Багато автомобілістів знайомі з двигуном TSi з об'ємом 1.4 літра, в якому міститься 150 л. с. від відомих німців Audi-Volkswagen. Але, не всі знають, на які саме автомобілі він встановлювався, а також який реальний ресурс і потенціал має.
Технічні характеристики двигуна
Двигун ТСИ 1.4 ще має назву - ЕА211, яке йому заклав завод виробник. Це малолітражний мотор з турбіною, який отримав досить широке поширення на автомобілях концерну «Volkswagen».
Вперше установка силових агрегатів почалася на транспортні засоби Джетта і Гольф 5. Цей мотор розроблявся спеціально, щоб прийти на заміну ЕА111, який показав себе не з кращого боку. Чавунний блок і алюмінієва головка приховують в собі два распредвала, гидрокомпенсатори, полегшені поршні і посилений колінчастий вал.
В основному двигун TSi з об'ємом 1.4 л. і 150 кінськими силами - це надійність. Основним плюсом є наявність турбонаддува. У мотор ставиться наддув - 1.4 TSI Twincharger, який практично виключає турбоями.
Розглянемо, технічні характеристики силового агрегату:
Силовий агрегат 1.4 tsi 150 л. с. має ресурс двигуна:
- Відповідно до технічної документації заводу виробника - 250-300 тис. Км.
- Згідно практичних даних отриманих від автолюбителів - 300 000 км і вище. Все залежить від обслуговування.
Застосування
Движок 1.4 tsi 150 л. с. отримав досить велику поширеність на автомобілях концерну «Volkswagen». Так, мотор можна зустріти на автомобілях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Ремонт і тюнінг
Особливі проблеми при експлуатації двигуна не виявлено. Так, мотор вийшов досить надійним і з легкий в ремонті. Конструкторське бюро концерну «Volkswagen» врахувало всі недоробки і побажання споживачів, і усунула проблеми попередника: відмовилася від використання ланцюга газорозподільного механізму і оснастила мотор ременем, замінила перепускний клапан і поліпшила прогрів. Що стосується ремонту, то мотор можна відремонтувати власними руками в гаражі, що радує багатьох власників.
Що стосується технічне обслуговування, То його необхідно проводити кожні 12-15 тис. Км пробігу. Заміну ременя газорозподільного механізму варто робити через 60-75 тис. Км.
решта ремонтні роботи проводяться згідно регламенту і мінлива по ремонту. Капітальний ремонт движка проводиться тільки в умовах автосервісу із застосуванням спеціального обладнання.
Тюнінг мотора майже не проводиться, оскільки він тільки потрапив на вітчизняний ринок, але чіпування силового агрегату вже проводяться. Так, прошивці електронного блоку управління до рівня Stage 1 можна досягти додавання в потужності до 180 к.с., а ось якщо прошити прошивкою Stage 3+, то вже можна розвивати до 230 к.с.
висновок
Двигун TSi з об'ємом 1.4 літра, в якому міститься 150 л. с. від концерну «Volkswagen» - це надійний силовий агрегат, На який можна покластися. Високий ресурс силового агрегату, а також проста конструкція зробили мотор досить популярним і улюбленим серед автолюбителів. А ось при правильній прошивці можна додати потужність до 230 к.с. і вище.
Питання від читача:
« Шановний автор блогу, зараз продав свою машину і підбираю нову, дуже подобається, але у неї два двигуна, один без турбіни (не дуже хочеться, тому що слабкий) і двигун TSI (потужний, але з турбіною). Ходить багато різних думок. Підкажіть, а чи надійний двигуни TSI і чи варто його брати? Заранее спасибо, Гайдар»
День добрий, питання цікаве, я вже писав. Однак сьогодні локально про цю модель ...
Надійність звичайного атмосферного двигуна буде вище, ніж турбированного - це аксіома. Тому якщо хочете їздити довго і не заглядати за «додатковим» проблем, беріть звичайний варіант. Однак будете їздити як «овоч» (локально про SKODA RAPID), все тому що потужність звичайного агрегату - 102 к.с. небагато! Якщо врахувати що у однокласників, таких як наприклад -, Hyundai Solaris - потужності приблизно близько 120 к.с. (Якщо не враховувати AVEO), а різниця в 20 л.с. істотна! Ось і хоче наш народ не бути «ізгоєм» в потоці і дивиться на TSI.
