозното средство. Това може да отнеме 2-3 секунди.
Това позволява на водача да премести десния крак от спирачката към педала за газ, без да се търкаля.

Неутрален режим (N)

При натискане на спирачките съединителите ще бъдат изключени.
Това подобрява икономията на гориво, подобрява превключването на колесника надолу и подобрява надеждността на сцеплението.

Предупредителни режими

Ако температурата на съединителя се повиши, се генерират предупреждения, които инструктират водача да спре на автомобила, докато съединителят изстине. Водачът може също да ускори движението на превозното средство, за да охлади съединителя чрез въздушния поток (съединителите могат да прегреят при спиране и шофиране).
За да се намали нагряването на съединителя, съединителят ще се задейства по-бързо от нормалното и въртящият момент на двигателя ще намалее.
Ако температурата на съединителя надвиши 300 градуса по Целзий, съединителите се изключват.
Ако един от двигателите на задвижващия механизъм на съединителя се повреди, трансмисията се адаптира към това, като използва само зъбните колела на другия съединител.
Ако сензорите за скорост не работят на входящия вал, тогава зъбните колела на този вал са блокирани.
Ако самият TCM или сензорът TR (обхват на трансмисията) не работят, тогава и двата съединителя са изключени и автомобилът не може да бъде управляван.
Тези режими на отказ ще задействат MIL / CEL (индикатор за неизправност / светлина на двигателя).

Типични проблеми с 6DCT250

По принцип проблемите са със съединителя, TCM, вилиците за превключване и, също срещани, проблеми със механична частКонтролен пункт (вижте примери за работа). Масленото уплътнение на входния вал също тече.

Помислете за основните, свързани с блока TCM:

Кутията потрепва при превключване от 1-ва на 2-ра. Необходима е актуализация софтуер(фърмуер) на контролния блок на TCM.
Докато работи върху таблоЛампичката ESP светва и се появява „Помощ при наклон не е налична“.
Предаванията изчезват (не непременно всички), режимът на обхождане е деактивиран

Когато инсталирате нов модул за управление на робот (TCM), той трябва да бъде регистриран (VIN, калибриране). Ние също предоставяме тази услуга.

P0606 - Неизправност на процесора
P07A3 - Захващане във включено състояние на фрикционния елемент А на трансмисията.
P0702 - Електрическа неизправност на системата за управление на трансмисията
P0707 - ниско напрежениевходен сигнал в електрическата верига на превключвателя за обхват на предаване A
P0715 - електрическа верига на сензор А на скоростта на входящия вал
P0718 - прекъсващ сигнал в електрическата верига на сензора за скорост на входящия вал A
P0720 - Верига на сензора на изходния вал
P0723 - прекъсващ сигнал в електрическата верига на сензора на изходния вал
P0805 - Електрическа верига на сензора за положение на съединителя
P0806 - неизправност на електрическата верига на сензора за положение на съединителя
P0810 - сензор за положение на съединителя
P087A - вериги краен превключвателВ педала на съединителя
P087b - неизправност в електрическата верига на превключвателя на педала на съединителя
P0882 - Входен сигнал за ниско напрежение
P0900 - отворена верига на задвижващия механизъм на съединителя
P0901 - проблеми с качеството на задвижващия механизъм на съединителя
P090A - отворена верига задвижващ механизъмсъединители
P090b - нарушение на параметрите на веригата на задвижващия механизъм на съединителя
P0949 - Неуспешно получаване на адаптивни ASM данни.
P1719 - Невалиден сигнал за въртящ момент на двигателя.
P1799 - Отворена верига между TCM и ABS.
P2701 - Проблеми с работата на фрикционния елемент на трансмисията.
P2765 - неизправност на сензора за въртене на входния вал (турбина)
P2802 - входен сигнал с ниско напрежение в електрическата верига на обхвата на предаване
P2831 - неизправност на вилицата за превключване A
P2832 - Проблеми с качеството на вилицата за смяна
P2836 - Верига B в позиция B на вилицата за превключване
P285C - Параметри на веригата на задвижващия механизъм на вилката A
P2860 - Параметри на веригата на задвижващия механизъм на вилка B
P2872 Съединител A е заседнал в зацепване
P287A - Заседнал съединител B
P287B - Калибрирането на вилицата на скоростната кутия не е регистрирано
P090C - Ниско напрежение на веригата за задвижване на съединител B
P0607 - характеристики на контролния модул
U0294 - Загубена комуникация с PMM
U0415 - Невалидни данни, получени от ABS модула
U1013 - Невалидни данни за наблюдение на вътрешния контролен модул, получени от TCM
U0101 - Загубена комуникация с TCM
U0028 Шина за данни на превозното средство
U0073 - шината за данни на контролния модул е изключена

Адаптация на съединителя

Съвети за правилното използване на 6DCT250 от Getrag

Преди да постави автомобила на "P", водачът трябва да задържи педала на спирачката, да вдигне ръчната спирачка (ръчната спирачка) и едва след това клавишът да се премести в "P".
В режимите "R", "D" и "S", дългосрочна работадвигателя с натиснат педал на спирачката. В положение на селектора "D" и с натиснат педал на спирачката, съединителят на робота Powershift DPS6 6DCT250 не се отваря напълно и леко се плъзга, поради което след известно време е възможно локално прегряване на уреда. Специалистите на компанията съветват да не стоите така повече от две-три минути и да преместите скоростния лост в положение "N" или "P".
Тегленето на автомобил в режим "N" е разрешено до 60 км/ч.

