På frågan om vem som gjorde det första eller, som ofta säger de som uppfann en motorcykel, det finns inget entydigt svar. Samtidigt blev Gottlieb Daimler och Wilhelm Maybach officiellt officiellt av författarna till den första patenterade motorcykeln.
Reitwagen.
En ridvagn med en kerosinmotor eller Reitwagen skapades i Stuttgart och patenterades 1885. Fordonet hade fyra trähjul - två stora grundläggande och två hjälpsider. Rammen på den första cykeln var också trä, och drivkraften på bakhjulsbältet. Motorn var belägen under sätet.
Vägvolymen av fyrtaktskraften av luftkylning var 264 cc. Maximal motoreffekt (0,5 hk vid 600 rpm) var tillräckligt för att överklocka den första motorcykeln till en hastighet av 11 km / h. Ett år efter den första enskilda versionen presenterade utvecklarna en tvåhastighets motorcykelmodell. Vägde "vagnen" på endast 90 kg.
Det är anmärkningsvärt att utvecklarna inte hade målen att skapa ett nytt fordon. De behövde bara bevisa utförandet av den nya förbränningsmotorn som utvecklats av dem och utforska utsikterna för användningen av att utföra specifika verk. Kraften i en liten motor var klart inte tillräckligt för att installera i en fullstor vagn, så det skapades en lätt design av ett extremt enkelt fordon med en motor.
Den verkliga första Reitwagen förstördes 1903 i en eld på Enterprise Daimler-Motoren-Gesellschaft. Kopior av den ursprungliga "första motorcykeln" finns i Mercedes-Benz museer i tyska Stuttgart, i München Deutsches Museum, liksom i Japan, USA, Australien.
Föregås av utseendet av Reitwagen åtminstone tre utvecklingar av tvåhjuliga fordon med motorn. Skillnaden mellan dem var att motorn av den första var en ånga, och Daimler och Maybaha Braes är förbränningar. Men i den här frågan är inte allt definitivt. Faktum är att 1882 skapade Enrico Bernardi en modell av en modern motorcykel med en encylindrig bensinmotor. Från den mest kända första motorcykeln särskiljdes det endast av närvaron av tre hjul.
Gottlieb Daimler
Gottlieb Wilhelm Daimler är en berömd tysk designer och en ingenjör, en framgångsrik industriist. Namnet på Daimler har blivit känt över hela världen genom utveckling av flera typer av DVS och skapandet av en av de första bilarna i världen.
Daimler träffade med nittonåriga Wilhelm Maybah vid fabriken i Roitling. Maibachs kapabla ingenjör har blivit en Daimler affärspartner i många år.
År 1879 utsåg Daimler en av de tekniska styrelseledamöterna på fabriken, den direktör som var NICAUS OTTO - uppfinnaren fyrtaktsmotorn. Oenigheter med Otto tvingade Daimler och Maybach att lämna anläggningen och börja arbeta tillsammans i sitt eget laboratorium.
Daimler konstruerade sin första förbränningsmotor 1885, under fallet, uppfann förgasaren. Motorn installerades på en trägagn och patenterade världens första motorcykel. Lite senare, en fyrhjulig vagn med en motor (första bil), en båtmotor och en ballong med en förbränningsmotor presenterades.
Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) grundades 1890. Motorer för himlen, land och hav har blivit sina huvudprodukter och samtidigt symbol för företaget - en tre-spetsig stjärna som symboliserar de tre Daimler-elementen.
Gottlib Daimler dog 1900 i Stuttgart.
Ett år senare kom Wilhelm Maybach ut ur det gemensamma aktiebolaget att fortsätta arbeta självständigt. Företagets första bil såldes 1892. Snart såldes företaget till den brittiska entreprenören. År 1899 presenterades den insamlade första Daimler, som presenterades till försäljning under namnet Mercedes.
Wilhelm Maybach
Wilhelm Maibach är en tysk entreprenör och ingenjör, född i familjen av en snickare, tidig föräldralös. Efter föräldrarnas död kom Wilhelm på utbildning i det fraternala huset av Pastor Werner. Pojken fick möjlighet att lära sig, och senare öva en maskinbyggnadsfabrik. Den nya tekniska direktören för företaget (Gottlib Daimler) uppmärksammade den begåvade unga mannen, varefter de började arbeta tillsammans för att skapa nya motorer.
Den första vänen till Maybach, som arbetade på Kerosen, gjordes 1883. Betydande merit med Maybah och i skapandet av motorn med en förgasare för världens första motorcykel.
År 1889 presenterades utställningen i Paris Crewer of Daimler / Maybach med världens första tvåcylindriga V-motor - utvecklingen av Maybah. Samma motoriserade vagn anses vara världens första bil med en kapacitet på mer än 1 hk. Den första fyrcylindriga fyrtaktsmotorn konstruerades av Maybah 1890.
År 1900, efter döden av Gottlib Daimler, Wilhelm Maibach, tillsammans med bolagets son, tog Office of Daimler Motoren Gesellschaft till sina händer. Efter sju år grundade Maybach med sin son Maybach Motoren-Werke - Motorproduktionsföretag.
Det är känt att motorn av framsteg är den vanliga mänskliga latskapet. Det är att hon tvingar det att leta efter det kortaste, snabbt och lämpliga sättet att lösa det problem som underlättar existens. Laziness som vann rörelse till fots kallas "motorcykel". Så se två eller trehjuliga transporter, med en vertikal landning, närvaron av stopp för benen och viktigast, närvaron av en motor från mekanik, oavsett om det är pneumatisk, el eller förbränningsmotor. Hans berättelse började inte så länge sedan, lite för mer än ett sekel sedan.
Mest ... först
Förfader till den nuvarande motorcykeln uppfanns i början av nittonde århundradet och dess motor, liksom många uppfinningar av den tiden, behärskade arbetet för ett par. Men den allra första motorcykeln vars hjärta började "internt brinna" samlades för 129 år sedan av den industriella designern från Tyskland Gottlyb Daimler i Tandem med en annan landsmarknadsingenjör, Wilhelm Maibach. Som grunden togs uppsamlades, nästan över ett halvt sekel före detta, den franska nobleman, Count de Sirvak, en cykel, som också var trä. Patentet för uppfinningen utfärdades till konstruktionen, kallad Ridvagn med fotogenmotor eller "Reitwagen".
Med en riktig vagn, ramar plattorna på motorcykelstången, fyra hjul och deras stickningsnålar, gjorda av trä, gjordes av metall. Överföringen var ett bälte, och motorn bestod av en cylinder, med en volym av 264 cm3. Den deklarerade kapaciteten har länge att relatera honom till vagnen och nåde inte 1 hästkrafter, och det var bara hälften av det och kunde utveckla hastigheten på högst tolv kilometer per timme. Hela designen av vägd saltad och användes i stor utsträckning under andra världskriget, som det viktigaste sättet att flytta.
... Vem är inte den första, vi har den andra! ...
Det finns ingen gräns för någon annans uppfinningsrik perfektion och en ny modifierad modell, ett decennium, dykt upp före världssamfundet. Denna modell var mer som moderna motorcyklar: det åtföljdes av två cylindrar med 1498 cm3 volym och kraft som kunde utvecklas upp till två och en halv häst. Hon producerades under varumärket "Hildebrand & Wolfmuller" och flyttade på hjul av olika storlekar. Trots det faktum att dessa aggregat hade ett underbart utseende och kunde accelerera upp till 45 kilometer per timme, hade de inte tillräcklig efterfrågan och två år senare stoppade sin produktion. Trots det faktum att den industrialistiska Henrik Hildebrandtu och hans följeslagare, anställda i Karl Benz-anläggningen, lyckades Aloiza Wolfmüller och Gansa Gezengof samla den 2: a Motomethele i världen, fortfarande mästerskapet i serieproduktionen av podmotocykler till höger tillhör dem.
Honorär tredje plats
Det tog ytterligare 16 år och i början av början av 1900-talet avslutade sin församling under varumärket "NSU", tredje motorcykel i världen. Han påföll i den andra modellens hastighet bara fem kilometer, men var inte så tung och hade ett massa-38 kg. Det "mer" företaget tillverkade motorer för dessa motorcyklar med en kapacitet på en med en kvart hästkrafter, som gömde sig under rammen som lånas från cykeln. Bakhjulsdriften förblev oförändrad och var ett bälte, två pedaler tillsattes för att hjälpa honom.
Ytterligare utveckling av en motorcykelcivilisation genomgår mer konstruktiva förändringar. De består i att vägra cykloterna och installationen av en mer allvarlig design - ett metallrör med en bred diameter, till vilken batteriet av tändmekanismen fästes och bandet ersattes slutligen av kedjan. Denna rationalism tillhörde den första tillståndsmodellen, varumärket Indian.
Encylindrig motor, en kapacitet på 260 cm3, var emellertid fyrstroke och dold under sätet, accelererar medlen till effekten på 1,75 hästkrafter. Tanken för bränsle fästs på bakhjulets vinge. Dessa omvandlingar gav inte medel för speciella fördelar i hastighet eller kraft och, bokstavligen, efter fyra år, hade denna modell en ny motor för 2 med en fjärdedel av hästkrafter och 310 cm3 volym.
