Linnatransport, Erinevate transpordiliikide kompleks, mis tegeleb elanikkonna ja kaupade transportimisega linna ja lähima äärelinna tsoonis ning linna parandamisega seotud töö tegemine. Kui satelliitide ja tööstuspiirkondade linnas on satelliitlinnad ja masshäirete valdkonnad, pakub linnatransport kogu aglomeratsiooni.

Linnatransport on linnamajanduse oluline haru.

Linnatransport sisaldab: sõidukeid (veeremi); Reisiseadmed (rööparajad, tunnelid, ülevoolu, sillad ja ülerõivad, jaamad, peatumispunktid ja parkimiskohad); Pier ja paadijaamad; Energiavarustuse rajatised (veojõukontroll elektriline alajaam, kaabel- ja kontaktvõrgud, bensiinijaamad - bensiinijaam); remonditöökojad ja taimed; Depot ja garaažid; Jaamad hooldus, autorendipunktid; Lineaarsed seadmed (kommunikatsioon, häire, blokeerimine); Lähetamise kontroll. Sihtkoha järgi jagatakse linnatransport reisijateks, kaubaks ja eriks transpordiks.

Linnatranspordi reisija ühendab: mass ühenduse transport transpordi reisijaid teatud marsruutidel ja jagatud tänav (tramm, trollibuss, buss) ja mittemajanduslik Kiirus (suurlinn, kiire tramm, monoreerimine, konveieritransport); autotransport (Takso, osakond ja isikud); kaherattaline transport (Mootorrattad, motorollerid, mopeedid ja jalgrattad); veetransport (Jõgi "trammi", mootori ja sõudmise paadid, parvlaevade ületused); õhutransport (helikopterid).

1970. aastal teenindasid kõik NSV Liidu linnad massilise reisijateveoga. Kõik selle tüübid (Metropolitan, tramm, trollibuss ja buss) on saadaval Moskvas, Leningradis, Kiievis, Tbilisis, Bakuu; Tramm, trollibuss ja bussi - 56 linnades, trammi- ja bussiga - in 54, trollibuss ja buss - 55 linnades. Ülejäänud linnade serveeritakse ainult bussiga. Ühistranspordi kogumaht NSV Liidu linnades 1970. aastal oli umbes 36 miljardit reisijat ja lisaks äärelinna liinidel busside ja raudteetransport Läbi umbes 7 miljardit reisijat. Jagama eraldi liigid Linnatransport reisijateveo ajal oli (1970): Metro on 6,4%, trammi 22,2%, käru bussid 17,0% ja bussi 54,4%. Reisijate linnatranspordi ridade pikkus jõudis 1970. aasta lõpuni: Metro 214.5 km (kahesuunaline), trammi 8261 km, trollibuss 8142. km (ühe tee). Linnade busside liinide pikkus oli 87800 km.

I. A. Noored

Big Nõukogude Encyclopedia (BSE, 1969-1978)

Me ei ütle üksikasjalikult linnatranspordi kohta, sest See ei ole esimene kauplemise osa. Ja teiseks on palju spetsiaalseid internetiressursse, mis aitavad teil palju kirjaoskust.

Kuid me nagu mägine transport. Ja sa ei saa selle ümber pääseda. Me joonistame oma mineviku. Naudinguks.

Ühistransport

NSV Liidu linnatransport (lisatud ikoonide seeria). Käru bussid.

Trollibuss LK-1, trollibuss yatb-1, trollibuss yatb-3,trollibuss MTB-82,tROLLLEYBUS TBES-SWV, trollibuss Kiievi-2 (KTB-1,Kyiv-2. ), trollibuss Weld-TS, trollibussi Ziu-5,trolleybus Ziu-9 , G. ruzoy trollibuss TG-3,trollibuss Kiiev-6 (Kiiev-6),

trollibuss "Kiev-5L" (Kiiev-5L)

Trollibuss "Kiev-6" (1966)

Trolleybus "Kiev-2" KTB-1 (1960)

Trolleybus "Kiev-5L" (1963)

LAZ-695B buss (1959)

Trollybus "TG-3M" (1964)

- kaks reisijate ust

Trollibuss "Škoda 9tr" (Tšehhoslovakkia, 1961) - "SKODA 9TR" - kolm reisijate ust

Trollibuss "Škoda 9tr" (Tšehhoslovakkia, 1961) - SKODA 9TR

Trollibuss "Škoda 9tr" (Tšehhoslovakkia, 1961) - SKODA 9TR

Trollibuss "Škoda 9tr" (Tšehhoslovakkia, 1961) - SKODA 9TR

Trolley - kaubaveo sõiduk, millel on toitekaardilt toitevöönd trolli seadme kaudu.
Nimi "kaubaveo trollibuss" ei ole täiesti tõsi, kuna eesliide "buss" tähendab, et me tegeleme reisijateveoga. See on õige, et kutsuda seda käru või käru. Sellegipoolest oli see nimi harjunud analoogiaga kauba trammiga
Täiendava mootoriga on alamliikide (deobeus) sisepõleminemis pöörleb elektritootja, mis toidab veoautot. Näiteks oli CTG mudel varustatud ZIL-157 veoauto sisepõlemismootoriga, mille võimsus on 102 liitrit. alates. Tolelergeesit kasutati tööstuses: meelelahutuskavade ja kaupade mägi- ja ehitusettevõtetes kasutati neid linnades, et vedada vigaseid sõitjaid, pakkuda tehnilisi seadmeid ja remontida trollibussid.
Track-trollibusside kasutamise praktika NSVLis näitas, et neil on oluliselt suurem teenustasu kui veoautod.
Esimesed Nõukogude kaubaveokid hakkasid ilmuma 30s. eelmisel sajandil. Need olid käsitöö sõiduautod Yatb. Selliseid veokid kasutati oma vajaduste jaoks trollibussi depoo. Järk-järgult hakkasid selliste masinate rakendamise ulatus laienema ja toimingud mõtlesid "sarvede" kasutamisest nendes kohtades, kus kontaktvõrk ei olnud. Eriti oluline on see probleem muutunud sõja ajal kütuse puudumise tingimustes. Eelkõige pealinnas NSV Liidu algatusel direktori 2. trolleybus park I.S. Efremova, esimesed tõelised veokid olid ehitatud - trollibussid varustatud täiendava patareide komplektiga, mille tõttu võivad nad kontaktivõrgu märkimisväärseid vahemaid kõrvale kalduda. Mõnede aruannete kohaselt töötasid sellised masinad Moskvas 1955. aastani.