Примери за нашата работа

Когато започнете да адаптирате блоковете за управление на автоматичната трансмисия на Ford Focus, трябва ясно да разберете значението на термините и възможностите Powershift кутии... Автоматичната скоростна кутия има три функции: калибриране на сензора за положение на селектора на скоростите, механизма за превключване и системата на съединителя. От тези три функции само първата принадлежи към класическото калибриране, докато другите две предполагат способност за учене, тоест за адаптиране при специални условия на шофиране (без мигане на софтуера). Има и нюанси на адаптация към нова колаи вече има някакъв пробег.

Тази статия ще говори за адаптирането на блоковете за управление на автоматичната трансмисия на Ford Focus 3 според инструкциите на производителя, както и за нулирането на PowerShift.

Показания - Упражненията се изпълняват върху сухи повърхности.

На място

Включете запалването.
Натиснете плавно педала на спирачката.
Превключете към Диск.
Изчакайте 15 сек.
Преместете в обратна позиция.
Изчакайте 2 сек.
Повторете 10 пъти упражнението "На място" (стъпки 1 до 5).

В движение. Упражнение 1.

От място ускорете до 24 км/ч, без интензивно натискане на газта.
Спираме, докато колата спре за период от 6-7 секунди.
Повторете упражнението 15 пъти.

В движение. Упражнение 2.

Плавно набиране на скорост в рамките на 1800-2000 rpm / min. Превключете предавките в порядъка на 1-2, 2-3, 3-4.
Достигнете скоростен диапазон от 81 км/ч -105 км/ч, превключете ръчно 6 предавки. Поддържаме нивото на скоростта поне 3000 за 2 минути.
Повторете упражнението още 1 път.

Препоръки на производителя Ford Focus за работата на автоматичната трансмисия PowerShift.

В позиции R, D, S педалът на спирачката не трябва да се натиска за повече от 40 секунди. Ако е необходимо да поддържате двигателя работещ, преместете лоста в положение N / P. Не забравяйте да вдигнете ръчната спирачка.
При S бутонът "+/-" не може да бъде задържан натиснат.

Забранено е тегленето на дефектен автомобил, когато позицията зад кулисите е P. За транспортиране е необходимо да преместите лоста в неутрално положение, придържайте се към скоростен режимне повече от 20 км/ч на разстояние до 20 км.

Нулиране на софтуера за автоматична трансмисия

Процедурата се извършва с помощта на специализирани програми. Например VAS PC19 или VAG COM.

Отворете групата AKKP, режим на адаптация. Изберете елемент 1, въведете 1 и всички стойности се нулират. След това трябва да изпълните упражнения за адаптация, подобни на описаните в началото на статията.

Упражнение 1

Движим се плавно и набираме ускорение до 4-та предавка, без потрепване.
Продължаваме да ускоряваме до 6-та предавка.
След това спираме с двигателя (без да натискаме педала на спирачката), намалявайки скоростта до 40 км/ч. Намаляваме плавно, докато колата спре.
Без да изключвате двигателя, задръжте крака си върху педала на спирачката за 10 s.
Повторете 10 пъти.

Упражнение 2

Потегляме и ускоряваме колата до 70 км/ч. Превключваме ръчно на 5-та предавка.
Плавно ускорете до 90 km / h и намалете оборотите на двигателя до 60 km / h (повторете този сегмент 5 пъти).
Ускоряваме до 85 км / ч, ръчно превключваме 6-та предавка.
Ускоряваме до скорост от 100 km / h, намаляваме с двигателя до 75 km / h (повтаряме сегмента 5 пъти).
Включете ръчно 4-та предавка.
Повтаряме упражнението 2 6 пъти.

Упражнение №3

На На празен ходв стояща колаПревключваме 5 пъти от N на D, от N на R. В този случай селекторът е в позиции за задвижване и паркиране за поне 5 секунди.

Ако след процедурите колата леко потрепва, това е нормална реакция, която ще отшуми с времето. Ако потрепването продължава, е необходима помощта на специализиран сервиз (диагностика на щанда).