Följande peripetia i racketerna för modifiering av motorcyklar samlas i tabellen:
| År | Uppfinnare | Markera. | Innovationer |
| 1903 | Joseph Merkel | "Milwaukee Merkel" | -Rama i form av en slinga -Digator för 1 cylinder -Reper från läder |
| 1903 | Harley, Davidson | "Harley-Davidson" | - Flytta motorn 405 cm3 -Diameter svänghjul-23,5 cm, vikt 12,7 kg |
| 1905 | Joseph Merkel | Racing "Flying Merkel" | - 2-hastighetsöverföring uppträdde - Flytta motorn-1000 cm3 |
| 1912 | USA | "Indian" | - Dvukh Cylinder V-formad motor vid 633 cm3 - Power - 3,5 x. Styrkor "Yale" -tlign kyls med luft, med 2 horisontella kanter "Excelsior 20 R" -1000 cm3-motor, 4 cylinder i 20 x. Styrkor Oroa luft -Cp på 4 steg - Skore-160 km per timme -Massa-227 kg |
| 1913 | "Indian" | sport | Maskinvolym 1000 cm3 |
| 1923 | Tyskland | "BMW R 32" | -Kapaciteten hos motorn-486 cm3 - Kraft på 8,5 x. Styrkor - Skiffhet på 95 km per timme -3-stegs växellåda -Massa-122 kg |
Första seriella motorcyklar
Seriella motorcykeltillverkare, som har överlevt alla peripetiken och leverera sina motorcyklar i världen som rullar hittills, utan tvekan, bolaget, grundat 4 personer. Dessa var tre bröder: Walter, Arthur och William Davidsons och William Harley, som samlade den första motorn 1901, med möjlighet att installera på en vanlig cykel. Hittills ligger huvudkontoret för företaget "Harley-Davidson" i staden Milwauke, Wisconsin, där det första träleggaraget för att montera motorcyklarna stod. Till denna dag anses modellerna av detta varumärke som en av de bästa representanterna för den amerikanska motorn, och deras design och värdighet erkänns av alla länder i planeten.
Motorcykel uppfinning
Födelsedagen till motorcykeln anses vara den 29 augusti 1885 (i eftermiddagen är att datera ett patent för en motorcykel). Tysk ingenjör Gottlieb Daimler mottog ett motorcykelpatent, som först demonstrerades i november 1885. Motorcykeln patenterades som en "ridning vagn med en fotogenmotor."
Tyska ingenjörer Gottlieb Daimler och hans assistent Wilhelm Maybach Idag byggde en "ridmaskin" - en cykel med en träram och en bälteöverföring, som väger 50 kg, med en bensinmotor med en enda cylindrig med en arbetsvolym av kubic cm, utvecklingseffekten av 0,5 hp På bakhjulet, på varje sida, var det beläget ett litet tätt fjärrhjul (alla hjul var med järnfälgar och trästicknålar). Den första bestämde sig för att rida Maybach, och träkonskikan gick också på vägen med en hastighet av 12 km / h. Att återvända Daimler väntade länge, och nu kom de äntligen. Maybach dämpade en motor, startade en motorcykel på plats och suckade: "Det här är inte en bil, Gottlieb, det är en uttråkad. Mina gratulationer!"
Motorcykel i XX-talet och tidigt XXI-talet
Från cykel till motorcykel
Både den första motorcykeln och den första bilen verkade på många sätt mycket lika. "Den allra första" och i det här fallet försöker besättningen med en förbränningsmotor, före marschstrukturer med ångmotorer till vändpunkten 1885, att inte kalla denna term, men efter det här datumet, termen "motorcykel" appliceras utan en skugga av tvivel eller "bil". Summan av dessa två bilar är en tysk ingenjör Gottlieb Daimler, men igen, nästan alla land kallar sina "föräldrar". Men stamtavlan, även om de är nära sammanflätade med kronor och rötter, alla på samma sätt: om bilen romaner i sina förfäder nästan alla typer av wheelboat, då är progenitorns motorcykel en cykel.
Startindustri
Från 1900 till 1905 kallas historiker ofta som "motorcykel epok", eftersom det här är hur motorcykeln såg ut. Vid denna tidpunkt gav efterfrågan på motorcyklar en spänning, och hundratals företag gick in i ett nytt företag som inte bidrog till den höga kvaliteten på produkterna. Motorcykelbommen började i de mest gynnsamma omständigheterna - det fanns en bilaga av de som inte kunde tillgodose cykelns dynamik och behovet av att vrida pedalerna, cykelindustrin var ganska utvecklad över hela världen, och motorcykeln var inte så mycket annorlunda än cykeln i huvudsak. Många cykelfabriker läggs till bara en cykel också en motoriserad cykel, särskilt eftersom det inte fanns några svårigheter med maktaggregat och komponenter: dussintals företag erbjöd alla lungor och relativt pålitliga motorer. De mest populära var franska de dion och peugeot, belgiska minerva och fn, tyska fafnir. Många företag föreslog också förstärkta ramar, däck, tändsystem och andra delar. Det var under dessa år att många företag föddes att mer än ett halvt sekel skulle definiera vägen för motorcykelutvecklingen. Naturligtvis, de producenter som inte kunde ge sina produkter med rätt kvalitet, härstammar från scenen i början av det tjugonde århundradet.
I början av det nya århundradet utvecklades utseendet och detaljer om motorcykelns tekniska anordning. Motorcykeln blev resolut tvåhjuliga - tricycles långsamt utdöda, de var instabila vid varv och dåliga vägar. Motorn skiftades också till den nedre delen av ramen och ligger inuti den, ibland omfamnade i en ram eller hängande under den - som nu i åsen rygg. Genom sin design har alla motorer kopierat de Dion: en cylinder, en sluten vevhus, en automatisk inloppsventil, examen med en obligatorisk enhet från kameran. De mest avancerade företagen torkades för att göra tvungen och kontrollinloppsventilen. Evaporativa förgasare vid 1905 var praktiskt taget ousted av förgasare av en pulveriseringstyp. Tändsystemen fungerade från batteriet och rullarna eller från lågspänningsmagneto, men sedan 1902 har Bosch släppt en högspänningsmagneto och tändstift för varje typ av motorer som har blivit mycket populära. Varken växellådan eller någon annan anordning för att byta motorcyklar inte hade. Driften var bälte, kopplingen var inte - den ersattes av en anordning för att justera bältesspänningen. Kedjor för enheten var sällsynta undantag - de höll dåligt jerks från att starta den urkopplade motorkopplingen. Men kedjedrivningen deltog verkligen med fotpedaler som tjänstgjorde och att starta motorn från stroke och för att hjälpa motorn på svala linjer, och ibland ersätter motorn om han vägrar. Chassit av dessa motorcyklar var rent cykel, ibland försökte framhjulet till subressiva fjädrar. Bromsarna i sko-typen, som påverkar hjulet eller överföringsremskivan. 1902 patenterade Bouuden bromsarna med en hästsko-konsol (som på moderna sportcyklar), skulle vara utbredd. Inget elektriskt utrustningssystem (förutom tändning) var inte, olja eller acetylen lyktor användes för att röra sig på natten.
Vid 1914 blev motorcykeln en pålitlig och hårdmaskin som kunde betjäna ett ljust och billigt fordon på de värsta vägarna. Han var tvungen att bekräfta dessa egenskaper i kriget. För första gången försökte de brittiska motorcyklarna tillämpa motorcyklar under kriget mot borren. Men endast under första världskriget har motorcyklar blivit verkligt massiva: motorcykelföretag mottog order för tiotusentals bilar. Motorcyklar användes för kommunikation, maskinpistoler installerade på tunga motorcyklar med rullstolar. Det första världskriget kallas ofta "första magitorerna": För första gången en bil, ett plan, deltog en motorcykel i striderna. Och sålunda visade sig slutligen att de inte bara är leksaker för rika idrottare. I slagfältet fick en motorcykel som den mottogs ett kvalitetscertifikat: "Det är redan tillförlitligt. Stretching. Den är lämplig för användning under alla förhållanden. "
Gyllene era
Perioden mellan slutet av första världskriget och början av den "stora depressionen" kallas ofta "Golden Eroy" i motorcykelens historia. Motorcykel vid denna tid vann rykte som ett tillförlitligt fordon, överkomligt för priset knappast av någon arbetstagare med ett anständigt resultat. Konkurrens från bilen har ännu inte hotat - med undantag för Förenta staterna. Fortsättningen av motorcykeln fick också billigt: \u200b\u200binga bränslekriser luktade inte. Därför fick motorcykeln en massfördelning - i Storbritannien, senast 1929 fanns mer än 700 tusen motorcyklister.
