n1.doc.
Valorile tehnice determinate de expert
În plus față de datele sursă, expertul utilizează o serie de cantități tehnice (parametri), care este determinată în conformitate cu datele sursă stabilite. Acestea includ: timpul de reacție al șoferului, timpul de întârziere a unității de frână, timpul de decelerare, cu frânare de urgență, coeficientul ambreiajului de anvelope cu un coeficient de rezistență scump, prin deplasarea când roțile sau alunecarea corpului pe suprafață etc. Valorile tuturor valorilor trebuie să fie justificate în detaliu în partea de cercetare a opiniei experților.Deoarece aceste valori sunt definite, de regulă, în conformitate cu datele sursă stabilite despre circumstanțele incidentului, ele nu pot fi atribuite originalului (adică adoptate fără fundamentare sau cercetare), indiferent de modul în care expertul le determină (Conform tabelelor, decontarea sau ca rezultat al studiilor experimentale). Aceste valori pot fi acceptate pentru datele inițiale numai dacă sunt determinate de acțiunile de investigație, de regulă, cu participarea unui specialist și sunt enumerate în decizia investigatorului.
1. Încetiniți în caz de frânare de urgență a vehiculelor
Slow J. - una dintre principalele valori necesare atunci când efectuați calcule pentru a stabili mecanismul incidentului și a rezolva problema oportunitate tehnică Preveni incidentul prin frânare.Valoarea încetinirii maxime a frânării de urgență depinde de mulți factori. Cu cea mai mare precizie, poate fi stabilită ca urmare a unui experiment la fața locului. Dacă acest lucru nu este posibil, această valoare este determinată cu o anumită abordare a meselor sau a căii de decontare.
La frânarea negativului vehicul Cu frâne bune pe suprafața orizontală uscată a stratului de asfalt, valorile minime de decelerare în frânarea de urgență sunt determinate în conformitate cu regulile de mișcare (articolul 124) și la frânarea unui vehicul încărcat în conformitate cu următoarea formulă:
| Unde: |  | - | Valoarea minimă admisă a încetinirii vehiculului strâns, m / s, |
 | - | Coeficientul de eficiență de frânare a unui vehicul strâns; |
|
 | - | Coeficientul de eficiență de frânare a vehiculului încărcat. |
Valorile de decelerare în timpul frânării de urgență prin toate roțile sunt, în general, determinate prin formula:
| Unde | ? | - | coeficientul ambreiajului pe secțiunea de frânare; |
 | - | coeficientul de eficiență de frânare a vehiculelor; |
|
| | - | Unghiul pantei pe zona de frânare (dacă ? 6-8 °, COS poate fi luată egal cu 1). |
Semnul (+) în formula este acceptat atunci când vehiculul este mutat în creștere, semnul (-) - când se deplasează pe coborâre.
2. Coeficientul ambreiajului de anvelope cu costisitoare
Coeficientul de ambreiaj ? reprezintă raportul maxim posibil pe această secțiune a drumului Valorile ambreiajului dintre anvelopele vehiculului și suprafața drumului R. sch. În greutate din acest vehicul G. a. :
Necesitatea de a determina coeficientul de ambreiaj apare atunci când se calculează o încetinire a frânării de urgență a vehiculului, rezolvând o serie de probleme legate de manevră și mișcare în zone cu unghiuri mari de înclinare. Depinde în principal de tipul și starea acoperirii rutiere, prin urmare, valoarea aproximativă a coeficientului pentru un anumit caz poate fi definită conform tabelului 1 3.
tabelul 1
| Vizualizarea suprafeței drumului | Starea de acoperire | Coeficientul ambreiajului ( ? ) |
| Asfalt, beton | uscat | 0,7 - 0,8 |
| umed | 0,5 - 0,6 |
|
| murdar | 0,25 - 0,45 |
|
| Cobblestone, blocare | Uscat | 0,6 - 0,7 |
| umed | 0,4 - 0,5 |
|
| Drum noroios | Uscat | 0,5 - 0,6 |
| Umed | 0,2 - 0,4 |
|
| murdar | 0,15 - 0,3 |
|
| Nisip | umed | 0,4 - 0,5 |
| uscat | 0,2 - 0,3 |
|
| Asfalt, beton | înghețat | 0,09 - 0,10 |
| Zăpadă zăpadă | Obladen. | 0,12 - 0,15 |
| Zăpadă zăpadă | Fără crustă de gheață | 0,22 - 0,25 |
| Zăpadă zăpadă | Iced, după locul nisipului | 0,17 - 0,26 |
| Zăpadă zăpadă | Fără crusta de gheață, după nisipul plastic | 0,30 - 0,38 |
Un impact semnificativ asupra amplorii coeficientului de ambreiaj este viteza mișcării vehiculului, starea protectorului anvelopei, presiunea în anvelope și un număr de alți factori care nu sunt incluși în factori. Prin urmare, că concluziile expertului rămân corecte și cu alte persoane posibile acest caz Valorile sale, atunci când efectuează expertiză, nu este necesar să acceptați media, ci valorile maxime posibile ale coeficientului ? .
Dacă este necesar să se determine cu acuratețe valoarea coeficientului ? , Experimentul trebuie efectuat la fața locului.
Valorile coeficientului de ambreiaj, cele mai apropiate de cele reale, adică fostului în momentul incidentului, pot fi stabilite prin remorcarea vehiculului inhibat implicat în incident (cu starea tehnică corespunzătoare a acestui vehicul), măsurarea cu un dinamometru cu o forță de ambreiaj.
Definiția coeficientului de ambreiaj care utilizează căruțele dinamometrice este inadecvată, deoarece valoarea reală a coeficientului de ambreiaj dintr-un anumit vehicul poate fi diferită de valoarea coeficientului de ambreiaj al căruciorului dinamometrului.
La rezolvarea problemelor legate de eficiența de frânare, determină experimental coeficientul? Este inadecvat, deoarece este mult mai ușor să se stabilească o încetinire a vehiculului, care este cel mai complet caracterizată prin efortul de frânare.
Nevoie de B. definiție experimentală. coeficient ? Poate apărea în studiul problemelor legate de manevră, depășind ascensoarele abrupte și coborârile, reținerea vehiculelor în starea inversată.
3. Coeficientul de eficiență a frânei
Coeficientul de eficiență de frânare este raportul dintre decelerarea estimată (determinată, ținând seama de magnitudinea coeficientului de ambreiaj din această zonă) la încetinirea reală atunci când vehiculul inhibat conduce pe acest site:
În consecință, coeficientul LA e. Ia în considerare gradul de utilizare a anvelopelor de calitate a cuplajului cu suprafața drumului.
