додому замки Як розшифровується tsi. Що таке двигун TSI. TSI з компресором і турбіною

Як розшифровується tsi. Що таке двигун TSI. TSI з компресором і турбіною

Напевно кожен, хто замислювався про покупку німецьких автомобілів Skoda або Volkswagen, задумливо розглядав абревіатуру типу двигуна TSI, розмірковуючи про те, в чому ж полягає особливість цього силового агрегату. На просторах Росії до цих пір існує багато помилок з цього приводу. Деякі вважають, що даний тип двигуна працює на дизельному паливі, Оскільки при меншому питомому об'ємі, видає, куди більше значення потужності в порівнянні, наприклад, з простим турбованим двигуном. Але в дійсності все інакше. Двигун TSI, це далеко не дизель.

Як працює двигун TSI і FSI?

FSI.

Для того щоб краще зрозуміти, як же працює TSI двигун, давайте на прикладі розглянемо роботу його «побратима» мотора FSI. Абревіатурою FSI (Fuel Stratified Injection) позначають розроблені німецькими фахівцями двигуни з так званим «пошаровим» уприскуванням палива. в цьому двигуні сконструйована аналогічно дизельним агрегатам:

паливний насос нагнітає бензин під високим тиском в загальну для всіх циліндрів паливну рампу. Керований системою електромагнітних клапанів уприскування палива, здійснюється за допомогою форсунок, до речі, якщо захочете промити форсунки то вам сюди. Відкриття кожної з форсунок відбувається після подачі команди центральним блоком управління. Фаза роботи при цьому залежить як від оборотів, так і від навантаження двигуна.

Відео про двигун FSI

Переваги двигуна FSI.

Перевагою такого двигуна є те, що за рахунок строгого дозування вприскування палива в камеру згоряння досягається економія до 15%, в порівнянні з бензиновими двигунами, обладнаними класичною системою уприскування. Крім того забезпечується більш рівномірна тяга на низьких і середніх швидкостях за рахунок зміни фаз распредвала.

TSI.

На відміну від двигуна FSI, TSI мотор є бензиновим силовим агрегатом з подвійною системою турбонаддува. Абревіатуру TSI (Turbo Stratified Injection) тут можна перевести як двигун з пошаровим уприскуванням палива і турбонаддувом.

Такий двигун успадкував від двигуна FSI систему уприскування палива і отримав додаткову систему механічної компресії. Природно, що конструкція такого двигуна набагато складніше. Однак цей недолік цілком компенсується його більшою надійністю, потужністю і економічністю.

Відео про двигун TSI

Компонування двигуна TSI відрізняється тим, що турбонагнетатель і система механічної компресії рознесені по різні боки двигуна. Традиційний турбований двигун отримує додаткову потужність, використовуючи енергію вихлопних газів, Які розкручуючи колесо турбіни, через систему приводів, створюють стиснення і нагнітання повітря. У порівнянні з класичним бензиновим двигуном, така система є більш ефективною, але ефективність двигуна системи TSI c пошаровим уприскуванням і системою турбонаддува набагато ефективніше.

Переваги двигуна TSI.

Великим недоліком простого турбированного двигуна можна вважати те, що він слабо ефективний при малих і холостих обертах. На відміну від нього мотор TSI має механічний компресор, що працює на низьких оборотах і турбокомпресор, який забезпечує приріст потужності на високих оборотах. Таким чином, додаткове стиснення і нагнітання повітря в систему двигуна відбувається практично по всьому діапазону робочих оборотів. Саме цей фактор сприяє багаторазовому приросту потужності при зниженому споживанні палива, яке забезпечується системою дозованого, пошарового уприскування і подвійною системою нагнітання.

Всі перераховані вище фактори призводять до того, що двигун системи TSI, розроблений німецькими «асами» Volkswagen, досягає значних значень потужності. Так, в порівнянні з класичним турбованим двигуном того ж виробника, при номінальному обсязі двигуна в 1,2 літра двигун системи TSI показує результат в середньому на12 к.с. краще (90 к.с. для двигуна турбированного двигуна протів102 к.с. для двигуна TSI). Крім цього подвійна система компресії призводить до відсутності провалу потужності і відмінною тязі, як на низьких, так і на високих оборотах двигуна.