Vid den här tiden fanns tre huvudklass av motorcyklar. Motorcyklar av "mittkub" var vanligast - med en-cylindriga fyrtaktsmotorer med en arbetsvolym på 300-500 cc. De flesta av dessa motorer hade båda ventilerna med tvångsaktuator och lägre arrangemang. Förgasare - Pulveriseringstyp, tändning - från högspänningsmagneto. I en separat enhet var det en två- eller tre-stegs växellåda. Bakhjulsdriftrullkedja, inträffar och bälte. Den rörformiga ramen är redan till skillnad från cyklingen. Framhjulet är vanligtvis suspenderat i en parallellogram eller i spaksystemet, bakhjulet utan upphängning - endast den tyska NSU introducerade fjädrarna mellan ramen och pendeln. Rariteten var trumbromsar med glidkuddar, oftare var bromsen en sko, där skon pressades på remskivan eller bältesmissionen, eller på en speciell kant i framhjulet. Elektriska strålkastare uppträdde, men de fick energi från batteriet, vilket var tvungen att ladda nätverket. Endast på amerikanska motorcyklar uppträdde nuvarande generatorer, och indiska 1916 försökte använda den elektriska starteren!
Tunga motorcyklar - från 500 cc. Och ovan - vi hade som regel tvåcylindriga V-formade fyrtaktsmotorer, nya flikar eller med den övre inloppsventilen. Sedan 1907 har det engelska bolaget Douglas producerat populära motorcyklar med en tvåcylindrig motsatt motor som ligger tvärs, det vill säga 1 cylinder framåt, andra - tillbaka. Belgiska FN och American Henderson hade rad fyracylindriga motorer.
Lätta motorcyklar - upp till 300 cm3 - var ofta utrustade med en-cylindriga tvåtaktsmotorer, även om de fyra-stroke fortfarande råder. Mycket ofta hade de inte en växellåda, enheten var ett bälte direkt på bakhjulet.
Den ledande motorcykelkraften var under de år som Förenade kungariket. År 1919 presenterade Moto-utställningar, mer än hundratals företag sina produkter! Motorindustrin i Storbritannien har inte bara bildat motorcykelföretag, utan också en stor industri av aggregat, bland vilka Motor Living Firms Villiers och Jap. Från 1914, villiers från 1914 specialiserade sig på tvåaktsmotorer, och japan från 1902 släppte fyrtaktsmotorer. Kraftenheterna av dessa företag använde inte bara brittiska, utan även andra företag, och inte bara moto-företag - på den trecylindriga bilmorganen framåt var V-Twin Jap.
De första efterkrigsåren innehåller den allra första "motorbågen". Små maskiner med hjul med en liten diameter, en öppen ram och en bekväm sitsstol, blev plötsligt ovanligt populär - även om denna popularitet var tillräckligt för bara fem år. Motorn var antingen kvar, stängde den med ett hölje eller placerades redan under sätet, som på dagens magnetståg. Det var sant att det var sällan möjligt att se den främre skölden som är bekant för oss och ett platt golv, välskött föraren från vägen smuts.
Det är vid denna tidpunkt att ABC, AJs, Brough-Superior, BSA, Velocette, Douglas, matchless, Northon, Royal Enfield, Scott, Sunbeam, triumf, är relaterade till den här tiden, vilket lämnade ett märkbart spår i historien om Motorcykelutveckling och bestämt dess rörelse i framtiden. Den amerikanska trojka - Harley-Davidson, Indian and Excelsior, tyska företag BMW, DKW, NSU, ZUNDAPP, Wanderer, Puch, Italienska Gilera, Moto Guzzi, Benelli, Biachi och andra har också ingått i motorcykelutvecklingsprocessen.
Den newborn av Sovjetunionen uppfyller behoven hos motorcyklar genom reparation av olika bilar som överlevs av inbördeskriget, sedan importeras. Den första motorcykeln i sin egen design utformades vid den tidigare DUX-fabriken under ledning av en ingenjör P. N. Lviv 1924. Motorcykeln, med namnet "Union", hade en enda cylindrig 500-kubikmotor och kombinerade de arkaiska egenskaperna - motorns och bältesenhetens övre intag och den nedre avgasventilen - med avancerad, som den lutande platsen för cylindern och fjäder bakfjädring. Men produktionen av luftfartsutrustning är huvudprofilen för "DUKSA" - erkändes så mycket viktigare, och ärendet var begränsat till byggandet av en erfaren kopia. Det andra försöket att skapa en motorcykel avser 1928-1929, när en serie experimentella motorcyklar med fem olika modifieringar skapades under Izhevsk "Izhstalzavoda" under ledning av P. V. Mozharov. IZH-3, IZH-4 och IZH-5 hade olika tyska motorer med en arbetsvolym från 200 till 750 CCM, men det mest original var "IL-1" och "IZH-2" med tvåcylindrig v-hon som lågt -Glove motorer med en arbetsvolym på 1200 cc., trehastighets växellådor i ett block med en motor och en CARDAN-enhet. Motorn hade en längsgående vevaxelplats till riktningen. Motorcyklar hade stämplade ramar, vars baksida som serveras samtidigt med höljet för ljuddämparen, de främre pluggarna på Neander-typen - i allmänhet är chassit från alla fem Izhevsk-bilarna utformat under det starka inflytandet av idéerna från den här tyska designern. Tyvärr var alla dessa utvecklingar avsedda att förbli experimentella, det var då "härlig" tradition: Sovjetdesigners experimentella arbete tilldelade alltid den ursprungliga och avancerade tekniska nivån, i motsats till hopplöst ledsna serieprodukter.
I Japan var det också en Chaktko eller Valko. Den första motorcykeln Narazo Shimatsu byggdes 1908, och 1913 började Miaat Union seriell frisläppande av Asahi motorcykel på provet av den engelska "triumf" - men ärendet slutade om två år, för vilka endast 40 motorcyklar gjordes. Under tjugoårsåldern gjorde flera halvpedagorater flera hundra motorcyklar per år - huvuddelen av den japanska motorn som ägs av utländska tillverkare av motorcyklar.
Efter kris
Den globala ekonomiska krisen, som började i oktober 1929 genom kollaps i New York Stock Exchange, delar historien om historien mellan de två världskriget i två ungefär lika stora delar. Den "stora depressionen" påverkade alla parter i livet och hade en kraftfull inverkan på utvecklingen av en motorcykel. Motorcykelproduktionen föll flera gånger, många företag stängde, de flesta av de återstående tvingades slå samman och absorbera mer kraftfulla problem. Men fallet i efterfrågan är spillt designers, stimulerar skapandet av motorcyklar kraftfullare och tillförlitliga. Motorcykelkonstruktion i de flesta länder i trettiotalet gick på samma sätt som bilindustrin tidigare passerade: det passerade massproduktionen, noggrannheten för tillverkningen av delar ökade, mer avancerade material användes i motorcykeldesignen.
Utseendet på motorcykeln 1929 bestämdes av två designskolor: engelska och tyska. Den klassiska brittiska motorcykeln hade en en-cylindrig fyrtakts vertikal motor med en trestegsöverföring i en separat enhet med en kedjesändning. Den rörformiga enda ramen - en viktig förbättring var övergången från lödning till den elektriska svetsningen - hade inte ett mjukt hängsmycke på bakhjulet, frontpluggen var ett parallellogram, Druid-systemet. Trumbromsar - på båda hjulen. Tändning från den autonoma högspänningsmagneten, generatorn och batteriet bibehöll hela elektriker. Maskiner "Basic" behöll de nedre ventilerna, sportmotorcyklarna hade motorer med de övre ventilenheterna med långa stavar från bottenkamaxeln, Racing motorcyklar hade de övre kamaxlarna. För älskare att köra med en vagn producerades fortfarande ett stort antal motorcyklar med tvåcylindriga V-formade motorer, men deras motorcyklar testades redan med enstaka lågspänningsmotorer av en stor arbetsvolym - upp till 600 cc. Motor - som har tillräckligt med ström för den här tjänsten. Encylindrig tvåtaktsmotorer var mycket populära bland lätta motorcyklar. Brittiska motorcyklar nådde vid denna tidpunkt av den perfektion som många experter i alla ändar av världen fortfarande suckar om de tiderna när "riktiga motorcyklar" gjorde i England. Samma år skapades förfäderna till moderna choppers och sportmoto-celler.
Motorcyklar av tyska skolor används oftare motorer i ett kvarter med en växellåda (som de kallades, "Block Motors"). Vissa företag använde en Cardan-enhet. Ramar från stämplade element var populära, och de främre suspensionerna var ofta spaken, med ett elastiskt element i form av en spiralfjäder eller fjädrar. Bakre suspensioner var sällsynta. Armamentace, där motorcykeln tilldelades rollen som "partier" för att förbereda framtida piloter och stöd från regeringen ledde till att Tysklands motorcykelindustri i mitten av trettiotalet mer än fördubblades den stora Storbritannien om den årliga produktionen av motorcyklar .
För Italien var det karakteristiskt för en fullständig försvinnande av den första dungeon av den ekonomiska krisen hos stora motorcyklar med tvåcylindriga motorer - bensin i Italien i trettiotalet var den dyraste i Europa. Men väldigt älskad var motorcyklar med en-cylindriga fyrtaktsmotorer med en uttalad sportskaraktär. Italien är mycket tidigare än i övriga Europa, de mjuka pendlarna av bakhjulets spridning, vanligtvis med friktionsstötdämpare. Franska företag i trettiotalet producerade en mängd olika motorcykelmodeller, men två kategorier använde uttryckliga preferenser: lätta motorcyklar med motorkapacitet upp till 175 cm3, ofta utrustad med tvåtaktsmotorer och sportstil motorcyklar i engelskskolans ande med vertikal singel -Cylinder fyrtakt 500-kubiska motorcyklar.