Järgmine samm oli trollibusside loomine, mis on varustatud elektrimootori ja sisepõlemismootorite lisaks. Sellised masinad võivad juhtmetest kõrvale kalduda isegi pikkade vahemaade eest, kuigi nad tegid selle äärmiselt haruldased. Eksperimendid selliste masinatega 1950. aastate lõpus. Kõigepealt panin ta taime nimeks URITSKY - Trollibusside peamine tootja NSVLis, kuid selle veose käru bussid jäid üheks prototüübiks. "Lasti trollibusside massil tutvustas teise taim - Sokolnichsky auto-remont, mis on rohkem tuntud kui keevitatud. Nad olid varustatud kahe paralleelse drive süsteemidega - sisepõlemismootori ja elektrimootoriga. Tg esimese 5-tonni versiooni põhjal oli algne spaaraam, mis määras suure keha van kahe külgsuunalise libisemise ja tagumise kahemõõtmelise uksed, katuse neli akent ja avar topeltkabiin. Valik TG-4-l oli pardal platvorm. Trolletid, mis on varustatud 70-tugeva bensiini mootoriga, käigukastiga, GAZ-51 sõiduki radiaatori klambriga MAZ-200-st, elektriseadmetest TrolleyBus MTB-82D-st 78 kW-202 veojõu mootoriga. Alates 1964. aastast toodeti TG-3M trollibussi elektriseadmeid ja DK-207 mootorit (95 kW). Väljapoole, ta eristati radiaatorivõre ja akende puudumine lastiruumis. Täielik mass Masinad olid umbes 12 tonni. Nad töötavad välja kiiruse kuni 50 km / h. Kuni 1970. aastani valmistati swarzis umbes 400 lasti käru bussi, sealhulgas 55 koopiat pardal platvormiga. 260 Sellised autod töötas Moskvas. Viimane oli "pensionär" 1993. aastal. 140 Weld trolli trollibussid töötas teistes NSV Liidu linnades, sealhulgas Minskis.
1970. aastatel. Kiievi taime elektrilise transport nimega Weldache algatus oli kinni F.E. Dzerzhinsky, ta on Kzet. KTG pereliikide ringlusserdumine KTG perekondade ringlusse on oluliselt ületanud keevisinäitajate näitajaid ja paljud neist masinatest on seni töötavad. Kõigepealt pidi KZET-il tootma mitte ainult van ja Bortotovik, vaid ka kogu Trolleikarovi perekonda, sealhulgas jootmismasinat, külmkappi kaupu ja isegi sadel traktor. Kuid otsingugrupid jääsid projitiks.


Trollibussidega, veoautodega, me arvasime välja, kuid meie lugu on võimatu välistada veoautode, mis on muutunud trollibussid!
1952. aastal Ukraina SSR-i Teaduste Akadeemia kaevandamise instituudi jõupingutusi, Kharkiv Trolleybus Depot ja Soyuzneudrud Trest, uue tüüpi transpordiliik. MAZ-205 dump-veoautode ja YAAZ-210E šassii ja kahe aasta jooksul ning kahekümne poolpüha MAZ-525, kärude väljatöötamine, mille kasutamine oleks märkimisväärselt suurendanud dumpingu kulutasuvust selle klassi veoautod. Karjäär Maz-525 šassii käru oli varustatud kahe trolliga elektrimootoriga DK-202 tüüpi elektriseadmega, mille koguvõimsus on 172 kW, mida haldab üks kontroller ja neli kontaktpaneelit. Elektrimootorist aktiveeriti ka dumpinguplatvormi hüdrauliline roolivõimendi ja tõsteseade. Elektriülekanne elektrijaama elektrijaamast elektrimootoritele viidi läbi samal viisil nagu tavapärastes trollibussides: juhtmed pingutati mööda oma töö marsruuti, mida elektrilised salvestavad oma katusele paigaldatud kahe kaarega. Selliste masinate juhtide töö oli lihtsam kui traditsiooniliste autotööstuse sõidukitel, oli käru-elektrosvalode jõudlus nendega võrreldes 76% kõrgem ja tonkilomeetri maksumus on 39% madalam.
Kuid see oli " tagakülg Medalid. " Ekskavaatorid liigutati pidevalt ja peaaegu igapäevane ümberkorraldatud sambad juhtmetega ei olnud lihtne. Probleem võiks lahendada trollid lisaks elektrimootorile ja diisel ja diislikütusele.
Esimene kodumaine diisel-käru ehitati 1964. aastal Valgevene autoettevõttes. Kallur, mis avati diiselmootorElektrimootoritelt sai Belaase-7524-792 indeks ja valis 65 tonni laadimismahu.


Kuna traktor kasutas 40-tonni kalluri tõstuki šassii koos kõigi peamiste komponendi sõlmede ja agregaatidega. See on installitud kogenud diiselmootori Yamz-240N võimsusega 520 hj. Poolhaagise keha võimsus oli 34 "kuubikud". Elektromase liinina kasutati DK-508B veojõugeneraatorit, mille võimsus on 280-300 kW ja uuendatud, eemaldati raskete roomita traktorite DK-708A elektrimootorid, mille võimsus on 200 kW.
Aastal 1965 algas selle teede rongi tehase testid. Nad toimusid diisel režiimis valdkonnas taim transportimiseks liiva. Katsed käru režiimis toimus öösel Minskis, kuna lähim trollipõlvevõrk oli ainult pealinnas.
1966. aasta juulis saadeti Kuzbass'i "Krasnogorsky" jaotisele tee rong-käru. 1968. aastal ehitati veel kaks diislikütuse käru. Pärast katsete lõpuleviimist jõudis Riigi komisjon järeldusele, et "käru kasutamine söekujunduste kaldu esinemisega ilma pikaajaliste liftide olemasoluta on ebapraktiline."


Kakskümmend aastat hiljem mäletas ta diiselkäru. 1986. aastal tagastas Valgevene autode võimalus selle probleemi juurde tagasi. Kaks diislikütuse käru Belaz-75191 kallurid 110 tonni elektromehaanilise ülekandega valmistati. Alates 1987. aasta veebruarist kuni 1988. aasta novembrini läbisid nad Sokolovskaya-Sarbai kaevandamise ja Obbeatsky kombineerimise Koshenkulski kaevanduses operatiivseid teste (Rudny).
Peamine järeldus, mis on tehtud kõigi kunagi ehitatud kodumaiste diislikütuse käru toimimise kogemuste põhjal, et diislikütuse transpordi kasutamise majanduslikku tõhusust on võimalik saavutada karjääris, mille sügavus on vähemalt 300 m, kui Seal on pidev tehnoloogiline tee ilma suure hulga pööreteta.


Praeguseks ei toodeta kaubaveo käru bussid enam kui kümme aastat, nii et täna on sellise transpordi vajadus, mis on saadaval trollipallides, on rahul ainult kulul kapitaalremont vanad autod. Sellise remondi jaoks ja samal ajal isegi sügava moderniseerimise jaoks kuni uue välimuse autode andmiseni hiljuti võttis Moskva trollibussi remondi taim.

