DVS-diisli kasutamise põhimõte. Kütusevarustussüsteem diiselmootorites: sordid ja erinevused. Kuidas alustada

Viimase kümne aasta jooksul on diislitehnoloogiad kiiresti arenenud. Enamik kaasaegseid autosid, mis on valmistatud Euroopas on valmistatud diiselmootoritega. Muidugi, tööpõhimõte see seade ei muutunud. Kuid kaasaegne diiselmootor on palju vaiksem. Ta sai ökoloogiliselt puhtamaks. Kaugema minevikus jäi raske rätik, paks must suits nasty lõhna Kui seade töötab. Niisiis, milline on diiselmootori kasutamise põhimõte?

Kuidas diiselmootor töötab?

See on diiselmootori tööpõhimõte järgmistes: silindris

selge õhk imendub, kui kolb liigub. Ja liikudes ventiili üles see soojendab. Väärib märkimist, et temperatuur operatsiooni ajal diiselmootori võib olla 700 kuni 900 °. See saavutatakse tugeva tihendusega. Kui kolv liigub surnud tipppunkti, süstitakse diislikütus põlemiskambrisse piisavalt kõrge rõhu all. Kuuma õhuga kokkupuutel on kütus pumbatud. Selle tulemusena suureneb silindri rõhk, kuna iseseisev kütus laieneb. See on täpselt see, mis põhjustab tugevat müra, kui töötate koondina.

Eelised ja puudused

See diiselmootori toimimise põhimõte võimaldab halva segu kasutamist. Selliste seadmete kütuse suhteliselt odav. See muudab diiselmootorite tagasihoidlikuks ja ökonoomseks. Väärib märkimist, et erinevalt bensiinil on sellistes agregaatidel suur pöördemoment ja efektiivsus on 10% suurem kui. Miinuselt

diiselmootor tuleks seostada kõrgendatud tase müra, vibratsioon, väike võim ühiku mahu kohta külma alguse keerukust. Rohkem kaasaegseid mudeleid on sellistest vigadest praktiliselt ära võetud.

Mõnede sõlmede seade ja omadused

Arvestades diiselmootori toimimise põhimõtet, on selliste agregaatide üksikasjad oluliselt suuremaid üksikasju, kuna need peavad taluma kõrgeid koormusi. Seadme peamiste osade hulgas väärib kolvi esiletõstmist. Oma põhja kuju sõltub põlemiskambri tüübist, mida saab ventiili põhja sisse ehitada. Diiselmootori kolbis on allosas tavaliselt üle silindri ploki ülaosas. Selle tüübi täitematerjalide tavaline süüte süsteem ei ole. Kuigi nad kehtivad ka küünlad.

Turbiin

Mootori arendamise võimsus sõltub sellele kütuse ja õhu kogusest. Üksuse võimekuse suurendamiseks on vaja suurendada loetletud komponentide sisu. Rohkem kütuse põlemiskambri sissepääsuks tuleks tõsta õhutase, mis

siseneb silindritesse. Selle kehtib lisavarustus. Diiselmootori turbiini toimimise põhimõte on üsna lihtne. Detail võimaldab teil pumbata rohkem õhku. Selle tõttu suureneb põlemiskütuse maht, mis suurendab oluliselt eraldatud energia hulka.

Kaamerate põletamine

Diiselmootorites saab kasutada mitmete tüüpide põlemisskambreid: eraldatakse ja eraldatakse. Esimest tüüpi kasutati reisijate insener, kuid hiljuti asendas selle lihtsamale. Tõepoolest, kui kasutate eraldatud kambreid, süstiti kütus selle põlemiskambrisse, mis paiknes silindripea ja mitte kolviõõnes. Need osad viidi läbi erinevatel viisidel ja see sõltub segu segu protsessidest: dramaatiline -merous või eelnevalt kaubanduslik.

Viimasel juhul süstitakse kütus esialgsesse kambrisse, mis

see on teatatud väikestele ventiilidele või silindritele. Samal ajal, kütuse segada õhuga, lööb seina. Self-esindatud kütus siseneb peakambrisse, kus see on täiesti põletamine. Mis puutub dramaatiline põlemisprotsess, siis nagu esimesel juhul algab eraldi kambris, mis on õõnes sfäär. Ühendavate kanalite kaudu langeb õhk kambris kokkusurumise takti ajal. Keeratud ja moodustab keerise. Tulemusena kütuse seguSüstitakse kambrisse, segatakse hästi õhuga. Selle põletuskambrite struktuuril on mitmeid puudusi. Esiteks kulutatakse rohkem kütust, kuna kambrite mahu tõttu esinevad suured kahjumid. Teiseks, märkimisväärseid kahjusid voolamise ajal täiendav carar Õhu silindrist, samuti vastupidise protsessi: liigutage kütust silindrile. Tuleb märkida, et sellist diislikootori toimimise põhimõtet kasutatakse harva, kuna üksuse lähteomaduste halvenemine on halvenemine.

Töötlemata põlemisskambrid

Mootori vahetult süstimisega on põlemisosal teatud vorm ja on õõnsus. Kinnitab sellise põlemiskambri otse põhja

kolb. Sel juhul süstitakse kütus kohe silindritesse. Hoolimata projekteerimise lihtsusest, on sellises süsteemis ka puudusi. Sellise plaani diiselmootoreid on peaaegu võimatu kasutada, kui autol on väikesed pesakonnad. Kui kiirus sellises sõidukis on müratase suurenemine ja vibratsioon suureneb.

Uued arengud

Tänapäeval kasutatakse elektroonilisi süsteeme sagedamini, mis kontrollib kütusepõletuse kogust kambrisse sisenenud. See võimaldas vähendada mürataset, samuti seadme vibratsiooni töötamise ajal. Tänapäeval arendatakse täielikult uusi diiselmootoreid, mille struktuurides kasutatakse põleva segu vahetu süstimist.

Ajad on ammu möödas, kui diiselmootori peeti suuresti kompromissi "väiksema venna" bensiinimootorite tsiviilootori tööstuses.

Diislikütuse iseärasuste tõttu on sellel tüübil mitmeid ilmseid eeliseid.

Tugevused on nii ilmsed, et isegi kodumaised kontorid murdsid oma pead selle tehnoloogia tutvustamiseks.

Nüüd on sellistel mootoridel järgmine Gazell, UAZ Patriot. Lisaks oli üritanud installida diiselmootori Niva. Kahjuks piirdus vabastamine väikeste ekspordiosalistega.

Positiivsed tegurid võimaldasid diiselmootorile iga autotööstuse segmendis populaarsust. Me räägime neljataktilise konfiguratsiooni kohta, kuna kahetaktiline diiselmootor ei ole laialdast kasutamist saanud.

Disain

Diiselmootori toimimise põhimõte on muuta väntühendusmehhanismi vastastikust liikumist mehaaniliseks tööks.

Kütuse segu valmistamise ja süttimise meetod on midagi, mida diiselmootor erineb bensiinist. Põlemisskambritega bensiinimootorite valmistatakse ette eelnevalt kütuseõhu segu on habraldatav, kasutades sädeme süüteküünal.

Diiselmootori eripära on see, et segamise moodustamine toimub otse põlemiskambris. Töökell viiakse läbi süstimise teel kütuse annuseosa suure rõhu all. Lõpus kokkusurumise takti, reaktsioon soojendusega õhu diislikütuse kaasa süttimist töösegu.

Kahetaktilise diiselmootoriga on kitsam kohaldamisala.
Selle tüübi ühekordse silindri ja mitme silindri diiselmootorite kasutamine on mitmeid konstruktiivseid vigu:

• silindrite ebaefektiivne puhumine;
• suurenenud õli tarbimise aktiivse kasutamise;
• asub kolvirõngastes kõrge temperatuuriga ekspluate ja muud.

Kahetaktiline diiselmootori vastupidine paigutusega kolvirühm Sellel on kõrge esialgne maksumus ja teenistuses väga keeruline. Sellise agregaadi paigaldamine on asjakohane ainult merendusalastel kohtutel. Sellistel tingimustel väikeste mõõtmete tõttu, madal mass ja suurem võimsus identsete pöörete ja töömahtude ajal on kahetaktiline diiselmootor eelistatavam.

Ühekordse silindri agregaat sisepõlemine laialdaselt kasutatud majapidamine Elektrilise generaatorina mootor motoloblokkide ja iseliikuva šassii jaoks.