Про турбіні
Потрібно відзначити що двигуни, які поставляються на цей варіант автомобіля, мають обсяг у 1,4 літра (потужність 90 кВт, що відповідає приблизно 122 к.с., ну може трохи більше). Однак у цього мотора, є варіації і в 140, і в 180 к.с., на кшталт обсяг такої ж, а ось потужності набагато більше. Якщо підрахувати варіацій такого двигуна, їх аж - 10! Розрізнити їх можна по потужності, найпростіший 122 к.с., середній - 140, найпотужніший 180 к.с.
Так ось про що я хочу розповісти - не всі турбіни однакові, вони дуже критично розрізняються. Якщо перебільшувати:
1) На слабких моделях (до 122) варто один турбокомпресор, модель - TD02
2) НА потужних моделях (понад 122) - турбокомпресор Eaton TVS + наддув KKK K03, тобто подвійний наддув, що дозволяє уникнути турбо ями!
Як стає зрозуміло - потужні моделі влаштовані складніше, тому ламатися у них є більше чого. А ось «слабкі» моделі, «простіше», тому надійність трохи вище.
Якщо брати простий варіант (як в нашому випадку), то надійність його турбіни на високому рівні - при дотриманні всіх експлуатаційних норм (заміна масла, паливо і т.д.) ця турбіна ходить по 150 - 200 000 кілометрів. І навіть неякісне паливо відразу не «уб'є» її, 70 - 90 000 відходите. Якщо живете в невеликому місті, то пробіг у вас буде приблизно 15 - 20 000 в рік, значить навіть при найгіршому поєднанні подій (погане паливо), прокатати 3 - 4 роки, вільно. У мене є друг, який з таким агрегатом вже 7 років їздить і все нормально. Ух, з турбіною розібралися, йдемо далі.
Будова і нутрощі
Що сказати надійність самого блоку і внутрішніх частин - без сумніву на високому рівні, за винятком одного вузла. Давайте по порядку.
Складається (спрощена схема) :
1) Чавунний блок циліндрів
2) і «шатуни»
3) Алюмінієва, 16 клапанна головка блоку з двома валами і системою гидрокомпенсаторов з фазовращеніем на впускному валу.
4) Система безпосереднього вприскування.
5) Система газорозподілу - ланцюг.
Як бачите сам TSI стандартний надійний агрегат. АЛЕ в ньому є одне «слабка ланка», яке псує всю картину, особливо в потужних версіях (від 140 і вище) - це ланцюг ГРМ.
Тут вона є «незамінюваних» і розрахована на весь термін служби мотора. Однак як показала практика, вона витягується вже через 50 - 70000 на «потужних» версіях, і через 100 - 120 000 на більш слабких. Після того як це сталося - з'являється шум у двигуні, сильний тріск, схоже на дизель (переплутати його ні з чим не можна), також вона може перескочити на одне - дві ланки, тоді у вас взагалі не буде запускатися двигун.
Зараз інженери VOLKSWAGEN «б'ються» над вирішенням проблеми, ресурс трохи збільшили. Автомобілі з 2014 року навіть потужні версії ходять по 150000, але факт залишається фактом - ланцюг і зараз розтягується. Знову ж вам її вистачить надовго, якщо їздите 15000 на рік, то практично на 10 років.
Про масло і паливо
Що говорити надійність TSI безпосередньо залежить від того що ви в нього ллєте! Не варто економити на маслі, купуйте тільки потрібні двигуну синтетичні масла. Також ці агрегати, мають невеликий «апетит», витрачають потроху масло - це нормально, на 10000 км, витрата може доходити до 0,5 - 1 літра (данину за турбіну). Бензин потрібно не менше 95, не варто скупити на 92, тут і витрата зменшитися і ресурс трохи збільшитися. Заправляйтеся на перевірених заправках (Не лийте «сурогат») - хоча це стосується всіх автомобілів.
Про вібрацію і прогрів
Багато власників саме 1,4 TSI в холодний період часу, зауважують - «троение» або вібрації. Але після того як прогріється все проходить. Хлопці це не поломка, це такий принцип роботи. Варто ще помітити, що ці агрегати прогріваються довше, ніж звичайні «атмосферники» це також нормально, все турбовані агрегати мають «холодну кров».
