В зависимост от конструкцията на RO, техните фуги могат условно да бъдат разделени на две групи. Първата група включва IM съединения с такива RO, в които пръчката е свързана директно с лоста и които не позволяват прехвърляне на каквито и да било сили към пръта, с изключение на изместващите. Втората група включва IM съединения с такива ROs, които не се влияят и не се предават на пръта от сили, с изключение на изместващите. Всички стави могат да се изпълняват на обща кинематични диаграми, но за артикулацията на втората група изискванията могат да бъдат по -малко строги; тези съединения могат да бъдат изпълнени по други кинематични схеми, изискванията за които ще бъдат дадени по -долу.
В зависимост от кинематичната схема фугите могат да бъдат разделени на два вида: прави (фиг. 13.18 и 13.19) и обратно:
При съединения с прав тип задвижващото рамо (манивела) и задвижваното рамо (рамо) на регулатора се въртят в една и съща посока. Изпълнението на фуги започва с определяне на дължината на лоста R, като трябва да се има предвид, че ъгълът на завъртане на манивелата от положение „Отворено“ до „Затворено“ положение трябва да бъде равно на 90 °:
R = Amr / hpo, (13.7)
където G- дължината на IM коляно, см; м- разстоянието между оста на въртене на лоста RO и щифта, фиксиращ пръта и лоста, cm; hro - работен ход RO, cm; A - коефициент в зависимост от характеристиките на дебита на RO. Всички стойности във формула (13.7) се определят съгласно каталози или данни от фабричните инструкции за инсталиране и експлоатация за IM и RO. Коефициент А се приема равен на 1,4 с характеристика на линеен поток или близо до нея и 1,2 с характеристика на нелинейния поток на RO, когато е необходимо нейното изправяне.
За да се извърши съчленяване, лостът PO се поставя в положение, в което PO е полуотворено (за това, PO пръчката се повдига на височина hpo / 2от позиция „Затворен“). В този случай лостът трябва да е перпендикулярен на стъблото и по правило трябва да бъде разположен хоризонтално. След това се извършва инсталирането на IM. За RO с линейни характеристика на потокаили близо до него, MI се задава така, че кръгът с радиус r, описан от манивелата, докосна перпендикуляра на лоста PO, възстановен от линията на лоста в положение „Полуотворено“ (виж фиг. 13.18). IM манивелата е инсталирана успоредно на лоста за PO и в това положение те са свързани с прът. Освен това инсталирането на механични спирачки и крайни превключватели се извършва в съответствие с позициите "Отворен" и "Затворен" RO.
В зависимост от местоположението на оборудването може да се извърши както директно, така и обратно съчленяване. Хоризонталното разстояние L между осите на въртене на лоста PO и манивелата на IM за директно съчленяване е равно на R - г. Вертикалното разстояние S между осите на въртене трябва да се приеме равно на (3 - 5) g.
За RO с характеристика на нелинеен поток MI се настройва така, че L - R - 0,6 g за директен и L = R + 0,6 g. След това лостът PO се поставя в положение „Затворено“, а манивелата в такова положение, че ъгълът между него и пръта е 160-170 ° (виж фиг. 13.19 и 13.20). В това положение лостът за PO и манивелата за незабавно управление са свързани чрез тяга, след което се монтират и регулират механични ограничители Крайни превключватели... Както бе споменато по -горе, изискванията за взаимно подреждане на RO и MI на фугите от втората група могат да бъдат по -малко строги, а фугите могат да се изпълняват и по кинематични схеми, една от които е показана на фиг. 13.20. В този случай трябва да се спазва следната процедура.
Определете дължината на лоста RO съгласно формулата (13.7). За RO с характеристика на линеен дебит, лостът е настроен в положение "Полуотворено", а ъгълът между лоста и стъблото може да се различава от 90 °. След това настройте MI така, че кръгът с радиус r, описан с крив трън, да докосва перпендикуляра на лоста PO, възстановен от линията на лоста в положение „полуотворено“. IM манивелата е инсталирана успоредно на лоста за PO и в това положение те са свързани с прът.
При извършване на тази връзка стойностите на L и S не се регулират, дължината на тягата трябва да бъде (3 - 5) r... За RO с характеристика на нелинеен поток, лостът е настроен в положение „Затворен“, а манивелата IM е поставена в такова положение, че ъгълът между него и пръта е 160-170 °, в това положение манивелата и лостът са свързани с прът; задвижващият механизъм трябва да бъде разположен така, че дължината на пръта да е (3 -5) g, а ъгълът между пръта и лоста да е 40-140 °. Стойностите L и S не са регулирани.
Притежатели на патента RU 2412066:
Изобретението се отнася до областта на машиностроенето, а именно до свързването на две шарнирни секции на превозното средство. Артикулационният блок включва две връзки, които са въртящо свързани заедно около затягащо устройство, което действа като вертикална ос. Първата артикулационна връзка включва U-образен отвор, подобен на гърлото, за захващане на втората артикулационна връзка в областта на вертикалната ос. Предвидени са плъзгащи устройства, които действат между шарнирните връзки, поне в аксиална посока. Затягащото устройство включва средство за осигуряване на изместването на шарнирната връзка. Втората връзка се състои от два елемента за свързване, които се завинтват индивидуално към рамката на секцията на превозното средство. Предвидени са плъзгащи устройства за преместване на двете връзки на артикулационния блок един спрямо друг. Да предоставя продължителна експлоатацияна подвижни устройства е необходимо артикулационните връзки, между които са разположени плъзгащите устройства, да се движат един спрямо друг с нулева хлабина. ЕФЕКТ: надеждност и издръжливост на шарнирния блок на превозното средство. 23 п.п. f-ly, 4 dwg.
Настоящото изобретение се отнася до свързването на две шарнирни секции на превозно средство, като например съчленено превозно средство, което включва съвместен възел.
Известно артикулирано превозно средство, който може да се състои от няколко раздела. Секциите на такова съчленено превозно средство са свързани помежду си посредством съвместен възел. Артикулационният блок е оборудван с гъвкава гофрирана ограда, преминаването на пътници от една част на превозното средство до друго се извършва по протежение на пътеката.