Seda tüüpi energia saamine kehtestab teatud tingimustele diiselmootori seadmele. See ei vaja kütusepump, küünlaid, süüteruumi, kõrgepingetraatide ja muude sõlmede jaoks olulist normaalne töö Bensiini DVS.

Diislikütuse heakskiidu ja tarnimisel on kaasatud: kütusepump Kõrgrõhk ja otsik. Külma käivitamise hõlbustamiseks kasutavad kaasaegsed mootorid gaasi küünlaid, mis soojendas põlemiskambris õhku. Paljudes autodes on paaki paigaldatud lisapump. Kütusepumba ülesanne madal rõhk Selleks, et pumbata kütusepaagist kütusevarustusse.

Arenguviise

Diiselmootori innovatsioon koosneb evolutsioonis kütuseadmed. Disaineri jõupingutused on suunatud saavutada täpne süstimise hetk ja kütuse maksimaalne pihustamine.

Kütuse "udu" loomine ja faaside süstimisprotsessi jagamine võimaldas saavutada suuremat tõhusust ja võimsuse suurendamist.

Kõige arhailisematel proovidel oli iga düüsi jaoks mehaaniline TNVD ja eraldi kütusejoon. Mootori seade ja see tüüp on olnud suur usaldusväärsus ja hooldatavus.

Täiendavat arengutee oli keeruline TNLD diiselmootor. See on muutnud süsti hetki, palju andureid ja elektroonilisi protsesse kontrolli. Samal ajal kasutati kõiki samu mehaanilisi pihustiid. Sellises kujutis oli kütuse süstitav rõhk 100 kuni 200 kg / cm².

Järgmine samm oli ühise raudteesüsteemi kasutuselevõtt. Kütuse kaldtee ilmus diiselmootoris, kus rõhk on kuni 2 tuhat kg / cm². TNLD sellised mootorid on muutunud palju lihtsamaks.

Peamine struktuurne keerukus seisneb düüsides. See on nende abiga, et hetk on reguleeritud, rõhu ja süstimisjärgsete sammude arv. Süsteemi pihustid aku tüüp Väga nõudlik kütuse kvaliteedi. Enterprise Selline süsteem viib selle põhielementide kiire ebaõnnestumiseni. Diiselmootori S. Ühine raudtee. See toimib vaikselt, tarbib vähem kütust ja tal on suurem võimsus. Kõigile peate maksma väiksema ressursi ja suurema remondikulu.

Veelgi kõrgtehnoloogia on süsteem pumba pihustite abil. Seda tüüpi otsik ühendab süstirõhu funktsioone ja kütuse pihustamist. Parameetrid diiselmootori pump-pihustid on suurusjärgus suurem kui analoogsüsteemid. Kuid kui kulud hooldus ja nõuded kütuse kvaliteedi.

Turbiinide konfiguratsiooni tähtsus

Enamik kaasaegsemaid diiselmootoreid on varustatud turbiinidega.

Turboülelaadurid on efektiivne meetod Suurendage auto võimsuse omadusi.

Kõrgendatud rõhu tõttu väljaheite gaasidKasutamine turbiinide paari diiselmootori märgatavalt suurendada taglase ja vähendab kütusekulu.

Turbiin on kaugel kõige usaldusväärsem autoühik. Rohkem kui 150 tuhat km nad sageli ei lähe. See on ehk selle ainus miinus.

Tänu elektroonilisele mootori juhtseadmele (ECU) on diiselmootor saadaval kiibi häälestamine.

Eelised ja puudused

On mitmeid tegureid, mis on kasumlikud diiselmootorid:

• tõhusus. Tõhusus 40% (kuni 50% kasutamisega turboülelaadur) on lihtsalt ligipääsmatu näitaja bensiinimehe;
• võimsus. Peaaegu kogu pöördemoment on saadaval madalaimates pööretes. Turboülelaaduriga diiselmootoril ei ole väljendunud Turbojama. Selline rikkus võimaldab teil saada tõelist sõiduteenust;
• usaldusväärsus. Kõige usaldusväärsemate diiselmootorite läbisõit ulatub 700 000 kmini. Ja kõik see ilma käegakatsutavate negatiivsete tagajärgedeta. Tänu oma töökindlusele pannakse diiselmootorid spetsiaalvarustusele ja veoautodele;
• Ökoloogia. Keskkonnaohutuse võitluses on diiselmootor kõrgem bensiinimootorid. Väiksem kogus väljatõmbatud CO ja heitgaaside ringlussevõtu tehnoloogia kasutamine (EGR) toob minimaalse kahju.

Puudused:

• maksumus. Diiselmootoriga varustatud seadmed maksavad 10% rohkem kui sama mudel koos bensiiniüksusega;
• keerukuse ja kõrge maksumusega. KVS sõlmed on valmistatud vastupidavamatest materjalidest. Mootori ja kütusevarustuse keerukus nõuab kvaliteetseid materjale, uusimad tehnoloogiad ja suur professionaalsus nende valmistamisel;
• halb soojusülekanne. Suure protsent tõhususe tähendab, et väiksema energiakadu tekkida põlemisel kütuse. Teisisõnu eraldatakse vähem soojust. Sisse talveaeg Diiselmootori tööaastad lühikeste vahemaade jaoks mõjutavad selle ressursse negatiivselt.

Pidage, et miinused ja eelised ei tasakaalusta alati üksteist. Seetõttu on küsimus, millise mootori parem on alati seisab. Kui te muutute sellise auto omanikuks, kaaluge kõiki oma valitud omadusi. See on teie nõuded elektrijaamale, mis on tegur, mis lahendab seda paremini: bensiini või diiselmootor.

Ma peaksin ostma

Uus diiselmoodulidmobiil on omandamise tüüp, mis ainult rõõmustab. Kvaliteetse kütusega auto mängimine ja selle muutmine regulatiivsete retseptide kohaselt ei kahetse 100%.

Kuid tasub kaaluda asjaolu, et diislikütuse autod on suurusjärgus kallim kui selle bensiini analoogid. Selle erinevuse saate kompenseerida ja seejärel salvestada ainult siis, kui ületada suur kilomeeter. Võta üle maksmise eesmärgil aastaga 10 tuhat km. Lihtsalt ei ole soovitatav.

Olukord kasutatud autode on natuke erinev. Hoolimata asjaolust, et diiselmootorid eristavad suure tugevuse varu, aja jooksul nõuab keeruline kütusevarustus suuremat tähelepanu. Hinnad varuosade jaoks diiselmootorile üle 10 aasta tõeliselt masendav.

Maksab tnVD-le eelarveauto 15-aastane klass võib mõnede autode entusiastide külge kokku tulla. Et valikut autosid läbisõit üle 150 tuhande. Seda tuleb kohelda väga tõsiselt. Enne ostmist on parem teha terviklikku diagnostika spetsialiseeritud teenuses. Kuna kodumaise diislikütuse madal kvaliteet on diislikootori ressurss väga kahjulik.

Sellisel juhul otsustada, milline mootor on parem eelistada, aitab tootja maine. Näiteks Mercedes-Benz OM602 mudelit käsitletakse õigustatult üheks maailma kõige usaldusväärsemaks diiselmootoriteks. Sarnase energiaühikuga auto ostmine on kasulik investeering aastaid. Paljudel tootjatel on sarnased "edukad" mudelid elektrijaamad.

Müüdid ja meelelahutus

Vaatamata autode levimusele diiselmootoriga on inimestel endiselt eelarvamusi ja arusaamatusi. "Tharactiit, see ei soe talvel ja suur külma te ei saa alustada, suvel ei lähe see ja kui midagi muret, peate kõik parandama kõik, mis kosmose raha parandab kõike," - Selliste sõnade kohta võib mõnikord kuulda "kogenud" autojuhtidest. Kõik see on mineviku kajad!

1. Tänu kaasaegsed tehnoloogiadAinult tühikäigul võimaldab teil eristada diiselmootoreid bensiinist. Liikumise ajal, kui tee müra kasvab, ei ole erinevus märgatav.
2. Külma hooajal käivitamise ja soojendamise parandamiseks kasutatakse kaasaegsetes autodes erinevaid abisüsteeme. Pidades silmas populaarsust, suureneb diiselmootori hooldamiseks spetsialiseerunud teenuste arv pidevalt.
3. On arvamusel, et diiselmootoriga töötav mootor on raske sundida. See kehtib, kui me räägime silindroofooni grupi modifikatsioonidest. Samal ajal on kiibi häälestus diiselmootor hea Suurendage oma võimsuse omadusi ilma ressursside halvenemiseta.