På 1930-talet började serie produktion av motorcyklar och i Sovjetunionen. Den förstfödda var en kopia av den tyska DKW Luxus-300, en liten motorcykel med en enda cylindrig tvåtaktsmotor. Den första satsen på 25 erfarna bilar samlades in, en del av de importerade enheterna, på Leningrad Plant "Promet". Efter testen som sträckts i två år började massproduktionen av dessa motorcyklar omedelbart vid två fabriker - under varumärket "L-300" på Leningrad-växten "Röd oktober" och som "IL-7" på Izhmash. År 1938 var en motorcykel med en 350-kubisk fyrstaka motorcykelmotor L-8 utformad i Leningrad, och snart började sin produktion i Leningrad, på den nyfödda Serpukhov-rörelsen och Izhevsk (under varumärket IZH-12). År 1931, under riktning av P. V. Mozharov, började utformningen av en tung motorcykel. Deras BrainChild var en anslutning av en kopia av den 750-kubiska V-formade motorn "Harley-Davidson" med chassit utformad i anda av BMW. År 1935 började massproduktionen av dessa motorcyklar under varumärket "PMZ-A-750" på en mekanisk växt på Podolsk. Den mest framgångsrika sovjetiska motorcykeln av dessa tider var "Tiz-am-600", vars produktion började 1935 på Taganrog Instrumental Factory. Stalin. Strukturellt var det en kopia av BSA med en encylindrig nippad motor, lutad framåt. Men det viktigaste är den höga produktionskulturen av växten som lyckades säkerställa den höga kvaliteten på tillverkningen av motorcyklar som huvudsakligen mottog i den röda armén. I slutet av trettiotalet skapades intressanta racingstrukturer på fabriken: "Tiz-6" och "Tiz-7" med encylindrig motor med en övre växel och Tiz-51 med en tvåcylindrig motor med parallell position av cylindrar, två övre kamaxlar och en superladdare "Zoller". I allmänhet förblev motorcykeln i Sovjetunionen till krigets exotiska - 1940 släpptes alla 4 600 motorcyklar av krafterna i alla motor. Det var en mycket liknande situation i Japan, som samma år producerade 3 tusen motorcyklar, mestadels kopior av tunga Harlsi Davidsons för arméändamål.
Krig
I England bytte många motorfordon till utsläpp av arméutrustning, detaljer för luftindustrin. De viktigaste leverantörerna av motorcyklar för de väpnade styrkorna identifierades av AMS-bekymmen - den användes på 350 kubikmotorcyklar AJs och matchless teleskopkontakt - först i Storbritannien, BSA, som utfärdade en arméversion av encylindrig 500-kubik Modell, VelocationTe med en 350-kubikmotor, Northon, producerade två versioner av motorcyklar - en 500-kubisk enkel och 600 kubisk motorcykel med rullstol, gjorde Royal Enfield en lätt 125 cm motorcykel för landningsdelar. Brittiska paratroopers fick en annan speciell motorcykel - liten vikande velobike med en 100 kubisk tvåtaktsmotor, som placerades i en speciell behållare och kunde vara i stridsberedskap om några minuter efter landning. En intressant speciell armé motorcykel bereddes av Triumph. Han hade en tvåcylindrig inline 350-kubisk motor och, enligt resultaten från militärkommissionen, erkändes som det bästa av brittiska armén motorcyklar. Men den fasta växten förstördes fullständigt i början av kriget, och efter återhämtning gjorde han bara möjligheten till den vanliga encylindriga modellen för armén.
American Harley-Davidson och indiska i stora mängder gjorda för arméer inte bara Förenta staterna, utan också allierade militära versioner av sina motorcyklar med tvåcylindriga V-formade nippade motorer. Dessutom försökte båda företagen skapa specialmotorcyklar. Harley-Davidson tog den tyska BMW R71 för prov, som kombinerar sin kraftenhet - en tvåcylindrig motsatt motor med en fyrstegs växellåda och en Cardan-enhet - med en typisk "Harleev" chassi. Tusen sådana motorcyklar har gjorts framgångsrikt på fronterna i Nordafrika, där sanden var för skadlig för kedjeduk. Indian gjorde en motorcykel med en tvåcylindrig V-motor, placerad i ramen i längdriktningen och även med en Cardan-axel, men denna utveckling var experimentell.
Den mest grundare närmade sig utvecklingen av speciella armémotorcyklar i Tyskland. Förutom alternativen för standard DKW, NSU, Ardi, Triumph och Puch, beredde BMW och Zundapp mycket liknande modeller - med tvåcylindriga 750 kubik motsatta tillsynsmotorer som drivs av ett rullstolshjul med en blockerad differential och fyra stegs överföringar med Den omvända överföringen och en tvåstegs demultipator. En mycket intressant maskin är en motorcykel symbios och en tankproducerad under krigsåren av NSU. En ståll boxad kropp på två larver, utrustade med en bil halvhärdande motor "Opel", hade en parallellogram motorcykel kontakt med ett hjul, och allt detta kallades en spårad motorcykel. Bilen kan dra en trefärgad trailer.
Italienska företag Biachi, Gilera och Moto Guzzi producerade alternativ för den italienska armén av sina civila 500-kubiska modeller. Ett mycket intressant projekt av en speciell motorcykel utvecklades i Frankrike med ingenjör Marseille Viola. Motorcykeln hade en stämplad ram, lätt bruten i flera stycken och en tvåcylindrig tvåtaktsmotor med oljekylning i ett enda fall med en växellåda. Simca bil tillverkades av 230 sådana bilar, men ordern gjordes inte av franska, men den polska armén.
I Sovjetunionen har utformningen av en speciell armé motorcykel börjat 1940. Som underlag togs alla samma BMW R71, vilket var ordinerat korrekt kopia; För detta ändamål köptes fem motorcykloner för att bevara mysteriet, i Sverige - och reproducera. För tillverkning av en motorcykel som mottog M-72-indexet tog tre anläggningar 1941 - i Moskva, Leningrad och Kharkov. Men kriget började evakuera utrustningen av dessa växter långt öster, till Ural Ibb, där produktionen av dessa motorcyklar behärskades på kort tid. Taganrog-anläggningen evakuerades ännu mer - till Tyumen, där fram till 1943 producerade motorcyklar "Tiz-AM-600" och erfarna prover av en speciell motorcykel med en 1000 kubisk tvåcylindrig motsatt motor och en rullstolsdrift gjordes. Men ändå möttes behoven hos den röda armén i motorcyklar under det stora patriotiska kriget främst på grund av Leendliz-leveranserna från Förenta staterna och Förenade kungariket.
Efter kriget
Det långa och hemska kriget slutade. För Europas folk och hela jorden, menade världens återställande inte bara lindringen från krigets fasor, men det svåra jobbet att återställa de förstörda. Förändringar i samhället återspeglas oundvikligen på motorcykelens öde. Efterkrigsrekonstruktionen gav praktiskt taget alla välbetalt arbete, men samtidigt kunde bilindustrin inte klara av orderflödet för billiga bilar. Och många på jakt efter ett acceptabelt transportmedel vände sig till en motorcykel eller scooter. Det var oöverträffat av produktionsvolymerna av motorcyklar, från 1950 till 1960, ökade världens motorcykelpark mer än tio gånger. En betydande roll i detta spelades av den populära scooter, ansträngningarna från Piaggio och Innocenti, vilket orsakade en riktig bommen i efterkriget. Fantastisk popularitet har också förvärvat en moped - en mycket enkel motorcykel med en 50-kubisk motor, extrapedal och öppen från ovan. Samtidigt skilde sig efterkrigs motorcyklar inte från förkriget, eftersom kriget tilldelade futuristiska projekt till sidan.
I slutet av femtiotalet uppträdde en oöverträffad kraft på den globala motorcykelmarknaden - Motorindustrin i Japan. Från och med den halvpediguriska produktionen av perfekt gjort kopior av utländska bilar, på bara tio år, har den japanska motorindustrin blivit en avancerad industri med en kraftfull potential. Det är den japanska som kommer att vara avsedda att öppna en ny era i motorcykelens historia - men det kommer att hända på 60-talet.
På motorcykelkabinen i Berlin hade majoriteten (48,2%) av motorcykelmodeller tvåslagsmotorer, ett något mindre belopp - 34% - en-cylindrig fyrtakts övre flikar. Uppenbarligen förebyggt batterisystemets tändning - 89% av alla modeller. Överföringen gällde fyra steg (57,2%), i motorn med motorn. Motorcyklar hade både rörformiga och stämplade ramar med parallellogram eller spakgaffel - bara BMW kunde skryta med mer modern teleskopisk. Bakfjädersuspensioner, även en ljusstyp, började också sprida sig, men i mindre mängder. De första efterloppsåren har dramatiskt ändrat den här bilden, särskilt i suspensionen. Det har inte varit fem år, eftersom det var svårt att föreställa sig en modern motorcykel utan främre teleskopgaffel och en mjuk bakfjädring.