Златна кутия от 1 милион на конвейера Getrag 2012

с мокър съединител WD (мокър двоен съединител)
със сух съединител DD (сух двоен съединител)

Скоростната кутия е идентична по дизайн с DSG с мокър съединител, разликата е само в софтуера и броя на предавки: DSG има максимум 7, а PowerShift има 6. За VAG механичната част и софтуера бяха разработено от Borg Warner, а за Ford - Getrag и Luk ... DSG работи по-усилено, с лек тласък при стартиране и добре усетено спиране на двигателя под газта. С PowerShift превключването е по-плавно, почти като класически хидромеханичен автомат, но двигателят може ефективно да се забавя само в ръчен режим. Специализираният клубен сервиз DCT + извършва диагностика и ремонт на автоматична скоростна кутия Ford Focus 3 в Москва с гаранция.

Дешифриране на обозначения (Getrag)

DCL - надлъжно разположение на скоростната кутия (L)

DCT - напречна скоростна кутия (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 скорости

250/450/750 - предаван въртящ момент в N / m

На Ford Focus 3 са инсталирани 3 вида трансмисии: ръчна скоростна кутия, Форд автоматична скоростна кутияРобот Focus 3 (сух 6DCT250 и мокър 6DCT450 за дизелови версии).

6F35 комплект.

Корпус на клапана 6F35

6-степенна автоматична скоростна кутия 6F30 / F35 / 6F50 / 6F15 от Ford - съвместно с General Motors. Механично, автоматичната трансмисия с преобразувател на въртящия момент 6F35 е почти пълен аналог на трансмисиите GM 6T40 / 6T45, резервните части за производството на които са унифицирани колкото е възможно повече, за да се намалят разходите за разработка и се различават в електрическата част, филтрите , палети и изходи за монтаж на различни оформления и други малки нюанси ...

Този модел скоростна кутия (6F35) е инсталиран на почти всички състава Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Ако вземем Focus конкретно, тогава моделът с 1,5-литров двигател отива 6F35, с 1,0-литров двигател отива 6F15.

Трансмисията се произвежда във фабрики в САЩ (Стерлинг Хайтс, Мичиган, също Шарънвил, Охайо) и в Китай. Като цяло семейството 6F е надеждна и удобна автоматична трансмисия с 6 предавки по съвременните стандарти. Различавам се от предишни поколенияАмериканските 4-степенни автоматични трансмисии, тъй като превантивната поддръжка и почистване на системата се изискват малко по-рано и, подобно на повечето модерни икономични автоматични трансмисии, не обичат агресивното шофиране.

За разлика от серията GM 6T, серия 6F е настроена за по-малко динамична и по-нежна програма за автоматична трансмисия. Ford редовно актуализира фърмуера на ECU на автоматичната трансмисия, като основно всички актуализации са насочени към намаляване на задвижването и запазване на корпуса на клапана и преобразувателя на въртящия момент.

От 2012 г. са направени значителни промени в дизайна на хидравличните и електрическите части, както и Консумативи... Например, филтърът е направен изцяло от пластмаса, но запазва двойната филцова мембрана. По-добре да сменяте по-често.

Филтърът е за еднократна употреба и трябва да се сменя при всяка смяна на маслото. Периодът на смяна на маслото силно зависи от условията на работа. При тихо шофиране по магистралата може да се наложи първата смяна на маслото след около 80-100 хиляди километра. Но след продължителни натоварвания близо до ограничителния въртящ момент (при ниски скорости), в града може да се наложи смяна на маслото след 20 хиляди км. Като цяло, както обикновено, средно веднъж на всеки 60 хиляди км. Също така си струва превантивно да ремонтирате преобразувателя на въртящия момент, без да чакате да се повреди (около 150 хиляди км). Колкото по-агресивно е шофирането, толкова по-бързо се изразходва съединителят.

Цялата серия 6F е капризна към нивото на маслото, няма пръчка за измерване и нивото на маслото се проверява с преливната тапа. И като всички модерни кутии с предно предаване, той не обича товари със студено масло. Зимното загряване на контролно-пропускателния пункт преди шофиране е строго препоръчително.

Типичен основен ремонт 6F35 / 6F15

Средният типичен ремонт на кутия автоматичен Ford Focus 3 с автоматична трансмисия 6F35 / 6F15 включва:

задължителен ремонт на преобразувателя на въртящия момент
ремонт/почистване на клапанно тяло със смяна на пръстени и уплътнения
комплект съединители и стоманени дискове
замяна повредени частив механичната част
Консумативи

DCT + специализирана услугаизвършва диагностика, поддръжка и ремонт на автоматична скоростна кутия ff3 в Москва в клубния сервиз. Пълен цикълремонт без външни изпълнители: преобразувател на въртящия момент (собствена работилница), корпус на клапана. При наличие на ремонтни и договорни автоматични трансмисии от серия 6F, както и резервни части за тях. Работим от 2009г.

Цени за 6F35 / 6F15

Диагностика: безплатно!

Договорен (употребяван) контролно-пропускателен пункт:.