Природно, що складність конструкції двигуна не могла не відбитися на його ціні. Але трохи подорожчання цілком окупається зниженим рівнем споживання і посиленою потужністю.

Далеко не всім відомо, що таке TSI і як розшифровується ця абревіатура. Про це ми сьогодні і розповімо.

Що це - TSI

Двигун TSI - це установка, що працює на бензині, що відрізняється наявністю системи «подвійного турбонаддува». Переклад скорочення TSI звучить наступним чином - двигун, який має турбонаддув і упорскування палива пошарово.

Відмінною особливістю конструкції TSI є розміщення турбонагнетателя з одного боку і системи, що відповідає за механічну компресію, з іншого. Використання енергії від вихлопних газів дозволяє збільшити потужність звичайного турбодвигуна. Це можливо за рахунок того, що вихлопні гази запускають турбінне колесо і посилено нагнітають і стискають повітря завдяки системі приводів. Така система демонструє високу ефективність, ніж традиційні.

Що покращено в двигунах TSI

Визнання експертів і споживачів, що підтверджується численними нагородами. Ця система протягом трьох років (в період з 2006 року по 2008) ставала володарем нагороди «Двигун року» на конкурсі «Engine of the year».

Використання концепції мінімізації, суть якої в тому, що мотор меншого обсягу при невеликому споживанні бензину видає найбільшу потужність. Зниження робочого об'єму дозволило підвищити ККД, зменшивши при цьому втрати від тертя. Невеликий обсяг полегшує двигун і автомобіль в цілому. Такі технологічні рішення стали невід'ємною частиною TSI.

Відео, яке демонструє принцип роботи двигуна TSI:

Об'єднання драйву і економічності. Початковою метою розробників було створення економічних двигунів високої потужності і зі зниженим рівнем викиду CO 2.

Великий інтервал оборотів. Системи TSI налаштовані так, що коли колінчастий вал обертається з частотою в межах від півтора тисячі до 1750 оборотів за 1 хвилину, тоді крутний момент залишається найвищим, що добре впливає на те, скільки бензину економиться при роботі авто, і на потужність автомобіля. В результаті водій отримує максимальну потужність при великому інтервалі обертів. TSI двигуни відмінно поєднуються з трансмісіями, що мають передавальні числа, Які набагато більше, що позитивно позначається на.

Оптимізація сумішоутворення, якій вдалося досягти за рахунок спеціально розробленої конструкції форсунки високого тиску з 6 отворами. Система вприскування налаштована так, що забезпечує більшу ефективність в процесі згоряння бензину.

Проміжне охолодження забезпечує більшу динаміку. ще однією відмінною рисою агрегату є наявність інтеркулера рідин, що має систему, в якій циркулює незалежно. Таке охолодження дозволяє знизити об'єм повітря, що нагнітається, за рахунок чого показники тиску наддуву зростають швидше. В результаті за рахунок невеликих затримок турбоеффекта і рівня оптимального наповнення камери згоряння досягається збільшення динаміки. TSI із заявленою потужністю 90 кВт без оснащення допоміжним компресором не має турбоями. Вже при досягненні позначки в 1500 об / хв можна отримати найвищі дані крутного моменту в 200 Н · м.

Наддув в TSI

Наддувши і паливний впорскування. В системі TSI використовується спеціальна технологія, яка дозволила отримати найбільший рівень крутного моменту і найбільшу потужність для автомобіля, при тому, що у двигуна досить невеликий обсяг: уприскування палива разом з турбонаддувом або комбінованим наддувом за допомогою турбонагнетателя і компресора. У такій конструкції згоряння палива йде з більшою ефективністю, за рахунок чого потужність TSI перевершує показники традиційних двигунів атмосферного типу.