Reserven av "riktiga motorcyklar" var kvar i femtiotalet av Förenade kungariket. Till skillnad från resten av Europa har det aldrig varit särskilt populärt varken mopeder eller motorskoter. Den vertikala fyrtaktsmotorn - i slutet av fyrtiotalet, tvåcylindrar gick in i mode - förblev ett signaturtecken på engelska bilar. Guidade av principen om att "exportera eller dö" har de brittiska företagen tvingat export till Rich America, vilket ledde till ännu större popularitet hos kraftfulla höghastighetsmaskiner med motorer av en stor arbetsvolym. Endast i slutet av 50-talet i produktionsprogrammen finns lättare motorcyklar med tvåtaktsmotorer. AMS gäller endast 1958 släppte den första "lilla" motorcykeln, med en 250-kubisk toppmotor. Men motorcyklar som gjordes i en rent brittisk ande, köpare gillade, och bekymmer ständigt Ros: 1953 köpte han det berömda Northon-företaget. I modellområdet var det motorcyklar med encylindriga motorer med en volym av 350 och 500 cc. och 2-cylindrig rad med en volym av 500, 600 och 650 cc. Många bidragit till populariteten hos sina motorcyklar och sportens framsteg. Men ännu mer framgångsrikt vann företaget Northon med encylindriga 350 och 500 kubikiska försvagade motorer - denna överlägsenhet fixerades sedan 1950, när motorcyklar uppträdde i tävlingarna med ett nytt chassi, smeknamnet. ("Perina"). Ljusrörsramen var utrustad med en teleskopgaffel och en pendel med två stötdämpare. Det faktum att Northons motorcyklar förlorade för flera cylindriska rivaler på raka linjer, krypade de på varv. Fem gånger blev de brittiska ryttarna världsmästare på motorcyklar med en vagn med Norton-motorer.
BSA, som samlades under sin vinge av Ariel, Sunbeam, och sedan 1950 - och Triumph, var upp till mitten av femtiotalet av det största motorcykelbolaget. Följaktligen var dess produktionsprogram också en variation. Tvåtaktsmodellen Bantam är en kopia av DKW-KT125 strax efter kriget, en kopia av DKW-KT125 sattes till traditionella modeller med en-cylindriga fyrtaktsmotorer. Motorcykel blev mycket populär bland dem som tittade på tvåhjuliga tekniker som billig transport. För finsmakare började BSA i slutet av fyrtiotalet, produktion av motorcyklar med dubbelcylindriga motorer. På femtiotalet har BSA behärskat frisläppandet av olika skotrar - från 70-kubikdandy till 250 cubic Tigrex med en tvåcylindrig fyrtaktsmotor. Velocationte stödde också denna trend - stämplade fans av varumärket. I slutet av 1940-talet skickades Vincent Vincent motorcyklar till serien med en 1000-kubisk V-motor och en 4-växlad växellåda och med en 500 kubisk enkelcylindrig motor, men kostnaden för dem, med hänsyn till den manuella enheten , även om de innehöll det finns många moderna tekniska lösningar i dig själv, det var så bra att 1955 slutade produktionen.
Den amerikanska marknaden i efterkrigstiden har varit invasion av importerade motorcyklar från Storbritannien, Tyskland, Italien. Lokala företag, inte färdiga för en sådan attack, visade sig vara trasig av utlänningschefen - bara Harley-Davidson, efter att ha gjort en satsning på den traditionella bilagan av amerikaner till stor V-tvilling, förblev flytande. Harley-Davidson Ja Flera semi-pedrar typ "Mustang", som producerar mikromotocykler med fyrtaktiga låg-spirituerade motorer från gräsklippare - det är all den amerikanska motorindustrin för att avsluta femtiotalet. Den huvudsakliga debuten för dessa år - 1957, modell Sportster, med en övervakad motor med en arbetsvolym på 883 cc.m., hittills. Indien kunde inte motstå kriget med konkurrenter, hans enda modell av chef, tyvärr, inte en överlämnande av hopp och 1953 stängde han.
Tyska motoindustrin kunde inte återhämta sig från skadorna på kriget: 1949 producerade alla växter endast 8 tusen motorcyklar. Men från den tiden börjar en snabb ekonomisk tillväxt, och efterfrågan på motorcyklar hoppade otroligt. Gyllene tider kom till motorcykelföretag. I början av 1950-talet skapades de tyska ingenjörernas ansträngningar i början av 1950-talet, en omfattning av magnifika mönster skapades, och 1955 var tyska motorcyklar den mest perfekta i världen. Bekräftelse av detta och många imitationer som uppstår i olika länder - från Sovjetunionen till Japan - och hela tiden ökad export som har nått 40% av den totala produktionen 1956. Vertexen var 1955, när över en miljon motorcyklar, skotrar och mopeder släpptes på frgens territorium. Men under andra hälften av 1950-talet börjar en kraftig nedgång - det "ekonomiska miraklet" fortsatte, tyskarna av tyskarna fortsatte att växa snabbt, och de började transplanteras på bilar i massan, vilket orsakade industrins kris - Från marknaden lämnade Adler, Horex, Triumf (TWN). Sedan 1949 lanserade Adler en serie lätta motorcyklar och motorskoter med tvåtaktsmotorer av sin egen design, där den mest framgångsrika var modell 1953 av MB-250 med en två-cylindrig tvåtaktsmotor. Denna design, enkel och samtidigt med god potential för tvingande, fungerade som grund för de kända japanska motorcyklarna Yamaha, Suzuki och Kawasaki, och blev samtidigt den sista modellen av företaget. BMW 1949 återupptog motorcykelproduktion med en enda cylindrig topless motor 245 cc. och motsatt tvåcylindrig, också övre förhöjda 490 och 593 cm3. Chassit utfördes på förkrigskanoner: rörformig duplexram, främre teleskopgaffel, bakre ljussuspension. BMW motorcyklar används rätt till legendariskt rykte för deras tillförlitlighet kopplad till utmärkt dynamik. DKW återupplivades 1949 på den tidigare filialen i Auto Union Concern i Ingolstadt. Först återupptogs produktionen av populär DKW RT125, nya modeller utvecklades, bland annat 1954 - en liten scooter vid höga hjul "hohy" med en automatisk klinemable variator. Dessutom utvecklades oroen av en 350-kubisk 3-cylindrig 2-takts racermotor, där två cylindrar var belägna i ett normalt läge, parallellt och den tredje horisontellt, utrustad med resonatorer återvände till cylindrarna av Arbetsblandning, som ägde rum vid rening - med honom vann DKW flera sporttroféer. NSU I slutet av 1945 började produktionen av en pre-krigsmodell "snabb" produktion. Snart uppträdde andra modeller i produktionsprogrammet, med tvåtakts- och fyrtaktsmotorer med en arbetsvolym från 125 till 350 cm3, 1949 - den första efterkriget NSU Fox-modellen med en stämplad rygg, en kortslutning Fram gaffel, bakfjädring med en central monoamorter och 100-kuber fyrtaktsmotor. År 1952 debuterade 250 kubisk "max", med den ursprungliga excentriska enheten på den övre kamaxeln. År 1953 började produktionen av snabbt mopeder, som blev den mest populära tyska mopeden - 1960, blev den årsdagen Millionth snabbt släppt. Och sedan 1955 började företaget producera motorskoter under licensen av det italienska företaget Innocenti. Under det året producerade NSRA ca 300 tusen motorcyklar, skotrar och mopeder, blev det största motorcykelbolaget i världen. Framgångsrik försäljning främjad sportsucces. Racing motorcyklar företag skapades på grundval av strukturer som utvecklats tillbaka i slutet av trettiotalet. Från 1953 till 1955 vann fasta racers fem världstitlar i klasserna 125 och 250 cm3. På dessa motorcyklar i olika klasser installerades 54 Speed \u200b\u200bRecord, och den absoluta posten uppdaterades tre gånger, vilket gav den 1956 till 337,89 km / h.
Två stora anläggningar var kvar på det östra området i Tysklands yrke: BMW-filial i Eisenach och DKW-fabriken i Cscopau. BMW fram till 1955 släppte R35-modellen med en enkelcylindrig topless 350-kubikmotor med en fyrstegs växellåda, en Cardan-enhet och en stämplad ram. Varumärket ändrades på EMW, de blå sektorerna i emblemet var röda. Vid DKW-fabriken 1949 var det möjligt att fastställa tillverkningen av ett förbättrat pre-krig DKW RT125 under varumärket IFA med en teleskopgaffel och en ljus bakfjädring. År 1952 var produktionen av en tyngre motorcykel en helt original design - med en två-cylindrig tvåslag motsatt motor med en longitudinellt beläget vevaxel och en CARDAN-enhet. En ny serie motorcyklar, med encylindrig tvåtaktsmotorer med en arbetsvolym på 172 och 244 kubikmeter, långvariga frontgafflar och karakteristiska bränsletankar, sammanslagna med en strålkastare, dök upp 1956. Dessa motorcyklar har redan haft den nya MC-Motorradwerke Zschopau. År 1953 skapades en racingavdelning på fabriken. På racermotorer uppträdde en skivspole på axelns vevaxel och möjliggör att erhålla asymmetriska gasdistributionsfaser, ett ytterligare overheadfönster mittemot examen och resonatorer. Vid slutet av femtiotalet var MZ-motorcyklar definitivt den mest höghastighetsgrad i klasserna 125 och 250 cm. Cm, och det verkade som att bara hår skilde dem från seger i VM.