6DCT250 устройство (DPS6)

Powershift 6DCT250 е продукт на най-новата трансмисия с двоен съединител на Getrag. Те съчетават удобството на конвенционалната автоматична скоростна кутия с производителността и високото ниво на ефективност на ръчните трансмисии. Всички трансмисии с двоен съединител Getrag работят без прекъсване на потока на мощността и постигат 4-8% намаление на емисиите на CO2. В сравнение с класическите автоматични трансмисии с преобразувател на въртящия момент, DPS6 със сух двоен съединител и електромеханично задвижване постига намаляване на разхода на гориво до 20% (в сравнение с конвенционалната автоматична скоростна кутия, а не в автомобила като цяло).

Сравнение на ефективността на ръчна скоростна кутия и 6DCT250

Основни характеристики на 6DCT250:

Използва сух съединител, който не се охлажда в масло. Повишава се ефективността.
Напълнен с масло и уплътнен за цял живот (проектен живот 10 години или 240 000 км), не изисква периодична поддръжка.
Има сухо тегло 73 кг
По-бърза смяна на предавките и по-ниски загуби при трансмисията.
Електромеханичните задвижващи механизми елиминират нуждата от хидравлични линии.
Сухият съединител не изисква охлаждане
Сложността на дизайна може да доведе до проблеми и трудности при ремонта

От какво се състои Powershift 6DCT250:

Двойни съединители и двойни входящи валове

Има 2 входни вала, единият е кух (син), а другият е плътен (жълт) и седи коаксиално вътре в кухия вал.
Вътрешният вал (жълт) има фиксирани зъбни колела за зъбни колела 1, 3 и 5; докато външният вал (син) има фиксирани предавки за 2, 4, 6 и обратно. Имайте предвид, че този вал има само 2 предавки, всяка от които се използва за две предавки.
Всеки от тези валове е свързан към съединител чрез шлици от външната страна на вала.
Тази подредба осигурява компактен пакет за двата съединителя.
За разлика от други съединители, наблюдавани в ръчните трансмисии, в нормален покой съединителят се държи от пружини (т.е. не предава въртящ момент) и трябва да се задейства, за да се затвори и да се държи затворен от задържащ ток, приложен към задвижващия механизъм.
Предавателната електроника гарантира, че само един съединител е затворен по всяко време.

Изходни валове

Трансмисията има два изходни вала (показани в синьо). Противно на първоначалните съображения, те не носят зъбни колела, които съответстват на входящите валове. Вместо това предавките, които носят, се определят от реда на вилиците на селектора.
Зъбните колела на изходните валове не са фиксирани, а са свободни. Подобно на ръчната скоростна кутия, те са оборудвани със синхронизатори, за да съответстват на скоростите и да блокират предавките.
Предавки 1, 3, 4, 5, 6 и заден ход са оборудвани с един синхронизатор, а предавката 2 е двойно синхронизирана.
Втората предавка е свързана със задната предавка на същия вал (въпреки че и двете могат да се въртят свободно, те го правят заедно).
Имайте предвид, че оранжевите задни предавки на двата изходящи вала са директно свързани помежду си. Те обаче не взаимодействат нито с жълтите, нито с сините входни валове.
В резултат на това изходящите и входящите валове не са в една и съща равнина - вместо това са разположени в триъгълна формация.

Диференциал

И двата изходни вала предават въртящ момент през изходната предавка към общ диференциален вал (зелен).
Този диференциал не е в същата равнина като изходните валове, отново е отклонен - 4 вала са подредени под формата на успоредник.
Диференциалът служи за същата цел като механично оборудваното превозно средство - позволява на всяко от задвижваните колела да се върти с различна скорост (например при завиване).

Втулки за синхронизатор и селектори

При обсъждането на изходящите валове беше споменато, че нито едно от зъбните колела не е прикрепено към валовете, а вместо това се върти свободно.
Има 4 синхронизатора (и съответстващи модули), които позволяват на тези свободно въртящи се зъбни колела да съответстват на скоростта на изходящия вал и да блокират зъбните колела. 3 от тези втулки се използват за включване на двете предавки (по различно време), а 1 втулка се използва само за една предавка.
Всеки от тези втулки на синхронизатора има съответна вилка за превключване, която може да движи ръкава по всякакъв начин (за заключване на предавката) или в средата (за отключване на предавката).

Задвижвания на срязване (задвижващи механизми)

Засега трябва да се съсредоточим върху двата електромотора, присъстващи в TCM, тъй като те осигуряват въртящ се изход от TCM за задвижване на селекторните вилици.
Двигателите са с DC безчетков дизайн. Те имат вградени сензори на Хол за определяне на позицията на ротора и отчитане на броя на завъртанията, които е изминал.
Тези въртящи се селекторни барабани преминават през система с цилиндрична предавка под определен ъгъл (обхватът на движение за тези барабани е 200-290 градуса).
Страничните превключватели имат прорез, изрязан в тях. Селекторната вилка има раздел, който се намира в това гнездо.
Прорезът е под ъгъл към краищата на хода, така че при завъртане на скоростния лост, лостът е принуден перпендикулярно на посоката на въртене (т.е. успоредно на оста на барабана за избор). Ако това е объркващо, за да го разберете, представете си как един винт преобразува въртеливото движение на отвертката в право движение.
По този начин ротационендвижението, генерирано от електрически двигатели, може да се преобразува в движещ сеселекторни вилици напред и назад... Това позволява на селекторните вилици да преместват главините на синхронизатора напред или назад, за да заключат и отключват определени предавки.
За сравнение, при ръчна скоростна кутия селекторните вилици се управляват ръчно с помощта на скоростните лостове.