Турбонагнетатель в поєднанні з компресором дає хороший ефект. Застосування ще одного компресора дозволило згладити ефект турбоями, що виникає унаслідок створення турбонагнітачем досить високого тиску наддуву, коли оборотний діапазон вище.

Показники тиску наддуву. Механічний компресор Roots запускається за допомогою від колінчастого вала пасової передачі. В такому випадку рівень сили, з якою відбувається наддув, починається на самому маленькому діапазоні, з яким відбуваються обертів. Такий підхід забезпечує високі тягові характеристики і показники крутного моменту в великому оборотному інтервалі.

Подвійний наддув, який використовується в моторах такого типу, ефективна система уприскування разом з найбільшими показниками тиску, з яким відбувається вприскування палива, і застосуванням шестіструйних форсунок дозволяють досягти для двигунів TSI економії бензину, що витрачається. Сьогодні автомобілі, створені компанією Volkswagen, з серії Golf plus, модельного ряду Golf і Jetta, моделі Touran і нові вже мають двигун з турбонаддувом.

Революційна інноваційна технологія

Сьогодні Volkswagen є єдиним виробником, який здійснює серійну установку двигунів такого типу, оснащених подвоєним наддувом в комплексі з поетапним уприскуванням, в автомобілі власного виробництва. Розміщення компресора і турбонагнетателя робить силу тиску, з якої відбувається наддув, більше. Тобто двигун з робочим об'ємом в 1,4 л в змозі розвинути до 125 кВт (або 170 л. С.), Що є рекордом в автомобілебудуванні серед двигунів на чотирьох циліндрах.

Економія бензину завдяки зниженою масою. Нові моделі двигунів TSI завдяки ряду удосконалень мають вагу на 14 кг менше в порівнянні з двигунами цього ж типу, оснащеними системою подвійного наддуву. До інновацій відноситься: конструкторська оптимізація головки блоку і полегшений вага її кришки, зниження ваги на 304 грами всіх розподільних валів.

Відео про роботі ДВС з турбонаддувом:

Цілком логічно, що складність конструкції і вдосконалення двигунів вплинули і на. Однак незначне подорожчання в повній мірі компенсують підвищені показники потужності і зниження кількості споживаного палива.

Для більшості людей відповідь на питання, що таке TSI двигун, має чисто умоглядне значення. Все ж народ купує машину для того, щоб на ній їздити, бажано з комфортом, а не з метою вдумливо розглядати автомобільні нутрощі і міркувати про принципи роботи. Однак, з іншого боку, варто поцікавитися, таким питанням хоча б для того, щоб знати, за що ти платиш гроші при покупці, яких неприємностей можна від неї очікувати, і які бонуси до неї додаються.

Тим більше, що такий тип двигунів - одне з найбільш вдалих технічний рішень, запропонованих компанією Volkswagen. А німці, треба визнати, поганого в автомобілебудуванні широкому загалу не пропонували (невдалі задумки і у них напевно траплялися, але залишилися чисто сімейною справою, не винесеної на загальний огляд).


Що таке TSI двигун, можна зрозуміти просто з розшифровки даної абревіатури. Turbo Stratified Injection, якщо трактувати дослівно, означає безпосередній пошарове уприскування бензину, супроводжуваний турбонаддувом. Між іншим, скорочення є зареєстрованим брендом. І якщо воно зустрічається на автомобілях іншої марки, це говорить тільки, що при створенні движка використовувалася сама ідея.

Як це працює?

Конструкторський геній при створенні мотора TSI проявився в тому, що він забезпечений подвійним наддувом. У движка є і турбокомпресор, і механічний нагнітач. Що саме з них вступає в справу, залежить від оборотів, на яких працює двигун. Процес можна розділити на 4 ступені.

Неодружені - до 1000 оборотів в хвилину. Наддув відсутня зовсім. Нагнетатель-механіка відключений, заслінка, регулює і контролює процес, відкрита. Через те, що газова відпрацювання мала (і її енергія, відповідно, теж), турбокомпресор в справу не вступає.

