Calculul mișcării se numește determinarea principalilor parametri ai mișcării mașinii și a pietonilor: viteza, calea, timpul și traiectoria mișcării.
La calcularea mișcării uniforme a raportului elementar al vehiculului
unde S. dar , V. dar și t. à - În consecință, calea, viteza și timpul mișcării mașinii.
Frânarea la un coeficient de ambreiaj constant
Dacă șoferul a încetinit în timpul unui accident, atunci viteza inițială a mașinii poate fi destul de precis determinată de lungimea piesei glisante (trasee) a anvelopei de pe drumul care decurge din blocarea completă a roților.
Studiul experimental al procesului de frânare arată că, datorită modificărilor coeficientului ambreiajului de anvelope cu costisitoare și oscilații cauzate de prezența anvelopelor elastice și a elementelor de suspensie, încetinirea j. În procesul de frânare este complexă.
Smochin. 5.1. Diagrama de frână
Pentru a simplifica calculele, credem că în timpul TN (timpul de decelerare), încetinirea crește în conformitate cu legea liniei (secțiunea AB) și în timpul (timpul de decelerare constantă) rămâne permanentă (secțiunea Soarele) și la sfârșitul perioadei complete de frânare scade instantaneu la zero (punctul C).
Decelerarea mașinii este calculată pe baza condițiilor pentru utilizarea completă a ambreiajului de către toate anvelopele de mașini,
, m / s 2 (5.2)
undeg. = 9.81 m / s 2 ;
c. - Coeficientul ambreiajului de anvelope longitudinale cu drumul care este luat permanent.
Deoarece utilizarea completă și simultană a ambreiajului de către toate anvelopele de mașini se observă relativ rar, formula introduce coeficientul de corecție al eficienței frânării CE.iar formula dobândește următoarea formă:
, m / s 2, (5.3)
Valoare LA e. Aceasta ia în considerare corespondența forțelor de frânare pentru forțele ambreiajului și depinde de condițiile de frânare. Dacă toate roțile au fost blocate la frânare, atunci LA e. Alegeți în funcție de h. .
Tabelul 5. 1.
Adică în prezența urmelor de Souz
Cea mai obișnuită modalitate de a determina viteza de mișcare vehicul Înainte de a începe frânarea, este prezentată prin formula din toate sursele literare,
unde: j. dar - Încetinirea mașinii dezvoltată în timpul frânării, în funcție de tipul de vehicul, gradul de încărcare, starea carosabilului, m / c 2;
t. n. - Timpul de creștere al mașinii încetinește atunci când este frânat, care depinde și de toți factorii de mai sus, precum și de încetinirea și schimbarea practic a schimbării proporționale a încărcăturii mașinii și magnitudinea coeficientului de ambreiaj, C;
S. - Lungimea traseului de frânare al mașinii, numărarea axei roților din spate; Dacă pista a rămas din roțile ambelor axe ale mașinii, atunci baza mașinii este scăzută din amploarea "yuza" L.m.
Frână și oprirea calea mașinii
Calea de frânare, calea de oprire, traseul de frânare, încetinirea vehiculului etc. - la valorile acestor termeni trebuie adesea dependente de evaluarea obiectivă a acțiunilor șoferului într-un anumit situația drumului.
Calea de oprire a vehiculului este distanța pe care mașina îl depășește din momentul în care reacția șoferului este periculoasă pentru oprirea completă:
, m (5.5)
Calea de frânare a vehiculului este distanța pe care mașina îl depășește din momentul în care pedala de frână începe până la oprirea completă:
, m. (5.6)
Astfel, calea de oprire a mașinii este mai mare decât calea de frână cu distanța pe care mașina îl depășește în timpul reacției șoferului T 1.
Timp de reacție a driverului t. 1 . Valoarea timpului de răspuns al șoferului (în examinarea autotehnica) este o perioadă de timp din momentul în care semnalul de pericol apare în domeniul de vedere al conducătorului auto înainte de a începe impactul asupra organismelor de gestionare a autovehiculelor (pedala de frână, volan, pedala de accelerație) .