Задвижващи механизми на съединителя

Подобно на задвижващия механизъм, задвижващият механизъм на съединителя преобразува движението на електрическия двигател в странично движение.
И отново се използва безчетков DC двигател.
Както беше споменато по-горе, съединителят се държи отворен от налягането на пружината по подразбиране и не предава въртящ момент.
За да затвори съединителя, двигателят върти червячна предавка, която избутва задвижващия механизъм на съединителя.
Задържащ ток се прилага към двигателя, за да поддържа съединителя затворен.
Следните 2 анимирани изображения са представително представяне на това как работи всеки от съединителите. Принципът е същият и в DSG.

Модул за управление на трансмисията (TCM)

Блок за управление TCM 6DCT250

TCM събира входни сигнали от различни сензори, оценява входа и съответно управлява задвижванията.

Входовете, използвани от TCM, включват:

Разстояние на предаване (P / R / N / D / S / L и др.)
Скорост на превозното средство
Обороти на двигателя и въртящ момент на двигателя
Позиция на дросела
Температура на двигателя
Температура на околната среда (за да се определи колко вискозно е трансмисионното масло за студен старт)
Ъгъл на волана (за избягване на претоварване или по-ниско задвижване при завой)
Спирачни входове
Скорост на входящия вал (и за двата входящи вала)
Съотношение (наклон) на превозното средство от модула за управление на каросерията (BCM)

Точки за захващане на съединителя (феновете на F1 ще чуят за „точка на ухапване на съединителя“)
Коефициент на триене на сцепление
Позиция на всеки модул на синхронизатор

Сензори

Има няколко сензора, които събират и предоставят информация за TCM, както от DCT, така и от другаде в превозното средство. Тези, свързани със самия DCT:

Сензор за скорост на входящия вал (ISS сензор) - магниторезистивен сензор - по един на входящ вал
Сензор за скорост на изходния вал (OSS сензор) - Магниторезистивен сензор отново - Един сензор, прикрепен към диференциала
Сензор за обхват на трансмисия (TR сензор) - за откриване на позицията на лоста за избор на скорост и преобразуването му в PWM сигнал

Режими на работа Powershift DPS6

Sport (S) и SelectShift (+/-)

Спортният (S) режим позволява на двигателя да се изкачи по-високо преди превключване на по-висока предавка.
Това позволява на водача да иска превключване на по-висока и по-ниска предавка с помощта на бутона +/-.
Това са само "заявки", тъй като TCM ще оцени това спрямо други входове, преди да започне смяната на предавките - например, предотвратява превключването на по-висока предавка, за да избегне удара на границата

Режим на паркиране (P)

Режим на паркиране

На изходящия вал е фиксиран паркинг, така че изходящият вал да не се върти.
Резето (щифт) е пружинирано, за да се гарантира, че няма да изскочи, ако не е изключено.
И двата съединителя не се задействат, така че и двата се отварят автоматично.
Смяната задвижва блокиране на предавки 1 и R - тъй като изтеглянето на автомобила от P ще доведе до избор на една от тези предавки.
Ръководството на собственика също така препоръчва да се монтира ръчна спирачка (ръчна), за да се гарантира, че този механизъм не поема целия товар от превозното средство (напр. на наклон).

Помощен режим при потегляне от наклон

Тази функция не е неразделна част от 6DCT250, тя също така използва спирачната система.
Когато автомобилът е спрял на наклон по-голям от 3 градуса, асистентът се активира.
Спирачната система е под налягане, за да задържи превозното средство, докато се установи достатъчен въртящ момент за движение на превозното средство. Това може да отнеме 2-3 секунди.
Това позволява на водача да премести десния крак от спирачката към педала за газ, без да се търкаля.

Неутрален режим (N)

При натискане на спирачките съединителите ще бъдат изключени.
Това подобрява икономията на гориво, подобрява превключването на колесника надолу и подобрява надеждността на сцеплението.

Предупредителни режими

Ако температурата на съединителя се повиши, се генерират предупреждения, които инструктират водача да спре на автомобила, докато съединителят изстине. Водачът може също да ускори движението на превозното средство, за да охлади съединителя чрез въздушния поток (съединителите могат да прегреят при спиране и шофиране).
За да се намали нагряването на съединителя, съединителят ще се задейства по-бързо от нормалното и въртящият момент на двигателя ще намалее.
Ако температурата на съединителя надвиши 300 градуса по Целзий, съединителите се изключват.
Ако един от двигателите на задвижващия механизъм на съединителя се повреди, трансмисията се адаптира към това, като използва само зъбните колела на другия съединител.
Ако сензорите за скорост не работят на входящия вал, тогава зъбните колела на този вал са блокирани.
Ако самият TCM или сензорът TR (обхват на трансмисията) не работят, тогава и двата съединителя са изключени и автомобилът не може да бъде управляван.
Тези режими на отказ ще задействат MIL / CEL (индикатор за неизправност / светлина на двигателя).