Обороти становить 1000, але до показника в 2400 ще не доросли. Заслінка закривається, до роботи приступає механічний нагнітач, що створює НАДДУВНИМ тиск в 0,17 МПа. Турбо в цьому бере участь лише для створення незначного додаткового повітряного стиснення.

У проміжку між 2400 і 3500 об / хв переважно працює турбокомпресор. Тиск зростає до 0,25 МПа. Механічний нагнітач в основному спить, приєднується до турбо тільки коли потрібна підвищена потужність. Наприклад, при різкому розгоні.

Після розгону двигуна вище 3500 об / хв механіка відключається повністю, і нагнітач в роботі движка не бере. Заслінка-регулятор залишається у відкритому положенні. Тиск наддуву при цьому дещо падає, щоб, і становить в такому режимі роботи 0,18 МПА на частоті обертання в 5500 оборотів.

Відзначимо також посилену систему охолодження в 2 контури: один відповідає за температуру в блоці циліндрів, інший підтримує її в межах норми на голівці. Щоб не допустити перегріву останньої, обладнаний додатковий водяний насос на електроприводі, що ганяє воду по окремому контуру ще 15 хвилин після того, як двигун заглушений.

Завдяки всім цим хитрощам спостерігається помітна економія палива, зниження шкідливих викидів і значне збільшення терміну служби движка.


Подбали німці і про шумоізоляції: мотор запакований в додатковий корпус з піни-звукопоглотітеля, а всі газові потоки, як входять, так і вихідні, пропускаються через шумоглушители.

До чого можна причепитися?

Переваги TSI-двигуна кілька захмарюються деякими недоліками. По-перше, він вимагає виключно якісних витратних матеріалів, і в першу чергу бензину, який, як відомо недешевий. Рекомендується не нехтувати і покладеними регулярними тех. обслуговуванням.

По-друге, зимові проблеми: на холостих движок розігрітися не в змозі. добирати робочу температуру доводиться вже на ходу, в русі. Людям, які використовують машину переважно за маршрутом «дім - робота», доведеться звикнути до деякої прохолоді в салоні при хороших мінуси за бортом: грубка просто буде ганяти холодне повітря від движка. При цьому проблем з заводом автомобіля спостерігатися не буде, рух можна починати мало, не відразу після включення запалення.

Однак ніяких інших неприємностей і труднощів, мабуть, агрегат не завдасть. Можна сказати, потужність і надійність - ось що таке TSI двигун від компанії Volkswagen.

Двигун TSI ( Turbo Stratified Injection, Дослівно - турбонаддув і пошарове уприскування) об'єднує останні досягнення конструкторської думки - безпосереднє уприскування палива і турбонаддув.

Концерн Volkswagen розробив і пропонує на своїх автомобілях лінійку двигунів TSI, що розрізняються по конструкції, об'єму двигуна, потужносним показниками. В конструкції двигунів TSI виробником реалізовано два підходи: подвійний наддув і просто турбонаддув.

Абревіатура TSI є запатентованим товарним знаком концерну Volkswagen.

Подвійний наддув здійснюється в залежності від потреби двигуна двома пристроями: механічним нагнітачем і турбокомпресором. Комбіноване застосування даних пристроїв дозволяє реалізувати номінальний крутний момент в широкому діапазоні оборотів двигуна.

В конструкції двигуна використовується механічний нагнітач типу Roots. Він являє собою два ротори певної форми, поміщених в корпус. Ротори обертаються в протилежні сторони, чим досягається всмоктування повітря з одного боку, стиснення і нагнітання - з іншого. Механічний нагнітач має ремінний привід від колінчастого вала. Привід активізується за допомогою магнітної муфти. Для регулювання тиску наддуву паралельно компресора встановлена \u200b\u200bрегулювальна заслінка.

На двигуні TSI з подвійним наддувом встановлено стандартний турбокомпресор. Охолодження наддувочного повітря здійснюється интеркулером повітряного типу.