La momentul reacției șoferului, toate elementele sistemului "Driver - o mașină - medie - mediu" (VAD) sunt influențate, prin urmare, este recomandabil să se diferențieze valorile timpului de reacție în funcție de situațiile tipice de trafic rutier caracterizate de anumite combinații de factori interdependenți ai sistemului VADS. Timpul de reacție variază în limite mari - de la 0,3 la 1,4 sau mai mult.
Astfel, la calcularea vitezei maxime admisibile prin condițiile de vizibilitate a drumului, timpul minim de reacție simplă senzorotor trebuie administrat egal cu 0,3 s. Aceeași reacție de timp trebuie luată la determinarea distanței minime admise între vehiculele în mișcare.
În cazul manifestării atunci când se deplasează orice defecțiuni ale vehiculului care afectează siguranța mișcării, precum și cu intervenția fizică a pasagerului, timpul de răspuns al șoferului poate fi luat ca 1,2 s.
În accidentele rutiere în timpul întunecat. În ziua în care obstacolul a fost minor, o creștere a timpului de răspuns al șoferului este permisă la 0,6 s.
Drivați timpul de relaxare a frânei t. 2 . În acest timp, se selectează mișcarea liberă a pedalei de frână și a golurilor de acționare a sistemului de frânare. Valoarea depinde de tipul de unitate de frână și de starea tehnică a acestuia.
Unitatea hidraulică a frânelor este declanșată mai repede decât pneumatic. Durata de repornire a unității hidraulice este acceptată t. 2 = 0.2 - 0,4 s. În autoturismele în timpul frânării de urgență t. 2 = 0,2 C., și cu adevărat t. 2 = 0,4 din. Timpul de întârziere al declanșării unei unități hidraulice defecte (dacă există aer în sistemul sau funcționarea defectuoasă a supapelor din cilindrul principal de frână). Dacă frânele sunt declanșate de la a doua presă pe pedala, aceasta crește o medie de până la 0,6 s, iar la trei pagini - până la 1,0 s.
Timpul de întârziere a declanșării frânei pneumatice fluctuează în interiorul t. 2 \u003d 0,4-0,6 S., și valoarea medie T 2 \u003d 0,4 s. În trenurile de drum având o unitate pneumatică, acest timp crește: la o remorcă T 2 \u003d 0,6 s, și la două - t. 2 = Până la 1 S..
Timpul de creștere a decelerației t n. Timpul de decelerare în creștere este momentul de la începutul apariției unei încetiniri sau a momentului contactării suprapunerilor cu tobe de frână înainte de a începe momentul mișcării vehiculului cu încetinirea maximă instalată sau până la finalizarea suprapirilor la tobe de frână, și în formarea de urme de frânare - înainte de formarea acestuia din urmă pe carosabil.
În cazul frânării de urgență până la blocarea roților, de data aceasta aproape schimbă proporțional cu modificarea încărcării mașinii și cu magnitudinea coeficientului de ambreiaj.
Creșterea timpului de decelerare depinde în principal de tipul de unitate de frână, de tipul și de starea suprafeței drumului, masa vehiculului.
Deci, dacă este cunoscută viteza inițială a mașinii V. a. Viteză V. yu. , Începerea adecvată a frânării complete, poate fi găsită, crezând că în timpul t. w. Mașina se mișcă uniform încet, cu o decelerație constantă. 0,5 j..
, Domnișoară. (5.7)
Abilitatea tehnică de a preveni accidentele
Când analizați circumstanțele accidentului rutier după determinarea magnitudinii calea de oprire a mașinii S. despre Este necesar să se determine:
Îndepărtarea mașinii ( S. a.) De la locul plecării în momentul în care pericolul a apărut pentru mișcare;
Timpul necesar pentru a opri mașina, adică timpul la calea de oprire ( t. o.);
Timp pietonal ( t. p. ), pe care o cheltuiește la mișcare de la locul de pericol la locul de plecare;
( 
) În timpul căreia mașina inhibată sa mutat la plecare.