Типични проблеми с 6DCT250

По принцип проблемите са със съединителя, TCM, вилиците за превключване и също така се срещат проблеми с механичната част на скоростната кутия (вижте примери за работа). Масленото уплътнение на входния вал също тече.

Помислете за основните, свързани с блока TCM:

Кутията потрепва при превключване от 1-ва на 2-ра. Необходима е актуализация на софтуер (фърмуер) за контролния блок TCM.
По време на работа лампичката ESP светва на таблото и се появява "Hill Assist Not Available".
Предаванията изчезват (не непременно всички), режимът на обхождане е деактивиран

P0606 - Неизправност на процесора
P07A3 - Захващане във включено състояние на фрикционния елемент А на трансмисията.
P0702 - Електрическа неизправност на системата за управление на трансмисията
P0707 - Входен сигнал за ниско напрежение в електрическата верига на превключвателя за диапазон на предаване A
P0715 - електрическа верига на сензор А на скоростта на входящия вал
P0718 - прекъсващ сигнал в електрическата верига на сензора за скорост на входящия вал A
P0720 - Верига на сензора на изходния вал
P0723 - прекъсващ сигнал в електрическата верига на сензора на изходния вал
P0805 - Електрическа верига на сензора за положение на съединителя
P0806 - неизправност на електрическата верига на сензора за положение на съединителя
P0810 - сензор за положение на съединителя
P087A - Верига на крайния превключвател на педала на съединителя
P087b - неизправност в електрическата верига на превключвателя на педала на съединителя
P0882 - Входен сигнал за ниско напрежение
P0900 - отворена верига на задвижващия механизъм на съединителя
P0901 - проблеми с качеството на задвижващия механизъм на съединителя
P090A - отворена верига на задвижващия механизъм на съединителя
P090b - нарушение на параметрите на веригата на задвижващия механизъм на съединителя
P0949 - Неуспешно получаване на адаптивни ASM данни.
P1719 - Невалиден сигнал за въртящ момент на двигателя.
P1799 - Отворена верига между TCM и ABS.
P2701 - Проблеми с работата на фрикционния елемент на трансмисията.
P2765 - неизправност на сензора за въртене на входния вал (турбина)
P2802 - входен сигнал с ниско напрежение в електрическата верига на обхвата на предаване
P2831 - неизправност на вилицата за превключване A
P2832 - Проблеми с качеството на вилицата за смяна
P2836 - Верига B в позиция B на вилицата за превключване
P285C - Параметри на веригата на задвижващия механизъм на вилката A
P2860 - Параметри на веригата на задвижващия механизъм на вилка B
P2872 Съединител A е заседнал в зацепване
P287A - Заседнал съединител B
P287B - Калибрирането на вилицата на скоростната кутия не е регистрирано
P090C - Ниско напрежение на веригата за задвижване на съединител B
P0607 - характеристики на контролния модул
U0294 - Загубена комуникация с PMM
U0415 - Невалидни данни, получени от ABS модула
U1013 - Невалидни данни за наблюдение на вътрешния контролен модул, получени от TCM
U0101 - Загубена комуникация с TCM
U0028 Шина за данни на превозното средство
U0073 - шината за данни на контролния модул е изключена

Адаптация на съединителя

Съвети за правилното използване на 6DCT250 от Getrag

Преди да постави автомобила на "P", водачът трябва да задържи педала на спирачката, да вдигне ръчната спирачка (ръчната спирачка) и едва след това клавишът да се премести в "P".
В режимите "R", "D" и "S" не позволявайте на двигателя да работи дълго време с натиснат педал на спирачката. В положение на селектора "D" и с натиснат педал на спирачката, съединителят на робота Powershift DPS6 6DCT250 не се отваря напълно и леко се плъзга, поради което след известно време е възможно локално прегряване на уреда. Специалистите на компанията съветват да не стоите така повече от две-три минути и да преместите скоростния лост в положение "N" или "P".
Тегленето на автомобил в режим "N" е разрешено до 60 км/ч.

Цени за 6F35 / 6F15 (автоматична скоростна кутия с газотурбинен двигател)

Диагностика: безплатно!
Частична смяна на маслото: 1500 (работа) + поток
Пълна смяна на маслото: 2000 (работа) + разход
Ремонт на преобразувател на въртящ момент - RUB 8-12 Ремонт на корпуса на клапана - от 6 тр. Шапка с козирка. ремонт: 10000 rub + s / h. Гаранция от 6 месеца.
Договорен (употребяван) контролно-пропускателен пункт:.