Известно е, че съчленените влакове или съчленените превозни средства са обект на непропорционално големи измествания. Такова съчленение трябва да може да абсорбира изместването на наклона, надлъжното изместване и изместването на огъване. V този случайпод термина артикулация се разбира съчленяване на две части на превозно средство. Ролката се дефинира като изместване, при което две секции на превозното средство се въртят един спрямо друг и около надлъжната ос. Преместването при огъване възниква, когато две участъци от съчленено превозно средство се впишат в крива при завиване, а надлъжното изместване възниква, когато такъв съчленен влак пътува над неравности и ями.
За да се впише в завои при завиване и, например, за шофиране над ями, известният шарнирен възел на секцията на превозното средство включва шарнирно съединение и хоризонтална ос. Съчленяването на хоризонталната ос осигурява изместването на двете шарнирни секции на превозното средство един спрямо друг и спрямо ос, преминаваща надлъжната ос на превозното средство. Обикновено предвидените за тази цел лагери на хоризонталната ос са изработени от метал с гумени вложки.
Досега се предполагаше, че поради присъщата еластичност на шасито на съответните секции на превозното средство, ролката се гаси сама. ходова част... Това отчасти е вярно, тъй като ъгълът на преобръщане е не повече от 3 °. Установено е обаче, че дори при толкова много малки ъгли на петата, въртящите моменти, които действат върху ставата и / или върху ходова частса до 35 kNm. По този начин не може да се изключи повреда на шасито и / или шарнира. По -специално, точката на съчленяване, която позволява на шарнирния влак да следва кривата при завиване, поема големи товари. Това се отразява във факта, че в зоната на шарнирния възел са монтирани търкалящи лагери със значителни размери, докато тези лагери в крайна сметка не само прехвърлят натоварването на седлото към секциите на автомобилите, но могат също така прехвърлят силите, които възникват по време на които са намерили обяснение за банките.
По този начин DE 102006050210.8 описва метод за свързване на артикулационна единица, която е съставна фугирана секция, с една секция на превозно средство с цел предаване на ролка и надлъжно изместване. Това означава, че пантите включват два елемента на шарнира, а именно съвместен монтаж и един допълнителен шарнирен елемент, които предават ролка и надлъжно изместване. Тъй като такъв шарнирен възел позволява предаването на надлъжно изместване и търкаляне, е възможно да се премахнат натоварванията както върху шасито на двете секции на превозното средство, така и върху самата панта. Това е така, защото само натоварването на седлото и силата на опън, както и малък въртящ момент, причинен от търкаляне по -малко от 10 kNm, трябва да се предават през шарнирния блок. Досега артикулационният блок включваше търкалящи лагери със значителни размери. Като се има предвид, че използването на шарнирната конструкция не намалява значително силите, действащи върху шарнирния лагер, могат да се използват други лагери, които са много по -евтини от много големите търкалящи лагери, използвани досега.
В допълнение, DE 1133749 разкрива шарнирен лагер с две разположени вилици, при което между вилките е разположена носеща плоча на другата част на шарнирния блок. Предвидени са болтове с резба за свързване на съответната вилица към основната плоча. Между краката на една от двете вилици има носеща плоча, която действа като регулираща шайба, която действа като тягова шайба. Когато се опира на шайбите, ставните крака се разтягат. В резултат на това тяговите шайби се натоварват неравномерно, тъй като краката на вилицата леко се стесняват при разтягане с болт с резба, тъй като вилиците са изработени от една част и се състоят от една част. Това води до притискане на ръбовете в упорните шайби, което води до бързо износване на лагера.
Съгласно настоящото изобретение, шарнирният възел включва две връзки, които са въртящо свързани помежду си около затягащо устройство, действащо като вертикална ос, като първото съчленяващо звено включва U-образен отвор, подобен на гърлото, за захващане на другата, втората шарнирна връзка в площта на вертикалната ос, като са предвидени плъзгащи устройства, които действат между шарнирните връзки, поне в аксиална посока (което означава посоката на оста на шарнира), докато затягащото устройство включва средство за осигуряване на изместването на Съчленителна връзка, една съчленена връзка включва два елемента на свързващата връзка, които са индивидуално завинтени към рамката на секцията на превозното средство. Предвидени са плъзгащи устройства за преместване на двете връзки на артикулационния блок един спрямо друг. За да се осигури дългосрочна работа на мобилните устройства, е необходимо артикулационните връзки, между които са разположени плъзгащите устройства, да се движат един спрямо друг с нулев просвет. Това означава, че с независимо закрепване на елементите на шарнирните връзки е възможно да се регулира положението на плъзгащите устройства и да се осигури нулева хлабина. От друга страна, с независимото закрепване на елементите на шарнирната връзка към рамката, рискът от пренатягане на елементите на едната шарнирна връзка спрямо другата съчленяваща връзка се намалява. Причината е, че първата и втората шарнирни връзки са свързани заедно и са свързани към съответните секции на превозното средство. Наличието на дълги отвори в рамката на превозните средства осигурява известна променливост.
В съответствие с настоящото изобретение, за да се осигури нулева хлабина, устройството за закрепване включва средства за осигуряване на изместване на шарнирната връзка. Ясно е, че дори и плъзгащите устройства да се износват с течение на времето, отместването постоянно осигурява нулево почистване.
По -специално, за да се осъществи изместване в съответствие с предпочитан вариант на настоящото изобретение, е предвидено, че затягащото устройство включва аксиална втулка и контргайка, като споменатата аксиална втулка е свързана с контргайката, за предпочитане с помощта на болт, и две връзки на шарнира се изместват по протежение на един болт с резба под действието на пружини. Втулката на оста действа като оста на артикулационната единица, около която двете шарнирни връзки се движат една спрямо друга. В съответствие с друг аспект на настоящото изобретение, за да се упражни подходящ аксиален натиск върху шарнирните връзки, аксиалната втулка е снабдена с перли, действащи върху една първа шарнирна връзка и гайка, която действа от другата страна на тази първа шарнирна връзка .