Timpul mișcării pietonale la locul de coliziune este determinat de:
, C, (5.8)
unde:S. n. - calea unui pieton din locul apariției unei situații periculoase la locul de plecare, m;
V. n. - viteza pietonilor, definită fie pe datele de tabel, fie experimental, km / h.
Dacă mișcarea de timp a unui pieton la locul de coliziune este mai mică sau egală cu timpul total de răspuns al driverului și timpul de timp al unității de frână ( t. n. T. 1 + T. 2 + 0,5t n. = T. ), atunci pietonii va fi în banda de mișcare a mașinii, în timp ce frânarea nu a venit încă. În acest caz, capacitatea tehnică de a împiedica lovitura nu este, indiferent de viteza de viteză a vehiculului.
În cazul în care un t. a. > T, Această analiză se efectuează în următoarea secvență:
Determină distanța S. a. Între mașină și locul de plecare în momentul pericolului de mișcare;
Comparați distanța S. dar Cu oprirea prin vehicul S. o. .
Dacă calea de oprire a mașinii (S. despre ) Mai puțină distanță ( S. a.), apoi concluzia privind capacitatea tehnică de a evita accidentele, altfel nu există un astfel de conducător auto.
Pentru a determina distanța S. a. VNIISE recomandă următoarele formule:
În caz de plecare înainte de începerea frânării
, m, (5.9)
unde L. ud. - Distanța de la locul de impact al mașinii în față, M;
În cazul în care mașina inhibată a continuat să se mute la oprire,
, m (5.10)
, m, (5.11)
unde 
- Distanța care depășește mașina după plecare până la o oprire completă.
- Evyukov S. A., VasilyEv Ya. V. Investigarea și expertiza accidentelor rutiere / sub total. ed. S. A. Evtyukova. SPB: LLC "Publishing DNA", 2004. 288
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Examinarea accidentelor rutiere: Manual. SPB: LLC "Publishing ADN", 2006. 536
- Evyukov S. A., VasilyEv Ya. V. DTP: Investigare, reconstrucție și examinare. SPB: LLC "ADN Publishing", 2008. 390 С
- GOST R 51709-2001. Vehicule cu motor. Cerințe de siguranță pentru condițiile tehnice și metodele de verificare. M.: Editura standardelor, 2001. 27
- Litvinov A.S., Fourbin Ya. E. Mașină: Teoria proprietăților operaționale. M.: Inginerie mecanică, 1986. 240 C
- Examen automat de autothorhnă: Alocație pentru experți - Vehicule auto, anchetatori și judecători. Partea a II-a. Fundamentele teoretice și metodele de cercetare experimentală în producția de examinare automată / ed. V. A. Ilarionalov. M.: VNIS, 1980. 492 cu
- Pushkin V. A. și colab. Evaluarea situației rutiere Precedente Accidente // Organizare și securitate drum În orașele mari: Sat. DOKL. Al 8-lea internațional. Conf. St. Petersburg, 2008. C. 359-363
- La aprobarea Cartei Federale instituția bugetară Centrul de examinare judiciară federală rusă sub Ministerul Justiției Federația Rusă: Ordinul Ministerului Justiției a Federației Ruse din 03.03.2014 nr. 49 (modificată de la 01/21/2016 nr. 10)
- Nadezhdin E. N., Smirnova E. E. Econometric: Studii. Manual / ed. E. N. NADEYADIN. Tula: Ano VPO "IEU", 2011. 176 cu
- Grigoryan V. G. Aplicarea în practica experților a parametrilor de frânare vehicule cu motor: Metoda. Recomandări pentru experți. M.: VNIISE, 1995
- Decretul Guvernului Federației Ruse din 06.10.1994 nr. 1133 "privind instituțiile de experți medico-legale din cadrul Ministerului Justiției al Federației Ruse"
- Decretul Guvernului Federației Ruse cu privire la programul țintă federal "Îmbunătățirea siguranței rutiere în perioada 2013-2020" din 10/30/2012 nr. 1995-P
- Nikiforov V.V. Logistica. Transport și depozit în lanțuri de aprovizionare: studii. beneficiu. M.: Grosmedia, 2008. 192 cu
- Schukin M. M. Dispozitive de cuplare Mașină și tractor: design, teorie, calcul. M.; L.: Inginerie mecanică, 1961. 211 cu
- Pushkin V. A. Bazele analizei experților privind accidentele rutiere: baza de date. Expert tehnica. Metode de soluții. Rostov N / D: IPO PI SFU, 2010. 400 С
- Shcherbakova O. V. Rationale model matematic Procesul de coliziune pentru a dezvolta o metodologie de îmbunătățire a acurateței determinării vitezei de mișcare a trenului rutier la începutul răsturnării pe traiectoriile curbilineare // Buletinul inginerilor civili. 2016. № 2 (55). P. 252-259.