Ford Focus 3 автоматик има 6-степенна автоматична скоростна кутия PowerShift с два съединителя. Това ви позволява значително да подобрите динамиката, гладкостта на курса в сравнение с обичайното автоматична скоростна кутия... В нашата статия ще намерите снимка на Ford Focus 3 автоматик и неговото описание. Основният конкурент и структурно подобна машина Focus 3 PowerShift е роботизирана DSG машина, която се инсталира на Volkswagen, Audi, Skoda и други модели на концерна

Фокус робот 3

Роботизираната автоматична трансмисия е доста популярна в Европа, така че американският Ford реши да разработи своя собствена версия на робота. Първоначално се появи в Mondeo, а след това във Focus. Първите PowerShift кутии във Ford Фокус IIIне се държеше много добре, собствениците се оплакваха от проблеми при ниски скорости.

Скоро производителят реши проблема, като просто препрограмира автоматичната скоростна кутия. Сухият съединител ви позволява да прехвърлите максималната мощност на въртящия момент на двигателя към колелата. Това прави Ford Focus 3 автоматичен не само динамичен, но и икономичен.

Всички знаем, че конвенционалната автоматична скоростна кутия има известно време закъснение при превключване, понякога автоматичната скоростна кутия мисли за много дълго време, че не позволява определени маневри на пътя. Основната задача на дизайнерите на Ford при създаването на тази машина беше следната, за да се намали моментът на превключване до минимум, тази технология се наричаше технология за пълнене на въртящ момент (THF). Така въртящият момент от двигателя се предава на колелата почти мигновено.

Автоматично PowerShift за Ford Focus 3 е сплав от високотехнологично инженерство, въплътено в метал, плюс електронния блокконтрол, който следи работата на двигателя, текущата скорост и взема решения моментално. Първоначално 6-степенна автоматична трансмисия с THF технология се предлагаше само за 2-литров двигател, но по-късно стана възможно да се комбинира автоматичната трансмисия PowerShift с 1,6-литров двигател.

Форд Фокус 3 автоматик, това е комбинация математическо моделиранеи компютър технически средства, заедно с други обещаващи технологии механична трансмисиявъртящ момент. Най-интересното е, че разработването на такова предаване започна преди няколко десетилетия. По това време обаче нямаше мощни компютърни системи за управление на такава автоматична трансмисия.

Погледни интересно видеопо тази тема

На колите Форд фокус 3 механични, автоматични и роботизирани кутиискорости, така че всеки автомобилен ентусиаст може да избере това, което му харесва. Но днес ще говорим по-подробно за автоматичната скоростна кутия на това популярно превозно средство. Автоматичният Ford Focus 3 е по-скъп от аналог с ръчна скоростна кутия, но мнозина са готови да платят за комфорт. Ще разберем дали такъв избор се оправдава.

Каква машина е инсталирана на Ford Focus 3

Третото поколение автомобили на Ford не е доволно от богатството на избора на пълни комплекти автомобили с автоматична скоростна кутия. Тази трансмисия е налична само когато е сдвоена с 1.5L EcoBoost двигател.За феновете на другите силови агрегатище трябва да избират не много надежден робот PowerShift или конвенционална механика.

На Focus от 3-то поколение е инсталирана автоматична скоростна кутия 6F35.Това собствено развитие Ford заедно с концерна General Motors, който се основаваше на автоматичната трансмисия 6T30 / 6T40, която беше неуспешна във всички отношения. Производителят работи усилено, за да елиминира недостатъците на тази трансмисия, и пусна собствена 6-степенна автоматична трансмисия, която вече е използвана успешно при моделите Mondeo, Escape, Fusion и Kuga. Отзивите на собствениците за тази кутия са доста добри, така че производителят реши да я използва на Focuses.

Характеристики на автоматичната трансмисия

6F35 е класически шестстепенен автоматик с преобразувател на въртящия момент.Тази кутия е подходяща за двигатели с обем до 3 литра, може да се сдвоява както с предната, така и с задвижване на четирите колела... Максималният въртящ момент е 350 Nm.

Тази трансмисия далеч не е нова, произвежда се от 2008 г., така че в момента има достатъчно информация за нейната надеждност, характеристики и типични повреди.

Ресурсът на кутията, посочен от производителя, е 250 хиляди км.При спазване на правилата за експлоатация и навременна поддръжка, това е реална цифра. Но практиката показва, че машината е чувствителна към условията на използване и стила на шофиране, така че много шофьори се сблъскват със сериозни неизправности по-рано.

Това устройство е инсталирано на автомобили Ford Focus от 2010 г. Но 3-то поколение е последното с такава кутия. Следващата версия се планира да инсталира 8-степенна автоматична.

Слабости на кутията автоматик Ford Focus 3

Разбира се, 6F35 е по-надежден от своя предшественик, тъй като производителят е анализирал внимателно всички типични проблеми на прототипа и ги е отстранил, но 6-степенната трансмисия на Ford има своите недостатъци.