В съответствие с друг аспект на настоящото изобретение, върху вътрешната повърхност на втулката на оста е оформена перла, към която се опира главата на болта с резба. В резултат на това затягащото устройство се изравнява с повърхността на първото звено на шарнира.
В съответствие с първото изпълнение на настоящото изобретение, в горната и долната част на втората шарнирна връзка, в областта на затягащото устройство, е направен пръстеновиден жлеб за упорната шайба, докато упорната шайба е притисната към първа шарнирна връзка най -малко с една и в съответствие с предпочитания пример изпълнението на настоящото изобретение с три (за осигуряване на баланс) пружинни системи, които са равномерно разпределени по обиколката и между упорната шайба и първата връзка на артикулацията е плъзгащо се устройство. По принцип двете връзки винаги образуват връзка посредством пружинна шайба, която упражнява натиск върху плъзгащото устройство, например О-пръстен от тефлон, например. Тоест, настоящото устройство се саморегулира, което означава, че износването на О-пръстена се компенсира от затягащото устройство и по-специално от пружинната система. Както вече беше обяснено, О-пръстенът оказва натиск върху първата връзка чрез пружинна система. В този случай пружинната система включва няколко дискови пружинни комплекта, разпределени по обиколката, всеки от които, по -специално, се ръководи от направляващ болт. В резултат на това О-пръстенът, който действа като плъзгащо се устройство, се натоварва равномерно от тяговата шайба и по този начин упражнява равномерен натиск върху първото звено на шарнира. Пружинното устройство Belleville се намира в кухина, разположена под шайбата. Водещ болт, разположен в кухината, служи като водач за сглобяването на пружините на Belleville и предотвратява въртенето на тягата.
Плъзгащото устройство, направено под формата на пръстеновидно уплътнение, предава сила, действаща по посока на оста на затягащото устройство. По същество тези сили са въртящи моменти поради натоварването на седлото, както и малки въртящи моменти, дължащи се на търкаляне. За да се предадат силите на спиране и ускорение, между аксиалната втулка и втората подвижна връзка се монтира плъзгаща втулка. Тази плъзгаща втулка може да бъде изработена от същия материал като плъзгащата се шайба.
Второто изпълнение на настоящото изобретение се характеризира с това, че пружинна система е разположена на вътрешната повърхност на втулката на оста между болта с резба и рамото. Пружинната система, която по-специално е проектирана като пружинен възел на Belleville, е непрекъснато притисната към втората шарнирна връзка в областта на гърловидния отвор на първата съчленяваща връзка. В този контекст следва да се отбележи следното.
Г-подобен U-образен отвор се образува, когато горните и долните елементи на първото артикулиращо звено са свързани. Тези два съединителни елемента са прикрепени към рамката на ходовата част и лагерът е сглобен първо. Това директно води до факта, че за да се получи нулева хлабина между две шарнирни връзки, както резбовият болт, така и пружинната конструкция Belleville трябва да преодолеят присъщата еластичност на първата шарнирна връзка, което е особено трудно, ако шарнирната връзка с рамката съставляващи елементите на първата артикулационна връзка, възниква чрез твърда връзка. Това е предимство на първото изпълнение на настоящото изобретение пред второто, тъй като твърдостта на първото звено не влияе по никакъв начин на нулевия хлабина.
Съгласно второто изпълнение на настоящото изобретение, както и в съответствие с първото, между шарнирните връзки са предвидени плъзгащи устройства, направени под формата на пръстеновидни дистанционни елементи, а между аксиалната втулка и втора връзка за артикулация.
Съгласно трето изпълнение на настоящото изобретение са предвидени два така наречени сферични лагера като плъзгащо устройство. Такъв сферичен лагер се характеризира с това, че е направен под формата на плъзгащ лагер и включва две втулки с дъгообразни плъзгащи повърхности. Дъговидният контур на лагерните корпуси подпомага абсорбирането на сили както в радиалната, така и в аксиалната посока. Важно е също така, че такава сферична опора е в състояние да осигури работата на две съставни части с нулева междина между тях.
За да се осигури прилягане с нулев просвет, две втулки от два плъзгащи лагера, които са обърнати един към друг в аксиална посока, възприемат силите на пружините, така че се осигурява саморегулиране на сферичната опора, тоест износването на две съседни облицовките на всяка сферична опора се компенсират от силата на действието на пружините.
За да се осигури регулиране, втулковият лагер, който приема силите на пружините, е снабден с хлабаво прилягане, а другият лагерен втулка е снабден с плътно прилягане. Паралелен ключ се използва за предотвратяване на въртене на хлабав лагер.
Предвидено е също така, че едната обвивка на сферичния лагер се опира в едната връзка на шарнира, а другата втулка на сферичната опора се опира в друга връзка на съчленението. Пружините на Belleville, които по -специално образуват пружинния възел, действат върху две сферични лагерни втулки, като втулките са разположени аксиално една срещу друга, тоест по оста на въртене, и по този начин притискат двете колеги на сферичния лагер; някои признаци на износване по време на работа се компенсират от дъгообразния профил.
Във всички изпълнения на настоящото изобретение се предотвратява въртенето на втулката на оста спрямо първото звено и също се използва контргайка. Само втората шарнирна връзка може да се върти спрямо първата артикулационна връзка.
С помощта на придружаващите чертежи настоящото изобретение е обяснено по -подробно.
Фиг. 1 е основен чертеж на съчленението на две части на превозното средство.
Фиг. 2 показва съединение съгласно първо изпълнение на настоящото изобретение.
Фигура 3 показва съединение съгласно второ изпълнение на настоящото изобретение.
Фигура 4 показва съединение съгласно трето изпълнение на настоящото изобретение.
1 показва съчленяване 1 на две секции на превозно средство 2, 3. Съчленението 1 включва, по -специално, шарнирния блок 10 и ролковите лагери 30, монтирани между шарнирния блок и секцията 2 на превозното средство. Съчленяващият блок 10 е свързан към секцията на превозното средство 3 през рамката 40, амортисьорите 50, монтирани между шарнирния блок 10 и рамката 40. Съчленяващият блок се завърта около ос 60.