In productie expertiză autotehnică Cunoașteți coeficientul de eficiență a frânării este necesar pentru a calcula încetinirea frânării de urgență a vehiculelor.
Amploarea eficienței de frânare depinde în primul rând de natura frânării, atunci când se lasă un vehicul bun cu blocarea roților (când urmele piesei rămân pe partea drumului) teoretic LA e. = 1.
Cu toate acestea, cu o blocare neliniștită, coeficientul de eficiență de frânare poate depăși unul. În practicile de experți, în acest caz, se recomandă următoarele valori maxime ale coeficientului de eficiență de frânare:
| La e \u003d 1.2 | la? ? 0,7. |
| La E \u003d 1.1 | la? \u003d 0,5-0,6 |
| La E \u003d 1.0 | la? ? 0,4. |
Dacă frânarea vehiculului a fost efectuată fără a bloca roțile, este imposibil să se determine eficiența vehiculului de frânare fără studii experimentale, deoarece este posibil ca forța de frânare să fie limitată la proiectarea și starea tehnică a frânelor.
| Tabelul 2 4. |
||||
| Tipul vehiculului | La e în cazul frânării vehiculelor neglijate și complet încărcate la următorii coeficienți de ambreiaj |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Autoturisme și altele pe baza lor |  |  |  |  |
| Camion - cu o capacitate de ridicare de până la 4,5 tone și autobuze de până la 7,5 m lungime |  |  | | |
| Cargo - capacitate de încărcare de peste 4,5 t și autobuze mai mari de 7,5 m |  |  |  |  |
| Motociclete și motorete fără cărucior |  |  | | |
| Motociclete și motorete cu cărucior | | |  |  |
| Motociclete și motorete cu volum de lucru al motorului 49,8 cm 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
În acest caz, pentru un vehicul bun, este posibil să se determine numai eficiența minimă permisă de frânare (valoarea maximă a coeficientului de eficiență; frânarea).
Valorile maxime admise ale coeficientului de eficiență a inhibării unui vehicul bun sunt în principal dependente de tipul de vehicul, sarcina și coeficientul de ambreiaj de pe secțiunea de frânare. Cu aceste informații, puteți defini coeficientul de eficiență de frânare (a se vedea tabelul 2).
Valorile eficienței eficienței de frânare a motocicletelor în tabel sunt valabile cu frânare simultană cu frâne de picior și manuală.
Dacă vehiculul nu este complet încărcat, coeficientul de eficiență de frânare poate fi determinat prin interpolare.
4. Mișcarea coeficientului de rezistență
În cazul general, coeficientul de rezistență la mișcarea corpului de-a lungul suprafeței de referință este relația dintre forțele care împiedică această mișcare în greutatea corpului. În consecință, coeficientul de rezistență la mișcare vă permite să țineți cont de pierderea energiei atunci când mutați corpul în această zonă.În funcție de natura forțelor actuale în practica experților, aceștia folosesc diverse concepte de coeficient de rezistență de mișcare.
Coeficientul de rezistență la rulare - ѓ Apelați raportul dintre forța de rezistență prin mișcare cu rularea liberă a vehiculului în planul orizontal la greutatea sa.
Prin magnitudinea coeficientului ѓ , în plus față de tipul și starea suprafeței drumului, are un impact al altor factori (de exemplu, presiunea în pneuri, modelul de rulare, designul suspensiei, viteza etc.), prin urmare, o valoare mai precisă a coeficientului ѓ Acesta poate fi determinat în fiecare caz experimental.
Pierderea de energie atunci când se deplasează de-a lungul suprafeței drumului de diferite obiecte, aruncate în timpul unei coliziuni (bypass) este determinată de coeficientul de rezistență ѓ g. . Cunoscând amploarea acestui coeficient și distanța la care corpul se mișca de-a lungul suprafeței drumului poate fi instalat viteza inițială, după care în multe cazuri.
Valoarea coeficientului ѓ Puteți defini aproximativ la Tabelul 3 5.
Tabelul 3.
| Acoperirea drumurilor | Coeficient, ѓ. |
| Ciment și beton de asfalt în conditie buna | 0,014-0,018 |
| Ciment și condiție de beton asfalt | 0,018-0,022 |
| Piatră zdrobită, pietriș cu prelucrarea materialelor de tricotat, în stare bună | 0,020-0,025 |
| Piatră zdrobită, pietriș fără prelucrare, cu gropi mici | 0,030-0,040 |
| Raudă | 0,020-0,025 |
| Cobblestone | 0,035-0,045 |
| Sol dens, neted, uscat | 0,030-0,060 |
| Solul neuniform și murdar | 0,050-0,100 |
| Nisip umed | 0,080-0,100 |
| Sand Sukhoi. | 0,150-0,300 |
| Gheaţă | 0,018-0,020 |
| Snow Road. | 0,025-0,030 |
De regulă, atunci când mișcați obiectele care au scăzut în timpul unei coliziuni (bypass), mișcarea este frânată de neregulile drumului, marginile ascuțite sunt tăiate în suprafața acoperirii etc. Influența tuturor acestor factori asupra cantității de forță de rezistență la mișcarea unui anumit obiect nu este posibilă, prin urmare valoarea coeficientului de rezistență al mișcării ѓ g. Se poate găsi numai experimental.
Trebuie amintit că atunci când corpul cade de la o înălțime în momentul grevă, o parte din energia cinetică a mișcării translaționale este stinsă prin apăsarea corpului la suprafața componentei verticale a inerției. Deoarece energia cinetică pierdută nu este capabilă să ia în considerare, este imposibil să se determine valoarea reală a vitezei corpului în momentul căderii, puteți determina limita inferioară.
Raportul dintre rezistența rezistenței la mișcarea în greutate a vehiculului atunci când este liberă să o călătorească pe un teren al unui drum numit coeficientul de rezistență totală a drumurilor ? . Valoarea poate fi determinată prin formula:
Semnul (+) este luat atunci când vehiculul este mutat în creștere, semnul (-) - când se deplasează pe coborâre.
Atunci când se deplasează de-a lungul secțiunii înclinate a vehiculului uscat de drum, coeficientul de rezistență totală la mișcare este exprimat printr-o formulă similară:
5. Timpul de reacție al șoferului
În timp, reacția șoferului în practica psihologică este înțeleasă ca intervalul de timp din momentul introducerii semnalului de pericol al șoferului înainte de a începe expunerea șoferului la organismele de gestionare a autovehiculelor (pedala de frână, volanul).În practica experților, sub acest termen, este obișnuit să înțelegem intervalul de timp. t. 1 , suficientă pentru a se asigura că orice șofer (ale cărui capabilități psihofizice îndeplinesc cerințele profesionale) după o oportunitate obiectivă apare pentru a detecta pericolul, a reușit să influențeze organismele de gestionare a vehiculelor.