Ett annat motorcykelutvecklingscenter uppstod i slutet av 1940-talet i Zul, på den tidigare vapenfabriken Simson. Här är produktionen av AWO-425-motorcykeln i BMW-traditionerna: en enkelcylindrig fyrtakt 250-kubisk motor med en längsgående vevaxelplats och en CARDAN-enhet. Beteckningen AWO har avkallat som "Austvo" - det sovjetiska aktiebolaget, som förenade flera tyska fabriker utfärdade tekniker för reparation av reparationer. År 1952 överfördes bolagets anläggningar till GDR: s regering, och motorcykeln började utfärdas under varumärket Simson. Han stannade i tillverkningsprogrammet för anläggningen fram till 1961, men 1955 gjordes den första moped med en enkelcylindrig tvåtaktsmotor och gradvis en lätt teknik, mer överkomlig och populär, förskjutit den kära fyrtaktsmotorn.
Den italienska motorindustrin har fått snabb utveckling omedelbart efter slutet av andra världskriget. Funktionsegenskapen för den här perioden är den överväldigande förekomsten av lätta motorcyklar, skotrar, motorcyklar: i de femton efter krigsåren skapas nästan en ny design av vägmotorcykeln med en arbetsvolym på mer än 250 cm3, som lanserades till seriell produktion . En annan typisk sak för Italien-funktionen är övervägande av fyrtaktsmotorer i de minsta klasserna, upp till 50 cc. Av de två anledningarna: Den bästa ekonomin i fyrtaktsmotorer (och efter kriget var bensin i Italien den dyraste i Europa) och den lätta att tvinga för att skapa sportändringar (vid den tiden ansåg tvåtaktsmotorerna även Mindre "sport", och små motorer med utmärkt dynamik älskades alltid av temperamentella italienska motorcyklister). Italienska ingenjörer var kända för skapare av utmärkta mönster och motorcyklar av italienska företag satt tonen i motorvägens motorcykel racing. Championshipet tillhörde MV Agusta med fyrcylindriga radmotorer 500 kubikmeter. Efter att ha lämnat tävlingarna av tre andra italienska företag, fick hon en unik rekord: tre år i rad - från 1955 till 1960 - hon vann världsmästarens titlar i alla fyra klassen av enstaka motorcyklar - 125, 250, 350 och 500 cc. På grundval av racing "femhundra" 1954 gjordes en prototyp av en motorcykel med en fyrcylindrig motor - men tiden för sådana monster har ännu inte kommit. Racing framgången åtföljdes av Ducati, där ingenjören Fabio Talion skapade ett antal lågintensiva - 100, 125, 175 och 205 cc. - Encylindriga brådskande motorer med ett tvångsslutningssystem av ventiler - den berömda desmodromiska enheten som skapade ära av märken och användes hittills.
Utvecklingen av ett nytt fordon för fredstid i Piaggio leddes av en ingenjör Agostino d'Askanio. Maskinens utformning som skapas av honom beundrar sin tekniska tankeväckande: en-cylindrig tvåtaktsmotor är stängd med en trestegsöverföring, på utgångsaxeln, varav bakhjulet installerades utan mellanliggande överföring. Allt detta block kombinerades med den bakre upphängningsspaken och hjulen var installerade konsol. Stålstämplat vänd betjänat samtidigt bärarkroppen. Bilen var extremt teknisk och lätt att hantera. Produktionen började i april 1946 under varumärket Vespa. Först var motorns arbetsvolym 98 kubikmeter., Två år senare växte den upp till 124 kubikmeter. Och senare uppträdde en 150 kubisk modifiering. Scooterns popularitet var fantastisk - förresten, äntligen kunde ratten sitta i den vanliga kjolen och ... Munkar som användningen av dessa maskiner var tillåten av den speciella edikterna i påven. Innocenti Concern har släppt sin första Lambretta 1948. Scooter har upptäckt explicit förhållande med amerikanska "skotrar" av Pre-War Pore: golv, som vänder sig till en kort frontsköld, rörformig ram, brist på motorn. Till skillnad från Vespa var motorn belägen närmare mitten av scootern, även om motoröverföringsblocket också fungerade som en bakre fjädringshäfta och drivenheten var lådans utgångsaxel med en växellåda.
Utveckling
Början av 60-talet för många experter var en solnedgång av motorcykelbyggnader. Produktion av motorcyklar med motorvolymen mer än 50 cc. I alla länder i Västeuropa föll vi gradvis, och det verkade som i slutändan bara en billig och ekonomisk moped skulle överleva. Faktum är att samhället har transplanterat bilens hjul, och motorcykeln förlorade sin roll till det dagliga transportmedlet. Speciellt dessa förändringar reflekterades på scooterns öde, som nästan försvann i slutet av decenniet.
Flög
Sjutet av sjuttiotalet blev tiden för den nya motorcykelbommen - men redan på ett helt annat sätt. Nu har ingen redan tittat på en motorcykel i utvecklade industriländer som ett transportmedel - med undantag för stadsrörelsen. Motorcykel blev ett medel för självbekräftelse, sportprojektil, älskad leksak. Detta manifesterades både i populariteten hos det kraftfulla och dyra - priset som motsvarar värdet av en mikrolitronbil - superdiversifierad arbetsvolym, och i det faktum att även den utilitariska Mokyki och mopeder var klädda i "Sporting" -kläder, tog utsidan av motorcyklar för racing. Nästan försvunnit av scootern - bara det italienska företaget "Panjo" var korrekt. Innochi har överfört produktion till den spanska filialen, och flera fabriker i Sovjetunionen och Indien producerade fortfarande dessa lanserade aggregat.
Moderitet
Om sjuttiotalet var i motorcykelens historia, nästa "Golden decade", började åttiotalet med nästa lågkonjunktur. Försäljningsfigurerna började minska något år 1981, men den verkliga kollapsen kom ett år senare. Till exempel, 1982, har Japans motofirms släppt mer än sju miljoner motorcyklar, men samtidigt gjorde så grundligt alla lager och butiker att nästa år var deras övergripande frisättning inte upp till 5 miljoner, och flera återförsäljare var billigt utsålda Motorcyklar "Modeller 1982 av året". Men dessa siffror var ännu inte den lägre punkten i lågkonjunkturen, det kom bara 1987, då fyra bekymmer har släppt endast 2 miljoner 630 tusen motorcyklar. Sedan dess har produktionen blivit långsamt, men en sådan sköldpadda, att försäljningsfigurerna på sjuttiotalet fortfarande kommer att komma ihåg av motorcyklar med tårar om gamla goda tider ...
På tröskeln till XXI-talet
Vad är en modern motorcykel? En stor leksak, "bilen, så perfekt att det är helt enkelt ledsen att rida" (men uttrycket av arbetstagaren i den tyska tidningen "Motorrad"), - för invånare i Japan, Europa, Nordamerika. Och pålitligt, opretentiöst fordon - för resten av världen. Och, även om det under de senaste tre decennierna, det inkonsekventa antalet publikationer försäkrade att motorcykeln äntligen förlorade transportfunktionen, som hanterade en underhållningsmaskin, för miljontals invånare i Indien, Ryssland och Kina, är han fortfarande det enda alternativet till kollektivtrafik - Och med tanke på omfattningen av motorcykelbommen i asiatiska länder är motorcykelarbetet i världen mycket större än leksaksmotorn.
Få människor vet, men historien om skapandet av motorcyklar började alls av misstag. I slutet av nittonde århundradet i Tyskland spenderade uppfinnaringenjören länge i sin verkstad, tränade en bensinmotor. Han lyckades inte bara montera arbetsenheten, utan också göra en design, mycket lik den moderna motorcykeln. Mannen tänkte inte alls tänkt att uppfinna en motorcykel, men ville bara testa motorns funktion. Den 29 augusti 1885 körde han ut ur sin stora innergård på ett tvåhjuligt fordon, vilket resulterade i ett bensinkraftaggregat. Denna dag anses vara början på eran av motorcykelutveckling.
Inhemsk produktion
Den inhemska historien om skapandet av motorcyklar började 1913. Det var vid det tjugonde århundradet att försök gjordes för att organisera import från Schweiz, samt att etablera en sammansättning av lungmotorcyklar. För detta fördelades produktionsanläggningarna på DUX-fabriken, som ligger i huvudstaden. Men på grund av världskriget började jag stoppa transportören.
Den första icke-flyttade motorcykeln, som samlades in på Sovjetunionens territorium, är den modell som kallade Soyuz. Den var utformad på grund av entusiasmen för hela gruppen Moskva ingenjörer som arbetade under ledning av P. N. Lviv. Modellen fick en ganska kraftfull enkelcylindrig fyrtaktskraft, vars arbetsvolym var 500 cm3. Trots det faktum att utvecklingen slutade med framgång var massanordningen omöjlig, eftersom anläggningen har ändrat sin profil av sin verksamhet.