Настоящото изобретение осигурява съчленение 10. В двата варианта на изпълнение, показани на ФИГУРИ 2 и 3, артикулацията 10 включва първа шарнирна връзка 11 и втора съчленяваща връзка 12. Първата артикулационна връзка 11 има U-образен отвор 13, подобен на гърлото в която е поставена друга, втора шарнирна връзка 12. Първата шарнирна връзка 11 включва два елемента 11а и 11Ь на шарнирна връзка, всеки от които е прикрепен към рамката 40 с винтове (не са показани).
За свързване на двете шарнирни връзки 11, 12 е предвидено затягащо устройство 20, което също образува ос на въртене и съчленяване. Затягащото устройство 20 включва аксиална втулка 21 и контргайка 22, докато споменатата аксиална втулка 21 е свързана с контргайката 22 с помощта на болт с резба 23. И аксиалната втулка 21, и контргайката 22 са снабдени с втулки 21a, 22a, които са в аксиалната втулка прилепени към долната и горната страна на шарнирната връзка 11, както може да се види на фиг. 2 и фиг. 3. Както втулката на оста 21, така и контргайката 22 са неподвижно прикрепени към шарнирната връзка 11 чрез щифтове 21b, 22b, което гарантира, че само двете шарнирни връзки 11, 12 се движат една спрямо друга.
За свързване на резбования болт 23 с контргайката 22, на вътрешната повърхност на аксиалната втулка е направено рамо 21с, срещу което се опира главата на резбования болт 23. Между предната страна на втората връзка се монтира плъзгаща втулка 24. на шарнира 12 и аксиалната втулка 21. Тази плъзгаща втулка 24 предава силите, произтичащи от ускорението и спирането, когато превозното средство започне да се движи и спира.
Примерното изпълнение на настоящото изобретение, показано на фиг. 2, осигурява както прехвърляне на товара върху седлото, така и малкия въртящ момент, който се получава по време на търкаляне, и въртенето на двете връзки 11, 12.
Във втората шарнирна връзка 12. е оформен пръстеновиден жлеб 14. В този пръстеновиден канал 14. е монтирана тягова шайба 15. Пръстенен уплътнител 16, направен например от тефлон, е поставен върху упорната шайба, която действа като плъзгаща се устройство и което е прикрепено към вътрешната повърхност на отвора на връзката, подобен на гърлото, съединения 11. Под упорната шайба 15 са монтирани няколко разпределени по периферията вдлъбнатини 17 за отделни пружинни възли 18. Belleville, шарнирна връзка 11, както е показано на фиг. 2.
По този начин пружинните възли Belleville винаги осигуряват нулево почистване на двете шарнирни връзки 11, 12 и това прилягане позволява на двете шарнирни връзки да се въртят един спрямо друг.
Устройството, направено в съответствие с изпълнението на настоящото изобретение, показано на фиг. 3, се различава от устройството, направено в съответствие с изпълнението на настоящото изобретение, показано на фиг. 2, по това, че изместването се осигурява от сглобяването на пружини Belleville 27, разположени между главата на болта с резба 23 и втулката 21c.
По принцип устройството, направено в съответствие с изпълнението на настоящото изобретение, показано на фиг. 4, се различава от устройството, направено в съответствие с изпълнението на настоящото изобретение, показано на фиг. 2 и 3 по това, че два така наречени сферични лагера 25 , които се наслагват един върху друг по оста на шарнирния лагер, тоест по посока на оста на въртене на шарнирния лагер. По този начин двете шарнирни връзки 11 и 12 образуват панта, която се завърта върху два сферични лагера 25. По -специално, в шарнирната връзка 12 е оформен отвор 35, в който е поставен шарнирният лагер. Пръстенен жлеб 12а е разположен в района на отвора 35 на шарнирната връзка 12. Втулките 25а, 125а на сферичния лагер 25, 125 лежат върху стената на жлеба 12а. Съответните втулки 25b, 125b на всеки от сферичните лагери 25, 125 се поддържат на различна шарнирна връзка 11, което е ясно от фигура 4.
В шарнирното съединение на две шарнирни връзки 11 и 12 е предвиден болт с резба 23, както и аксиална втулка 21 и контргайка 22, докато аксиалната втулка 21 и споменатата гайка 22 са закрепени заедно с болт с резба 23. В областта на жлеба 12а между аксиалната втулка 21 и контргайката 22 се образува пространство, наречено пружинна камера 27, в която пружинният възел Belleville 37 е поставен като пружинна система. сферичната опора 125 е разположена така, че пружинната конструкция на Belleville да действа върху втулката 125a, а втулката 125a постоянно притиска съответните втулки 125b под действието на пружинната конструкция Belleville 37. В резултат на това хлабината на износване върху контактната повърхност на двете втулки 125а и 125b са компенсирани. Разхлабеният сферичен лагер 125 остава неподвижен, защото ключ 38 предотвратява завъртането му.
На фиг. 2, 3 и 4 подобни числа са обозначени с подобни числа.
1. Съчленяване (1) на две шарнирни секции на превозно средство (2, 3), например съчленено превозно средство, което включва съчленен елемент (10), като споменатият шарнирен елемент (10) включва две шарнирни връзки (11, 12) , които са шарнирно свързани помежду си около затягащо устройство (20), действащо като вертикална ос, споменатата първа шарнирна връзка (11) включва U-образен гърлен отвор (13) за захващане на друга втора шарнирна връзка (12) в областта вертикалната ос, плъзгащите устройства (16), предвидени между шарнирните връзки (11, 12), действат поне в аксиална посока, споменатото затягащо устройство (20) включва средства за осигуряване на изместването на шарнирните връзки (11, 12) , при което една връзка на шарнира (11) се състои от два елемента на връзката на шарнира (11а, 11б), всеки от които е прикрепен отделно към рамката (40) на секцията (3) на превозното средство с винтове.
2. Съчленяване съгласно претенция 1, характеризиращо се с това, че затягащото устройство (20) включва аксиална втулка (21) и контрагайка (22), като аксиалната втулка (21) е свързана към споменатата гайка (22).