Evident, între aceste două concepte există o diferență semnificativă.
În primul rând, semnalul de pericol nu coincide întotdeauna cu momentul în care apare o posibilitate obiectivă pentru a detecta un obstacol. La momentul apariției obstacolului, șoferul poate îndeplini alte funcții distrage atenția pentru o perioadă de observare în direcția obstacolului care a apărut (de exemplu, monitorizarea mărturiei dispozitivelor de control, comportamentul pasagerilor, obiectele situate în afară de direcția de mișcare etc.).
În consecință, timpul de reacție (în sensul, care a investit în acest termen în practica experților) include timpul care a trecut de când șoferul a avut o oportunitate obiectivă de a detecta un obstacol, până când a fost descoperit de fapt și timpul de reacție este de fapt Sosiri la șoferul semnalului de pericol.
În al doilea rând, timpul de răspuns al șoferului t. 1 , Ceea ce este acceptat în calculele experților, pentru această situație rutieră, valoarea este constantă, aceeași pentru toți șoferii. Acesta poate depăși în mod semnificativ timpul de răspuns al șoferului într-un caz particular al unui accident de circulație, dar timpul real al reacției conducătorului auto nu ar trebui să fie mai mare decât această valoare, deoarece acțiunile sale ar trebui evaluate ca întârziere. Timpul real al răspunsului șoferului în timpul unei perioade scurte de timp poate varia foarte mult în funcție de gama de circumstanțe aleatorie.
În consecință, timpul de răspuns al șoferului t. 1 care este adoptată în calculele experților este, în esență, un normativ, ca și cum ar fi stabilirea gradului necesar de îngrijire a conducătorului auto.
Dacă șoferul răspunde la semnal mai lent decât alți șoferi, prin urmare, ar trebui să fie mai atenți atunci când conduceți vehiculul pentru a îndeplini acest standard.
Ar fi mai corect, în opinia noastră, să numim suma t. 1 Nu reacția de timp a șoferului și timpul de reglementare al acțiunilor conducătorului auto, un astfel de nume reflectă mai precis esența acestei magnitudini. Cu toate acestea, deoarece termenul "Timp de răspuns al șoferului" este ferm înrădăcinat în practica expert și de investigație, îl păstrăm în această lucrare.
Deoarece gradul dorit de îngrijire a conducătorului auto și capacitatea de a detecta obstacolele din diferite condiții de drumuri inegale, timpul de reacție standard este adecvat pentru diferențierea. Pentru a face acest lucru, sunt necesare experimente complexe pentru a identifica dependența de reacție de timp a conducătorilor auto din diferite circumstanțe.
În practica experților, se recomandă în prezent acceptarea timpului de reglementare a reacției conducătorului auto. t. 1 egală cu 0,8 secunde. Excepția este următoarele cazuri.
Dacă șoferul este avertizat despre posibilitatea de pericol și despre locul presupusului apariție a obstacolului (de exemplu, când autobuzul este un autobuz, din care ieșind pasagerii sau când conduc cu un interval mic trecut de un pieton), Nu are nevoie de un timp suplimentar pentru a descoperi obstacole și decizia, ar trebui să fie pregătită pentru o frânare imediată la momentul începerii acțiunilor periculoase ale unui pieton. În astfel de cazuri, timpul de răspuns de reglementare t. 1 Se recomandă să se ia 0,4-0,6 sec. (o importanță mai mare - sub vizibilitate limitată).
Când șoferul detectează o defecțiune a comenzilor numai în momentul situației periculoase, timpul de reacție este în creștere în mod natural, deoarece este nevoie de timp suplimentar pentru a accepta șoferul unei noi decizii, t. 1 În acest caz, este egal cu 2 sec.
Regulile de deplasare a șoferului este interzis să controleze vehiculul chiar și în starea celei mai ușoare intoxicații de alcool, precum și cu un astfel de grad de oboseală, ceea ce poate afecta siguranța mișcării. Prin urmare, efectul intoxicației alcoolice asupra t. 1 Nu se iau în considerare și atunci când evaluează gradul de fatigibilitate a conducătorului auto și influența sa asupra siguranței mișcării, investigatorul (instanța) ia în considerare circumstanțele care au forțat șoferul să controleze vehiculul într-o condiție similară.
Credem că expertul în notificarea la concluzie poate indica ascendent t. 1 Ca rezultat al suprapunerii (după 16 ani ora Conducerea muncii aproximativ 0.4 s).
6. În timpul întârzierii declanșării de frână
Timp de declanșare a conducătorului de frână ( t. 2 ) Depinde de tipul și designul sistemului de frânare, stării lor tehnice și, într-o anumită măsură, asupra naturii presei șoferului pe pedala de frână. În cazul frânării de urgență a timpului bun al vehiculului t. 2 relativ mic: 0.1 sec. Pentru unitățile hidraulice și mecanice și 0,3 sec -pentru pneumatic.Dacă frânele hidraulice de antrenare sunt declanșate de la a doua presă pe pedala, timp ( t. 2 ) nu depășește 0,6 sec.când este declanșat de la al treilea clic pe pedală t. 2 \u003d 1,0 secunde (Conform studiilor experimentale efectuate în tsnise).
Determinarea experimentală a valorilor reale ale timpului de întârziere a declanșării de frână a vehiculelor cu frâne bune în majoritatea cazurilor este inutilă, deoarece posibilele abateri de la valorile medii nu pot afecta în mod semnificativ rezultatele calculelor și a rezultatelor Expertul.
După fiecare accident rutier, viteza vehiculului este definită înainte și în momentul impactului sau plecării. Această valoare are o importanță atât de mare din mai multe motive:
- Cel mai frecvent rupt punct de reguli drum Este nevoie de viteza maximă admisă de mișcare care este și, prin urmare, devine posibilă determinarea făptuitorului probabil al unui accident.
- De asemenea, viteza afectează calea de frânare și, prin urmare, posibilitatea de a evita o coliziune sau de plecare.
Draga cititorule! Articolele noastre spun despre modalități tipice de a rezolva probleme juridice, dar fiecare caz este unic.
Dacă vrei să știi cum de a rezolva exact problema dvs. - Contactați formularul de consultant online din partea dreaptă sau contactați telefonul.
Este rapid și gratuit!