Tasub meeles pidada, et diiselmootori toimimise põhimõte on täielikult suunatud tõhususe ja usaldusväärsuse saavutamisele. Ärge vajage sellise sisemise mootori transtsendentaalseid dünaamilisi näitajaid.

Sümptomid ja põhjused vigade

• Diiselmootori halb käivitamine on külmas ja pärast pikka seisakuid - tähendab halvasti töötavate hõõgude küünlaid, süsteemis õhku, ventiili valab kütusesurve, halva kompressiooni, tühja aku;
• suurenenud müra suurenenud tarbimine ja must suits väljalasketorust - tähendab pihustite ja düüside ummistumist või kulumist, lisage süstimisnurgad, määrdunud õhu puhastamise filtri;
• kadunud diiselmootori võimsus - tähendab pressimise puudumist, turbiini ebaõnnestumist, ummistumist kütust ja ÕhufiltridVale süsti etteantud nurgad, saastunud ventiili EGR;
• hall või valge suits heitgaasist, kõrgenenud õli tarbimine - silindripea pragunemine või löödud tihend GBC. (Jahutusvedelik tuleb põhjustada ja õlis ilmub emulsioon), turbolaaduri viga.

Õige töö

Valeoperatsioon võib hävitada isegi kõige usaldusväärsem mootor.

Laiendage diiselmootori ressursi ja nautige auto omandiõigust aitab teil lihtsate eeskirjade täitmist:

• diiselmootorid koos turboülelaadumisega on väga nõudlik õli ja kütuse kvaliteedi. Valage ainult õli, mis vastab teie DVS-i jaoks installitud nõuetele. Tankida ainult tõestatud gaasijaamade kohta;
• teostama eelsoojendus Vastavalt märgitud tootja standarditele. Sellisel juhul ei ole teil külma hooaja jooksul diiselmootori käivitamisega probleeme. Agregaadi toimimine valesti tööotsikuga võib hiljem kaasa tuua frosi kallis remondi;
• pärast aktiivseid reise, turbiin vajab jahutamist. Ärge segage mootorit kohe. Lase tal töötada mõnda aega tühi-;
• vältige töötamist "Tolkachist". See mootori taaselustamise meetod võib põhjustada teie mootori kristallühendusmehhanismile suurt kahju.

Mõlemad mootorite liik ei ole mitte ainult eeliseid, vaid ka miinuseid. Peamine eesmärk auto on täita oma nõuetele, see ei ole oluline, bensiini või diiselmootori paigaldatud see. Mis on teie jaoks parem, sõltub ainult individuaalsetest eelistustest.

Kaasaegsed uuenduslikud tehnoloogiad ja progressiivne turundus võimaldavad inimestel valida autosid, mida nad saavad endale lubada. Me peame veel kompromisse ja ohverdama eraldi parameetrid. Eriti see trend on märgatav diislikomis autode areng.

Head päeva. Ma arvan, et paljud on selle teema vastu huvitatud. Eelised ja puudused ... kõik allpool.
1890. aastal arendas Rudolph diislikütus "ökonoomne termilise mootori teooria, mis tänu tugevale tihendusele balloonidesse parandab oluliselt selle tõhusust. Ta sai oma mootorile patendi 23. veebruaril 1893. Esimene toimiv valim ehitas diisel 1897. aasta alguseks ja 28. jaanuaril samal aastal testiti teda edukalt.
Huvitav on see, et tema raamatus diislikütus meie tavalise diislikütuse asemel kirjeldas ideaalse kütusena söe tolmu. Katsed näitasid võimatust kasutada kivisöe tolmu kütusena - peamiselt kõrgete abrasiivsete omaduste tõttu.

Kuid diiselmootori teooria peeti ka Ecroyd Stewart'ile. Ta ei pidanud kõrgest kompressioonist töötamise eeliseid, ta lihtsalt eksperimenteeris süüteküünal mootorist väljaarvamise võimalustega, st ta ei pööranud tähelepanu kõige suurema eelisele - kütuseefektiivsusele. Võib-olla oli see põhjus, miks termin "diiselmootor", "diiselmootor" või lihtsalt "diislikütuse" jne jne. Rudolph diislikütuse teooria on muutunud loomise aluseks kaasaegsed mootorid Süüde kokkusurumise teel. Tulevikus kasutati umbes 20-30 aastat selliseid mootoreid laialdaselt merenduskohtute statsionaarsete mehhanismide ja elektrijaamade jooksul, kuid siis eksisteerinud kütuse sissepritsesüsteemid ei võimaldanud diiselmootoreid rakendada väga kaasatud üksustes. Väike pöörlemiskiirus, kütuse sissepritsesüsteemi toimimiseks vajaliku õhukompressori märkimisväärne kaal ei võimaldanud kasutada esimesi diiselmootoreid sõidukis.
20. sajandi 20-ndatel aastatel on Saksa insener Robert Bosch parandanud sisseehitatud kõrgsurvepump, laialdaselt kasutatavat seadet ja meie aja jooksul. Kasutades hüdraulikasüsteem Süstimise ja kütuse süstimise puhul on see võimaldanud loobuda eraldi õhukompressorist ja võimaldas pöörata pöörlemiskiirust veelgi suurendada. Selles vormis ellu jäänud kiire diislikütus abiteenuste ja ühistranspordi toiteseadmena üha populaarsemaks nautida, kuid argumendid mootorite kasuks elektriline süütamine (Traditsiooniline tööpõhimõte, kergus ja väikese tootmise hind) võimaldas neil nautida suurt nõudlust reisijate ja väikeste veoautode paigaldamise järele, 50-ndatel aastatel on diislikütuse kehtestatud suurtes kogustes veoautodele ja autodele ning 70ndatel Pärast kütusehindade järsku suurenemist pööravad ülemaailmsed odavate väikeste sõiduautode tootjad tõsiselt tähelepanu sellele.

Tööpõhimõtted:
Neljataktiline tsükkel.
Jaoks esimene takt (Sisselaske taktik, kolb läheb alla) Värske õhkosa tõmmatakse silindrisse avatud sisselaskeklapi kaudu.
Jaoks teine takt (kokkusurumise taktik, kolb läheb üles) sisselaske- ja väljalaskeklappsuletud tingimused surutakse mahus umbes 17 korda (14: 1 kuni 24: 1), st maht muutub vähem kui 17 korda võrreldes kogumahu silindri ja õhk muutub väga kuumaks.
Vahetult enne alustamist kolmandaks Takta. (Stroker Clock, kolb läheb alla) Kütus süstitakse põlemiskambrisse läbi düüsi pihusti. Kui süstimine, kütus pihustatakse väikesteks osakesteks, mis on ühtlaselt segatud suruõhuga, et luua iselaskeava segu. Energia vabaneb põlemise ajal, kui kolb alustab selle liikumist töötava käigu taktiga.
Väljalaskeklapp avaneb kui algab neljas takt (Vabastamise taktik, kolb tõuseb) ja heitgaasid läbivad väljalaskeklapi.

Kahetaktiline tsükkel.
Kolvi on alumises surnud punktis ja silindri täidetakse õhuga. Kolvi insuldi ajal on õhk kokkusurutud; Ülemine surnud punkt, kütuse süstimine toimub, mis on ise paljundatud. Siis on töö käiku - põlemissaadused laiendavad ja edastavad kolvi energia, mis liigub alla. Alumise surnud punkti lähedal asendatakse puhtad põlemistooted värske õhuga. Tsükkel on lõpetatud.
Silindri põhjas oleva purge jaoks valmistatakse plaate aknad. Kui kolb on alumisel korrusel, on aknad avatud. Kui kolvi tõuseb, kattub see aknad.

Kuna kahetaktilise tsükli korral esineb tööaeg kaks korda sagedamini, siis võite oodata topeltvõimsuse suurenemist võrreldes neljataktilise tsükliga. Praktikas ei ole see võimalik rakendada ja kahetaktiline diisel on võimsam kui 1,6 - 1,7 korda neljataktilise maksimumiga.
Praegu kasutatakse kahetaktilisi diiselmootoreid otsese (enneolematu) propelleri propelleriga laialdaselt suurte merelaevade puhul. Kui pöörlemiskiirust ei ole võimalik suurendada, on kahetaktiline tsükkel soodne; Sellistel madala kiirusega diiselmootoritel on võimsus kuni 100 000 hj.