3. Съединение съгласно претенция 1, характеризиращо се с това, че аксиалната втулка (21) е свързана с контргайката (22) чрез болт с резба (23), докато двете връзки на съединението (11, 12) са изместени от силата на пружинната система (18, 27), притисната от споменатия болт с резба (23).
4. Съединение съгласно всяка една от претенции 1 до 3, характеризиращо се с това, че аксиалната втулка (21) е снабдена с рамо (21а).
5. Съединение, съгласно която и да е от претенции 1 до 3, характеризиращо се с това, че контргайката (22) е снабдена с накрайник (22а).
6. Съединение, съгласно всяка една от претенции 1 до 3, характеризиращо се с това, че аксиалната втулка (21) е направена с рамо (21с) на вътрешната повърхност за главата на резбовия болт (23).
7. Фуга съгласно една от претенциите 1 до 3, характеризираща се с това, че пръстеновиден жлеб (14) е направен в горната и долната част на второто звено на съединението (12) в областта на затягащото устройство (20) под упорната шайба (15), споменатата упорна шайба (15) е притисната към първата шарнирна връзка (11) поне с една, и в съответствие с предпочитано изпълнение на настоящото изобретение от три (за осигуряване на баланс) пружинни системи ( 18), които са равномерно разпределени по обиколката, докато между споменатата упорна шайба (15) и гореспоменатото първо звено на шарнира (11) е монтирано плъзгащо устройство (16).
8. Съединение съгласно претенция 7, характеризиращо се с това, че плъзгащото устройство (16) е направено под формата на пръстеновидно уплътнение.
9. Съединение съгласно претенция 7, характеризиращо се с това, че пружинната система (18) включва множество пружинни възли Belleville, разположени по обиколката.
10. Съчленяване съгласно претенция 9, характеризиращо се с това, че пружинният блок (18) на Belleville се ръководи от направляващ болт (19).
11. Съединение съгласно претенция 9, характеризиращо се с това, че пружинният блок (18) на Belleville е разположен в кухина (17), разположена под упорната шайба (15).
12. Съчленяване съгласно претенция 1, характеризиращо се с това, че между аксиалната втулка (21) и втората шарнирна връзка (12) е предвидена плъзгаща втулка (24).
13. Съединение съгласно всяка една от претенции 1 до 3, характеризиращо се с това, че пружинно устройство (27) е разположено между болта с резба (23) и рамото (21с).
14. Съединение съгласно всяка една от претенции 1 до 3, характеризиращо се с това, че пружинното устройство (27) е направено под формата на комплект от пружини Belville.
15. Съединение, съгласно всяка една от претенции 1 до 3, характеризиращо се с това, че плъзгащите устройства (16), направени под формата на пръстеновидни дистанционни елементи, са разположени между връзките на съединението (11, 12).
16. Съчленение съгласно всяка една от претенции 1 до 3, характеризиращо се с това, че плъзгащата втулка (24) е разположена между аксиалната втулка (21) и втората шарнирна връзка (12).
17. Съчленение съгласно всяка една от претенции 1 до 3, характеризиращо се с това, че аксиалната втулка е закрепена към първата шарнирна връзка (11) без възможност за въртене (21а).
18. Съчленение съгласно всяка една от претенции 1 до 3, характеризиращо се с това, че контргайката е закрепена към първата шарнирна връзка (11) без възможност за въртене.
19. Съединение съгласно всяка една от претенции 1 до 3, характеризиращо се с това, че плъзгащите устройства (16) включват поне два сферични лагера (25, 125).
20. Съединение съгласно претенция 19, характеризиращо се с това, че сферичният лагер (25) е проектиран като лагерен лагер.
21. Съчленяване съгласно претенция 19, характеризиращо се с това, че сферичният лагер включва две втулки (25а, 25Ь), при които двете споменати втулки включват дъговидни свързващи се плъзгащи повърхности.
СЪЮЗ НА СОВЕТСКА СОЦИАЛИСТИЧЕСКА РЕСПУБЛИКА A 1 O 51) 5 B 61 P 15 10 КОНСТИТУЦИОННИЯ КОМИТЕТ ЗА ИЗОБРЕТЕНИЯ И ОТКРИВАНЕ НА СКСТ СССР ОПИСАНИЕ НА ИЗОБРЕТЕНИЕТО железопътен транспорти позволява да се подобрят шофиращите характеристики на талигата чрез намаляване на силовото въздействие върху талигата и коловоза. Устройството съдържа междинен поддържащ елемент 3, който има крайна еластичност (гъвкавост) във вертикална посока, чиято изпъкнала вдлъбната форма осигурява възможност за махало на колебанията на страничната рамка 1 спрямо тялото на дъбовете 2 в вертикална напречна равнина, възможност за относително смесване (изместване или въртене) по която и да е от двете поддържащи повърхности и възможност за увеличаване на подвижността на количката в хоризонталната равнина. 3 и .1585194 Изобретението се отнася до железопътния транспорт и се отнася до проектирането на талига за товарни вагони Целта на изобретението е да се подобрят ходовите качества на талигата чрез намаляване на силовото въздействие върху талигата и коловоза, фиг. 1 показва съчленяващото устройство, изглед отпред; на фиг. 2 - същото, изглед отгоре; на фиг. 3 - поддържащ елемент. Съчленяващото устройство на страничната рамка 1 на teezka с осите 2 на колесните двойки съдържа 10 междинни носещи елемента 3, монтирани с пролука върху плоския кръгъл шарнир 4 на оста, ограничен от две странични ребра - и - издатини, концентрични с нея, с две страни 5. Формула на изобретението Устройство за съчленяване на страничната рамка на талигата с осите на колесните двойки, съдържащо изпъкнал поддържащ елемент, монтиран в отвора на оста на страничната рамка върху хоризонталната повърхност на оста, ограничена от издатини на хоризонталната повърхност на оста, характеризираща се с това, че с цел подобряване шофиранеколичка чрез