Determinarea vitezei mașinii pe calea frânei
Sub frânare, de obicei înțelege distanța pe care acest vehicul vine de la începutul frânării (sau, dacă este mai precis, din momentul activării sistemului de frânare) și până la o oprire completă. Generalități generale, non-discipline din care este posibilă retragerea formulei pentru calcularea vitezei, arată astfel:
VA \u003d 0,5 x T3 x J + √2su x J \u003d 0,5 0,3 5 + √2 x 21 x 5 \u003d 0,75 +14,49 \u003d 15,24m / s \u003d 54,9 km / h unde: în expresia √2su x J, unde:
- Va. - viteza inițială a mașinii, măsurată în metri pe secundă;
- t3. - creșterea mașinii în creștere încetând în câteva secunde;
- j. - stabilirea încetinirii mașinii la frânare, m / s2; Rețineți că pentru o acoperire umedă - 5m / s2 conform GOST 25478-91 și pentru acoperirea uscată J \u003d 6,8 m / s2, prin urmare, viteza inițială a mașinii sub "YOSE" este de 17,92 m / s, sau 64, 5 km / h.
- Syu. - lungimea traseului de frână (UNA), măsurată în același loc în metri.
În detaliu, procesul de determinare a vitezei în timpul DTP. a spus într-un articol minunat Contabilizarea deformării potențiale la determinarea vitezei mașinii la momentul accidentului. Puteți în formularul PDF. Autori: A.I. DEGA, O.V. Yaksanov.
Pe baza ecuației specificate mai sus, se poate concluziona că vitezele vehiculului afectează calea de frânare, ceea ce nu este dificil de calculat cu alte valori rămase. Cea mai dificilă parte a calculelor pentru această formulă este definiția exactă a coeficientului de frecare, deoarece un număr de factori afectează valoarea sa:
- tipul suprafeței drumului;
- condițiile meteorologice (când suprafața este umezită cu apă, coeficientul de frecare scade);
- tip de anvelope;
- starea anvelopei.
Pentru rezultatul exact al calculelor, este necesar să se țină seama de particularitățile sistemului de frânare al unui anumit vehicul, de exemplu:
- material, precum și calitatea de fabricare a plăcuțelor de frână;
- diametrul discurilor de frână;
- funcționarea sau tulburarea dispozitive electronicecontrolul sistemului de frânare.
Marca de frână
După o activare suficient de rapidă a sistemului de frânare de pe suprafața drumului rămâne printuri - trasee de frână. Dacă roata în timpul frânării este blocată complet și nu se rotește, rămân urme continue (ceea ce se numește uneori "traseul Uza") pe care mulți autori indică să ia în considerare rezultatul celei mai mari presiuni posibile pe pedala de frână ("frână la frână podea"). În cazul în care pedala este apăsată nu la capăt (sau există vreun defect al sistemului de frânare) pe suprafața drumului, așa cum a fost, cum ar fi, amprentele de rulare "lubrifiate", care se formează din cauza blocării incomplete a Roți, care, cu o astfel de frânare, păstrează capacitatea de a se roti.
Oprirea căii
Calea de oprire este considerată că distanța pe care un anumit vehicul rulează de la detectarea conducătorului auto al amenințării la oprirea mașinii. Aceasta este principala diferență dintre calea de frânare și calea de oprire - acesta din urmă include distanța pe care o depășiți mașina în timpul funcționării sistemului de frânare și distanța care a fost depășită în timpul șoferului necesar pentru conștientizarea pericolului și a reacției la acesta . La momentul reacției șoferului, factorii afectează:
- poziția corpului șoferului;
- starea șoferului psiho-emoțional;
- oboseală;
- unele boli;
- intoxicație alcoolică sau narcotică.
Determinarea vitezei bazate pe legea conservării cantității de mișcare
De asemenea, este posibil să se determine viteza vehiculului prin natura mișcării sale după coliziune, precum și în cazul unei coliziuni cu un alt vehicul, pentru a muta a doua mașină ca urmare a transferului de energie cinetică din partea primul. Mai ales această metodă este utilizată în coliziuni cu vehicule fixe sau dacă coliziunea sa produs la un unghi aproape de direct.
Determinarea vitezei vehiculului pe baza deformărilor obținute
Numai un număr foarte mic de experți determină viteza mașinii în așa fel. Deși dependența deteriorării mașinii de la viteza sa este evidentă, dar nu există o singură metodă eficientă, precisă și reproductibilă de determinare a vitezei deformărilor obținute.
Acest lucru se datorează numărului mare de factori care afectează formarea daunelor, precum și faptul că unii factori pur și simplu nu pot fi luați în considerare. Pentru a influența formarea deformărilor poate:
- proiectarea fiecărei mașini particulare;
- caracteristici ale distribuției încărcăturii;
- durata de viață a mașinii;
- cantitățile și calitatea muncii corporale au fost adoptate de vehicul;
- Îmbătrânirea metalelor;
- modificări ale designului mașinii.
Determinarea vitezei la momentul sosirii (coliziune)
Viteza la momentul plecării este, de obicei, determinată de traseul de frânare, dar dacă nu este posibilă din mai multe motive, cifrele de viteză aproximativă pot fi obținute prin analizarea rănilor obținute de pietoni și deteriorarea formată după vehicul.
De exemplu, viteza mașinii poate fi judecată de caracteristicile fracturii barei de protecție - Leziuni specifice auto, care se caracterizează prin prezența unei fracturi încrucișate cu un fragment osos mare al unei forme greșite în formă de diamant pe partea laterală a grevei. Localizarea când este lovită de o bara de protecție a unei mașini de pasageri - o treime superioară sau mijlocie a piciorului inferior, pentru un camion - în zona coapsei.
Se crede că, în cazul în care viteza vehiculului la momentul grevei a depășit 60 km / h, atunci, de regulă, apare o arbitru sau o fractură transversală, dacă viteza era sub 50 km / h, atunci fractura transversală și fragmentare este cel mai adesea formate. Când se ciocnește cu o mașină fixă, viteza în momentul grevei este determinată pe baza legii conservării cantității de mișcare.
Analiza metodei de determinare a vitezei mașinii în timpul unui accident
Pe traseul de frână
Avantaje:
- simplitatea relativă a metodei;
- un numar mare de munca stiintifica și compilate orientări;
- rezultat destul de precis;
- abilitatea de a obține rapid rezultatele examinării.
Dezavantaje:
- În absența urmelor de anvelope (dacă mașina, de exemplu, nu a încetinit în fața coliziunii, sau caracteristicile suprafeței drumului nu permit o precizie suficientă pentru a măsura următorul) pentru a efectua această metodă este imposibil;
- impactul unui vehicul în timpul coliziunii la altul poate fi luat în considerare.
Conform legii de salvare a sumei de mișcare
Beneficii:
- capacitatea de a determina viteza vehiculului chiar și în absența urmelor de frânare;
- cu o contabilitate atentă a tuturor factorilor, metoda are o fiabilitate ridicată a rezultatului;
- ușurința de utilizare a metodei în coliziuni și coliziuni cu mașini fixe.