Един от типични проблеми, с който автомобилистите се обръщат към сервиз - това е износването на кутията, или по-скоро - седалкадиференциален лагер. На мястото на неговото местоположение се вижда силно развитие на метала на корпуса, в резултат на което лагерът е слабо фиксиран, започва да вибрира и в резултат на това се разпада. Често се случва носещите фрагменти да разрушат други елементи на кутията. Глобалното решение на този проблем е подмяната на кутията. Ако развитието е малко, можете да се справите с използването на специална подложка на седалката.

Соленоидите в 6F35 са абсолютно същите като в прототипната кутия 6T30 / 6T40. Така че те все още остават слаба точкатова устройство. Следователно електромеханичните клапани са запушени с метални стружки, които се образуват по време на производството на части ненавременна подмянамасла и агресивният стил на шофиране могат да причинят преждевременна повреда. В някои случаи соленоидите могат да бъдат възстановени, но в трудни случаи те се сменят.

Проблеми с фърмуера също са често срещани. В този случай, при липса на механични проблемикутията "рита", потрепва. Търповете са особено забележими в режим Drive. Разбира се, това е неприятна ситуация, но може да бъде решена просто: достатъчно е да извършите мигане при оторизиран дилър.

Като всяка автоматична машина, 6F35 не обича подхлъзване. Тази трансмисия е предназначена за премерено каране. Ако сте заседнали в снежна преспи или извън пътя и сте се опитали да се движите сами, има голяма вероятност трансмисията да премине в авариен режим или дори да се провали напълно. Обикновено, след значително приплъзване, кутията започва да "рита", превключва лошо предавките или изобщо отказва да работи. В този случай пакетът на съединителя обикновено страда. Ако нещо се обърка с тях, кутията ще трябва да се разглоби и повредените части да се сменят.

6F35 и смяна на масло

Всеки собственик на автоматичен автомобил Ford Focus 3 трябва да знае, че тази автоматична скоростна кутия е много чувствителна към качеството на трансмисионното масло. Ако попълните лошото или не направите подмяна навреме, можете да се подготвите за неприятности.

Производителят препоръчва използването на трансмисионно масло Motorcraft XT-10-QLVC.Обемът му в кутия е 8,5 литра. Официалната препоръка за смяна на маслото и филтъра е на всеки 75 хиляди проби, но опитът на автомеханиците показва, че това не е достатъчно. Вече на 40-45 хиляди трансмисионна течностпотъмнява, в него се открива голямо количество метални стърготини. Ето защо майсторите препоръчват поне частично смяна на маслото на всеки 45 000 километра.

Какво се случва, ако маслото не се смени навреме?Образува суспензия от метални стърготини, образувани в резултат на естественото производство на части. Чиповете не са напълно уловени от филтъра и магнита. Когато попадне в соленоидите и преобразувателя на въртящия момент, той унищожава тези важни компоненти, които са скъпи за смяна.

Отломките от износването се образуват особено активно при подхлъзване, с агресивен стил на шофиране. Ако сте заседнали в сняг или кал и кутията е издържала този тест, най-добре е да направите непланирана смяна на маслото, преди да възникнат сериозни проблеми.

Трябва ли сам да сменяш маслото? Ако имате гараж с яма или асансьор, както и набор от инструменти, можете да опитате, няма нищо сложно в тази процедура. В други случаи е по-лесно да се свържете със сервиза. Купувайте масло само от официални дилъри, в противен случай има голям риск да станете жертва на занаяти и да похарчите много пари за ремонт на автоматична скоростна кутия. Цената за отстраняване на неизправности е много по-висока от цената оригинално масло, така че не бива да спестявате.

Отзиви на собственика Ford Focus 3 автомат

Какво мислят собствениците на хечбек, комби и седан Ford Focus за автоматичната скоростна кутия? Колко доволни са от избора си?

6F35 - далеч от нов моделАвтоматична скоростна кутия, така че ако я сравните с модерните трансмисии, тя ще загуби по много начини. Но благодарение на добре подбраното предавателни числадори шест предавки са достатъчни за ежедневно шофиране.

Автоматичният Ford не е най-доброто решение за тези, които обичат бързото шофиране и агресивния стил на шофиране, но режимът Sport все пак ви позволява да почувствате добра динамика. Е, за ежедневно придвижване из града тази автоматична скоростна кутия е почти идеална.

Предавки се превключват плавно, без забавяне, моментът на смяната им практически не се усеща в колата. Ако има потрепвания и спадове по време на движение, в повечето случаи мигането помага.

Що се отнася до надеждността, през целия период на инсталиране на 6F35 на автомобили Ford нямаше особени оплаквания от собствениците. Автоматичната машина е доста надеждна и рядко поднася неприятни изненади за собствениците си, ако те, разбира се, се грижат за колата си.

Изводът е:За тези, които търсят надежден, предсказуем автоматик за спокойно каране, 6F35 е перфектен. Въпреки факта, че опитът от използването му на превозни средства FordПоколението Focus3 все още е много малко, кутията се е доказала добре при други модели на Ford. Може да се намери и на някои автомобили Mazda и Lincoln.