намаляване на силовото въздействие върху количката и коловоза, опорният елемент е монтиран с пролука спрямо издатините, изработен е под формата на диск, а изпъкналата му повърхност е оформена от горна плоска хоризонтална секция и пръстеновидна сферична секция, свързана с нея, докато посочената повърхност на страничната рамка е направена хоризонтална. Носещият елемент 3 е направен под формата на кръгла плоча, чиято горна опорна повърхност има сферична форма 6, отсечена от хоризонтална равнина 7, а долната повърхност на порите е плоска пръстеновидна. Под действието в хоризонталната напречна равнина на динамични сили, предавани от каросерията на автомобила към талигата и предизвикващи отклоняващ момент, има относителни движения на страничната рамка и кутията на оста. Поради плоско-сферичната форма на опорния елемент, 3 махаловидни трептения на страничната рамка спрямо тялото на осевата кутия ще започнат едва след преодоляване на определен момент на задържане (реактивна сила), чиято стойност зависи от размера (диаметъра) на плоската част на тази повърхност, т.е. се наблюдава намаляване на твърдостта на възприемането на количката за странични сили. Освен това е осигурена възможност за относително движение както върху горната, така и върху долната опорна повърхност на опорния елемент, което води до намаляване на силите на триене между страничната рамка и осевата кутия.35, индустриален комплекс Rau'skiy Pat
Приложение
4483715, 27.07.1988
ВСИЧКИ СЪЮЗ ИЗСЛЕДВАЩ ИНСТИТУТ НА КОЛА ИНЖЕНЕРИНГ
КУЗМИЧ ЛЕОНИД ДМИТРИЕВИЧ, ЗАВТ БОРИС САМУИЛОВИЧ, СИЧЕВ ВАЛЕРИЙ АЛЕКСЕЕВИЧ, КАШКИН АЛЕКСЕЙ ИЛИН, ДУХЛАВОВ ВЯЧЕСЛАВ АЛЕКСАНДРОВИЧ, ГЕЙЛЕР МИЧЕВИЛОВИЧ ПЕТРОВ
IPC / тагове
Референтен код
Артикулиращо устройство на страничната рамка на талигата с осеви кутии с колесни парчета
Подобни патенти
Показана е съединението на осевата кутия със страничната рамка на талигата 10 на товарен вагон в сечение по хоризонталната ос на колесната колона (два варианта на монтажа) .Две варианта на сглобяемия монтаж с една ограничаваща издатина (в секцията вдясно от оста) или с две ограничаващи издатини (с надрези вляво от оста). Съчленяващият блок на осевата кутия 1 със страничната рамка 2 на талигата съдържа лагери 4, монтирани на оста на колесната двойка 3, монтирани в осната кутия 1, с челюсти 5 с ограничители 6, покриващи водачите на оста отваряне на страничната рамка 2 на талигата, а челюстите 5 са снабдени с вертикални канали 8, които включват вертикални ограничаващи ребра 9, направени върху водачи 725 на аксиалния отвор с пролуки a, b, надвишаващи ...
Други лостове 5, 6 и 7, 8. Свободните краища на лостовете 5, 6 и 7, 8 са свързани по двойки с оси 9 и 10, в краищата на които са монтирани елементи 11 на въртене, например търкалящи лагери разположен на разстояние, надвишаващо ширината на отвора на кутията на оста на страничната рамка 12, Устройството за определяне на натоварването 13 е монтирано на кръстовището на връзките 2 и 3. Устройството работи по следния начин. Връзката 1 е монтирана в отвора на оста на страничната рамка 12, докато ротационните елементи 11 са монтирани върху хоризонталната опорна повърхност на основата 14 по такъв начин, че осите 9 и 10 се опират в водачите на челюстите 15 и 16, След това, твърд P -образен елемент 17, чрез който променливата ...
За пружините на пружинния комплект и колоната, където е необходимо да се монтират платформи и водачи за клинове за гасене на вибрации, както и скоби за закрепване на окачванията на триъгълника. Горното може да се направи само чрез ръчно заваряване заваръчни работимогат да се извършват и главно на ръка. палет за монтиране на пружините на пружинния комплект ремъци, свързващи 5 10 15 20 25 30 35 40 45 техните колони и наклонени ремъци, съчетани с крайни части за осеви кутии, долни ...
В. Орлов, инженер по градски транспорт, Минск
През август 1997 г. автобусният отдел на МАЗ попълва произведеното семейство нов модел- съчленен особено голям капацитет, обозначен като 105. Първият такъв автобус влезе в градския маршрут през пролетта на 1999 г. Автобусът е проектиран по схемата „дърпане“ - с водеща средна ос. Дизайнът е забележим отличителна черта: двигателят, разположен в "трактора" (първа секция), е монтиран вертикално вляво. В допълнение към факта, че няма нужда от сложна и скъпа артикулационна единица (против сгъване), теглото на сцепление се е увеличило, т.е. способността и стабилността при проходимост са се подобрили, и засечкавъз основа на сферична панта осигурява на секциите три степени на свобода. Приетото оформление направи възможно понижаването на нивото на пода на кабината до 600 мм по цялата й дължина, а вратите имат една стъпка. През 2002 г. на автомобилното изложение в Москва Ликинският автобусен завод представи съчленен автобус LiAZ-6212 с двигател, разположен в основата (хоризонтално). В момента автобусът се произвежда масово. Неговият механизъм против сгъване е разработен от дизайнерите на LiAZ независимо. трябва да бъде отбелязано че собствени разработкисамо няколко компании в света имат такива възли. През 2005 г. опитен нископодов "хармоника" мод. 6213 (с закупен комплект против сгъване), а прототипите на автобуса в момента преминават експлоатационни тестове.
Днешният съчленен автобус на львовския автобусен завод „Сити“ ЛАЗ-20, който се доставя и като тролейбус, заслужава одобрение. Саморазработеното тяло и схемата му за боядисване са успешни. Дължината на машината, надвишаваща "стандартните" 18 м, я прави един от най -новите "акордеони" на световноизвестни производители - EvoBus (мод. CapaCity) и NeoMAN (GXL).