- Scherbakova O. V. Analiza concluziilor expertizei autothotehnice privind accidentele rutiere // Buletinul inginerilor civili. 2015. № 2 (49). Pp. 160-163.
Încetinirea stabilită, m / s 2, se calculează cu formula
.
(7.11)
\u003d 9,81 * 0,2 \u003d 1,962 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,6 \u003d 5,886m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,8 \u003d 7,848 m / s 2.
Rezultatele calculelor conform formulei (7.10) sunt reduse la Tabelul 7.2
Tabelul 7.2 - Dependența căii de oprire și decelerația constantă din rata inițială de frânare și coeficientul de ambreiaj
|
|
|
|||||||
, km / hConform Tabelului 7.2, construim dependența căii de oprire și decelerația de încetinire a ratei inițiale de înșelăciune și a coeficientului de ambreiaj (Figura 7.2).
7.9 Construirea unei diagrame de frână PBX
Diagrama frânei (Figura 7.3) este dependența încetinirii și vitezei mișcării PBX la timp.
7.9.1 Determinarea vitezei și decelerației pe locul diagramei corespunzătoare calendarului unității
Pentru această etapă 
=
\u003d const. 
\u003d 0 m / s 2.
În funcționarea vitezei inițiale de frânare 
\u003d 40 km / h pentru toate categoriile PBX.
7.9.2 Determinarea vitezei PBX pe locul diagramei corespunzător timpului de decelerare
Viteză 
, m / s, corespunzător sfârșitului decelerației timpului de decelerare, sunt determinate de formula
\u003d 11.11-0.5 * 9.81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 m / s.
Valorile de viteză intermediare din această secțiune sunt determinate prin formula (7.12), în timp ce 
= 0
; Coeficientul ambreiajului pentru categoria M 1 
=
0,7.
7.9.3 Determinarea vitezei și decelerației asupra secțiunii diagramei corespunzătoare setării timpului
Timp de încetinire constantă 
, C, calculat prin formula
,
(7.13)
din.
Viteză 
, M / S, pe secțiunea diagramei corespunzătoare timpului decelerației constante, sunt determinate prin formula
,
(7.14)
pentru 
= 0
.
Valoarea decelerației constante pentru sistemul de frânare de lucru din categoria M 1 este luată 
\u003d 7,0 m / s 2.
8
Definiția Gestionarea parametrilor PBX
Controlabilitatea PBX este proprietatea sa într-o situație rutieră specifică o direcție dată de mișcare sau o modifică în funcție de efectul conducătorului auto asupra direcției.
8.1 Determinarea unghiurilor maxime de rotație a roților controlate
8.1.1 Determinarea unghiului maxim de rotație a roții controlate externe
Unghi maxim de rotație a roții controlate în aer liber
,
(8.1)
unde r N1 min este raza de rotire a roții exterioare.
Radiusul de rotație al roții exterioare este administrat egal cu parametrul de prototip corespunzător - cu H1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Determinarea unghiului maxim de rotație a unei roți controlate interne
Unghiul maxim de rotație a roții controlate intern poate fi determinat prin administrarea unui rege al unui squash egal cu piesa roților. Anterior, este necesar să se determine distanța de la centrul instantaneu de rotație la roata din spate exterioară.
Distanța de la centrul de întoarcere instant la roata din spate exterioară 
, M, calculat prin formula
,
(8.2)
.
Unghi maxim de rotație a unei roți controlate interne 
, grindină, poate fi determinată din expresie
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Definiția unghiului mediu maxim de rotație a roților controlate
Unghiul mediu de rotație maxim al roților controlate 
, grindină, poate fi determinată prin formula
,
(8.4)
.
8.2 Definiția lățimii minime a carosabilului
Partea minimă de transport 
, M, calculat prin formula
\u003d 5.6- (5.05-1.365) \u003d 1,915m.