Käru Krazi alusel Simferopol-Jalta maanteel, 1964.

Maailma trollibussüsteemid

Praegu maailmas rohkem kui 400 linna trollibussiga sõnumiga (vt linna trollibusside nimekirja).

Bostonis, Massachusetts (USA), lisaks tavalisele tänavale, toimib maa-aluse kiirusega trollibussi süsteem (nn Silver Line).

Selline süsteem tegutseb ka krooku ja Tateyama (Hiina) linnides.

Kõige Lõuna-Trollibusside süsteem asub Wellingtonis (Uus-Meremaa).

Ainus Aafrika linn, millel on trollibussüsteem, on Addis Abeba (Etioopia). Praegu kuulub trollibusside süsteem Vene-Etioopia ettevõttesse "Rusafrotrolli" (70% Etioopia äriühingu osatähtsusest ja 30% venelastest).

Shanghai (Hiinas), lisaks tavalisele trollibussele, tegutseb ka elektribuss Supercapacitoridel, mis on ühendatud COP-i spetsiaalse voolu vastuvõtjaga ainult peatuste juures.

Euroopas (va Venemaa Föderatsioon ja cis). Inglismaa olemasolevad trollibussid on muuseum. 2011. aastal telliti Leedsi linna trollibussüsteem. Väärib märkimist, et see oli Leeds, mis oli üks Inglismaa esimesi linnu, kus 1911. aastal käivitati trollibebus liikumine.

Suurim trollibussüsteem Euroopas (ütlus SRÜ) on Ateenas (Kreeka). Kontaktvõrgu pikkus on üle 350 km, rohkem kui 350 autot kasutatakse.

Lisaks on Euroopas trollibuss Austrias, Bulgaarias, Bosnias ja Hertsegoviinas, Ungaris, Saksamaal, Itaalias, Lätis, Leedus, Moldova, Holland, Norra, Poola, Portugal, Rumeenia, Serbia, Slovakkia, Prantsusmaa, Tšehhi Vabariik, Šveits, Rootsi ja Eestis.

Venemaal - 87 trollibussisüsteemides 88 linnades (linnades Saratovi ja Engels oli ühine võrgustik, 2004. aastal, jagati Trollibuss Saratovi ja Engels'i trollibussid, kuna toetuste sügisel hoidis ühendust Saratovi silla kontaktivõrgu, the Nende toetuste taastamine lükati edasi enne silla ümberkujundamist).

Maailma suurim vanim trollibusside süsteem asub Moskvas.

Maailma põhjapoolseim trollibusside süsteem asub Murmanskis.

Kachkanarsky trollybus on ainus trollibuss süsteem Venemaal, mis suleti NSV Liidu ajal.

SRÜ-s. Lisaks Venemaale on CIS-is 80 trollibussisüsteemi.

Teine suurim, pärast Moskva, asub Trollibussüsteem Minskis.

Kõige laiemaim trolli marsruudi maailmas on pikamaa marsruut Simferopol - Alushta (52 km) - Jalta (86 km) Krimmis (Ukraina).

Usbekistan tegutseb pikamaa trollibussi urgench - HIVA, mille pikkune marsruudil on umbes 35 km.

Transnistrias alates 1993. aastast on Tiraspol - Bender rohkem kui 13 km pikkus Transdniebus'is.

Pikamaa-trollibuss

Intercity trollibuss-trollibussi liin, mis ühendab kahte või suuremat linna.

Termin Suburban trollibuss praktiliselt ei kohaldata vaatamata sellele, et seal on palju trollibussid, et vastavalt eeskirjadele olemasolevate busside, nimetatakse eeslinnaks.

Istese NSV Liidu riikides:

• Tiraspol - Bender.
• Moskva, Art. Planeernaya metroo - uued himmets. Kuna see marsruut on täielikult linnastatud territooriumi all, on see tegelikult linna.
• Saratov - Engels.
• Ivanovo - Kokhma. See liin muutub suurema osa äärelinna, AS Kokha on väike linn Ivanovi lähedal.
• Urgench - HIVA.
• Namangan - Turakurgan
• Simferopol - Alushta - Jalta - kõige kuulsam rida Krimmis pikkus 86 kilomeetrit on maailma pikim trollibusside süsteem maailmas. Rigil on mitu marsruuti ja see on ühendatud Simferopol ja Jalta linna trollibusside võrgustikega.
• Donetsk - Madeevka. Sisuliselt oli see äärelinna raportile lähemal. Kontaktvõrk (umbes 50 m) eemaldati 90-ndate aastate alguses ümbersõidu ehitamise tõttu auto kallis Donetski ümber. Praegu ei ole kahe linna trollibusside süsteemid omavahel ühendatud. Siiski on Chervono Guardia keskusega üks marsruut, mis ühendab Donetski kesklinna keskusega.
• Alchevsk - Perealsk. Samuti tuleks omistada ka äärelinna. Erinevate perioodide reisi hind oli sarnane või veidi suurem kui intracorian marsruutidel Alchevsk. Varem oli see marsruudi number 3 raudteejaam Mosnadski jaamad Alchevskis minu 25-sEealinnas, hiljem marsruut oli mõnevõrra pikendatud Pereväli linnas ja jagatuna kaheks osaks - nr 3 raudteejaamast Zubunarsk jaamast Alchevsky bussijaama, mis asub Alchevsk linnade ja linnade vahel. PerEEEEEEE ja nr 2 bussijaama kaevandused 5 pererealska, nii et see saab seostada ainult tinglikult tingimuslikult. Alates 1. oktoobrist 2008 peatatakse marsruudi töö ametlikult tavapärase kasutuse ja valitsemise tõttu, maksta hüvitist soodusõiguse eest. Tegelikult peatati käru liikumine marsruudil 2008. aasta juulis tagasi).
• Krasnodon - Molodogvardeisk. Luganski piirkond. Marsruudid nr 1 ("Permaith", Krasnodon - Molodogvardeisk), nr 3 ("kvartal Barakova", Krasnodon - Molodogvardeisk).

Kahekorruseline trollibuss

Kahekorruselised käru bussid läksid Moskva tänavatel läbi. Need olid autod yatb-3. Esimesel korrusel salongi oli 32 istekohta, teine \u200b\u200b40. Juurdepääsu teisel korrusel, trepikoda kahe marssi 10 sammu serveeriti. Kõrgus salongi (1780 mm) määrati kontaktvõrk (selle toimimiseks oli vaja tõsta kontaktvõrgu Gorky Street (nüüd Tseverskaya) ja kogu riigi ala esimese marsruudi) ja seista Selles lõigus ei olnud väga mugav, eriti talvel, kõrgete peadega.