Plussid ja miinused.
Benzi. uus mootor See on üsna ebaefektiivne ja võimeline teisendama ainult umbes 20-30% kütuseenergia kasulikuks tööks. Standardse diiselmootoriga on tavaliselt kasuliku koefitsient 30-40%, turboülelaadurite diiselmootorite ja vahe-vahepealse jahutamise üle 50% (näiteks MAN S80ME-C7 veedab ainult 155 grammi kW kohta, saavutades 54,4% efektiivsuse . Kõrge rõhu süstimise kasutamise tõttu ei kehtesta diiselmootor kütuse volatiilsuse nõudeid, mis võimaldab kasutada madalamate raskete õlide kasutamist.
Diiselmootor ei saa areneda kõrged revid - Segul ei ole aega silindrite põletada. See toob kaasa mootori elektrivõimsuse vähenemise 1 liitri mahu kohta ja seega vähenemist konkreetse võimsuse vähenemisele 1 kg mootori massi kohta.
Diiselmootoril ei ole throttle ventiilToitekontroll viiakse läbi süstitud kütuse koguse reguleerimisega. See toob kaasa vähene vähenemise vähenemine silindrid madalate pöörete. Seetõttu diisel annab suure pöördemomendi madalate pöörete, mis teeb auto diiselmootoriga rohkem "reageeriv" \u200b\u200bliikumise kui sama auto bensiini mootoriga. Sel põhjusel on enamik veokite praegu varustatud diiselmootoritega.
Diiselmootorite selgesõnalised puudused on vaja kasutada suure võimsusega starterit, hägusust ja külmutatud suvel diislikütust madalatel temperatuuridelKütusevarustuse parandamisel raskusi, kuna kõrgsurvepumbad on suure täpsusega seadmed. Samuti on diiselmootorid mehaaniliste osakeste ja veega kütuse saastumise suhtes äärmiselt tundlikud. Selline reostus on väga kiiresti saadud kütuseaparaat. Diiselmootorite remont reeglina oluliselt kallim remont Sarnase klassi bensiini mootorid. Kirjeldatud diiselmootorite liitervõimsus on reeglina halvem kui sarnased bensiini mootorite näitajad, kuigi diiselmootoritel on oma tööpiirkonnas rohkem isegi pöördemoment. Diiselmootorite keskkonnaindikaatorid märkimisväärselt madalamad hiljuti bensiini mootorid. Klassikaliste diiselmootorite puhul, millel on mehaaniliselt juhitav süstimine, ainult oksüdatiivsed heitgaasi neutralisaatorid (katalüsaator avar) temperatuuril heitgaaside temperatuuril üle 300 ° C, mis oksüdeerub ainult CO ja CH süsinikdioksiidi ja vee kahjutu inimestele. Ka varem olid need neutralisaatorid nende väävliühendite mürgitud mürgistuse tõttu (väävliühendite arv heitgaaside arv sõltub otseselt väävli suurusest diislikütuse) ja tahmaosaliste katalüsaatori pinnal. Olukord hakkas muutuma ainult viimastel aastatel nn "ühine raudtee" süsteemi diiselmootorite kasutuselevõtu tõttu. Sellises diiselmootorite puhul viiakse kütuse sissepritse läbi elektriliselt juhitavate düüsidega. Kontrolli elektrilise impulsi kontrolli teostab elektrooniline üksus Juhtimisseadised anduri komplektist signaale. Andurid jälgivad ka erinevaid mootori parameetreid, mis mõjutavad kütuse impulsi kandmise kestust ja hetkest. Niisiis, keerukus on kaasaegne ja keskkonnasõbralik, samuti bensiini - diiselmootor ei ole midagi halvemini tema bensiinimehe ja mitmete keerukuse parameetrite kohaselt ja oluliselt ületab selle oluliselt. Näiteks kui kütuserõhk tavalise diiselmootori düüsides mehaanilise süstiga vahemikus on 100 kuni 400 baari, siis uusimate süsteemide "ühine raudtee" on vahemikus 1000 kuni 2500 baari, mis tähendab märkimisväärseid Probleemid. Ka kaasaegsete transpordi diiselmootorite katalüütilise süsteemi on bensiinimootorite palju keerulisemad, kuna katalüsaator peab "suutma töötada väljalaskegaaside ebastabiilse koostise tingimustes ja juhtudel, kus nn nn " squeeze filter" "Syft filter" on sarnane tavalise katalüütilise neutralisaga struktuuri paigaldatud diiselmootori ja katalüsaatori heitgaasvoolu katalüsaatori vahel. Tahkete osakeste filter arendab kõrge temperatuuri, milles tahmaosakesed on võimelised heitgaaside sisalduvate jääkide hapniku oksüdeerimiseks. Siiski ei ole tahma osa alati oksüdeeritud ja jääb "Saint-filtrile", nii et juhtseadme programm tõlgib regulaarselt mootori "pigistamise filtri" puhastusrežiimi nn "postitamisega", see tähendab, et see tähendab, et Täiendava kütuse koguse süstimine silindrisse põlemisfaasi lõpus silindrisse eesmärgil tõsta gaase temperatuuri ja vastavalt puhastage filtrit kogunenud tahma põletamise teel. Transpordi diiselmootorite konstruktsioonide de facto standard oli turbolaaduri olemasolu ja viimastel aastatel - ja nn "intercooler" - see tähendab, et turbolaaduriga suruvad seadmed jahutavad seadmed. Ülelaadija võimaldas tõsta konkreetseid võimsusomadusi mass-diiselmootorite, sest see võimaldab teil vahele suurema koguse õhu kaudu silindrite kaudu.

Noh, kõige huvitavam. Müüdid diiselmootorite kohta.

Diiselmootor on liiga aeglane.
Kaasaegsed diiselmootorid koos turbolaagristamissüsteemiga on palju tõhusamad kui nende eelkäijad ja mõnikord ületavad nende bensiini atmosfääri (ilma turbolaadurita) sama mootori mahuga. See räägib diislikütuse prototüübi Audi R10-st, mis võitis 24-tunnise võistluse Le Mana ja Uus bMW mootoridMis ei ole halvem energia atmosfääri (ilma turbolaadurita) bensiini ja samal ajal omada suur pöördemoment.

Diiselmootor on liiga vali.
Nõuetekohaselt konfigureeritud diislikütus on ainult natuke "valjem" bensiin, mis on märgatav ainult tühikäigul. Töörežiimides esineb praktiliselt mingit erinevust. Valjult töötav mootor näitab mitte nõuetekohaselt toimimine ja võimalikud vead. Tegelikult on mehaanilise süstimisega vanad diiselmootorid väga jäiga tööga tõesti eristanud. Ainult laetavate kütuse süsteemid Kõrgsurve ("ühine raudtee") diiselmootoritel õnnestus märkimisväärselt vähendada müra, peamiselt ühe süstimpulssi eraldamise tõttu mitmeks (tavaliselt - 2 kuni 5 impulss).

Diiselmootor on palju ökonoomsem.
Ajad, mil diislikütust töödeldi kolm korda odavamalt kui bensiin, möödas. Nüüd on erinevus kütuse hinnaga vaid umbes 10-30%. Hoolimata asjaolust, et diislikütuse põlemise eriline kuumus (42,7 MJ / kg) on \u200b\u200bväiksem kui bensiini (44-47 MJ / kg), peamine efektiivsus on tingitud diiselmootori suuremast efektiivsusest. Keskmiselt tarbib kaasaegne diislikütus kütust kuni 30% vähem. Diiselmootori elu on tõepoolest palju rohkem kui bensiini ja võivad ulatuda 400-600 tuhande kilomeetri kaugusele. [Allikas ei ole täpsustatud 211 päeva] Diiselmootorite varuosad on ka parandamise kulud mõnevõrra kallimad. Hoolimata kõigist ülaltoodud põhjustest ei ole diiselmootori toimimise maksumus palju vähem toimima kui bensiini. [Allikas ei ole määratud 211 päeva]

Diiselmootor on halvasti hakanud külma.
Nõuetekohase toimimise ja talve ettevalmistamisega ei tekiks mootori probleemid. Näiteks on diiselmootor VW-AUDI 1.9 TDI (77 kW / 105 HP) varustatud kiire käivitamise süsteemiga: hõõglampide kuumutamine kuni 1000 kraadi. Süsteem võimaldab teil mootori käivitada mis tahes kliimatingimustes ilma eelsoojendamata.