Ефективну роботу подвійного наддуву забезпечує система управління двигуном, яка крім електронного блоку об'єднує вхідні датчики (тиску у впускному трубопроводі, тиску наддуву, тиску у впускному колекторі, потенціометр регулюючої заслінки) і виконавчі механізми (Магнітну муфту, серводвигун регулюючої заслінки, клапан обмеження тиску наддуву, клапан рециркуляції турбокомпресора).

Датчики відстежують тиск наддуву в різних місцях системи: після механічного нагнітача, після турбокомпресора і після інтеркулера. Кожен з датчиків тиску об'єднаний з датчиками температури повітря.

магнітна муфта включається за сигналами блоку управління двигуном, при яких на магнітну котушку подається напруга. Магнітне поле притягує фрикційний диск і замикає його зі шківом. Механічний компресор починає обертатися. Робота компресора виробляється доти, поки на магнітну котушку подається напруга.

серводвигун повертає регулюючу заслінку. При закритій заслінці весь всмоктує повітря проходить через компресор. Регулювання тиску наддуву механічного компресора виробляється шляхом відкриття заслінки. При цьому частина стисненого повітря подається знову в компресор, а тиск наддуву знижується. При непрацюючому компресорі заслінка повністю відкрита.

Клапан обмеження тиску наддуву спрацьовує, коли енергія відпрацьованих газів створює надлишковий тиск наддуву. Клапан забезпечує роботу вакуумного приводу, який в свою чергу відкриває пропускний клапан. Частина відпрацьованих газів йде повз турбіни.

Клапан рециркуляції турбокомпресора забезпечує роботу системи на примусовому холостому ході (При закритій дросельної заслінки). Він запобігає створення надлишкового тиску в проміжку між турбокомпресором і закритою дросельною заслінкою.

Принцип роботи подвійного наддуву двигуна TSI

Залежно від частоти обертання колінчастого вала двигуна (навантаження) розрізняють наступні режими роботи системи подвійного наддуву:

  • безнаддувний режим (до 1000 об / хв);
  • робота механічного нагнітача (1000-2400 об / хв);
  • спільна робота нагнітача і турбокомпресора (2400-3500 об / хв);
  • робота турбокомпресора (понад 3500 об / хв).

На холостих обертах двигун працює в безнаддувних режимі. Механічний нагнітач вимкнений, регулююча заслінка відкрита. Енергія відпрацьованих газів невелика, турбокомпресор не створює тиску наддуву.

З ростом числа обертів, включається механічний нагнітач і закривається регулююча заслінка. Тиск наддуву, в основному, створює механічний нагнітач (0,17 МПа). Турбокомпресор забезпечує невелике додаткове стиснення повітря.

При частоті обертання колінчастого вала двигуна в межі 2400-3500 об / хв тиск наддуву створює турбокомпресор. Механічний нагнітач підключається при необхідності, наприклад, при різкому прискоренні (різкому відкритті дросельної заслінки). Тиск наддуву може досягати 0,25 МПа.

Далі робота системи здійснюється тільки за рахунок турбокомпресора. Механічний нагнітач вимкнений. Регулююча заслінка відкрита. Для запобігання детонації з ростом числа обертів тиск наддуву дещо падає. При частоті обертання 5500 об / хв воно складає близько 0,18 МПа.

Наддувши двигуна TSI

В даних двигунах наддув здійснюється виключно турбокомпресором. Конструкція турбокомпресора забезпечує досягнення номінального крутного моменту вже при низьких оборотах двигуна і підтримання його в широкому межі (від 1500 до 4000 об / хв). Видатні характеристики турбокомпресора отримані за рахунок максимального зниження інерції обертових частин: зменшений зовнішній діаметр робочого колеса турбіни і компресора.

Регулювання наддуву в системі традиційно здійснюється за допомогою перепускного клапана. Клапан може мати пневматичний або електричний привід. Роботу пневматичного приводу забезпечує електромагнітний клапан обмеження тиску наддуву. Електричний привід представлений електричним напрямних пристроєм, що складається з електродвигуна, зубчастої передачі, важільного механізму і датчика положення пристрою.