Kui reisijad kogunenud kohtu sissepääsuuks, auto oli märgatav Rhele paremale. Trolleybus: pikkus on 9,4 m ja kõrgus on 4,7 m. Salongi istekohtade jaoks on salongid 72 istekohta, 28 möödub. Võiks minna esimese korruse läbisõidule. Esimest korda läksid nad 1937. aastal linna tänavatel. Kokku tehti 10 autot, kuid juhtimise keerukus ja ümberlülitusseadmete juhtimise ja juhtumite keerukus (eriti lumega kaetud kõnniteel ja jääl), samuti tänavate mõõtmetega seotud probleemid, mis viisid kohe käru mahakandmiseks Pärast sõjajärgsete probleemide otsust uute tehnikate vabastamisega.

GDR toodeti ka kahte lugu käru teerongi tüübist.

Veose trollibuss

Kaubaveo trollibuss - kaubaveo liikluses kasutatava elektrilise transpordi tüüp.

Nimi "Cargo trolleybus" ei ole täiesti tõsi, sest Prefiks "buss" tähendab, et me tegeleme reisijateveoga. See on õige, et kutsuda seda käru või käru. Sellegipoolest oli see nimi harjunud analoogiaga kauba trammiga

Track-trolli kasutamise praktika NSVL-is näitas, et neil on oluliselt kõrgem tööhind kui veoautod.

Paljude kaubaveode busside peamine eelis on sisepõlemisdisaatori mootori olemasolu. Näiteks CTG mudel oli varustatud DVS Zil-157K veoauto võimsusega 102 liitrit. alates. DVS on ühendatud generaatoriga, mis suudab vedu mootori toita.

Venemaal ei kasutata neid massiivselt, mõned neist on konserveerunud kontaktvõrgu mobiilsidelaboratooriumidena Trolleybus parkides.

NSV Liidu mudelid. Cargo trolleybus tehtud põhjal reisija Yatb-1 külje platvormi.

Trollibussi tõstuk on tehtud veoauto Yag-3.

TG-3 / TG-3M / TG-4 Cargo Trolleybus, mis on valmistatud keevitusjaama poolt.

Cargo trolleybus KTG, ehitatud Kiievi taime elektrilisele transpordile. F. E. E. Dzerzhinsky.

Keevitaja. 1957. aastal. Uritsky tegi kaks trolli: TBU 2 suletud keha van ja TBU-3 koos kaubaplatvormiga. Kahjuks ei tuvastanud nende töö lühiajaline oma eelised ja puudused.

1960. aastal tegi Svarz kogenud poliitilise partii 12 trolly TG1-ga, suurendades 7 tonni suletud keha van. Autonoomne liikumine on andnud voolutuava aku, laadides rodliini töötamisel. Koputusreserv oli vaid 6 km. Trolletid kasutati FILLEVSKY TP-s. Auto ilmus väga tülikas ja 1966 - 1967. TROONTS TG1-st tg1 jäeti inventuurist välja ja üle kantud teistesse linnadesse (üks neist hoiti Simferopolis kuni 2006. aastani, kuid siis ta lõigati, kuigi ta tahtis MGT muuseumis kiireneda).

1961. aastal algas TG3 5-tonniste trollide tootmine, millele juhi ja reisijate istekohtade vahele paigaldatud GAZ-11 mootorit kasutati autonoomse täiturmehhanismi vahel. Trollibusil oli ees ja taga-sildmAZ-200 veoautost ja elektriseadmest TrolleyBuse MTB-82D-st. TG3 põhjal toodeti TG4 muutmist pardal platvormiga.

1964. aastal uuendati TG3 ja sai TG3M indeksit. Peamine erinevus eelkäija on elektriseadmed Ziu-5 ja suurenes kuni 95 kW võimsus elektrimootor. Väliselt uuendatud valikuvõimalust saab eristada uue kummiplaatide poolt (TG3 Gaas-51A veoautost oli võrestik) ja Windowsi puudumine katuse külgmistes. Kuni 1970. aastani vabastati Svarz, kokku 400 käru, sh. 55 külgplatvormiga. Moskvas töötatud 260 autot (viimane kustutati 1993. aastal) ja ülejäänud on teiste NSV Liidu linnades. Kõige muuseumis on kärud, TG3M ja TG4 keevisõmblused.

NSV Liidu ajal kasutati kaubaveo käru väikese majanduse linnades laialdaselt. Kõige sagedamini kuuluvad kaubaveokid bussid trollibussi pargid. Suured linnaettevõtted (eriti kerge tööstuse) tellitud kaubavedude vedu valmistoodete ettevõtete linnaladude või kaubaraudteejaamade. Cargo Tralabas oli vastupidiselt veoautole odavam, sest Töötas elektrienergia jaoks. Enamik kaubaveo käru bussid olid lisaks elektrimootorile ja sisepõlemismootorile mitte-kontaktivõrgu kohtade (ettevõtete, ladude, kaubajaamade puhul mitte pika töö jaoks sisepõlemismootor. NSVLis, mis on 60-80ndatel saadud lasti trollide kõrgeim jaotus.

Praegu ei kasutata massiliselt. Ellujäänud masinaid enamikul juhtudel kasutatakse traktorite vedamiseks tehase käru bussid, kuid on erandeid: näiteks Moskvas töötavad KTGS peamiselt otseselt ette nähtud. CTGS töötavad endise NSV Liidu paljudes trollibussides. Masinad (liikvel) on järgmistes linnades:

Moskva - 19;

Peterburi - 5;

Samara - 5;

Rostov-on-Don- 1;

Saratov - 1;

Odessa - 1.

Trolleybus tootjad.

Trolza.

Liaz

Belkommuntsmashing

Lavi

Solarise.

Nüüd väga populaarne auto teema - Need on kaasaegsed elektriautod ja eelkõige TESLA. Ja kui palju sa tead, kui kaua see suund on autotööstuses? Kas ma saan panna küsimus veelgi täpsemalt - paljud on teadlikud sellest, kui lai teema on välja töötatud NSVL? Uurime seda rohkem ...

1935. aastal ehitati esimene Nõukogude elektriline auto gaasi-auto põhjal. Samal perioodil Moskva Energia Instituudi (MEI) elektrilise veojõu (MEI) laboris professor V. Reninfordi ja Inseneri Y. Galkini juhtimisel loodi kahe tooniga elektriline auto ZIS-5 autost. See on konverteeritud ZIS-5 šassii laetav prügi veoauto. Kabiini taga lastiplatvormi pandi puidust kastidesse 40 patareist, mille kogumaht on 168 A-H ja kogumass 1400 kg.