Dezavantaje:
- lipsa datelor privind modul de mișcare a vehiculului duce la un rezultat inexact;
- comparativ cu metoda anterioară, calcule mai complexe și mai voluminoase;
- metoda nu ia în considerare energia cheltuită pe formarea deformărilor.
Pe baza demomaticii primite
Beneficii:
- ia în considerare costurile energetice privind formarea deformărilor;
- nu necesită urme de frânare.
Dezavantaje:
- exactitatea dubioasă a rezultatelor obținute;
- un număr mare de factori luați în considerare;
- adesea imposibilitatea determinării multor factori;
- lipsa tehnicilor de determinare reproductibilă standardizată.
În practică, sunt utilizate cele mai des două metode - determinarea vitezei de-a lungul traseului de tracțiune și pe baza legii conservării cantității de mișcare. Când utilizați două aceste metode, rezultatul maxim precis este asigurat simultan, deoarece tehnicile se completează reciproc.
Metodele rămase pentru determinarea vitezei vehiculului de distribuție considerabilă nu au primit datorită inexactității rezultatelor obținute și / sau necesității computerelor voluminoase și complexe. De asemenea, la evaluarea vitezei mașinii, se ia în considerare mărturia martorilor incidentului, deși în acest caz trebuie să vă amintiți subiectivitatea percepției vitezei de către diferite persoane.
Într-o anumită măsură, ajută la rezolvarea circumstanțelor incidentului și, în cele din urmă, obțineți un rezultat mai precis poate ajuta la analizarea camerelor video de supraveghere și înregistratoare video.
Puterea de frână.La frânarea, forțele de frecare elementară, distribuite pe suprafața garniturilor de frecare, creează un moment de cuplu rezultat, adică. Momentul frânei M. Thor îndreptat opus rotirii roții. Energia de rupere apare între roată și costisitoare R. Torp .
Forța maximă de frânare R. Torusul maxim este egal cu rezistența ambreiajului anvelopei. Mașini moderne au mecanisme de frânare pe toate roțile. La o mașină cu două axe (figura 2.16) Forța maximă de frânare, N,
Proiectarea tuturor forțelor care acționează asupra mașinii la frânare, în planul drumului, intrăm general Ecuarea mișcării mașinilor la frânarea unui lift:
R. Tor1 +. R. Tor2 +. R. K1 +. R. K2 +. R. P + R. în + R.D. . + R. g - R. Și \u003d R. Thor +. R. D +. R. în + R.D. . + R. g - R. n \u003d 0,
unde R. Tor \u003d. R. Tor1 +. R. Tor2; R. d \u003d. R. K1 +. R. K2 +. R. P - puterea rezistenței drumului; R. etc. - Forța de frecare în motor, prezentată pe roțile principale.
Luați în considerare cazul frânării mașinii numai sistemul de frânare atunci când puterea R. etc. = 0.
Având în vedere că viteza mașinii în timpul frânării scade, putem presupune că forța R. în ≈ 0. Datorită faptului că R. Mala comparativ cu puterea R. Torusul poate fi, de asemenea, neglijat, în special cu frânarea de urgență. Ipotezele adoptate vă permit să scrieți ecuația mașinii pentru frânarea în formularul de mai jos:
R. Thor +. R. D - R. n \u003d 0.
Din această expresie, după transformare, obținem ecuația mișcării mașinii în timpul frânării pe proiectorul drumului:
φ x + ψ - δ n a. S / g. = 0,
unde φ X este coeficientul ambreiajului longitudinal al anvelopelor cu drumul, ψ este coeficientul de rezistență la drum; δ N este coeficientul contabilității maselor rotative pe proiectorul drumului (cu o frânghie); a. W este accelerarea frânării (decelerația).
O încetinire este utilizată ca dinamica vehiculului de frânare a vehiculului dar s în calea de frânare și frână S. Torp , m. Timpul t. Thor, C, utilizați ca un metru auxiliar atunci când determinați calea de oprire S. despre.
Încetiniți la frânarea mașinii.Întârzierea în frânare este determinată de formula
dar Z. \u003d (P tor + r D +. R. în +. R. d) / (δ bp m.).
Dacă forțele de frână pe toate roțile au atins validitatea forțelor ambreiajului, atunci neglijarea forțelor R. in si R. G.
a. S \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .
Coeficientul φ x este de obicei mult mai mare decât coeficientul ψ, prin urmare, în cazul unei frânări complete a vehiculului, valoarea expresiei poate fi neglijată. Atunci
a. S \u003d φ x g. / Δ bp ≈ φ x g. .
Dacă în timpul frânării coeficientul φ x nu se schimbă, apoi încetinirea dar Nu depinde de viteza mașinii.
Pauza.Timp de oprire (Timpul total de frânare) este momentul din momentul în care pericolul șoferului este descoperit până când mașina se oprește. Timpul total de frânare include mai multe segmente:
1) timpul de răspuns al șoferului t. R - timpul în care conducătorul auto decide asupra frânării și transferă piciorul de pedala de alimentare cu combustibil pe pedala a sistemului de frânare de lucru (în funcție de caracteristicile și calificările sale individuale este de 0,4 ... 1,5 S);
2) timpul de antrenare a frânei t. Pr - timpul de la începutul clicului pe pedala de frână înainte de începerea decelerației, adică. Timpul pentru a deplasa toate părțile în mișcare ale unității de frână (în funcție de tipul de unitate de frână și de starea tehnică a acestuia este de 0,2 ... 0,4 c pentru unitatea hidraulică, 0,6 ... 0,8 c pentru acționarea pneumatică și 1 ... 2 C pentru o varietate cu frâne de acționare pneumatică);
3) Timpul t. Y, în timpul căreia încetinirea crește de la zero (începutul mecanismului de frânare) la valoarea maximă (depinde de intensitatea frânării, sarcina pe mașină, tipul și starea suprafeței drumului și mecanismul de frânare);
4) Timp de frânare cu intensitate maximă t. torus. Determinați formula t. Tor \u003d υ / a. s max - 0,5 t. Y.
Pentru un timp t. P + t. Masina PRO M se mișcă uniform la viteza υ , pe parcursul t. y - încet și în timp t. Torp – Încet până la oprirea completă.
Reprezentarea grafică a timpului de frânare, schimbarea vitezei, încetinirea și oprirea mașinii dă o diagramă (figura 2.17, dar).
Pentru a determina timpul de oprire t. despre , necesare pentru a opri mașina din momentul pericolului, trebuie să rezumați tot timpul segmente de timp:
t. Oh \u003d. t. P + t. PR +. T. în +. t. Tor \u003d. t. P + t. PR + 0.5. t. y + υ / a. Z max \u003d. t. Sum + υ / a. Z max.
unde t. Sumy. \u003d T. P + t. PR + 0.5. t. Y.