наостанок
Незважаючи на всі нечисленні болячки цієї моделі, це один з найнадійніших турбированних двигунів, як запевняє сам виробник, при правильній і спокійною експлуатації можна їздити 150 000 км, не заглядаючи в нього, далі міняємо ланцюг, дивимося (ремонтуємо - міняємо турбіну) і ще як мінімум на 150000.
Стара модель EA111 зібрала чимало нагород і визнань, з 2014 року розпочато випуск моделі EA211, за словами виробника, ресурс двигуна набагато збільшений.
Так що якщо задумали брати новий RAPID з TSI то там, швидше за все «друге покоління», беріть не бійтеся.
Двигун 1.4 TSI виробляє концерн Volkswagen. TSI - технологія пошарового безпосереднього вприскування палива за допомогою турбонаддува (Turbo Stratified Injection). Відноситься до сімейства малооб'ємних моторів - 1390 куб. см (1.4 літра).
Часто схожі версії двигуна маркуються як TFSI, при цьому конструктивних відмінностей немає, а характеристики збігаються. це або маркетинговий хід, Або справа в невеликих структурних змінах.
Серія моторів представлена \u200b\u200bв 2005 році на автосалоні у Франкфурті. Заснований на сімействі двигунів EA111. Тоді ж заявлена \u200b\u200bекономія палива в 5% при збільшенні потужності на 14% в порівнянні з дволітровим FSI. У 2007 році анонсована модель потужністю 90 кВт (122 л. С.), В ній використовувався одинарний турбонаддув через турбокомпресор, а в конструкцію доданий інтеркулер з рідинним охолодженням.
Виробник загострює увагу на наступні особливості мотора:
- Система подвійного наддуву з турбонагнітачем і механічним компресором, який працює на низьких оборотах (до 2400 об / хв), збільшуючи крутний момент. При частоті обертання двигуна трохи вище холостого ходу нагнітач з ремінним приводом забезпечує тиску наддуву в 1,2 бар. Максимальна ефективність турбокомпресора досягається на середніх оборотах. Застосовується на модифікаціях двигуна з потужністю понад 138 л.с .;
- Блок циліндрів виконаний з сірого чавуну, колінчастий вал - кований сталевий конічної форми, а впускний колектор - з пластмаси і охолоджує повітря наддуву. Відстань між циліндрами - 82 мм;
- Головка циліндра з литого алюмінієвого сплаву;
- Пальці двигуна з автоматичною компенсацією зазору в гідроклапанами;
- термоанемометрический датчик масової витрати повітря;
- Корпус дросельної заслінки легкосплавний, з електронним управлінням Bosch E-Gas;
- Газорозподільний механізм - DOHC;
- Гомогенний склад паливно-повітряної суміші. Під час запуску двигуна на уприскуванні створюється високий тиск, утворення суміші відбувається шарами, а також прогрівається каталізатор;
- Ланцюг газорозподільного механізму обслуговуюча;
- Фази распредвала регулюються безступінчатим механізмом, плавно;
- Система охолодження - двоконтурна, також регулює температуру повітря наддуву. У версіях потужністю 122 к.с. і менше - інтеркулер рідинного охолодження;
- Паливна система забезпечена насосом високого тиску з можливістю обмеження до 150 бар і регулюванням обсягу подачі бензину;
- Масляний насос з приводом, роликами і оберігає клапаном (Duo-Centric);
- ЕСУД - Bosch Motronic MED.
З виходом сімейства двигунів E211 на заводі Skoda стали виробляти змінену версію двигуна 1.4 TFSI Green tec потужністю 103 кВт (140 к.с.), максимальний крутний момент 250 Нм при 1500 об / хв. Модель для США має маркування CZTA і розвиває потужність 150 к.с., на чилійському ринку маркується як CHPA - модифікація потужністю 140 к.с. або CZDA (150 к.с.).