През 1993 г. заводът от град Ликино-Дульово представя градския съчленен автобус с голям капацитет LiAZ-6220. Фабричните дизайнери независимо разработиха шина с размер (шарнирна), която преди това не е била произведена в ОНД, и ново оформление със заден двигател съгласно така наречената схема „натискане“. Изследването на условията за осигуряване на стабилност и контролируемост е фундаментално нова колаи разработването на съответните механизми, конструкторите на LiAZ извършиха заедно със специалистите на Московския автомобилен институт (MSTU MAMI). Техните заключения не противоречат на опита на колеги от индустриално развитите страни (шарнирни автобуси се появиха там по -рано), особено като се има предвид, че за автобусите с този стандартен размер тези проблеми не са напълно решени и на Запад.
Съвместното устройство на участъците със схемата "натискане" има само две степени на свобода (тоест не им позволява да се усукват една спрямо друга при шофиране по неравни пътища или повреда на елементите на въздушното окачване от едната страна), което води до допълнителни натоварвания върху тялото и артикулацията, които намаляват техния ресурс. Установено е, че за да се предотврати "сгъването" на автобусните секции на завои (и при движение по хлъзгави пътища), е необходимо специално устройство при проектирането на "шарнирни съединения" със заден двигател. Способността на ABS спирачките да помагат да се избегне сгъването при спиране не е достатъчна за съчленен автобус с задвижване към третата ос. Инсталирането на хидравличен (нерегулируем) амортисьор в шарнирния блок като цяло осигурява стабилността на движението на шината, като потиска страничните вибрации на секциите и предотвратява тяхното люлеене. Опасността от сгъване обаче остана. За да се предотврати или намали до безопасна стойност, беше използван амортисьор с маншон с променлив диаметър. Ако погледнем напред, нека кажем, че максималната задача беше да свържем работата на амортисьора с ъгловата скорост, размера на въртене (и приплъзване) на управляемите колела и като вземе предвид коефициента на сцепление с пътя. Освен това е необходим краен сензор, при ъгъл на сгъване на сечението 45º (максимално допустим за различни конструкции на агрегатите), който дава команда на системата против сгъване и по този начин предотвратява по-нататъшно увеличаване на ъгъла на люлеене. Устройството против сгъване се основава на хидравлични цилиндри двойно действие, наричани още хидравлични амортисьори с променливо съпротивление. Въпреки това, за да се контролира големината на тяхното съпротивление, беше необходим специален електронен блок.
Остава да се каже, че цената на система срещу сгъване или осигуряване на стабилност на шина със задно предаване, която е сложно електронно-хидравлично устройство, е сравнима с цената модерен двигатели хидромеханична трансмисия!
В съчленените автобуси на индустриално развитите страни, които имат схема „натискане“, се използва по-сложен механизъм за сгъване. В споменатия мод. Устройството O305G се състои от два сензора за ъгъл на кормилно управление, вградени в кормилното управление и дросели с електромагнитни клапани, вградени в тръбопроводите, свързващи хидравличните цилиндри (по два за всяка секция на шината). С увеличаване на ъгъла на сгъване дроселите увеличават съпротивлението на потока на течността между хидравличните цилиндри. Ако ъгълът на сгъване е надвишил 45º, електромагнитни клапаниблокира преливането на течност чрез заключване на хидравличните цилиндри. На борда електронна системасравнени скоростта на въртене на колелата на средните и задни оси, изключване на подаването на гориво при превишаване на допустимите стойности на съотношението между тях. Всички колела бяха оборудвани със сензори за странично приплъзване, чийто сигнал предизвика съответните контролни действия върху механизма против сгъване. Както и да е, вътрешното развитие на блока срещу сгъване и неговата система за управление стана истински успех за LiAZ.
Каква е причината за популярността на особено големите градски автобуси с бутаща секция? Преди - с възможност за тяхното обединяване с единични градски автобуси и намаляване на нивото на шума на двигателя в кабината, сега - с намаляване на височината на пода, тъй като няма електроцентрала... С други думи, основен недостатъксъчленени автобуси с хоризонтален двигател в основата и средна задвижваща ос (схема, която доскоро се смяташе за класическа) днес е свързана със сравнително висок под и шум в кабината с такова разположение. По принцип съвременните съчленени автобуси се различават по задвижването на колелата и разположението на двигателя (хоризонтално или вертикално).
Известни са също шарнирни автобуси с двигател, разположен в задната част и средна задвижваща ос (мод. SG24OH MAN, мод. 260-SH170 Magirus-Deutz, някои други), а в някои случаи с водещи задни и средни оси (или предни и монтаж на средна ос на едноосна секция пред двуосна задна шина на двигателя). В този случай въртящият момент от двигателя се предава чрез многосекция карданпрез шарнирния блок към задвижващата ос на предната секция. Както отбелязват специалистите на MSTU MAMI, предаването на въртящ момент през точката на съчленяване в този случай, с водещ задни колелапредната част (средна ос), значително усложнява дизайна на автобуса. Проектантите трябваше внимателно да изработят мястото на преминаването карданпрез ставата. Такъв автобус все още изисква по -пълно натоварване на средната (задвижващата) ос, за което в някои случаи беше необходимо да се отдели скоростната кутия от двигателя, като се инсталира в предната част на шината. В допълнение, използването на такъв дизайн доведе до неравномерност с основния (единичен) модел.
Предимството на автобусите със средна задвижваща ос и "заден" двигател е липсата на сгъваем механизъм за управление.
EvoBus и NeoMAN представиха най -новите съчленени автобуси през 2007 г. почти едновременно. Основната им характеристика беше дължината, която беше нестандартна за двусекционен дизайн, което от своя страна доведе до:
производство на автобуси по схема "единично" + "ремарке" под формата на шаси от 15-метрово "триосно";
необходимостта от използване на две оси във 2 -ри раздел;
възможността да се използват и двата (3 -ти и 4 -ти) задвижващи мостове на "ремаркето", тъй като четвъртата ос е кормилната ос.
В същото време най -лошото оформление на „кърмовата“ част на автобусите на CapaCity - 2 стъпки от четвъртата врата, мисля, ще накара пътниците да запомнят поговорката: „Всичко, което блести, не е злато“. "Акцентът" на същия GXL от NeoMAN е прозрачното гофриране над фугата. Как ще реагира IrisBus?