Dacă forțele de frânare pe toate roțile mașinii ating simultan valorile forțelor ambreiajului, apoi acceptarea coeficientului δ Bp \u003d 1, obțineți
t. Oh \u003d. t. suma + υ / (φ x g.).
Distanțele de frânare - Aceasta este distanța pe care mașina trece în timpul frânării t. torus cu o eficiență maximă. Acest parametru este determinat folosind curba. t. Tor \u003d. f (υ ) Și având în vedere că, în fiecare interval de viteză, mașina se mișcă echitabil. Vizualizare de probă a dependenței piesei S. torus de la viteză R. la , R in, r T și fără a ține seama de aceste forțe este prezentată în fig. 2.18, dar.
Distanța necesară pentru a opri mașina din momentul pericolului (lungimea așa-numitei căi de oprire) poate fi determinată dacă presupunem că încetinirea este schimbată așa cum se arată în fig. 2.17, dar.
Calea de oprire poate fi împărțită în mai multe segmente corespunzătoare segmentelor de timp t. R, t. etc, T. Y, t. TOR:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR +. S. în +. S. torus.
Mașina a călătorit în timpul anului t. P + t. Prognați cu o viteză constantă υ, definiți după cum urmează:
S. P + S. PR \u003d υ ( t. P + t. etc).
Luând atunci când o reducere a vitezei de la υdo υ "masina se mișcă cu o decelerare constantă dar cf \u003d 0,5. dar Z M ah, vom trece prin masina in acest timp:
Δs. y \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / dar s m ah.
Calea de frână cu o reducere a vitezei de la υ "la zero în timpul frânării de urgență
S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 dar s m ah).
Dacă forțele de frână pe toate roțile mașinii au atins simultan valorile forțelor ambreiajului, atunci R. etc. \u003d. R. în \u003d. R. R \u003d 0 Calea de frână
S. Tor \u003d υ 2 / (2φ x g.).
Calea de frânare este direct proporțională cu pătratul vitezei mașinii în momentul începerii frânării, deci cu o creștere a vitezei inițiale, calea de frânare crește în special (vezi figura 2.18, dar).
Astfel, calea de oprire poate fi definită după cum urmează:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR +. S. în +. S. tor \u003d υ ( t. P + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / dar z m ah + (υ ") 2 / (2 dar s m ah) \u003d
= υ T. Sum + υ 2 / (2 dar s ah) \u003d υ T. sum + υ 2 / (2φ x g.).
Calea de oprire, precum și timpul de oprire, depinde de un număr mare de factori, dintre care sunt:
viteza vehiculului la momentul începerii frânării;
calificările și starea fizică a conducătorului auto;
tipul și starea tehnică a sistemului de frânare de lucru al mașinii;
starea de trotuar;
încărcătura auto;
starea anvelopelor auto;
metoda de frânare etc.
Indicatori de intensitate a intensității.Pentru a testa eficacitatea sistemului de frânare, cea mai mare cale de frânare permisă este utilizată ca indicatori și cea mai mică încetinire admisibilă în conformitate cu GOST R 41.13.96 (pentru autoturisme noi) și GOST R 51709-2001 (pentru autoturismele de auto-operare). Intensitatea autoturismelor și a autobuzelor în condițiile de siguranță a traficului este verificată fără pasageri.
Cea mai mare cale de frână permisă S. Tor, m, când conduceți cu o viteză inițială de 40 km / h pe o secțiune orizontală a drumului cu un strat de beton neted, uscat, pură sau asfalt, are următoarele valori:
mașini și modificările lor pentru transportul de bunuri .......... 14,5
autobuze S. masa completă.:
până la 5 tone inclusiv ............................................ 18.7
mai mult de 5 tone ....................................... ... .... .............. 19.9.
camioane Cu masa completă
până la 3,5 tone inclusiv ................ ........................ 19
3.5 ... 12 t Inclusive .................................... .. ... 18, 4.
mai mult de 12 t .............................................. ........ .. ... 17.7
tractor motor cu camioane cu greutate totală:
până la 3,5 t Inclusive ......................... .................. 22.7
3.5 ... 12 t Inclusive ..................................... ...22, 1.
mai mult de 12 t .............................................. ............ 21.9.
Distribuția forței de frânare între podurile mașinilor.La frânarea inerției mașinii R. și (vezi figura 2.16), acționând pe umăr h. C determină redistribuirea sarcinilor normale între podurile din față și din spate; Încărcarea pe roțile din față este mărită, iar partea din spate este redusă. Prin urmare, reacțiile normale R. Z 1 I. R. z 2. , acționând, respectiv, pe podurile osiei din față și spate în timpul frânării, semnificativ diferite de încărcături G. 1 I. G. 2 , care percep punțile în stare statică. Aceste modificări sunt evaluate prin coeficienții schimbării reacțiilor normale. M. P1, I. m. P2, care, pentru frânarea mașinilor pe drumul orizontal, este determinată prin formule
m. P1 \u003d 1 + φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .
În consecință, reacțiile la drumuri normale
R. z 1 \u003d. m. P1. G. 1 ; R. z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .
În timpul inhibiției mașinilor, cele mai mari valori ale coeficienților de schimbare a reacției se află în următoarele limite:
m. p1 \u003d 1,5 ... 2; m. P2 \u003d 0,5 ... 0,7.
Intensitatea maximă a frânării poate fi prevăzută cu utilizarea completă a ambreiajului de către toate roțile mașinii. Cu toate acestea, forța de frânare dintre poduri poate fi distribuită inegal. O astfel de inegalitate caracterizează Coeficientul de distribuție a energiei de frânareÎntre podurile din față și din spate:
β o \u003d. R. Tor1 / R. Tor \u003d 1 - R. Tor2 / R. torus.
Acest coeficient depinde de diferiți factori din care sunt: \u200b\u200bdistribuția greutății mașinii între axele sale; intensitatea frânării; coeficienți de schimbare a reacției; Tipuri de mecanisme de frânare cu roți și starea lor tehnică etc.
Cu distribuția optimă a frontală a forței de frânare și rotile din spate Mașina poate fi adusă la blocarea simultană. Ad-hoc
β o \u003d ( l. 1 + φ Despre H. c) / L.
Cele mai multe sisteme de frânare asigură un raport constant între forțele de frână ale frontului și axa spate (R. Tor1 I. R. Tor2. ), prin urmare, puterea totală R. Torusul poate atinge valoarea maximă numai pe șosea cu coeficientul optim φ despre. Pe alte drumuri utilizare completă Greutatea de cuplare fără a bloca cel puțin una dintre poduri (față sau spate) este imposibilă. Oricât de curând a apărut sisteme de frânare Cu reglarea distribuției forțelor de frânare.