Diiselmootori ei saa konverteerida odavama gaasi kasutamiseks kütusena.
Esimesed näited diiselmootorite toimimise odavam kütus - Gaza oli 2005. aastal rahul, Itaalia häälestusfirmad, mida kasutati kütuse metaanina. Praegu loodi edukalt gaasikagesside kasutamise võimalused propaanis edukalt, samuti radikaalseid lahendusi diislikootori renoveerimiseks gaasimootorile, millel on eelis samasuguse mootoriga, renoveeritud bensiinist, kuna see on algselt kõrgem kompressioon.

Ja mida sa ütled diiselmootori kohta?)

Tervitused sõbrad! Diesel Power Unit on kaua võitnud armastuse ja austuse ringi autojuhtide! See on ökonoomsem, usaldusväärsem ja kogu tõhusus on palju suurem kui bensiinimehe. Kuid keerulisem seade ja diiselmootori tööpõhimõte ei anna paljudele kodumaistele CHAUFS-i otsustada selle tüübi auto ostmise üle. See ei ole imelik, pöörab tähelepanu sõidukite hoolduse maksumusele ja see on õige! Aga siiski, selleks, et hajutada karteid kolleegide hirmud, püüan täna arusaadavas vormis kirjeldada kõiki sellise agregaadi omadusi. Aga kõike, nagu tavaliselt korras ...

Väike eelajalugu

Esimene mootor seda tüüpi loodi Prantsuse insener Rudolph Diesel, kes elas ERA XIX sajandi. Nagu te teate, ei mõelnud kapten oma leiutise pealkirja ja läks suurte leiutajate jälgedes, hüüdis teda tema perekonnanimega. Mootor kasutati petrooleumi ja seda kasutati üksnes laevade ja statsionaarsete masinate seas. Miks? Kõik on väga lihtne, suur kaalu ja mootori suurenenud müra, ei võimaldanud selle rakenduse spektrit suurendada.

Ja nii oli kuni 1920. aastal, kui põhiliselt moderniseeritud diiselmootori esimesed koopiad hakkasid avalikus ja kaubavedu. Tõsi, ainult 15 aastat hiljem ilmus Diislikütuse käivate sõiduautode esimesed mudelid, kuid kõigi samade kaevanduste olemasolu ei võimaldanud elektriüksuse kasutamist kõikjal. Ainult 70ndatel nägi valgus tõesti kompaktseid diiselmootoreid, muide, paljud eksperdid seovad selle sündmuse õlihindade järsule rumpile. Mis iganes see oli, diislikütuse üksus tema moodustamise ajal, mis ei töötanud. Eksperimentaatorid Lily selles kogu tee langeb alla käsi: rapsiseemneõli, toorõli, kütteõli, petrooleumi ja lõpuks surevad. Tänapäeval näeme me kõik, mida ta juhtis - kallite bensiini taustal vallutab diislikütus mitte ainult Euroopat, vaid kogu maailma!

Design funktsioone

Diiselmootori seadme ja suur seade ei ole nii palju erinevusi võrreldes bensiini analoogiga. See on kõik sama kolb sisemine põlemismootor, kus kütuse süüde teostatakse mitte sädemetega, vaid kokkusurumise või kuumutamise teel. Oma disainis saab eristada mitmeid põhielemente:

• Kolvid;
• Silindrid;
• Kütusepihustid;
• Glow küünlad;
• Ventiili sisselaskmine ja lõpetamine;
• Turbiin;
• Intercooler.

Võrdluseks: bensiini mootori efektiivsus on diislikütuse versiooni puhul umbes 30%, suureneb see indikaator 40% ja turbolaaduriga ja kõigil kuni 50%!

Lisaks toimivad toimivad skeemid üksteisega väga sarnased. Ainult protsessid kütuse ja õhu segu ja selle põlemist eristatakse. Noh, teine \u200b\u200bglobaalne erinevus on detailide tugevus. Sellisel hetkel on palju kõrgem kompressioonitaseme tase, sest kui "tulemasinate" detailide vahelise detailide vahel on väike tagasilöök, peaks kõik olema võimalikult tihe.

Toimimispõhimõte

Lõpuks mõistame lõpuks diiselmootori tööd. Kui me räägime neljataktilise versiooniga, saate siin silindrist eraldi jälgida põlemiskambrit, mis on siiski seotud spetsiaalse kanaliga. Seda tüüpi mootorid, arenenud massidele, palju varem kui kahe taktika muutmine, kuna nad olid vaiksemad ja neil oli suurenenud revolutsioonide valik. Kui järgite loogikat, siis muutub selgeks, kui 4 kella, siis seetõttu koosneb töötsükkel 4 faasist, kaaluma neid.

1. Sisselaskeava - keerates väntvõll Piirkonnas 0-180 kraadi, õhk siseneb silindri kaudu sisselaskeklapi, mis avaneb 345-355 kraadi. Samal ajal avaneb väljalaskeklapp, kui väntvõll on 10-15 kraadi.
2. Kompressioon - liikumine üles 180-360 kraadi, kolvi surub õhku 16-25 korda, omakorda alguses kella 190-210 kraadi, sisselaskeklapp on suletud.
3. Töötamine - Kui taktitunne on alles algus, segatakse kütus kuuma õhu ja süttimisega, see loomulikult juhtub, et saavutada surnud punkti kolb. Samal ajal, põlemissaadused eristatakse, mis panna survet kolvi ja see liigub alla. Pange tähele, et gaasirõhk on pidevalt nii, et kütuse põletamine kestab täpselt nii palju kui diiselmootori otsikuvarustuse vedelik. Just sellepärast suuremat pöördemoment areneb võrdlemisel bensiini agregaadid. Kõik see tegevus toimub 360-540 kraadi juures.
4. Küsimus - kui väntvõll pöörleb 540-720 kraadi, välistab kolvi väljalaskegaaside väljalaskeklapi kaudu kolvi väljalaskeklapi kaudu.

Kahetaktilise diiselmootori toimimise põhimõtet iseloomustavad kiiremini faasid, ühe gaasivahetus ja otsene süstimisprotsess. Neile, kes ei ole subjektis meeles pidama: sellistes struktuurides on põlemiskamber otse kolbis ja kütus siseneb selle kohal. Kui kolb liigub alla, põlemissaadused jätavad silindri välja väljalaskeklapi. Seejärel saavutatakse sisselaskeklapid ja värsket õhku tuleb. Kui kolv liigub üles, kõik ventiilid on suletud, compression toimub sel ajal. Kütus süstitakse pihustitega ja selle süüde algab kuni ülemise surnud punkti kolvi saavutamiseni.

Lisavarustus

Kui te langetate ICA ise küljele, tulevad kogu üsna koolitatud assistendid üldplaanile. Kaaluge peamisi spetsialiste!

Kütusesüsteem

Diiselmootori kütusesüsteemi seade on bensiini modifikatsioonides palju keerulisem. See nüanss selgitatakse lihtsalt ja lihtsalt - tarnitud kütuse, koguse ja täpsuse surve nõuded on väga kõrged, tead, miks. TNLD diiselmootor, kütusefilter, pihustite pihustid - kõik need on süsteemi põhielemendid. Eraldi artikkel väärib mitte ainult seadmeid, vaid ka seadet kütusefilter. Võib-olla me analüüsime mikroskoobi all ja nende all.

Turbochards.

Diiselmootori turbiin suurendab oluliselt selle tulemust, kuna kütus toidetakse kõrgsurve all ja vastavalt täielikult põleb täielikult. Selle üksuse konstruktsioon põhimõtteliselt ei ole nii keeruline, see koosneb ainult kahest korpusest, laagrist ja metalli kaitsevõrgust. Diiselmootori turbiini toimimise põhimõte on järgmine:

• Kompressor, millele üks korpus on ühendatud, imeb õhku turbolaaduriga.
• Seejärel aktiveeritakse rootor.
• Pärast seda tuleb jahtuda õhku, selle ülesandega koopiaid.
• Pärast mitme filtri möödumist oma teedel siseneb töö sisselaskekollektori kaudu mootorile, mille järel klapp sulgub ja selle järgnev avamine toimub töö insuldi viimases etapis.
• Just siis turbiini kaudu jätab mootor välja heitgaaside, mis on ka rootorile teatud rõhk.
• Sel hetkel võib turbiini pöörlemiskiirus ulatuda 1500 pööret sekundi jooksul ja rootor pöörleb läbi võlli.