Nad toidavad juhi kabiini all asuva energia. Elektrimootor koos järjestikune väljatõstmine. Ta töötas välja 930 pööret minutis 13 kW. Et reguleerida liikumise kiirust, käitati kontrolleri kontroller, mis andis seitse režiimi. Kursulases olekus oli 1935. aastal ehitatud elektriline auto mass umbes 4200 kg. Võib transportida kahte konteinerit prügi kaal 1800 kg. Auto kõrgeim kiirus on 24 km / h, insuldi reserv on 40 km.

Samal ajal loodi esimene Nõukogude elektribüroo Trollibussi Welz-Luzi (Lazar Kaganovichi) alusel kuni 80 inimesele. 1924. aastal ilmnes trollibussi idee, kuid nad hakkasid rakendama alles 1932. aastal. Nende jaoks 1933. aasta suvel tegi šassii Yaroslavli autotööstus. 1933. aasta oktoobris Avtozavod neid. Stalin (AMO-ZIL) tegi keha ja Dynamo Plant on Ameerika jooniste elektriseadmed (sh elektromotoorid). Ühe trollibussi regulaarne liikumine algas kell 11. novembril 1933. See oli esimene Moskvas ja NSVL Trolleybus liinis.

Svarz-Luz (Lazar Kaganovich)

Teine auto - Trollacar Niigt, ehitatud Moskva Plant "Aremz" 1939. aastal veoauto koos toiteinstallatsioon: Automootori mootor ja käigukast ZIS-5 ja trollibuss Mootor DTB-60 otsene jooksmine. Trollicar toidetud elektrit juhtmetest kui trollibussiga, kuid võib teostada auto iseseisvaid reise.
Põhjas Niigt-Aremis masin oli šassii trollibuss yatb-2. 6000 kg laadimisvõimsusega oli see 6700 kg lõikamismass ja töötas välja kiiruse 55 km / h. Peamised mõõtmed: pikkus-8700 mm, laius - 2500 mm, teljevahe - 5200 mm. Ajavahemikul 1940-1948 kasutati mitmeid selliseid trollekaarseid. Metropolitan tänavatel.

Ta ühendas trollibussid (vaikne, puhtus ja odav "kütuse") ja veoautode eelised (autonoomia). Selles mõttes, kokkuklapitavad "sarved" ja sisemise põlemismootori käivitamine, võib seade juhtmetest kõikjal eemaldada, erinevalt kaubaveo trollibussid.

Aga selles, ma arvan, et tema Achilleuse Heel: Auto tuli välja, see peaks olema palju kallim, et trollibuss, et tõstuk on jah ja tal oli palju üleliigseid. Kui toitumine juhtmetest on tarbetu, kuid raske auto kaotust, sõidu ajal autotoru - trollibuss. Jah, ja magama valijat juhtmed oleks pidanud valima hetk, mil see ei oleks loonud probleeme lennu käru bussidega. Nii et juhtum seisis järk-järgult ja siis sõda ...

1941. aastal ilmusid esimesed kaubaveoautode bussid Moskva tänavatele. Broked pommitamine ja konverteeritud reisijate trollibussid (siiani, muidugi ilma autonoomia kursuse). Varule, erinevalt reisijate trollibussile, peaks olema teatud määral autonoomia - võime sõita eemal kontaktvõrgu vähemalt paar kilomeetrit.

See oli täpselt tööstusliku tootmise keevitatud TG1 esimene kodumaine käru, mis ilmus 1960. aastal. Autonoomse insuldi energiaallikas on teeninud võimas aku, mis automaatselt kontaktivõrgu all töötamisel laadis. Autonoomse insuldi pakkumine oli 6 km, s.o. Trollibussi võib kontaktivõrgust eemaldada mitte rohkem kui 3 km kaugusel. Kuid patareide kiire vananemise tõttu ja suurem kaal (umbes 3 tonni), madala kiirusega 20-25 km / h. Autode esimene partii lõpp 60ndate lõppu. Rohkem arenenud masinaid, kuid juba DVS-i asemel patareide asemel töötatud kuni 80ndateni.

1960. aastal tegi Svarz kogenud poliitilise partii 12 trolly TG1-ga, suurendades 7 tonni suletud keha van. Autonoomne liikumine on andnud voolutuava aku, laadides rodliini töötamisel. Koputusreserv oli vaid 6 km. Trolletid kasutati FILLEVSKY TP-s. Auto ilmus väga tülikas ja 1966 - 1967. TROONTS TG1-st tg1 jäeti inventuurist välja ja üle kantud teistesse linnadesse (üks neist hoiti Simferopolis kuni 2006. aastani, kuid siis ta lõigati, kuigi ta tahtis MGT muuseumis kiireneda).

TG-3 / TG-3M / TG-4 Cargo trolleybus, mis on valmistatud keevitusjaama poolt

Väga originaal, täielikud tehnoloogilised uuendused olid üks esimesi busside - Zis-154-st järgmistest sõjajärgseid mudeleid, mis on toodetud 1947-1950. Juhtum ilma tavaliste kapuutsireisijate, nende aegade ebatavaline, suur salong (34 istekohta). Tema keha viidi läbi puidust ja mitte isegi tinalt, vaid alumiiniumist - mis oli nende aegade jaoks tõeline tunne. Lisaks oli see varustatud diislikütuse elektrijaamaga (110 hj), mis andis kõrge sileduse. Yaaz-204D 110-tugeva diiselmootor pihustati otsese voolu generaatoriga (see seade asub tagajärguse all).

Traktsiooni elektrimootor asub kere põranda all juhitud võlli kaudu pöördemomendi tagumise juhtiva sillaga. Suuna muutmiseks on elektriline lüliti kätte toimetanud ja veorataste veojõudude väärtus automaatselt installitud ilma juhi sekkumiseta. Reisijad üllatasid alguses ja asjaolu, et buss liigub ilma tuttavate tõmblusteta ja mootori lämbumist, sõitsid täpselt üle tee. Nad vabastati rohkem kui 1000 tükki.

Lõpus 50ndate, kui Diisel YAAZ-204D meelde, hakkas otsima ülejäänud ZIS-154. Pärast paigaldamist YAAZ-204D või YAAZ-206 (6 silindrit, 165L.S.) bussi dünaamika radikaalselt paranenud, sellised bussid töötati kuni lõpuks 60ndate.

Nende busside organite põhjal toodeti MTB-82 trollibuseid pikka aega (allpool toodud foto).

1948. aastal töötati välja ja toodetakse elektrisõidukite poolt 0,5T (US-750) ja 1,5T (US-751) bilansilise mahuga, millest neli näidist kasutati e-posti transportimiseks Moskvas. Siis 10 prototüübi nende elektriautode tehtud Lviv Bus Factory toideti ajavahemikul 1952-1958. Leningradis; Neid kasutatakse peamiselt postkaubaveo transportimiseks.