Distribuția forței de frânare totale între poduri nu corespunde reacțiilor normale care variază în timpul frânării, prin urmare, decelerarea efectivă a mașinii este mai mică, iar timpul de frânare și căile de frânare sunt valori mai teoretice ale acestor indicatori.
Pentru a aproxima rezultatele calculului la datele experimentale în formula, este introdus coeficientul de eficiență de frânare LA E. , care ia în considerare gradul de utilizare a eficienței posibile teoretic a sistemului de frânare. În medie pentru autoturismele LA E. = 1,1 ... 1.2; Pentru camioane și autobuze LA E. = 1.4 ... 1.6. În acest caz, formulele calculate au următoarea formă:
a. S \u003d φ x g / k. e;
t. Oh \u003d. t. Sumă +. LA e υ / (φ x g.);
S. Tor \u003d. LA e υ 2 / (2φ x g.);
S. O \u003d υ. T. Sumă +. LA e υ 2 / (2φ x g.).
Metode de frânare auto. Colaborarea sistemului de frânare și a motorului.Această metodă de frânare este utilizată pentru a evita supraîncălzirea mecanismelor de frânare și uzura accelerată a anvelopei. Momentul de frânare pe roți este creat în același timp mecanisme de frânare și motor. Deoarece în acest caz, pedala de frână este precedată de eliberarea pedalei de alimentare cu combustibil, viteza unghiulară a motorului motorului ar trebui să scadă la viteza unghiulară muta inactivă. Cu toate acestea, de fapt, roțile de acționare prin transmisie sunt rotite forțat arbore cotit. Ca rezultat, o forță suplimentară a rezistenței R TD la mișcare apare proporțională cu forța de frecare din motor și decelerarea mașinii.
Inerția volantului contracarează acțiunea inhibitoare a motorului. Uneori, opoziția volantului se dovedește a fi o acțiune mai inhibată a motorului, ca urmare a căreia intensitatea frânării este oarecum redusă.
Frânarea comună a sistemului de frânare de lucru și a motorului mai eficient decât frânarea numai a sistemului de frânare dacă încetinirea în jos la frânare a. Z. din Mai mult decât o încetinire a frânării cu un motor deconectat a. S, adică a. Z. din > a. s.
Pe drumurile cu un coeficient de ambreiaj mică, creșterea frânării comune stabilitate transversală Mașina în condițiile de derivă. La frânarea în situații de urgență, ambreiajul este util să se oprească.
Frâna cu terminarea periodică a sistemului de frânare.Roata non-alunecă inhibată percepe o forță de frânare mare decât atunci când se deplasează cu alunecare parțială. În caz de rulare liberă, viteza unghiulară a roții ω k, rază r. la o viteză progresivă la mișcarea roții roții sunt asociate cu dependența la = ω k. R. la . Roata se deplasează cu alunecare parțială (υ * ≠ ω k. R. K), această egalitate nu este respectată. Diferența dintre vitezile υ k și υ * determină viteza culisei υ , i.E. υ { = υ -ω k. R. la.
Gradul de roată de alunecaredefinită ca. λ = υ sc. / υ k. . Roata slave este încărcată numai de forțele rezistenței la mișcare, astfel încât reacția tangentă este mică. Aplicarea la roata cuplului de frânare determină o creștere a reacției tangente, precum și o creștere a deformării și alunecării anvelopei elastice. Coeficientul de ambreiaj al anvelopei cu o suprafață rutieră crește proporțional cu alunecarea și atinge un maxim atunci când alunecă aproximativ 20 ... 25% (figura 2.19, dar -punct ÎN).
Întreținerea fluxului de lucru a ambreiajului maxim al anvelopei cu acoperirea drumurilor ilustrează un grafic (figura 2.19, b.). Cu o creștere a cupșului de frânare (secțiunea OA)viteza unghiulară a roții scade. Pentru a nu oferi roata să se oprească (blocată), momentul de frânare este redus (complot CD).Inerția mecanismului de control al presiunii din drive-ul de frână conduce la faptul că procesul de reducere a presiunii are loc cu o anumită întârziere (secțiunea AQ). Locație On. EF. Presiunea este stabilizată pentru o vreme. Creșterea vitezei unghiulare a roții necesită o nouă creștere a cupșului de frânare (secțiunea Ga)la valoarea corespunzătoare la 20 ... 25% valori alunecare.
La începutul glisantei, încetinirea creșterii roților și proporționalitatea liniară a dependenței este perturbată: ω \u003d f (M. Torp ). Parcele De.și FG. caracterizată în inerție mecanisme executive.. Sistemul de frânare în care este implementat modul de control al presiunii pulsatoriu în cilindri de lucru (camere) anti-blocare.Adâncimea modulației de presiune din unitatea de frână ajunge la 30 ... 37% (figura 2.19, în).
Roțile mașinii datorită încărcării ciclice a cuplului de frânare rularea cu alunecare parțială, aproximativ egală cu cea optimă și coeficientul de ambreiaj rămâne ridicat în timpul perioadei de frânare. Introducerea dispozitivelor anti-blocare reduce uzura anvelopei și vă permite să măriți stabilitatea transversală a mașinii. În ciuda complexității și a costurilor ridicate, sistemele de frânare anti-blocare sunt deja legalizate de standardele multor țări străine, sunt instalate pe autoturismele de clase secundare și superioare, precum și autobuze și autoturisme pentru transportul pe distanțe lungi.