Відмінності в новій легкої конструкції з алюмінію, вбудований в ГБЦ випускний колектор і зубчастий ремінний привід для верхнього розподільного вала. Отвір циліндра зменшено на 2 мм і склало 74,5 мм, а хід збільшений до 80 мм. Зміни сприяли збільшенню крутного моменту і додаванню потужності. Випускна система з чавуну, включає один каталітичний нейтралізатор, два нагрітих кисневих лямбда-датчика, Контролюючих вихлопні гази до і після каталізатора
Технічні характеристики і модифікації
Незалежно від модифікації такі параметри залишаються незмінними:
- 4 циліндри розташовані рядно, 16 клапанів, 4 клапани на циліндр;
- Поршні: діаметр - 76,5; Хід - 75,6 Коефіцієнт ходу: 1,01: 1;
- Пікове тиск - 120 бар;
- Ступінь стиснення - 10: 1;
- Екологічний стандарт - Євро 4.
Порівняльна таблиця модифікацій
| код | Мощн. (КВт) | Мощн. (К.с.) | Ефект. мощн. (К.с.) | Макс. обертаючий момент | Обороти для досягнення макс. моменту | Застосування на автомобілях |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (з 2009 року) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf п'ятого полонених (з 2007 р), VW Tiguan (з 2008 р), Skoda Octavia другого покоління, VW Scirocco третього покоління, Audi A1, Audi A3 третього покоління |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta п'ятого покоління, VW Passat B6, Skoda Octavia другого покоління, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf п'ятого покоління, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK / CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf шостого покоління, VW Scirocco третього покоління, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT п'ятого покоління, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| CAVE / CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI з подвійним нагнітачем
Варіанти двигуна розвивають потужність від 138 до 168 к.с., при цьому абсолютно ідентичні з механічної частини, відмінність лише в потужності і моменті, що крутить, які визначається настройками прошивки блоку управління. Рекомендоване паливо - 95 для менш потужних і 98 для більш потужних, хоча допускається і АІ-95, але витрата палива буде трохи більше, а тяга на низах менше.
клиноремінною привід
У конструкції передбачено два ременя: один призначений для насоса охолоджуючої рідини, генератора і роботи кліматичної установки, другий відповідає за компресор.
ланцюговий привід
Пускають у хід распредвал і масляний насос. Привід распредвала натягується спеціальним гідравлічним натяжителем. Привід масляного насоса приводиться в дію підпружиненим натяжителем.
Блок циліндрів
При виготовленні використовується сірий чавун щоб уникнути руйнування деталей конструкції, тому що високий тиск в циліндрах створює серйозні навантаження. За аналогією з FSI-двигунами блок циліндра виконаний в стилі open-deck (стінка блоку і циліндри без перемичок). Така конструкція усуває проблеми з охолодженням і оптимізації витрати масла.
Кривошипно-шатунний механізм також зазнав змін у порівнянні зі старими двигунами FSI. Так, колінчастий вал більш жорсткий, що знижує шум від двигуна, діаметр поршневих кілець став більше на 2 мм, щоб витримувати тиск, що зріс. Шатун виконаний за схемою крекінгу.
ГБЦ і клапани
Головка блоку циліндрів не зазнала значних змін, а ось зросла температура охолоджуючої рідини і великі навантаження змусили внести зміни в випускні клапани в бік збільшення жорсткості і оптимізації охолодження. Дана конструкція знижує температуру відпрацьованих газів на 100 градусів.
В основному роботу по наддуву виконує турбонагнетатель, якщо потрібно підвищити крутний момент, активується механічний компресор за допомогою магнітної муфти. Такий підхід хороший, тому що сприяє швидкому збільшенню потужності, розвиток високого моменту обертання на низах.
Крім того, компресор не залежить від зовнішніх систем охолодження і мастила. До недоліків можна віднести зниження потужності двигуна під час включення компресора.
Діапазон роботи компресора від 0 до 2400 оборотів (синій діапазон 1), потім він включається в діапазоні 2400-3500 (діапазон 2), якщо потрібно стрімке прискорення. У підсумку це виключає турбояму.
Турбонагнетатель працює на основі енергії відпрацьованих газів, видаючи високий ККД, але вимагає серйозного підходу до охолодження, тому що створює високу температуру (зелений діапазон 3).
Система подачі палива
Система охолодження
интеркулер
Система змазки
Схема роботи системи змащення. Жовтий колір - всмоктування олії, коричневий - прямий маслопровід, Помаранчевий - зворотний маслопровід.
система впуску
1.4 TSI з турбонаддувом
Відмінність від модифікацій з двома нагнітачами:
- немає компресора;
- змінена система охолодження повітря наддуву.