Töötab nende masinate tootmisel tehases juhtis üks projekti autoritest - A.S. Prevenikovi töötaja Elektrisõidukite projekteerimisel kasutasime palju mittestandardseid lahendusi: näiteks raam on ruumikasvatuse kujul alumiiniumprofiilide keharaam. Laadimine-mahalaadimise mail serveeritakse paremal küljel kahte kõrval asuvat kõvade (avatud asendis, mida nad katuse all liiguvad) ja ekstra tagumise ukse Nou-751. Rattavedu viidi läbi kahe elektrimootori kaudu ratastega käigukastid (ükshaaval ratta ilma diferentsiaalita). Mootori võimsus - 2x2,85kW (US-750) ja 2x4,0kW (US-751). Toiduallikas Lviv Masinas serveeriti raud-vaba aja veetmise akusid (etherstersil kasutasime tavalist - plii). Koputusreserv oli 55-70 km ja kõrgeim kiirus on 30-36 km / h.

1957. aastal töötasime välja uued elektrisõidukite proovid sama tõstevõimega. Samal perioodil loodi esimene Nõukogude Electric Büroo põhjal trollibussi keevitus võimsusega 70-80 inimest. Põhjus oli vaja varustada VDNH uue veoga uue transpordiga, kes ei vasta sellise esinduse vaimule.

Järgnevatel aastatel ei talu veojõu elektriseadmega sõidukid taas võistlusel masinatega sisepõlemismootoriga masinatega.

Pinnasesse elektrisõidukite loomisega seotud teoste taastamise, elektrotehnika, elektroonika, kemikaaliaallikate valdkonnas ettevalmistatud tööde tegemiseks. Tuleb märkida, et üleminek elektrienergiale on transpordivahendite jaoks eriti kasumlik. Eriline kena tulemused See annab iga ratta sõltumatu elektrimootoriga mootorirattad. Lihtne elektrooniline automaatne seade Vähendab ratta võimsust, mis on kadunud siduri teega ja suurendab seda teiste ratastega.

Konstruktiivselt elektrijuhtimisskeem on täiuslik ja üldiselt lihtsam kui traditsioonilise mehaanilise draivi skeem sisepõlemismootoriga, samal ajal kõige raskemid probleeme, mis nõuavad kohest otsust, mis keskendub praegu elektriliste sõidukite elektriliste allikate arendamisele.

70ndatel paljudel eksperimendid valdkonnas elektrisõidukite viidi läbi erinevate organisatsioonide. Fookus oli patareid ja juhtimissüsteemid, mis aitasid kaasa majanduslikumatele energiakuludele. Katsed ühendasid üsna laia valikut organisatsioone. Oma maanteetranspordi (Niiat) arvul All-Union Uurimisinstituut Elektromehaanika Institute (VNIIM), All-Union Uurimisinstituut Electric Transport (VNIUT), samuti auto taimed VAZ, ERAZ, RAF ja UAZ. Eliat elektriliste autoparteide teekatsetused - A.925.01 koos pideva voolu süsteemiga toimus 1975. aastal Podolskis. Aasta varem kui viis elektriauto U-131 UAZ-451 DM põhjal sisestati pilootoperatsioon Moskva autocombinat nr 34. Need masinad on Glavmosavtotrans ja Elektrotekhpromi VNIIEMi ministeeriumi ühiste jõupingutuste tulemus. Nad töötas vahelduva vooluga asünkroonse mootoritega.

Kaks instituudid - VNIIET ja VNIIEM - toodetud kogenud elektriautod, sealhulgas üks - hübriid elektrijaama (elektrimootor ja gaasimootor). Kõik uuringud nende uurimisinstituudi ja teiste organisatsioonide ei ole lahendanud kardinal probleemi - tekitades kergema ja mahukas kui plii-pundud, patareid.

Electromobile U-131 töötati 1974. aastal ühiselt UAZ ja VNIIEM MINEKTROTEKHROM poolt.

UAZi šassii esimesed elektriautod loodi 1974. aastal kogenud osapool 34-autokombombombombombus "Mosporngtrans" jaoks. "GlavoSosavtotrans" tellis neid autosid koos Elektrotekhpromi ministeeriumi VNIIEMiga. 5 Vans U-131 põhinesid UAZ-i šassiil 451DM-il võib kanda kuni 500 kg lasti spetsiaalselt paigaldatud van, mis sisaldas ka akuseadmeid. Laadija oli väline, nii et need autod laaditi öösel spetsiaalselt valmistatud autocombor'is. Elektrilised sõidukid kasutati transportimiseks vorstitoodete lähedalasuvate Cherkizovsky liha töötlemisettevõttes.

1978. aastal tuli autocombinatile eksperimentaalne partii UAZ 451 paigaldatud vahelduvvoolu paigaldamine ja laadija. Need autod tulid juba Ulyanovskist. Keha oli nüüd kõik metallist, väliselt praktiliselt erinev tavapärasest "UAZ BUNANTA". Aku raami all asuvad akud, suurendades lastiruumi mahust.

Tänu pardal laadijale saab elektriauto laadida peaaegu igast võimsusest. Selline otsus võimaldas seda masinat laadida otse laadimise ajal. 1 tund, aku laetud 70%.

Aastal 1981, partii 30 UAZ-3801 elektromotiveride välja töötatud koos NPP "Kvant" tuli sama 34-Aimeoombilt. Keha oli ka kõik metallist, UAZ 451-st.
Akud See aeg kolis tagasi kehasse ja spetsiaalsed luukad tehti keha külgedele laadimiseks. Kaubaruumi uks lühendati allpool. Paulus sees sai astunud kabiini tõttu, mis asub vaheseina taga laetav paigaldus. Laadimisvõimsus UAZ 3801 on juba olnud 800 kg (teiste allikate puhul kuni 650 kg).

Maksimaalne kiirus - 70 km / h. Ühel laadimisel võib elektriautol läbida 48-50 km. Pärast pidurdusrežiimi taastamise süsteemi paigaldamist on reisikaugus ühel laadimisest kasvanud 70-75 km kaugusele! Kütte B. talveaeg Autodel pani zaporozhetsilt bensiini küttekeha. Samuti väärib märkimist, et patareide mass oli 680 kg.
Juhi vahendi paneelis on paigaldatud ka kiirusmõõturile, voldile ja ammeetilistele ja elektripaigaldusseadme juhtpaneelile. Elektriline auto on varustatud kolme pedaaliga: veojõudu, pidurdamine (taastamine) ja regulaarseid pidureid.

Tellige "Kvant" kombinatsiooni kohta elektrisõidukite arendamisega seotud töötajate boonuste kohta.