- Evyukov S. A., VasilyEv Ya. V. Investigarea și expertiza accidentelor rutiere / sub total. ed. S. A. Evtyukova. SPB: LLC "Publishing DNA", 2004. 288
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Examinarea accidentelor rutiere: Manual. SPB: LLC "Publishing DNA", 2006. 536
- Evyukov S. A., VasilyEv Ya. V. DTP: Investigare, reconstrucție și examinare. SPB: LLC "ADN Publishing", 2008. 390 С
- GOST R 51709-2001. Vehicule cu motor. Cerințe de securitate K. starea tehnică și metode de verificare. M.: Editura standardelor, 2001. 27
- Litvinov A.S., Fourbin Ya. E. Mașină: Teoria proprietăților operaționale. M.: Inginerie mecanică, 1986. 240 C
- Examen automat de autothorhnă: Alocație pentru experți - Vehicule auto, anchetatori și judecători. Partea a II-a. Fundamentele teoretice și metodele de cercetare experimentală în producția de examinare automată / ed. V. A. Ilarionalov. M.: VNIS, 1980. 492 cu
- Pushkin V. A. și alții. Evaluare situația drumuluiAccidente precedente // Organizarea și siguranța drumurilor în orașele mari: Sat. DOKL. Al 8-lea internațional. Conf. St. Petersburg, 2008. C. 359-363
- La aprobarea Cartei Federale instituția bugetară Centrul de examinare judiciară federală rusă sub Ministerul Justiției Federația Rusă: Ordinul Ministerului Justiției a Federației Ruse din 03.03.2014 nr. 49 (modificată de la 01/21/2016 nr. 10)
- Nadezhdin E. N., Smirnova E. E. Econometric: Studii. Manual / ed. E. N. NADEYADIN. Tula: Ano VPO "IEU", 2011. 176 cu
- Grigoryan V. G. Aplicarea în practica experților a parametrilor de frânare vehicule cu motor: Metoda. Recomandări pentru experți. M.: VNIISE, 1995
- Decretul Guvernului Federației Ruse din 06.10.1994 nr. 1133 "privind instituțiile de experți medico-legale din cadrul Ministerului Justiției al Federației Ruse"
- Decretul Guvernului Federației Ruse cu privire la programul țintă federal "Îmbunătățirea siguranței rutiere în perioada 2013-2020" din 10/30/2012 nr. 1995-P
- Nikiforov V.V. Logistica. Transport și depozit în lanțuri de aprovizionare: studii. beneficiu. M.: Grosmedia, 2008. 192 cu
- Schukin M. M. Dispozitive de cuplare Mașină și tractor: design, teorie, calcul. M.; L.: Inginerie mecanică, 1961. 211 cu
- Pushkin V. A. Bazele analizei experților privind accidentele rutiere: baza de date. Expert tehnica. Metode de soluții. Rostov N / D: IPO PI SFU, 2010. 400 С
- Shcherbakova O. V. Rationale model matematic Procesul de coliziune pentru a dezvolta o metodologie de îmbunătățire a acurateței determinării vitezei de mișcare a trenului rutier la începutul răsturnării pe traiectoriile curbilineare // Buletinul inginerilor civili. 2016. № 2 (55). P. 252-259.
- Scherbakova O. V. Analiza concluziilor expertizei autothotehnice privind accidentele rutiere // Buletinul inginerilor civili. 2015. № 2 (49). Pp. 160-163.
Încetinirea stabilită, m / s 2, se calculează cu formula
.
(7.11)
\u003d 9,81 * 0,2 \u003d 1,962 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,6 \u003d 5,886m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,8 \u003d 7,848 m / s 2.
Rezultatele calculelor conform formulei (7.10) sunt reduse la Tabelul 7.2
Tabelul 7.2 - Dependența căii de oprire și decelerația constantă din rata inițială de frânare și coeficientul de ambreiaj
|
|
|
|||||||
, km / hConform Tabelului 7.2, construim dependența căii de oprire și decelerația de încetinire a ratei inițiale de înșelăciune și a coeficientului de ambreiaj (Figura 7.2).
7.9 Construirea unei diagrame de frână PBX
Diagrama frânei (Figura 7.3) este dependența încetinirii și vitezei mișcării PBX la timp.
7.9.1 Determinarea vitezei și decelerației pe locul diagramei corespunzătoare calendarului unității
Pentru această etapă 
=
\u003d const. 
\u003d 0 m / s 2.
În funcționarea vitezei inițiale de frânare 
\u003d 40 km / h pentru toate categoriile PBX.
7.9.2 Determinarea vitezei PBX pe locul diagramei corespunzător timpului de decelerare
Viteză 
, m / s, corespunzător sfârșitului decelerației timpului de decelerare, sunt determinate de formula
\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 m / s.
Valorile de viteză intermediare din această secțiune sunt determinate prin formula (7.12), în timp ce 
= 0
; Coeficientul ambreiajului pentru categoria M 1 
=
0,7.
7.9.3 Determinarea vitezei și decelerației asupra secțiunii diagramei corespunzătoare setării timpului
Timp de încetinire constantă 
, C, calculat prin formula
,
(7.13)
din.
Viteză 
, M / S, pe secțiunea diagramei corespunzătoare timpului decelerației constante, sunt determinate prin formula
,
(7.14)
pentru 
= 0
.
Valoarea decelerației constante pentru sistemul de frânare de lucru din categoria M 1 este luată 
\u003d 7,0 m / s 2.
8
Definiția Gestionarea parametrilor PBX
Controlabilitatea PBX este proprietatea sa într-o situație rutieră specifică o direcție dată de mișcare sau o modifică în funcție de efectul conducătorului auto asupra direcției.
8.1 Determinarea unghiurilor maxime de rotație a roților controlate
8.1.1 Determinarea unghiului maxim de rotație a roții controlate externe
Unghi maxim de rotație a roții controlate în aer liber
,
(8.1)
unde r N1 min este raza de rotire a roții exterioare.
Radiusul de rotație al roții exterioare este administrat egal cu parametrul de prototip corespunzător - cu H1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Determinarea unghiului maxim de rotație a unei roți controlate interne
Unghiul maxim de rotație a roții controlate intern poate fi determinat prin administrarea unui rege al unui squash egal cu piesa roților. Anterior, este necesar să se determine distanța de la centrul instantaneu de rotație la roata din spate exterioară.
Distanța de la centrul de întoarcere instant la roata din spate exterioară 
, M, calculat prin formula
,
(8.2)
.
Unghi maxim de rotație a unei roți controlate interne 
, grindină, poate fi determinată din expresie
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Definiția unghiului mediu maxim de rotație a roților controlate
Unghiul mediu de rotație maxim al roților controlate 
, grindină, poate fi determinată prin formula
,
(8.4)
.
8.2 Definiția lățimii minime a carosabilului
Partea minimă de transport 
, M, calculat prin formula
\u003d 5.6- (5.05-1.365) \u003d 1,915m.
8.3 Definiția critică în condițiile de viteză de trafic
Critică în condițiile vitezei de trafic 
, m / s, calculată cu formula
,
(8.6)
unde 
,
- coeficienți de rezistență la roțile din față și axa spate În consecință, n / grindină.
Coeficientul de rezistență la roți unice 
, N / este bucuros, sunt determinate aproximativ de dependența empirică.
unde 
- diametrul anvelopei interne, M; 
- lățimea profilului de anvelope, M; 
- Presiunea aerului în anvelopă, KPA.
La Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94, n / ha
La Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57,32 \u003d 318,07, n / ha
.
Transformând mașina proiectată - excesivă.
Pentru a asigura siguranța traficului, trebuie efectuată o condiție
>
.
(***)
Starea (***) nu este efectuată, deoarece în determinarea coeficienților de impedanță, au fost luate în considerare numai parametrii anvelopei. În același timp, la determinarea vitezei critice, este necesar să se țină seama de distribuția masei de mașină, a designului de suspensie și a altor factori.