Turbiini töötsükkel võimsus agregaat Korrake kord aja jooksul ja täpselt sellise stabiilsuse tõttu, kasvab mootori võimsus!

Personid ja intercooler

Intercooderi tööpõhimõte, samuti pihustid ja tõepoolest nende eesmärk, muidugi erinevad põhimõtteliselt. Esimene soojusvahetusega vähendab õhutemperatuuri, mis kuumas seisukorras mõjutab tugevalt mootori vastupidavust. Düüsil on kütuse annuse ja pihustamise ülesanne.

See toimib impulsirežiimis nukk, väljudes nukkvõllist ja tegelikest pihustitest.

Töötemperatuuri diislikütuse

Ärge kartke, kui instrumentide paneelil ei ole tuttavat 90 kraadi. Fakt on see, et diiselmootori töötemperatuur on üsna spetsiifiline ja sõltub sellest betoonimärgi Auto, tegelikult mootor ja termostaat ise. Niisiis, "Volkswagen" jaoks on tavaline väärtus tähis 90-100 kraadi piires, siis tavaline "Mercedes" töötab 80-100 ja "OPEL" üldiselt 104-111 kraadi piirkonnas. Näiteks kodumaise veoauto "Kamaz" töötab 95-98 kraadi juures.

Ükskõik milline töötemperatuur ei ole teie elektriüksuses olnud, on üks ilmne - diislikütuse mootorid on tänapäeval asjakohased, rohkem kui kunagi varem. Ära usu mind? Vaadake ringi, täna saate isegi kohtuda diiselmootoriga "Niva" ja ma ütlen teile, juhtum ei ole üksik. Juba sellest saame järeldada - selline mootor on palju parem kui bensiin.

Jah, kiire omaduste puhul on peaaegu võimalik võrrelda bensiiniga, kuigi kaasaegsed turbiinide mudelid võivad kindlasti konkurentsi luua.

Kui muudate autot ja isegi rohkem mootori ei soovi, soovitan ma oma käed Peske mootorit, sest me ei ole nii tihti, kui protseduur välja näeb, ma kirjeldasin. Üldiselt väljendasin ma oma arvamust, oodates teie kommentaare! Kõike paremat!

Samal aastal testiti ta edukalt. Diesel tegeleb aktiivselt uue mootori litsentside müügiga. Hoolimata suure tõhususe ja kasutamise lihtsusest võrreldes auru mootoriga praktiline kasutamine Selline mootor oli piiratud: ta halvem auru masinad sel ajal suurus ja kaalu.

Esimesed diiselmootorid töötas taimeõlides või kopsu naftatoodetes. Huvitav on see algselt ideaalne kütus pakkus söe tolmu. Katsed näitasid võimatust kasutada söe tolmu kütusena - peamiselt tänu suured abrasiivsed omadused nii tolmu ise ja tuhka, mis saadi põlemisel; Ka seal oli suured probleemid silindrite tolmuga.

Toimimispõhimõte

Neljataktiline tsükkel

• 1. tact. Sissetulek. Vastab väntvõlli 0 ° -ni 180 ° pöörlemisele. Open ~ alates 345-355 °, õhu sisselaskeklapp siseneb silindri 190-210 ° klapi sulgub. Vähemalt kuni 10-15 ° väntvõlli pöörlemine samal ajal, väljalaskeklapp on avatud, ventiilide ühine avamisaeg kutsutakse kattuv ventiil .
• 2. taktitunne. Kompressioon. Vastab väntvõlli 180 ° -ni 360 ° pöörlemisele. VTT-i kolvisse kolv (ülemine surnud punkt), surub õhku 16-ni (madala kiirusega) -25 (kiirusel) korda.
• 3. tact. Töötamine, laiendamine. Vastab 360 ° - 540 ° väntvõlli pöörlemisele. Kütuse pihustamisel kuumas õhus, kütuse põletamine algatatakse, see tähendab, et selle osaline aurustumine, vabade radikaalide moodustumine tilkade pinnakihtide ja lõpuks, lõpuks vilgub ja põleb niipalju kui süstijad saabuvad, põletavad tooted, Laiendamine, kolvi liigutage alla. Süstimine ja seetõttu esineb kütuse süütamine veidi varem kui surnud punkti kolvi jõudmise hetk põlemisprotsessi mõnede gurstesside tõttu. Erinevus süüte ettemakse bensiini mootorid on see, et viivitus on vajalik ainult tänu initsiatsiooniaja olemasolu tõttu, mis igas konkreetses diislikütuses ei kuulu püsiva ja töötamise ajal. Kütuse põletamine dieselikel esineb, seega kaua aega, nii palju aega, kui kaua on pihusti kütuse osa vool. Selle tulemusena jätkab töövoogu suhteliselt konstantse gaaside rõhuga, mistõttu mootor arendab suurt pöördemomenti. Sellest järgneb kaks suurt väljundit.
  • 1. Põlemisprotsess Dielersi kestab täpselt nii palju aega, kui see on vajalik selle osa süstimiseks, kuid mitte enam tööaja aeg.
  • 2. Kütuse / õhu suhe diislikütuse silindris võib stöhhiomeetrilisest oluliselt erineda ja see on väga oluline tagada õhu liigne, kuna taskulambi leek on väike osa põlemiskambri mahust ja atmosfäärist Kolleegium peab enne viimast tagama soovitud hapniku sisalduse tagamiseks. Kui see ei toimu, on massiline vabastamine põlemata süsivesinikega tahmaga - "Tempom" annab "karu".).
• 4. tact. Vabastamine. Vastab 540 ° - 720 ° väntvõlli pöörlemisele. Kolv kasvab, avades avatud 520-530 ° väljalaskeklappi kolbis kasutatavad gaasid silindrist.

Sõltuvalt põlemiskambri disainist on mitmeid diiselmootoreid:

• Diislikütus jagamatu kaameraga: Põlemiskamber on valmistatud kolbis ja kütus süstitakse epipperisse ruumi. Peamine eelis on minimaalne kütusekulu. Puuduseks on suurenenud müra ("karm töö"), eriti tühikäigul. Praegu on määratud puuduse kõrvaldamiseks käimas intensiivne töö. Näiteks ühises raudteesüsteemis, et vähendada töö jäikus (sageli mitmesuguseid) antipsühhosid.
• Diisel koos eraldatud kambriga: Kütus serveeritakse täiendavas kambris. Enamikus diiselmootorites on selline kamber (seda nimetatakse keeriseks või pre-tariifiks) seostatakse spetsiaalse kanali silindriga, nii et õhu kokkusurumisel, mis langes kaamerasse, paistes see intensiivselt. See aitab kaasa süstitava kütuse hea segamisele õhu ja täieliku kütusepõletusega. Sellist diagrammi peeti valguse diiselmootorite jaoks optimaalseks ja seda kasutati laialdaselt sõiduautod. Kuid kõige halvema majanduse tõttu on viimased kaks aastakümmet selliste diiselmootorite aktiivne nihkumine lahutamatu kambri ja ühiste raudteesüsteemidega.

Kahetaktiline tsükkel

Kahetaktilise diiselmootori eesmärk: alla - puhastusseadmed, väljalaskeklapp on magama avatud

Lisaks ülalkirjeldatud neljataktilisele tsüklile on diislikütuses võimalik kasutada kahetaktilist tsüklit.

Tööreisis langeb kolb, avades silindri seina väljalaskeavad, väljalaskeavad, heitgaasid unustavad, samal ajal avatud aknad avanevad, silindri puhub värske õhuga puhurist välja puhastama Kombineerides sisselaske- ja vabastamise tassikute. Kui kolvi tõuseb, on kõik aknad suletud. Alates hetkest sulgemise sisselaske aknad, kokkusurumine algab. Väike ilma NTT-ni jõudmata, kütus pihustatakse düüsist ja süttib. Laienemine toimub - kolb langeb ja avab jälle kõik aknad jne

Puhumine on kahetaktilise tsükli kaasasündinud nõrk punkt. Puhastamisaeg võrreldes teiste kelladega, see on võimatu, see on võimatu suurendada, vastasel juhul töötava liikumise tõhusust langeb selle lühendamise tõttu. Neljataktilises tsüklis antakse pool tsüklist samadele protsessidele. Täielikult jagatud heitgaaside ja värske õhu laadimine on samuti võimatu, nii osa õhku on kadunud, jättes paremale väljalasketoru. Kui kella muutus annab sama kolvi, tekib probleem akende avamise ja sulgemise sümmeetriaga. Parema gaasivahetuse jaoks on kasumlikum on väljalaskeava avamine ja sulgemine. Seejärel vähendab väljalaske alustamine, mis algab varasemalt silindris olevate jääkide surve puhastamise algusesse. Mis eelnevalt suletud väljalaske aknad ja avatud - veel - sisselaskeavad viiakse läbi silindri spiraaliga õhuga ja kui puhur annab ülerõhku, on võimalik ületada ülemust.