Ajavahemikul 1980-1985 vabastati 65 elektrisõidukite tükki UAZ-3801. Esialgse kandevõime kuni 800 kg. Patareide mass 680kg. Kaal 2750 kg. Üks laendur oli piisavalt 48-50 km läbisõit ja külglaadija oli laetud peaaegu 70% tunnis. Pärast taastamissüsteemi paigaldamist (pidurdamisel võeti aku laetud) läbisõit 70-75 km kaugusele. Talvel oli paigaldatud zaporozhets'i bensiini küttekeha.

1978. aasta oktoobris näitas Kuznetsovi peatoimetaja Philadelphia elektriliste usside maailmanäituse arengut. Meie auto oli ainus, kes töötas vahelduva voolu. Nüüd eelistatakse muutuja voolu.

1976. aastal tehti MicroelectroBusi partii Raf-2203 Jelgava autoettevõttes. Need elektriautod on varustatud 23 kW mootormootoriga, üheksa inimesega (kaasa arvatud juht) mahutab ja arendavad kuni 60 km / h. Laetavad patareid (nende kogumass 630 kg) annavad umbes 70 kilomeetri lööki. Hiljem 1980. aasta Olympmada ajal Moskvas, mõned kohtulikud autod olid redone elektrisõidukitega varustatud päikesepaneeli. Töö viidi läbi ka RAF-2210 mudeliga elektrisõidukitena. Aastal 1982, 3 selline masinad kapsitakse Moskva takso.

Raf-2910. - Õigusauto, mis on loodud spetsiaalselt olümpiamängude jaoks - 80. Auto oli teenida konkurentsi maratoni jooksva ja spordi jalutamise eest ning seetõttu vaikida ja eelistatult ilma mürgistuseta heitgaasita. Nendel eesmärkidel arendas Riia taime disainerid elektrilise auto varustatud uksed mõlemal küljel, pöörlev istme, kokkuklapitav tabel ja tool, külmkabiinis. Keha tagaküljel oli akude hermeetiline kamber, see oli paigaldatud katusele (mitte kõikidele autodele) massiivne informatiivne pöörlev tulemustabeli, mida juhitakse salongist.

Ja siis ta ümber kujundatud auto päikesepaneelidel

Vara puhul olid selle katsed kaetud seeria VAZ-2102-ga, mille tõstevõime on 0,2 tonni ja absoluutselt konverteeritavad elektrisõidukiteks. uus auto VAZ-1801. Tõsi VAZ-2301 ja VAZ-2313

VAZ-2801 on üks väheseid Nõukogude elektrisõidukid, mis on toodetud selle seeria ajal.

Auto loodud põhjal seeriamudel 2102 ei olnud tagumised uksed Ja Windows - selle asemel oli ainult luuk juurdepääs Nickel-Zinc patareidele. Me arendasime endiselt auto seitsmekümnendates ja 1980-1981, NSV Liidu autopuhastiku ministeeriumi soovitusel väljastati esimest ja viimast elektrisõidukite partii - 47 tükki. Autode osas, kirjed "Electro" küljelt, sageli VAZ-2801 näitustel. Kuid peamine erinevus sellistest Nõukogude projektidest on see, et Volga elektriline auto ei ole mitte ainult "hõõguv" enne ülemust ja oli mures näituste pärast mures näituste pärast Ja ka läbi tavalise rutiinse töö - mõned koopiad töötas kohaletoimetamise hommikusööki, osa töötas postkontorites, samuti on teada, et elektriauto eksisteeris Zaporizhia TV remont ettevõte "Garant".

Kogemused elektrisõidukite kasutamisel, kuigi näitas oma sobivust igapäevaseks kasutamiseks, vaid näitas ka palju vigu, millest liiga väikese insuldi reservi eraldati. Projekti 2801 ametlikult lõpetati üle 50 auto (võttes arvesse prototüüpe), kuid selles autos rakendatud lahendusi kasutatakse veel tulevikus "VAZ" kontseptsiooni autole.

Ja vabastatud elektriautod ... võib öelda, et nad on lennanud vajunud. Isegi eelmise sajandi üheksakümnendate aastate alguses eksisteerisid vaasi territooriumil kaks sellist autot ise - üks veel töötas, teine \u200b\u200bõue teine \u200b\u200bmädanemine. Siis nad ei saanud isegi ... Kui see on väga õnnelik, saate endiselt kohtuda Ukraina territooriumil kogenud Vaz-2801 Partei jäänused - peaaegu kogu kogenud partii oli elukatsete jaoks peaaegu kogu kogenud partii.

Kuid ka "ellujäänutel" elektriliste sõidukite puhul ei ole pikka aega olnud elektriseadmeid ja seal on tavalised karburaatori mootorid - seetõttu on ainulaadse auto ainus identifitseerimismärk. Jah, ja lahkusid sellised endised elektriautod - mitte rohkem kui kaks-kolm. Niisiis, kui näete vana "topelt" -four, tean - enne kui kaja meie Nõukogude elektriautode ajalugu, jääb haruldasema väikesektori mudeli jäänused, mis kord rõõmsalt jooksis läbi mõned Nõukogude linn, villid uued liistud ilma heitgata nende võimsate patareide kohta.

Esimene reisija elektriline auto (välja arvatud juba mainitud auto 30-ndate autodega) NSVLis oli Ukraina. 1973. aastal Zaporizhia ZMI-s, assistendi juhtimisel, elektrimasinate osakond V. B. Pavlov, eksperimentaalne elektrisõiduk loodi ZAZ-968 alusel. See auto on juba olnud uudne siis: impulss pooljuhtide konverter. 1974. aastal sai selle EMSRi EMP juures pronksmedali ja tema kontrolli elektroonika on hõbe!

Koos Raf, UAZ, VAZ ERAZ-E alustas tööd elektrisõidukite loomise kallal, 26 proovi valmistati ja saadeti testidele Moskva autocombinatisse. ERAZ-3730 tuvastas kõige mugavam autode jaoks kõige mugavam auto autodele. Kuid ebatäiusliku allikate ebatäiuslikkuse tõttu lõpetatakse Eraz-E.

Aastal 1979-80 töötas Avtovaz elektrilise auto VAZ-2802 sisse lasti variant. Kaalu hõlbustamiseks tegi kabiin alumiiniumi ühe, raam ja lisaseadmed. Keevitus juhib punkti keevitamise teel. Disain Alexander degtyarev. Masina kaal 1140 kg, kasulik 500 kg. Kaks juhtumit tehti paigutuslahenduste testimiseks. Kiire sildade probleem määrati kindlaks. Ees oli ülekoormatud.

Järgmised VAZ-2702 mudel (alates 1982) tehti ka samara metallurgilise taime al1915 alumiiniumist. Kuid meenutades ebaõnnestunud kogemusi eelmise elektrilise auto raamiga, nüüd seda tehti Ridge Design. Rama valmistati Crowli.
Disaini autor oli Gennadi Grabor.