Fyra år efter den första modellen samlades i Moskva testades den första modellen, historien om motorcyklar av inhemsk produktion fortsatte. I Izhevsk beslutades det att skapa ett designbyrå, vars huvuduppgift var motorcykelutveckling. Han ledde gruppen av specialister Peter Mozharov, som ansågs vara en av de begåvade ingenjörerna av dessa tider. Under hans början började noggrann designarbete, och om några år skapades hela fem modeller av motorcyklar, som framgångsrikt passerade alla tester och var redo för massproduktion. Det är hur historien om skapandet av en motorcykel IL började.
Cyklar från Izhevsk
Historien om motorcykel Izh började med modeller som kallades IL-1 och IL-2. De var utrustade med en tvåcylindrig V-formad kraftenhet, vars volym var 1200 cm3. Vid maximala belastningar kan den här motorn producera 24 liter. s., det var då ett bra resultat. Så snart motorcyklarna gick in i massproduktion, konstruerades och testades följande modeller, såsom IL-3, 4 och 5.
IL-3 fick en V-formad tvåcylindrig motor, vars volym var signifikant mindre än förprekursorerna och var 750 cm3. Den enklaste och bobby i lineupen visade sig IL-4, som hade en tvåtaktsmotor med en cylinder i sin utrustning. IL-5, som fick det attraktiva namnet "komposition", lånade en kraftverk vid nender motorcykel, men det fanns ingen extern likhet med honom.
Endast med ett färdigt modellområde, tänkte Sovjetunionens ledning allvarligt på konstruktionen av växten, som samlar in inhemska motorcyklar. Vid denna tidpunkt fanns flera designbyråer i landet, som var belägna i Leningrad, Izhevsk, Kharkov och Moskva. Efter att experter från presidiet av den all-ryska Sovjetunionen samlades och den här frågan studerades i detalj beslutade motorcykelanläggningen att bygga i staden Izhevsk.
År 1933 kom de första motorcyklarna av transportören, och designarna fortsatte att arbeta med nya modeller. Men på grund av krigets början måste alla projekt frysa. Designerna återvände till sina uppgifter endast 1946, varefter massproduktionen av motorcyklar i Saturnus-serien, Orion, Sirius och Saturnus etablerades.
Izh-planet
År 1962 började historien om "Izh-Planet" motorcykel, som blev en riktig legend av inhemsk motorcykelkonstruktion. Den äldre generationen, som bodde i många år i ett land med en socialistisk byggnad, minns förmodligen hur nästan alla killar drömde om att ha en Izh-PS ("Planet Sports"). Modeller som representerar denna rad finns ofta på stadsvägar idag.
Motorcykelhistoria "Minsk"
Minsk motorcykel och cykelfabrik inledde sin verksamhet under efterkrigstiden, nämligen 1945. Kör produktionskapaciteten har blivit möjlig på grund av importerad utrustning, som väckts från Tysklands territorium, som tillkännagav överlämnandet. För de första sex åren producerades uteslutande cyklar, och sedan 1951 lanserades en seriell sammansättning av motorcyklar.
Den första cykeln, kvar från anläggningens territorium, var "Minsk-M1A", som hade mycket gemensamt med sina utländska motsvarigheter. Till exempel var framsidan av motorcykeln mycket lik den tyska modellen DKW-RT125, som visade sig otroligt framgångsrik. DKW-RT125 var så behörig att utvecklingen av tyska designers blev intresserade inte bara i Sovjetunionen, utan även i länder som Japan, USA och Förenade kungariket.
Tiden gick, och det var nödvändigt att ändra utseendet på motorcyklar till mer moderna. Ledaren i landet instruerade växtdesignerna inte bara över utsidan, utan också ökar designens hållbarhet. Det är värt att notera att fabriksarbetarna kom med fullt ansvar för att uppfylla uppgiften, och 1974 presenterades modellen av MMB-vägmotorcykeln 3-3.111. Men historien om motorcyklar som samlas in av vitryska specialister var inte över.
Handsome M-106
Sympati av sovjetiska medborgare fick en cykel som heter M-106. Den här snygga mannen hade en kombinerad färg i två färger (körsbär och svart). Men huvudfunktionen var det faktum att trots allvarliga skillnader från sina föregångare var 84% av detaljerna utbytbara. Det vill säga, när du misslyckas, till exempel en kolvgrupp, kan du använda en liknande del för reparation, borttagen från en annan modell av MINSK-motorcykeln.
"Ural" (is)
Historien om motorcykeln "Ural" tar sin början i före krigsåren. På en gång fick flera fabriker belägna i Leningrad, Kharkov och Moskva en uppgift från regeringen: att göra en inhemsk analog av en tysk motorcykel för detta i Sverige, köpte fem enheter av utländska tekniker i Sverige, som i hemlighet transporterades till Sovjetunionen .
Arbetet med "kloning" började 1941, och före starten av fientligheterna skapades tre motorcyklar, som mottogs av tjänsten i den sovjetiska armén. Designen var utrustad med en anti-tank setup "tävling-m". Men på grund av kriget var det nödvändigt att överföra produktionsanläggningar i öst, i den lilla uralstaden i Ibb. Det var här som massaggregatet etablerades. Trots det oupphörliga arbetet, tillfredsställa behovet av armén i motorcykeln och misslyckades. För att komma ur den svåra situationen tvingades staten att köpa utrustning i USA och Storbritannien till slutet av andra världskriget.
Motorcyklar för civila
Trots kampen kunde anläggningen inte bara överleva kolossala svårigheter, men fortsatte också att arbeta efter den fascistiska Tysklands kapitulation. Den första motorcykeln, kallad "Ural", som önskas från transportören 1960. Det var en modell M-61, som i tre år gick till IMZ.
I historien om motorcykeln "Ural" fanns det inte bara svarta ränder. Efter M-61-serien uppträdde M-63-serien. Hon kunde skryta av cyklar vars egenskaper var på nivån, och överskred ibland sina bästa utländska analoger. Den mest framgångsrika är "arrow" och "cross-650".
Indexet "Ural" användes fram till 1976. Det var under denna period att modellen M 67-37 uppträdde, vilket blev den senare i linjen. IMZ arbetar och hittills. Företaget gjorde allvarliga rebranding och samlar motorcyklar som kan konkurrera med alla världsledande.
"Soluppgång"
Historien om motorcykeln "Sunrise" började sedan 1965. Dessa cyklar kom att ersätta modell K-175, som också samlades på fabriken. Degtyareva. Liksom alla andra motorcyklar har "soluppgången" styrkor och svagheter. För det sistnämnda är det säkert att tilldela kostnaden för en ny motorcykel, liksom enkelheten i dess design. Det var billigare för de genomsnittliga medborgarna snarare än izh eller "Java", och inte så bra i tjänst.
"Soluppgång", som regel, köpte de avsevärda förare som var svagt förstådda i den tekniska delen av själva apparaten. Detta förklaras av det faktum att det inte finns några komplexa noder och enheter i designen, och du kan eliminera nedbrytningen direkt på vägen, med ett minimum av verktyg med dig. Men det betyder inte att motorcykeln inte behövde underhåll. Ju mer uppmärksamhet åt förebyggande och smörjning av alla mekanismer, desto mindre tid var det uppdelningar.
2m och 3m
År 1976 uppträdde motorcyklar "Voskhod 2m" på försäljning, vilket var den sista versionen av deras föregångare. Kardinalförändringarna var dock inte, men motorn av den ljusa inhemska cykeln blev en liten shunter, huvudoptiken - bättre. Suspensionen fick avancerade stötdämpare, och den främre gaffeln ersattes helt.
År 1954 kom "Sunrise 3M" upp från transportören. Han har bevisat sig själv och producerad i åtta år. 3M fick ett bättre kylsystem, huvudoptik med en europeisk klassljusdiffusor. Dashboardet var också föremål för instrumentbrädan, som inte bara visades de vanliga indikatorerna för temperatur, varv och hastighetsmätare, men också bromsskivindikatorn.
Motorcyklar "Java": Historien om modeller
Dessa motorcyklar har en ganska intressant historia och uppträdde spontant. Grundaren av växten, som F. Yanechk var engagerad i produktionen av skjutvapen och skulle inte ändra sitt släkt. Men fallet ingripit. Gradvis började antalet order minskas, försäljningen av gevär gav inte den förväntade vinsten. För att inte bli konkurs beslutade entreprenören att modernisera fabriken kapacitet och gå till frisläppandet av motorcyklar. Han förvärvade ett patent för produktion av motorcyklar som tidigare samlades av Vanderer. Efter att ha fått bra att montera tunga motorcyklar lanserade Yanechki 1929 en transportör, men efterfrågan på "Java" 350 SV var liten.
Att samarbeta med den engelska designern, Czechoslovak Entrepreneur skapade en ny modell som gick till försäljning 1932. Fler lätta motorcyklar var utrustade med 250 och 350 kubiska fyrtaktsmotorer, vilket möjliggjorde en bra hastighet. Försäljningen klättrade märkbart och hålls på en hög nivå före början av andra världskriget. Kopiera Tjeckoslovakien har Wehrmachts soldater länge försökt skapa sin egen motorcykel under varumärket "Java" och reparerade också militär motorcykelproduktion på fabriken.