8.3 Definiția critică în condițiile de viteză de trafic
Critică în condițiile vitezei de trafic 
, m / s, calculată cu formula
,
(8.6)
unde 
,
- coeficienți de rezistență la roțile din față și axa spate În consecință, n / grindină.
Coeficientul de rezistență la roți unice 
, N / este bucuros, sunt determinate aproximativ de dependența empirică.
unde 
- diametrul anvelopei interne, M; 
- lățimea profilului de anvelope, M; 
- Presiunea aerului în anvelopă, KPA.
La Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94, n / ha
La Δ1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57,32 \u003d 318,07, n / ha
.
Transformând mașina proiectată - excesivă.
Pentru a asigura siguranța traficului, trebuie efectuată o condiție
>
.
(***)
Starea (***) nu este efectuată, deoarece în determinarea coeficienților de impedanță, au fost luate în considerare numai parametrii anvelopei. În același timp, la determinarea vitezei critice, este necesar să se țină seama de distribuția masei de mașină, a designului de suspensie și a altor factori.
Puterea de frână.La frânarea, forțele de frecare elementară, distribuite pe suprafața garniturilor de frecare, creează un moment de cuplu rezultat, adică. Momentul frânei M. Thor îndreptat opus rotirii roții. Energia de rupere apare între roată și costisitoare R. Torp .
Forța maximă de frânare R. Torusul maxim este egal cu rezistența ambreiajului anvelopei. Mașini moderne au mecanisme de frânare pe toate roțile. La o mașină cu două axe (figura 2.16) Forța maximă de frânare, N,
Proiectarea tuturor forțelor care acționează asupra mașinii la frânare, în planul drumului, intrăm general Ecuarea mișcării mașinilor la frânarea unui lift:
R. Tor1 +. R. Tor2 +. R. K1 +. R. K2 +. R. P + R. în + R.D. . + R. g - R. Și \u003d R. Thor +. R. D +. R. în + R.D. . + R. g - R. n \u003d 0,
unde R. Tor \u003d. R. Tor1 +. R. Tor2; R. d \u003d. R. K1 +. R. K2 +. R. P - puterea rezistenței drumului; R. etc. - Forța de frecare în motor, prezentată pe roțile principale.
Luați în considerare cazul frânării mașinii numai sistemul de frânare atunci când puterea R. etc. = 0.
Având în vedere că viteza mașinii în timpul frânării scade, putem presupune că forța R. în ≈ 0. Datorită faptului că R. Mala comparativ cu puterea R. Torusul poate fi, de asemenea, neglijat, mai ales când frânare de urgență. Ipotezele adoptate vă permit să scrieți ecuația mașinii pentru frânarea în formularul de mai jos:
R. Thor +. R. D - R. n \u003d 0.
Din această expresie, după transformare, obținem ecuația mișcării mașinii în timpul frânării pe proiectorul drumului:
φ x + ψ - δ n a. S / g. = 0,
unde φ X este coeficientul ambreiajului longitudinal al anvelopelor cu drumul, ψ este coeficientul de rezistență la drum; δ N este coeficientul contabilității maselor rotative pe proiectorul drumului (cu o frânghie); a. W este accelerarea frânării (decelerația).
O încetinire este utilizată ca dinamica vehiculului de frânare a vehiculului dar s în calea de frânare și frână S. Torp , m. Timpul t. Thor, C, utilizați ca un metru auxiliar atunci când determinați calea de oprire S. despre.
Încetiniți la frânarea mașinii.Întârzierea în frânare este determinată de formula
dar Z. \u003d (P tor + r D +. R. în +. R. d) / (δ bp m.).
Dacă forțele de frână pe toate roțile au atins validitatea forțelor ambreiajului, atunci neglijarea forțelor R. in si R. G.
a. S \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .
Coeficientul φ x este de obicei mult mai mare decât coeficientul ψ, prin urmare, în cazul unei frânări complete a vehiculului, valoarea expresiei poate fi neglijată. Atunci
a. S \u003d φ x g. / Δ bp ≈ φ x g. .
Dacă în timpul frânării coeficientul φ x nu se schimbă, apoi încetinirea dar Nu depinde de viteza mașinii.