система впуску
Включає турбонагнетатель, дросельну заслінку, Датчики тиску і температури. проходить від повітряного фільтра до клапанів впуску через впускний колектор. Для охолодження наддувочного повітря використовується інтеркулер, по якому циркулює охолоджуюча рідина за допомогою циркуляційного насоса.
Головка блоку циліндрів
Відмінностей від двигуна з подвійним наддувом немає, тільки відсутні переключають заслінки на впуску. Підшипники распредвала зменшені в діаметрі, сам корпус також став трохи менше. Стінки поршнів максимально тонкі.
турбонагнетатель
З огляду на те, що потужність обмежується 122 к.с, немає необхідності в механічному компресорі, а весь наддув відбувається тільки за рахунок турбонагнетателя. Великий крутний момент досягається при малій частоті обертання двигуна. Модуль турбонагнетателя з'єднаний з випускним колектором - це характерна риса всіх двигунів TSI. Модуль підключений до більш холодному тілу і масляного контурам.
Модуль турбонагнетателя відпрацьованих газів має зменшену геометрію деталей (колеса турбіни і компресора).
Наддув регулюється за допомогою двох датчиків - тиску і температури, максимальний тиск - 1,8 бар.
Розподільний вал
Система охолодження
Крім класичної системи охолодження двигуна версія даного двигуна містить також систему охолодження повітря наддуву. Вони мають спільну точку, таким чином в конструкції всього один розширювальний бачок.
Охолодження двигуна двоконтурне з одноступінчастим термостатом.
До складу охолодження наддувочного повітря входять інтеркулер, рециркуляционний насос охолоджуючої рідини V50.
Паливна система
контур низького тиску не змінився в порівнянні з іншими TSI двигунами, все реалізовано з концепцією зменшення витрати палива - подається то кількість бензину, яке необхідно на поточний момент.
У ТНВД включений запобіжний клапан, Що захищає від витоку паливо провід, що йде від контуру низького тиску до паливної рампи. Для підвищення ефективності пуску холодного двигуна при непрацюючому моторі бензин надходить в паливну рампу, при цьому тиск не регулюється через закритого клапана тиску палива.
ЕСУД
Bosch Motronic 17 покоління був доопрацьований, щоб задовольняти вимогам системи. Встановлений процесор підвищеної потужності, виконана настройка для роботи з двома лямбда-датчиками і режимом пуску двигуна з пошаровим освітою паливно-повітряної суміші.
Несправності і ремонт
У кожної модифікації і покоління свої болячки і особливості. На більш пізніх версіях можуть бути усуненими деякі недоліки, але при цьому виявляються інші.
обслуговування
Турбований двигун набагато вередливими в експлуатації, ніж атмосферне. Однак продовжити термін служби двигуна можна, дотримуючись набір нескладних правил:
- Слідкуйте за якістю бензину;
- Регулярно перевіряйте витрата і рівень масла, з собою возите додатковий бульбашка масла, щоб не потрапити в неприємності на дорозі. Масло рекомендується міняти раз в 8-10 тисяч кілометрів;
- Заміна свічок запалювання кожні 30 000 км;
- Не забувати заганяти автомобіль на регулярне технічне обслуговування;
- Після тривалої поїздки не поспішайте глушити двигун, поганяйте його на неодружених 1 хвилину;
- Заміна ланцюга ГРМ після 100-120 тисяч пробігу.
Немає гарантій, що дотримання цих принципів позбавить від поломок мотора - це поширена проблема високотехнологічних двигунів, однак підвищити ймовірність довголіття в ваших силах. При вдалому збігу обставин ресурс двигуна цілком може скласти більше 300 тисяч кілометрів.
Тюнінг
З огляду на, що деякі модифікації двигунів конструктивно не відрізняються, а потужність регулюється блоком управління двигуном, чіп-тюнінг збільшує потужність на пару десятків кінських сил, Що ніяк не позначиться на ресурсі двигуна. Потенціал двигуна 122 к.с. дозволяє розвинути потужність до 150 к.с., а на двигунах з подвійним турбонаддувом можна розігнатися до 200 к.с.
Агресивні методики чиповки збільшують потужність до 250 л.с, що є максимальною межею, долаючи який починається підвищений знос деталей двигуна, що веде до зменшення ресурсу та відмовостійкості.