Aknad saab kasutada heitgaaside heitgaaside ja värsket õhu sisselaskeava jaoks; Seda puhastamist nimetatakse pilu või akna. Kui kasutatud gaase toodetakse läbi klapi silindripea ja aknad kasutatakse ainult sisselaskeava värsket õhku, puhastamist nimetatakse ventiili pesa. Seal on mootorid, kus igas silindris on kaks kohtumist liikuvat kolvi; Iga kolv haldab oma aknad - üks sisselaske, muu lõpetamine (Ferbenx-Morse süsteem - Junkers - Korevo: D100 perekonna diissioone kasutati Te3 diiselmootoritel, Te10, tank mootorid 4PD, 5TD (f) (T-64) ), 6TD (T -80UD), 6TD-2 (T-84), lennunduses - Junkers pommitajate (JUMO 204, JUMO 205).

Sisse kahetaktiline mootor Töötavad jooksud on kaks korda nii palju kui neljataktiline, kuid kahetaktilise diisli puhastamise tõttu on neljataktilise maksimaalse maksimaalse mahu korral võimsam kui 1,6-1,7 korda suurem.

Praegu on madala kiirusega kahetaktilised diiselmootorid väga laialdaselt kasutatavad otsese (enneolematu) sõidupropelleriga suurte merelaevade puhul. Tänu kahekordse tööliigutuste kahekordistamise tõttu samadel pööretel on kahetaktiline tsükkel kasulik, kui pöörlemissagedus on võimatu suurendada, lisaks on kahetaktiline diislikütus tehniliselt lihtsam pöörduda; Sellistel madala kiirusega diiselmootoritel on kuni 100 000 hj.

Tänu asjaolule, et keerise kambri (või eelpeatuse) puhastamist on raske korraldada kahetaktilise tsükliga, ehitatakse kahetaktilised diiselmootorid ainult jagamata põlemisskambritega.

Disaini valikud

Keskmise ja raskete kahetaktiliste diiselmootorite puhul iseloomustab komposiit-kolvide kasutamine, millele kasutatakse terasest pea- ja duraur seelik. Selle disaini komplikatsiooni peamine eesmärk on vähendada kolvi kogumassit, säilitades samal ajal alumise võimaliku kuumusekindluse. Väga sageli kasutatavaid konstruktsioone õli vedela jahutamisega.

Neljataktiliste mootorite eraldatakse eraldi rühmale, mis sisaldab Creicopfi disainis. Creicopful mootorites liitub CreiccopFu ühendav varras - liugur ühendatud kolvivardaga (Rolling PIN). Creicopf töötab oma juhendis - kroon, ilma kõrgendatud temperatuuri mõjuta kõrvaldades täielikult külgjõudude mõju kolbil. See disain on tüüpiline suurte pikaajalise laevamootorid, tihti - kahekordne tegevus, kolvi insult jõuab 3 meetri kaugusele; Selliste suuruste kolvide juhtimine oleks ülekuumenenud, üritab sellist hõõrdepiirkonda oluliselt vähendada diiselmootori mehaanilist efektiivsust.

Pöörduvad mootorid

Silindri süstitud kütuse põletamine toimub süstina. Seetõttu diisel annab suure pöördemomendi madalate pöörete, mis teeb auto diiselmootoriga rohkem "reageeriv" \u200b\u200bliikumise kui sama auto bensiini mootoriga. Sel põhjusel ja suurema tõhususe tõttu on enamik veokite praegu varustatud diiselmootoritega . Näiteks Venemaal 2007. aastal olid peaaegu kõik veoautod ja bussid diiselmootoritega (selle segmendi lõplik üleminek bensiinimootorite segmendi lõplik üleminek diiselmootoritele diiselmootoritele lõpetamiseks). See on ka eelis merelaevade mootorid, sest madalate pöörete kõrge pöördemoment on mootori võimsuse tõhusaks kasutamiseks lihtsamaks kasutamiseks ja kõrgema teoreetilise efektiivsusega (vt karnotsükli) annab suurema kütuse efektiivsuse.

Võrreldes bensiinimootoritega diiselmootori heitgaaside reeglina, vähem süsinikmonooksiidi (CO), kuid nüüd, seoses katalüütiliste muundurite kasutamisega bensiinimootoritele, ei ole see eelis nii märgatav. Peamised toksilised gaasid, mis esinevad heitgaasides märgatavatel kogustes on süsivesinike (NS või CH), lämmastikoksiidid (NO) ja tahma (või derivaadid) musta suitsu kujul. Enamik saastatud atmosfääri Venemaal veoautode ja busside diiselmoole, mis on sageli vanad ja reguleerimata.

Teine oluline turvalisuse aspekt on see, et diislikütus on mitte-lenduv (see tähendab, et see ei ole kergesti aurustunud) ja seega on tulekahju tõenäosus diiselmootorites palju väiksem, eriti kuna süüte süsteemi ei kasutata. Koos kõrge kütuse efektiivsusega oli see põhjus, miks diiselmootorite laialdane kasutamine mahutites, kuna tulekahju oht mootoriruumi vähenes kütuse lekete tõttu igapäevaelus. Väiksem tuleoht diiselmootori vastu võitlemistingimustes on müüt, sest kui armor vahearud, mürsk või selle fragmentidel on temperatuur, mis kõrgelt ületab flash auru diislikütuse ja on ka võimalik lihtsalt tulekahju tulekahju kütus. Diislikütuse segu detonatsioon õhuga kaeris kütusepaak Selle tagajärgede osas on see võrreldav laskemoona plahvatusega, eelkõige T-34 paakide plahvatusega, see tõi kaasa keevisõmbluste purunemise ja lööb välja armor esiosa. Teisest küljest on paagihoone diiselmootor karburaatorile halvem konkreetse võimsuse poolest ja seetõttu mõnel juhul (suure võimsusega väikese mahuga mootoriruumi) võib olla kasulikum on täpselt karburaatori võimsus Üksus (kuigi see on tüüpiline liiga kerge võitlusüksuste jaoks).

Loomulikult on puudusi, mille hulgas on diiselmootori iseloomulik koputus oma töös. Kuid nad märgivad peamiselt autoomanikud diiselmootoritega ja kolmanda osapoole isiku jaoks peaaegu nähtamatu.