Pauza.Timp de oprire (Timpul total de frânare) este momentul din momentul în care pericolul șoferului este descoperit până când mașina se oprește. Timpul total de frânare include mai multe segmente:
1) timpul de răspuns al șoferului t. R - timpul în care conducătorul auto decide asupra frânării și transferă piciorul de pedala de alimentare cu combustibil pe pedala a sistemului de frânare de lucru (în funcție de caracteristicile și calificările sale individuale este de 0,4 ... 1,5 s);
2) timpul de antrenare a frânei t. Pr - timpul de la începutul clicului pe pedala de frână înainte de începerea decelerației, adică. Timpul pentru a deplasa toate părțile în mișcare ale unității de frână (în funcție de tipul de unitate de frână și de starea tehnică a acestuia este de 0,2 ... 0,4 c pentru unitatea hidraulică, 0,6 ... 0,8 c pentru acționarea pneumatică și 1 ... 2 C pentru o varietate cu frâne de acționare pneumatică);
3) Timpul t. Y, în timpul căreia încetinirea crește de la zero (începutul mecanismului de frânare) la valoarea maximă (depinde de intensitatea frânării, sarcina pe mașină, tipul și starea suprafeței drumului și mecanismul de frânare);
4) Timp de frânare cu intensitate maximă t. torus. Determinați formula t. Tor \u003d υ / a. s max - 0,5 t. Y.
Pentru un timp t. P + t. Masina PRO M se mișcă uniform la viteza υ , pe parcursul t. y - încet și în timp t. Torp – Încet până la oprirea completă.
Reprezentarea grafică a timpului de frânare, schimbarea vitezei, încetinirea și oprirea mașinii dă o diagramă (figura 2.17, dar).
Pentru a determina timpul de oprire t. despre , necesare pentru a opri mașina din momentul pericolului, trebuie să rezumați tot timpul segmente de timp:
t. Oh \u003d. t. P + t. PR +. T. în +. t. Tor \u003d. t. P + t. PR + 0.5. t. y + υ / a. Z max \u003d. t. Sum + υ / a. Z max.
unde t. Sumy. \u003d T. P + t. PR + 0.5. t. Y.
Dacă forțele de frânare pe toate roțile mașinii ating simultan valorile forțelor ambreiajului, apoi acceptarea coeficientului δ Bp \u003d 1, obțineți
t. Oh \u003d. t. suma + υ / (φ x g.).
Distanțele de frânare - Aceasta este distanța pe care mașina trece în timpul frânării t. torus cu o eficiență maximă. Acest parametru este determinat folosind curba. t. Tor \u003d. f (υ ) Și având în vedere că, în fiecare interval de viteză, mașina se mișcă echitabil. Vizualizare de probă a dependenței piesei S. torus de la viteză R. la , R in, r T și fără a ține seama de aceste forțe este prezentată în fig. 2.18, dar.
Distanța necesară pentru a opri mașina din momentul pericolului (lungimea așa-numitei căi de oprire) poate fi determinată dacă presupunem că încetinirea este schimbată așa cum se arată în fig. 2.17, dar.
Calea de oprire poate fi împărțită în mai multe segmente corespunzătoare segmentelor de timp t. R, t. etc, T. Y, t. TOR:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR +. S. în +. S. torus.
Mașina a călătorit în timpul anului t. P + t. Prognați cu o viteză constantă υ, definiți după cum urmează:
S. P + S. PR \u003d υ ( t. P + t. etc).
Luând atunci când o reducere a vitezei de la υdo υ "masina se mișcă cu o decelerare constantă dar cf \u003d 0,5. dar Z M ah, vom trece prin masina in acest timp:
Δs. y \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / dar s m ah.
Calea de frână cu o reducere a vitezei de la υ "la zero în timpul frânării de urgență
S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 dar s m ah).
Dacă forțele de frână pe toate roțile mașinii au atins simultan valorile forțelor ambreiajului, atunci R. etc. \u003d. R. în \u003d. R. R \u003d 0 Calea de frână
S. Tor \u003d υ 2 / (2φ x g.).
Calea de frânare este direct proporțională cu pătratul vitezei mașinii în momentul începerii frânării, deci cu o creștere a vitezei inițiale, calea de frânare crește în special (vezi figura 2.18, dar).