Родзинка мотора - двоступеневий наддування, що складається з нагнітача з механічним приводом і турбокомпресора. Агрегат пропонується в двох варіантах: 140 к.с. і 220 Н.м крутного моменту або 170 к.с. і 240 Н. м Різницю в віддачі забезпечує виключно прошивка блоку управління, механічна частина незмінна.
До 2400 об / хв працює тільки механічний компресор: швидкість вихлопних газів занадто низька, щоб розкрутити турбоагрегат. В інтервалі 2400-3500 об / хв він трудиться з ефективною віддачею, однак при різкому прискоренні йому все ж допомагає механіка, прикриваючи неминучу турбояму. Після 3500 об / хв регулююча заслінка на впуску повністю відкрита і направляє весь об'єм повітря в турбокомпресор. В результаті більш слабкий двигун виходить на максимальний крутний момент з півтори тисячі обертів, 170-сильний - на 250 об / хв вище. До речі, в блоці управління більш потужного агрегату зашита цікава функція: водій може активувати клавішею зимовий режим руху навіть при механічній коробці передач. Двигун в цьому випадку працює м'якше, мінімізуючи пробуксовки коліс.
Двоконтурну систему охолодження вже випробували на моторах сімейства FSI: один контур для блоку циліндрів, інший - для головки. При такій схемі простіше підтримувати оптимальну робочу температуру двигуна, а значить, нижче викиди і витрата палива. Наприклад, щоб прискорити прогрівання і знизити ймовірність перегріву в потужних режимах, більш гарячу головку потрібно охолоджувати інтенсивніше. Тому обсяг рідини, що циркулює в голівці, вдвічі більше, ніж в блоці, і термостат (їх, природно, теж два) відкривається при 80 і 95 ºC відповідно. Крім того, захистити турбіну від перегріву, продовживши тим самим її життя, допомагає допоміжний водяний насос з електроприводом, який протягом 15 хвилин після зупинки двигуна ганяє рідина по окремому контуру.
Двигун гранично насичений сучасними технологіями, Що і піднімає агрегат в очах технічних експертів. Тільки не треба забувати про правильної експлуатації. Запорука здоров'я цього мотора - добротні рідини і витратні матеріали і, звичайно, кваліфіковане та своєчасне обслуговування. Складне поєднання в наших умовах. А вартість основних вузлів і агрегатів з лишком перекриває всі суми, які високі технології дозволяють заощадити на бензині.
Шків насоса охолоджуючої рідини є одночасно шківом магнітної муфти компресора. Через нього проходять обидва приводних ременя. Компресор розташований на стороні двигуна, зверненої до салону:
Тому для зниження шуму агрегат одягли в додатковий корпус зі стінками з звукопоглощающей піни, а вхідні та вихідні з нього повітряні потоки проходять через шумоглушители. Щоб розвинути максимальний тиск наддуву 1,75 атм, в корпусі механічного компресора встановлений редуктор (праве фото), що збільшує швидкість обертання в п'ять разів, до 17 500 об / хв.
Блок циліндрів виготовлений з чавуну:
Незважаючи на загальну боротьбу із зайвими кілограмами, гідної заміни цього матеріалу для турбомоторов з високим ступенем форсування поки немає. Так званий відкритий блок (між стінками блоку і колодязями циліндрів немає перемичок) забезпечує краще охолодження и більше рівномірний знос циліндра. Поршневим кільцям легше його компенсувати, що сприяє зниженню витрати масла. Але колодязі циліндрів між собою з'єднані - це необхідність для турбомотора: при підвищених навантаженнях окремо стоїть циліндрах не вистачає жорсткості в верхньому поясі.
Паливний насос високого тиску розташований на корпусі підшипників розподільного.
Його приводить в дію окремий кулачок на впускному валу. Щоб підняти тиск уприскування і збільшити продуктивність, в насосі збільшили хід поршня в порівнянні з атмосферними моторами FSI.
Форсунки з шістьма отворами в розпилювачі в основних режимах роботи впорскують паливо на такті впуску:
Але якщо потрібно швидко прогріти каталітичний нейтралізатор, вони додатково видають другий паливний заряд при повороті коленвала приблизно на 50º до верхньої мертвої точки. Максимальний тиск упорскування досягає 150 атм.