Diiselmootorite ilmsed puudused on vaja kasutada suure võimsusega starterit, hägusust ja külmumist (puistata) suvel diislikütust madalatel temperatuuridel, keerukus ja kõrgema hinnaga kütusevarustuse parandamisel, kuna kõrgsurvepumbad on täpsed seadmed. Samuti on diiselmootorid mehaaniliste osakeste ja veega kütuse saastumise suhtes äärmiselt tundlikud. Diiselmootorite remont on tavaliselt oluliselt kallim kui sarnase klassi bensiini mootorite remont. Kirjaliitevõimsus diiselmootorite ka reeglina on halvem kui sarnaseid näitajaid bensiinimootorite, kuigi diiselmootorid on kiirem ja kõrge pöördemoment nende töömahu. Diiselmootorite keskkonnaindikaatorid märkimisväärselt madalamad hiljuti bensiini mootorid. Klassikaliste diiselmootorite mehaaniliselt kontrollitud süstimisega, ainult oksüdatiivsed neutraliseerid heitgaaside temperatuuril temperatuuril heitgaaside üle 300 ° C on võimalik, mis oksüdeeruvad ainult CO ja CH kahjulik süsinikdioksiid (CO 2) ja vett. Ka varem olid need neutralisaatorid nende väävliühendite mürgitud mürgistuse tõttu (väävliühendite arv heitgaaside arv sõltub otseselt väävli suurusest diislikütuse) ja tahmaosaliste katalüsaatori pinnal. Olukord hakkas muutuma ainult viimastel aastatel nn ühise raudteesüsteemi diiselmootorite kasutuselevõtu tõttu. Seda tüüpi diiselmootorite puhul viiakse kütuse sissepritse läbi elektrooniliselt reguleeritud düüsiga. Kontroll-elektrilise impulsi juhtimine teostab elektroonilist juhtimisseadet anduri komplektist signaale. Andurid jälgivad ka erinevaid mootori parameetreid, mis mõjutavad kütuse impulsi kandmise kestust ja hetkest. Niisiis, keerukus on kaasaegne - ja keskkonnasõbralik, samuti bensiini-diiselmootor ei ole midagi halvem bensiinimehe, vaid mitme parameetrite (keerukusega) ja oluliselt ületab selle oluliselt. Näiteks kui kütuse rõhk tavalise diiselmootori düüsides mehaanilise süstiga vahemikus 100 kuni 400 baari (ligikaudu samaväärse "atmosfääri"), siis uusimates süsteemides "ühine raudtee" see on vahemikus 1000 kuni 2500 baari, mis kehtib, on märkimisväärsed probleemid. Ka kaasaegsete transpordi diiselmootorite katalüütiline süsteem on palju keerulisem kui bensiini mootorid, kuna katalüsaator peab "suutma" töötada väljalaskegaaside ebastabiilse kompositsiooni tingimustes ja lõigete juhtudel Nimetatakse "Tahkete osakeste filter" (DPF on tahke osakeste filtri). "Syft filter" on sarnane tavalise katalüütilise neutralisaga struktuuri paigaldatud diiselmootori ja katalüsaatori heitgaasvoolu katalüsaatori vahel. Tahkete osakeste filter arendab kõrge temperatuuri, milles tahmaosakesed on võimelised heitgaaside sisalduvate jääkide hapniku oksüdeerimiseks. Siiski ei ole osa tahma osa alati oksüdeerunud ja jääb "maaliliseks filtri", nii et juhtseadme programm tõlgib perioodiliselt mootori "puhastusfiltri puhastamiseks" režiimi nn "postitamise" abil, st Täiendava koguse kütuse süstimine silindrites põlemisfaasi lõpus, mille eesmärk on tõsta gaase temperatuuri ja puhastage filtrit kogunenud tahma põletamise teel. De facto standard transpordi diiselmootorite kujundustes oli turbolaaduri olemasolu ja viimastel aastatel - ja "intercooler" - seadmed, jahutusõhk pärast Kompressiooni turbolaadur - et saada suur pärast jahutamist mass õhk (hapnik) põlemiskambris kollektsiooni endise ribalaiusega ja Ülelaadija võimaldas tõsta konkreetseid võimsusomadusi mass-diiselmootorite, sest see võimaldab teil vahele suurema koguse õhu kaudu silindrite kaudu.

Oma südames on diiselmootori disain sarnane disainiga. bensiini mootor. Sarnased osad diiselmootoris on raskem ja vastupidavam kõrge kompressioonirõhk, mille koht diiselmootoris, eriti silindri peegli pinnal oleva koht on jäme, kuid silindri seinte tugevus plokk on kõrgem. Kolvipead on siiski spetsiaalselt loodud diiselmootorite põletamise vastu võitlemiseks ja on peaaegu alati mõeldud suurema tihenduse astme jaoks. Lisaks on diiselmootori kolvipead kohal (auto diiselmootori) silindriploki ülemise tasapinna ülemise tasapinnaga. Mõningatel juhtudel on vananenud diiselmootorites - kolvipead sisaldavad põlemiskambrit ("otsene süstimine").

Rakenduse ulatus

Diiselmootoreid kasutatakse statsionaarsete elektrijaamade juhtimiseks raudteel (diisel vedurid, diiselosoosi, diisel rongid, automaatsed ja tuletõkked (autod, bussid, veoautod) \\ t sõidukid, iseliikuvad masinad ja mehhanismid (traktorid, asfaldirullid, kaablid jne), samuti laevaehituses peamiste ja abimootoritena.

Müüdid diiselmootorite kohta

Diesel turbolaaduri mootor

• Diiselmootor on liiga aeglane.

Kaasaegsed diiselmootorid koos turbolaadurite süsteemiga on palju tõhusamad kui nende eelkäijad ja mõnikord ületavad sama mahuga oma bensiini atmosfääri (ilma turbolaaduriga). See räägib sellest diisel prototüübi Audi R10-st, mis võitis 24-tunnise võistluse Le Mansis ja uued BMW mootorid, mis ei ole atmosfäärirõivaste võimusel halvemad (ilma turbolaadurita) bensiini ja samal ajal on tohutu pöördemoment.

• Diiselmootor töötab liiga valjusti.

Valju mootori kasutamine näitab valet toimimist ja võimalikke vigu. Tegelikult mõned vanad diiselmootorid otsese süstiga on tõesti eristada väga jäika töö. Mis tulekuga aku kütuse süsteemide kõrge rõhu ("ühine raudtee") diiselmootorid, oli võimalik märkimisväärselt vähendada müra, peamiselt tänu ühe süstimpuldi eraldamisele mitmele (tavaliselt - 2 kuni 5 impulsi ).

• Diiselmootor on palju ökonoomsem.

Peamine tõhusus on tingitud diiselmootori suuremast tõhususest. Keskmiselt tarbib kaasaegne diislikütus kütust kuni 30% vähem. Diiselmootori elu on suurem kui bensiin ja jõuab 400-600 tuhande kilomeetri kaugusele. Diiselmootorite varuosad on mõnevõrra kallimad, parandamise maksumus on sama kõrgem, eriti kütusevarustus. Eespool nimetatud põhjustel on diiselmootori töö maksumus mõnevõrra väiksem kui bensiini. Salvestamine võrreldes bensiinimootoriga suureneb proportsionaalselt võimsusega, mis määrab diiselmootorite kasutamise populaarsuse kommertsveo- ja raskeveokites.

• Diiselmootori ei saa konverteerida odavama gaasi kasutamiseks kütusena.

Diiselmootorite ehitamise esimestest hetkedest ehitati ja ehitati suur hulk neid, mis on mõeldud erinevate kompositsioonide gaasiga töötamiseks. Gaasi diiselmootorite ülekandmiseks on peamiselt kaks võimalust. Esimene meetod on see, et silindrid serveeritakse ammendatud gaasi-õhu segu, see on kokkusurutud ja väikese range diislikütuse jet on paigaldatud. Sel viisil töötav mootor nimetatakse gaasiketast. Teine meetod on konverteerida diiselmootori vähenemise aste kompressioon, paigaldamine süüte süsteemi ja tegelikult koos konstruktsiooni asemel diislikütuse asemel gaasimootor Põhjal.

Salvestusmehed

Suurim / võimas diiselmootor

Konfiguratsioon - 14 silindrit järjest

Töömaht - 25,480 liitrit

Silindri läbimõõt - 960 mm

Kolvi insult - 2500 mm

Keskmine tõhus rõhk - 1,96 MPa (19,2 kgf / cm²)

Power - 108 920 HP 102 p / min. (Tagasi liiter 4.3 HP)

Pöördemoment - 7 571 221 n · m

Kütusekulu - 13,724 liitrit tunnis

Kuiv mass - 2300 tonni

Mõõdud - pikkus 27 meetrit, kõrgus 13 meetrit

Suurim diiselmootor veoauto jaoks

MTU 20v400. Kavandatud paigaldamiseks CAREER DUMP TRUCK BELAZ-7561.

Power - 3807 HP kell 1800 p / min. (Konkreetne kütusekulu hinnatud võimsus 198 g / kW * h)

Pöördemoment - 15728 n · m

Suurim / võimas seeria-diiselmootor seeria sõiduauto jaoks

AUDI 6.0 V12 TDI Alates 2008. aastast on see paigaldatud AUDI Q7 autole.

Konfiguratsioon - 12 silindrit V-kujuline, kollaps'i nurk on 60 kraadi.

Töömaht - 5934 cm³

Silindri läbimõõt - 83 mm

Kolvi insult - 91,4 mm

Tiski suhe - 16

Võimsus - 500 hj 3750 p / min juures. (Tagasi liiter - 84,3 HP)

Pöördemoment - 1000 nM vahemikus 1750-3250 p / min.