Що се отнася до чуждестранните производители на автобуси, въпреки че се смята, че „акордеони“ се появяват в САЩ през 30 -те години на миналия век, днес техният автопарк и популярност са много по -високи на европейския континент.
Вече беше отбелязано, че сред различните схеми на разположение на шарнирни автобуси, най-често срещаната, въпреки всички трудности, е схемата на задния двигател именно поради възможността за намаляване на височината на пода на кабината. Преминахме към схемата за „бутане“ на „артикулациите“, но постигнаха ли те ниска височина на пода на кабината? И как това се осигурява в разглежданите модели?
В MAZ-105 беше възможно да се осигури една и съща височина на пода (600 мм) по цялата дължина на кабината, с една стъпка на всеки вход.
Автобусите с безстепенни входове се наричат автобуси с нисък под. Осигуряването на липсата на стъпала на всички врати в "акордеона" е много по -трудно, отколкото при единичните модели. Така че в LiAZ-6213 и City LAZ-20 A292 няма стъпки само при първата и втората врата (в предната част). Защо? В областта на последната врата височината на пода се увеличава, за да се побере основната предавка и двигателя, а в областта на третата врата височината на пода зависи от местоположението на устройството за сгъване механизми под пода.
„Частично нисък под“ е характерен не само за оборудването на CIS. В най -новия акордеон на CapaCity от EvoBus от задна вратадо салона има ... две стъпки. За да се изключи такава „стълба“, четвъртата врата на съчленени автобуси на европейски производители (Neoplan, Setra, Volvo) често е била „зашивана“.
За да осигурят безстепенно влизане във втората секция или да намалят броя на стъпките до една, някои производители на автобуси, по-специално IrisBus, поставят отделни елементи на механизма против сгъване над гофрирането на шарнирния блок (в този случай, част от покрива се издига).
Остава да се добави, че в шарнирни тролейбуси може да се осигури безстепенен вход дори когато тяговият двигател е разположен в предната част, тъй като размерите му са малки, особено ако двигателят е с променлив ток. И така, в мода "акордеон". 333 в предната секция (срещу втората врата) е инсталиран не само електродвигател, но и спомагателен дизелов генератор (за движение без захранване "от проводници"). В този модел нямаше стъпала на четирите врати, а срещу третата беше подредена зона за съхранение. Известни са и тролейбуси с тягови двигател в задната част и използване на устройство против сгъване.
ЛиАЗ-6212
Отзад, във 2 -ра секция, със задвижване към задната ос |
|||
| Двигател | Renault ОМ906 | Катепилар | Deutz / MAN |
| Скоростна кутия (брой етапи и тип) | Praga / ZF / Voith (5P / 6P / 3A) | Voith (3A) | ZF (6A) |
| Главен мост | МАЗ | Раба | ZF |
| Разположение на интериорния етаж | Спусната, на височината на една стъпка по цялата дължина | В предната част - безстепенна | |
| Обеми на продукцията, единици * | 2003 - 47 2004 - 123 2005 г. - 115 2006 - 192 2007 - 202 |
2003 - 50 г. 2004 - 269 2005 - 69 2006 - 34 2007 - 376 |
н. и т.н. |
| * По данни на АД АСМ-Холдинг. | |||
Материал от раздела " Рамкови чертежи домашен мотоблок »Фото сайт, чертежи и схеми на мотоблокове, мотокултиватори и прикачени файловена тях. За тези, които са търсили в Интернет публикации по темата „ ", Както и снимки и снимки при поискване" Въртяща се връзка за теглич».
Самоделен мотоблок със счупена рамка
Състои се от две части на рамката (самия мотоблок и адаптер за прикачена количка), така наречените полурамки, свързани помежду си посредством теглещо устройство, като кола и ремарке. Към такива тегличв допълнение към надеждността на теглича, се налага и условие, така че да има възможност за свободно завъртане на мотоблока и адаптерната количка един спрямо друг както в хоризонталната, така и във вертикалната равнина. За да се постигне горната цел, той се произвежда въртящо се съединение на две полурамки на мотоблок със счупваща се рамка, чертежът на който е показан по -долу. Пълната независимост на мотоблока и адаптера около вертикалната и хоризонталната ос се осигурява от наличието на два чифта лагери в шарнирната връзка, монтирани във вертикалната и хоризонталната равнина и позволявайки на количката да заеме всяка позиция спрямо мотоблок, като същевременно елиминира окачването на колелата на неравна основа и гаси всички сили, насочени към преобръщане на адаптера, което може да възникне, когато мотоблока работи на полето. На чертежа на шарнирната панта за мотоблок с чупеща се рамкаизобразен:
1- стоманен щифт (пръчка с диаметър 60 мм); 2- носител на адаптерната количка (тръба 60 мм); 3- четири 208 сачмени лагера; 4- корпус на вертикално монтирани лагери на шарнирната става (от кръгъл дървен материал с диаметър 100 мм); 5- горна двойна скоба на чупеща се тегличка за трактор (два канала # 5); 6- корпус на горния хоризонтален лагер (кръгъл дървен материал с диаметър 100 мм); 7- горна полуос на пантите (прът с диаметър 50 мм, заварен към корпуса на вертикално монтирани лагери); 8 и 11 - две тягови шайби (дебелина 3 мм); 9- гайка с резба М28; 10- фиксиращ щифт на шарнирната става; 12- долна полуос на шарнирния възел на счупващата рамка на мотоблока (прът с диаметър 50 мм); 13- корпус на долния хоризонтален лагер (кръгъл дървен материал с диаметър 100 мм); 14- долна дъга на мотоблока (тръба 30 мм); 15- свързваща вратовръзка за мотоблок със счупваща се рамка, свързваща горната двойна скоба с долната дъга (две метални ленти с дебелина 3 мм)
Инсталирането на такава шарнирна връзка върху надеждно съчленяващата се рамка на трактора с адаптерната рамка, оставяйки ги свободни да се въртят един спрямо друг във вертикалната и хоризонталната равнина