Den nya historien om motorcykel "Java" började 1945. Först presenterade växten pre-krigsmodeller, men redan 1946 presenterades en helt ny "Java 250". Motorcykel lockade uppmärksamhet åt det faktum att det var utrustat med en mycket sväng-stroke-motor, liksom en överföring med automatisk koppling.
Den berömda "Java 350" såg ljuset 1948. Eftersom företaget har blivit stat och var under Sovjetunionens kontroll tillåtelse att exportera motorcyklar utomlands. Men de viktigaste konsumenterna var de sovjetiska motorcyklisterna som var tvungna att göra tjeckoslovakkvalitet.
Under perioden 1950 till 1970 Vi producerade sådana modeller:
- Jawa 250;
- Jawa 350;
- Jawa pionyr;
- Jawa 100 robot;
- Jawa 50 Typ 23 Mustang.
Modern Story Jawa
Trots det faktum att efterfrågan föll kraftigt med kollapsen, slutade inte historien om motorcykeln "Java". Företaget till denna dag är engagerad i produktion och montering av motorcyklar. Den sista modellen som representerades av tjeckiska designers är Jawa 250-resor.
"Dnieper"
Historien om motorcykel "Dnipro" började i efterkrigstiden. Nästan omedelbart efter segern över fascisterna beslutade Sovjetunionens myndigheter att omarbeta den pansarreparationsanläggningen. I hans ställe var att dyka upp Kiev
Återutrustningen av fabrikskapacitet tog inte mycket tid, och 1946 monterades den första motorcykeln "K1b \u200b\u200bKyivliner". Designers används som prototyp en erfaren modell av den tyska cykelvandrare. Denna 100 cm apparat stod i produktion fram till 1952.
Efter K1b började aggregatet av motorcykel "Dnipro 11", som hade en sidostöd i sin konfiguration. Följande modell var "Dnipro 16", som fick en extra enhet till rullstolshjulet. Denna motorcykel presenterades i två variationer - med en vagn och utan den. Den senare hade förstorade hjul, liksom en plats att fästa vaggan.
Trots det faktum att KMZ-designers inte kunde skapa en pålitlig modell av en tung motorcykel, som inte skulle ha brutit så ofta lyckades de erövra hjärtan hos många bilister. Idag kan du hitta ett stort antal omvandlade från vilka folkhantverkare samlar choppers och andra anpassade cyklar.
De som verkligen älskar motorcyklar kan inte vara likgiltiga för sin historia. Historien om motorcyklar härstammar på 1800-talet, när den första motorcykeln skapades på ångmotorn. Men ärligt talat är det svårt att kalla det en riktig motorcykel, eftersom en riktig motorcykel är ett tvåhjuligt fordon, vars hjärta är förbränning.
Motorcykel daimler
Första motorcykel i världenDär Ich användes, uppfanns Gottlieb Daimler. Han patenterade sin uppfinning 1885, kallad "ridning vagn med fotogenmotor".
Denna första motorcykel hade en träram, bälteöverföring. Motorn hade bara en cylinder, som kunde utveckla kraft vid 0,5 hk Volymen på denna motor var 264 kubikmeter. Hjulen hade en metallfälg, och sticknålarna var trä. Det hade ett mirakel av den tiden 50 kg, och kunde utveckla hastighet upp till 12 km / h.
För det andra i historien om en motorcykel,
Hildebrand & Wolfmuller.
det gjorde inte sig själv på länge och redan 1895 såg den lätta sågen Hildebrand & Wolfmuller. På denna motorcykel användes redan en motor med två cylindrar och en volym av 1498 kubikmeter. Se en sådan motor kan utveckla kraft upp till 2,5 hk Och maxhastigheten ökade nästan fyra gånger, jämfört med den första motorcykeln och var 45 km / h. Det var sant att de producerades i bara några år, eftersom de inte använde efterfrågan.
Och nu kommer det första året av 20-talet, och världen såg den tredje motorcykeln i historien, som släpptes av NSU.
Den äldsta motorcykeln i världen är 3: e plats.
Denna maskin kan utveckla en hastighet på upp till 40 km / h, med en vikt av 38 kg. På denna motorcykel användes en motor från minutvecklingskapaciteten på 1,25 hk. Motorn installerades under cykelramen. Enheten var också ett bälte anslutet till bakhjulet. Pedaler användes som en enhet.
Indisk motorcykel
En kupp var att i stället för en cykelram användes ett rör med en stor diameter här, på vilken batteriet av tändsystemet var beläget, användes även en kedja i stället för den välkända bältesöverföringen, i motsats till konstruktörernas försäkringar i Det faktum att kedjan kan fortsätta när de börjar från platsen.
Motorn installerades direkt under sätet. Motorns volym var 260 kubikmeter. Se en sådan motor kan utveckla effekten på 1,75 hk Den använder en automatisk inloppsventil. Motorn bestod av en cylinder, men han arbetade i fyra takt. Benzobaken installerades också på en ovanlig plats, nämligen på bakvingen. År 1905 installerades en 310 kubikmotor på samma motorcykel. Se och med en kapacitet på 2,25 hk
Milwaukee Merkel
De närmaste två åren var lite lugnt före stormen för motorcykelhistoria, under denna period försökte många att bygga motorcyklar, men dessa försök var inte särskilt framgångsrika.
Jag sätter det till Joseph Merkel, som skapade en Milwaukee Merkel Motorcycle, som har en loopformad ram, på vilken en encylindrig motor och en läderbältesdrivenhet installerades. I allmänhet skapade han denna motorcykel 1902, men använde en diamantformad ram, men det var inte så bekvämt att fästa motorn, så utseendet på den femte motorcykeln av den 1903.
Två killar från samma stad Milwaukee, som redan har försökt att samla en motorcykel tidigare på denna motorcykel. Deras namn var Harley och Davidson. De såg ut, de tittade på Merkels motorcykel och bestämde sig för vad som kunde göra bättre.
Så 1904 släpptes den sjätte motorcykeln som heter Harley-Davidson.
Första motorcykel från Harley Davidson
Motorn på denna motorcykel var 405 kubikmeter. Se, svänghjulet, som hade 23,5 cm i diameter, användes också. Och vägde 12,7 kg.
Sjunde motorcykelVem lämnade ett spår i historien om motorcykelutbildning började igen Joseph Merkel, som år 1905 utvecklade en motorcykel för racing som heter Flying Merkel. På dessa motorcyklar användes en överföring, med två hastigheter en 1000 kubikmotor för första gången. Se dessa motorcyklar som produceras i 12 år, varefter produktionen krullade dem.
Åttonde i världen
År 1907 publiceras indiska företaget, som skapar en motorcykel med en V-motor med två cylindrar med en total volym på 633 kub, på de första linjerna. Se, kunna utveckla kraften på 3,5 hk Det följande året föreslog företaget sportversionen av denna motorcykel, vars motor var 1000 cu. se denna motorcykel har blivit åttondesom bakade historien om motorcyklar.
År 1912 sågs ljuset på en gång två Yale och Excelsior 20 R. motorcykel
Det är sant att dessa företag inte länge hålls i Motorka, och från 1920 glömdes deras existens. Men det här är 1920, och 1912 hade den yale motorcykel som producerades i Kalifornien, en luftkyld motor. För att göra detta hade det horisontella revben som gjorde det möjligt för motorn bättre att svalna på grund av ett starkt luftflöde.
När det gäller Excelsior 20 R hade han en 1000 kubisk motor. Se, bestående av fyra cylindrar och utvecklingskapaciteten på 20 hk Kylning var luft. Växellådan bestod av fyra steg. Det var den första motorcykeln i världen som kunde nå en hastighet på 160 km / h. Vikten av denna motorcykel var 227 kg.
Tja, och den tionde motorcykeln i historien,
Honorary tionde plats - den första motorcykeln från BMW!
om du inte räknar de olika ändringarna ovanför de beskrivna modellerna, blev BMV R 32, som jag såg ljuset 1923. I allmänhet, som det är känt, beslutade BMW-företaget specialiserat på produktion av motorcykelmotorer, men efter andra världskriget, att binda med sitt förflutna och noggrant tog upp produktionen av motorcyklar.
Och jag måste säga, mycket framgångsrik. Så den första av deras erfarenhet hade BMV R 32 en enorm framgång. Trots allt, tack vare denna motorcykel, återgav de europeiska tillverkarna den avancerade positionen vid produktion av tvåhjulig teknik. Denna motorcykelmodell var utrustad med en BMW M2B33-motor, som hade 486 cu i volym. Se, och luftsystemet användes som kylning. Denna motor utvecklade kapaciteten på 8,5 hk, vilket bidrog till motorcykelaccelerationen till 95 km / h.
Det fanns en låda som har tre överföringar, de främre bromsarna var trumma och baksidan är block. Motorns vikt var 122 kg, bränsletanken kunde rymma 14 liter bensin. Samtidigt var konsumtionen tre liter per 100 km.
Det slutade den korta utflykten om motorcykelhistoria. Vi hoppas att det var, inte bara intressant, men också informativt.