Astfel, calea de oprire poate fi determinată după cum urmează:
S. Oh \u003d. S. P + S. PR +. S. în +. S. tor \u003d υ ( t. P + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / dar z m ah + (υ ") 2 / (2 dar s m ah) \u003d
= υ T. Sum + υ 2 / (2 dar s ah) \u003d υ T. sum + υ 2 / (2φ x g.).
Calea de oprire, precum și timpul de oprire, depinde de un număr mare de factori, dintre care sunt:
viteza vehiculului la momentul începerii frânării;
calificările și starea fizică a conducătorului auto;
tipul I. condiție tehnică Sistemul de frânare de lucru al mașinii;
starea de trotuar;
încărcătura auto;
starea anvelopelor auto;
metoda de frânare etc.
Indicatori de intensitate a intensității.Pentru a testa eficacitatea sistemului de frânare, cea mai mare cale de frânare permisă este utilizată ca indicatori și cea mai mică încetinire admisibilă în conformitate cu GOST R 41.13.96 (pentru autoturisme noi) și GOST R 51709-2001 (pentru autoturismele de auto-operare). Intensitatea autoturismelor și a autobuzelor în condițiile de siguranță a traficului este verificată fără pasageri.
Cea mai mare cale de frână permisă S. Tor, m, când conduceți cu o viteză inițială de 40 km / h pe o secțiune orizontală a drumului cu un strat de beton neted, uscat, pură sau asfalt, are următoarele valori:
autoturisme și modificările lor pentru transportul de mărfuri .......... 14,5
autobuze S. masa completă.:
până la 5 tone inclusiv ............................................ 18.7
mai mult de 5 tone ....................................... ... .... .............. 19.9.
camioane cu greutate completă
până la 3,5 tone inclusiv ................ ........................ 19
3.5 ... 12 t Inclusive .................................... .. ... 18, 4.
mai mult de 12 t .............................................. ........ .. ... 17.7
tractor motor cu camioane cu greutate completă:
până la 3,5 t Inclusive ......................... .................. 22.7
3.5 ... 12 t Inclusive ..................................... ...22, 1.
mai mult de 12 t .............................................. ............ 21.9.
Distribuția forței de frânare între podurile mașinilor.La frânarea inerției mașinii R. și (vezi figura 2.16), acționând pe umăr h. C determină redistribuirea sarcinilor normale între podurile din față și din spate; Încărcarea pe roțile din față este mărită, iar partea din spate este redusă. Prin urmare, reacțiile normale R. Z 1 I. R. z 2. , acționând, respectiv, pe podurile osiei din față și spate în timpul frânării, semnificativ diferite de încărcături G. 1 I. G. 2 , care percep punțile în stare statică. Aceste modificări sunt evaluate prin coeficienții schimbării reacțiilor normale. M. P1, I. m. P2, care, pentru frânarea mașinilor pe drumul orizontal, este determinată prin formule
m. P1 \u003d 1 + φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .
În consecință, reacțiile la drumuri normale
R. z 1 \u003d. m. P1. G. 1 ; R. z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .
În timpul inhibiției mașinilor, cele mai mari valori ale coeficienților de schimbare a reacției se află în următoarele limite:
m. p1 \u003d 1,5 ... 2; m. P2 \u003d 0,5 ... 0,7.
Intensitatea maximă a frânării poate fi prevăzută cu utilizarea completă a ambreiajului de către toate roțile mașinii. Cu toate acestea, forța de frânare dintre poduri poate fi distribuită inegal. O astfel de inegalitate caracterizează Coeficientul de distribuție a energiei de frânareÎntre podurile din față și din spate:
β o \u003d. R. Tor1 / R. Tor \u003d 1 - R. Tor2 / R. torus.
Acest coeficient depinde de diferiți factori din care sunt: \u200b\u200bdistribuția greutății mașinii între axele sale; intensitatea frânării; coeficienți de schimbare a reacției; Tipuri de mecanisme de frânare cu roți și starea lor tehnică etc.
Cu distribuția optimă a frontală a forței de frânare și rotile din spate Mașina poate fi adusă la blocarea simultană. Ad-hoc
β o \u003d ( l. 1 + φ Despre H. c) / L.