120-voldine lahingud vabastatakse kahes sektsioonis masina keskosas konteinerites. Nende mahutite puhul töötasime välja algse rulli laiendamise süsteemi väliste lukkudega lihtsaks.

Autonoomne kütteseadja oli - sama viie liitrise kodumajapidamises silindri nagu VAZ 2802-01. Soojusülekanne viidi läbi vaheühendi jahutusvedeliku - etüülalkohol - standardse Zhiguletsky ahjuga, millel on ohutus kaitseklappNii et see ei kiirustanud. See küttekeha ehitatud insener Sergei Lasgey Lastockin.

See elektrisõiduk oli crash-testi esimene kodumaine minevik. Elektriline sõiduk oli praktiliselt toonud tööstusdisainilahendusele, kuid algas keeruline "ümberkorraldamine" aastat.

VAZ-1801 poni

Vaz-2109E versioon oli versioon. Omadused ei olnud halvad. Näiteks VAZ-1111E (2 + 2 inimest, pagasiruumi võimsusega 90 DM3) võimsuse reserv kiirusega 40 km / h - 130 km, Urban Mode - 100 km; Maksimaalne kiirus - 90 km / h; Kiire aega kiirusele 30 km / h - 4 s ja kuni 60 km / h - 14 s; Maksimaalne ületamine tõus - 30%. Kõik loetletud indikaatorid annavad sõltumatu ergastamise korral elektrimootori, mis arendab kuni 25 kW või maksimaalset pöördemomenti 108 n m (11 kGF M). Võlli pöörlemisvarre - 2200-6700 min-1. See toimib nikkel-kaadmiumist laetav akuEnergiavarustus on 12 kWh, mass - 315 kg. Võimsuse juhtimissüsteem - türistor.

VAZ-2131E on viieuksega auto VAZ-2131 electifitden versioon. See on mõeldud osaline asendamine Urban Madala tonnaažiga autod-furgoonid, kes täidavad regulaarselt väikese mähise transpordi väikese pikkuse püsivatel marsruutidel. Tema kandevõime - 2 inimest. + 400 kg lasti; Maksimaalne kiirus - 80 km / h; Kiirendus aeg on 30 km / h - 6 s, kuni 60 km / h - 20c.

SNPP "Kvant" 80ndate lõpus viidi läbi väikese suurusega transpordiga töötamisega: Minisobilis päikesepatareid ja elektrihoidlate ruumide ja pargipiirkondade jaoks. Mini-komponentide arv - 3 reisijate istme tükki - 4-5 kiirust, max. - 20 km / h. Aastate loomine ja toimimine - 1987-1990

Kinnitatud sõiduk (elektrocar) üksikute ratastega. Laadi võimsus 1000 kg.

Kahjuks jätab praeguse Vene arengu seisund selles valdkonnas palju soovida. Ja see on hoolimata sellest, et kuni 1990. aastateni. NSVL korraldas üks juhtivaid arengukohti sõiduk elektriseadmega. Niisiis, tagasi 1947-49. NSVL-is toodeti ZIS-154 järjepideva konstantse voolu vooluga seeria hübriidibussi (rohkem kui 1000 bussi vabastati).

Kralli käru karjääri MAZ 525 šassiis, mis on loodud Ukraina SSR-i Akadeemia kaevandamise Instituudi jõupingutustega, Kharkov Trolleybus Depot ja Soyuznerud käru, oli varustatud DK-202 kahe trollibussiga Kogu maht 172 kW (230 HP), mida haldab üks kontroller ja neli kontaktpaneelit. Elektrimootorist aktiveeriti ka dumpinguplatvormi hüdrauliline roolivõimendi ja tõsteseade.

Elektrienergia edastamine elektrijaamast elektrijaamast elektrimootoritele viidi läbi samal viisil nagu tavapärastes kärubussides: juhtmed pingutati mööda teed oma töö marsruudil, mida elektrilised salvestavad katusele paigaldatud kaks kaaret. Selliste masinate juhtide töö oli kergem kui traditsioonilistel kallukitel, käru jõudlus võrreldes nendega oli 76% kõrgem ja tonkilomeetri maksumus on 39% madalam. Kuid üldiselt tunnistati MAZ-i juhtmete toimimist ebakorrapärasena (täpsemalt, see oli asjakohane, kuid täita mitmeid tingimusi, mis oli praktikas võimatu).

Praegu on ilmselt kõige kuulsamad vene autod, mis on seotud elektrienergiaga E-Mobile Prokhorov. Muide, kus nad kaovad? Mis nendega juhtus?

ja Algne artikkel on kohapeal Inforos Link artikliga, millega see koopia on tehtud -

TrollGruz on lasti trollibuss? Kindlasti! Neid autosid nimetatakse käru ja kärude ning USA ja DOLLEYBUS hübriidi ja bensiini veoauto ees, mis toodeti kuuekümnendates. Tema entusiastid Mosgortrans - ja ma kohtasin seda autot.

Umbes lady, kui teine \u200b\u200blaps oli õhtul Moskva õnnelik, nägin ma kummalist trollibussi ilma Windowsiga. Seega oleks mälestused ja jäänud kaugele riiulil, kui praegune trollibussi parade mosgortrans ei ole. Paljude reisijatemudelite seas nägin seda, kauba, - just renoveeritud. Paljude aastate jooksul töötas ta ühes trollibussi parkides, siis seisis "tara" ... auto oli õnnelik: see ei lõigatud vanametalli ja taastatud sokolnic autoremondi taim (keevitatud) - kus see tegelikult tegelikult toodetud 1963. aastal.

Ja nüüd taastati Serial Dobus TG-3 mosgortrans, mis oli toodetud Welz Plant 1963-1970. Selle disain on täiesti originaalne, kuid "lasti" osadega: bensiini 70-tugev mootor ja käigukast - GAZ-51-st. Rool, kardaani võllid (Ainult lühendatud) ja tagatelje - MAZ-200-st.

Tagumised jalgade uksed, külgedel - libistades. Just nagu kaasaegsed kaubikud!

Põrandade luugi all - kompressor (vasakul), elektrimootor (paremal) ja peamine käigukast (selle taga)

Elektrimootor ja põhi käigukast

0 / 0

Mis "Gazonovsky" mootoriga ühise elektrilise mootoriga DK-202B (täpselt sama pandi, näiteks MTB-82B kärule), paigaldatud kaubaruumi põranda all. Mõlemad mootorid töötavad vaheldumisi: kui autosõidukite elektrienergia sõidab, peatatakse bensiin ja kui mootor on sisse lülitatud, pöörleb elektrimootori võlli.