У двигуні з турбонаддувом, на відміну від подвійного наддуву, використовується рідинна система охолодження наддувочного повітря. Вона має незалежний від системи охолодження двигуна контур і утворює з нею двоконтурну систему охолодження. Система охолодження наддувочного повітря включає: охолоджувач наддувочного повітря, насос, радіатор і систему трубопроводів. Охолоджувач наддувочного повітря розміщений в впускному колекторі. Охолоджувач складається з алюмінієвих пластин, через які проходять труби системи охолодження.

Охолодження наддувочного повітря проводиться за сигналом блоку управління двигуном включенням насоса. Потік нагрітого повітря проходить через пластини, віддає їм тепло, а ті, в свою чергу, віддають його рідини. Охолоджуюча рідина рухається по контуру за допомогою насоса, охолоджується в радіаторі і далі по колу.

Багато з вас, шановні читачі (які цікавляться німецькими машинами), Іноді при виборі наприклад volkswagen або його дочірньої компанії skoda наштовхуються на таке питання. Що таке двигун TSI? Адже у цих марок є звичайні агрегати і є з незрозумілою абревіатурою - TSI. Я теж задався таким питанням і накопав таку інформацію ...


Всі чули про звичайні (Volkswagen і Skoda), а також (AUDI), але двигуни TSI для Російського споживача залишаються загадкою. Що це за мотор такий? Існує багато висловлювань, особливо в п'яній компанії, завжди знайдеться такий собі знавець (який все знає і все чув). Я сам ніде правди діти колись думав - що це дизельний варіант. Думав так тому - що при меншому обсязі видає більшу кількість потужності, ніж наприклад простий турбований агрегат. А ось немає - це не дизель.

Найяскравіший представник класу, це варіант об'ємом 1,4 літра, компанії Volkswagen. Вже скільки нагород і визнань критиків він отримав ну просто ідеал серед турбін!

визначення

двигуни TSI - це бензинові агрегати з подвійним турбонаддувом (які містять і механічні компресори), системою безпосереднього «пошарового» уприскування палива. Будова набагато складніше, аніж зазвичай турбированного двигуна, однак варто зауважити, що надійність, потужність і економічність, на дуже високому рівні. Він практично позбавлений недоліків.

Якщо розібрати абревіатуру є кілька визначень. Одне з 2000 року (саме тоді він був розроблений) - Twincharger Stratified Injection - переклад (подвійний наддув пошарове уприскування), проте пізніше приблизно в 2008 році з'являється інший переклад Turbo Stratified Injection - (турбонаддув пошарове уприскування), тобто забирається значення «подвійний», саме в ці роки і починається виробництво силових агрегатів з одним нагнітачем

лінійка моторів

Знаєте багато разів був свідком того що багато сперечалися - а ось мотор 1,4 літра скільки у нього коней? Один каже що 122, інший 140, третій взагалі 170 !!! Як таке можливо? А все просто саме цей агрегат в 1,4 літра став для компанії великим полігоном для випробувань, саме з нього виросли всі інші варіації від 1,0 до 3,0. І дійсно саме 1,4 зараз має дуже багато варіацій, якщо не помиляюся близько 5 - 6.

НА його прикладі (1.4) я розповім як це роблять німці:

  • Одна турбіна. Варіації 122 і 140 к.с. - відмінності в потужності турбонагнетателя і програмної прошивці
  • Турбіна і компресор. Варіації 150 - 160 - 170 к.с. - тут змінюється або потужність, або турбированного нагнітача, ну і звичайно програмного забезпечення (яке зашивається в)

Така ситуація майже у всій лінійки, виключення мотор 1,0 TSI він спочатку розроблявся тільки з турбонагнітачем - встановлюється на маленькі машини типу Volkswagen UP, або на гібридні варіанти. Для вас підготував невелику табличку подивіться

Тут зображені всі силові агрегати в стоці, тобто залито офіційне програмне забезпечення, Якщо змінити конфігурацію або прошивку можна вичавити набагато більшу потужність.

Пристрій

Сильно в будова заглиблюватися я не стану, проте постараюся торкнутися важливі елементи і відмінності. Для початок подивіться на основні блоки, ось невелика схема.

Агрегат перероблений значно, особливо варто відзначити - два нагнітача, нову систему охолодження, впорскування палива, полегшений блок двигуна. Тепер по порядку.

1) Механічний компресор і турбонагнетатель, основні відмінності

Пристрій таке, що вони розташовані по різні боки блоку. Звичайний компресор використовує енергію вихлопних газів (розташований з одного боку). Відпрацьовані гази самі розкручують турбінне колесо, потім через спеціальні приводи створюється нагнітання в циліндри двигуна - стисненого повітря (про простому турбированном варіанті писав). Принцип роботи старого типу мотора, більш ефективне, ніж у просто бензинового двигуна, Але не такий ефективний як у TSI. Простий турбований агрегат мало ефективний на неодружених і низьких оборотах, проявляється ефект так званої «» (коли повна потужність проявляється тільки від 3000 оборотів і вище), тобто завжди потрібно газувати.

Що не скажеш про TSI. Вся відмінність полягає в тому - що він містить ще механічний компресор (з іншого боку), який працює на низьких оборотах. Таким чином завжди відбувається нагнітання стисненого повітря (через спеціальні пристрої). Завдяки цьому механічному компресора - потужність не падає, навіть з низів прекрасна тяга, ефект «турбо ями» переможений!

Прекрасний симбіоз роботи: механічний нагнітач на «низах» звичайний класичний ТУРБО «нагорі», провалів потужності немає!

Тут також є удосконалення. З'являється поняття «охолодження рідиною» (звичайні турбо варіанти охолоджуються лише повітрям). Система охолодження має патрубки які проходять. Завдяки чому основний повітря нагнітається в циліндри, показник тиску вище. Результат рівномірне заповнення камери згоряння паливної сумішшю і збільшення динаміки. Вже при 1000 - 1500 об / хв отримуємо заявлений в 210 Нм. Ось невелика схема системи охолодження, видно розташування патрубків.

3) Уприскування палива

Дуже цікава система. По-перше паливо подається відразу в циліндри двигуна (обходячи паливну рейку), по-друге змішування з повітрям відбувається «пошарово» за рахунок чого досягається згоряння з високою ефективністю. Два ці фактори дозволяють трохи збільшити потужність і знизити витрату палива. Ось схема основних елементів паливної системи.

4) Полегшений блок

Потрібно відзначити, що інженери билися над зниження ваги блоку агрегату. І знаєте вдалося прибрати близько 14 кілограм - значний показник. Використовували нову конструкцію розміщення самого блоку і головки, нові розподільчі вали і пластикова кришка.

TSI зарекомендували себе як дуже продуктивні мотори - при відносно малому обсязі можна досягти дуже високих показників в « кінських силах». Так звичайний турбований тип від volkswagen, при обсязі 1,2 літра має потужність приблизно 90 к.с, TSI - може видати при цьому ж обсязі близько 102 к.с.

Друге покоління EA211 і EA888 GEN.3

C 2013 року лінійка моторів TSI оновилася, були перероблені багато вузлів які вважалися до цього не міцними. Так основний «ахіллесовою п'ятою» була ланцюг ГРМ.

Ходила вона не довго, особливо в варіаціях 1,2 - 1,4, просто розтягувалася і рвалася при пробігу в 50 - 70000 км (від високого навантаження і великого крутного моменту). Зараз її прибрали і поставили ремінь ГРМ, ходить вони не набагато довше, але його легше змінювати і легше змінити, різниця в експлуатації приблизно в три рази. У 1,8-2,0 ланцюговий механізм значно посилили, міцність збільшилася в два рази.

Також була перероблена система прогріву мотора, попередник (EA111 і EA888 GEN.2) грілися дуже довго. Зараз проблема майже вирішена. Відбулися удосконалення та турбіни. Однак «масложор» залишився, витрата масла може доходити до 5 літрів на 10000 км, тому важливо стежити за рівнем.

Нове на сайті

>

Найпопулярніше