Cele mai multe sisteme de frânare asigură un raport constant între forțele de frână ale frontului și axa spate (R. Tor1 I. R. Tor2. ), prin urmare, puterea totală R. Torusul poate atinge valoarea maximă numai pe șosea cu coeficientul optim φ despre. Pe alte drumuri utilizare completă Greutatea de cuplare fără a bloca cel puțin una dintre poduri (față sau spate) este imposibilă. Oricât de curând a apărut sisteme de frânare Cu reglarea distribuției forțelor de frânare.
Distribuția forței de frânare totale între poduri nu corespunde reacțiilor normale care variază în timpul frânării, prin urmare, decelerarea efectivă a mașinii este mai mică, iar timpul de frânare și căile de frânare sunt valori mai teoretice ale acestor indicatori.
Pentru a aproxima rezultatele calculului la datele experimentale în formula, este introdus coeficientul de eficiență de frânare LA E. , care ia în considerare gradul de utilizare a eficienței posibile teoretic a sistemului de frânare. În medie pentru autoturismele LA E. = 1,1 ... 1.2; Pentru camioane și autobuze LA E. = 1.4 ... 1.6. În acest caz, formulele calculate au următoarea formă:
a. S \u003d φ x g / k. e;
t. Oh \u003d. t. Sumă +. LA e υ / (φ x g.);
S. Tor \u003d. LA e υ 2 / (2φ x g.);
S. O \u003d υ. T. Sumă +. LA e υ 2 / (2φ x g.).
Metode de frânare auto. Colaborarea sistemului de frânare și a motorului.Această metodă de frânare este utilizată pentru a evita supraîncălzirea mecanismelor de frânare și uzura accelerată a anvelopei. Momentul de frânare pe roți este creat în același timp mecanisme de frânare și motor. Deoarece în acest caz, pedala de frână este precedată de eliberarea pedalei de alimentare cu combustibil, viteza unghiulară a motorului motorului ar trebui să scadă la viteza unghiulară muta inactivă. Cu toate acestea, de fapt, roțile de acționare prin transmisie sunt rotite forțat arbore cotit. Ca rezultat, o forță suplimentară a rezistenței R TD la mișcare apare proporțională cu forța de frecare din motor și decelerarea mașinii.
Inerția volantului contracarează acțiunea inhibitoare a motorului. Uneori, opoziția volantului se dovedește a fi o acțiune mai inhibată a motorului, ca urmare a căreia intensitatea frânării este oarecum redusă.
Frânarea comună a sistemului de frânare de lucru și a motorului mai eficient decât frânarea numai a sistemului de frânare dacă încetinirea în jos la frânare a. Z. din Mai mult decât o încetinire a frânării cu un motor deconectat a. S, adică a. Z. din > a. s.
Pe drumurile cu un coeficient de ambreiaj mică, creșterea frânării comune stabilitate transversală Mașina în condițiile de derivă. La frânarea în situații de urgență, ambreiajul este util să se oprească.
Frâna cu terminarea periodică a sistemului de frânare.Roata non-alunecă inhibată percepe o forță de frânare mare decât atunci când se deplasează cu alunecare parțială. În caz de rulare liberă, viteza unghiulară a roții ω k, rază r. la o viteză progresivă la mișcarea roții roții sunt asociate cu dependența la = ω k. R. la . Roata se deplasează cu alunecare parțială (υ * ≠ ω k. R. K), această egalitate nu este respectată. Diferența dintre vitezile υ k și υ * determină viteza culisei υ , i.E. υ { = υ -ω k. R. la.
Gradul de roată de alunecaredefinită ca. λ = υ sc. / υ k. . Roata slave este încărcată numai de forțele rezistenței la mișcare, astfel încât reacția tangentă este mică. Aplicarea la roata cuplului de frânare determină o creștere a reacției tangente, precum și o creștere a deformării și alunecării anvelopei elastice. Coeficientul de ambreiaj al anvelopei cu o suprafață rutieră crește proporțional cu alunecarea și atinge un maxim atunci când alunecă aproximativ 20 ... 25% (figura 2.19, dar -punct ÎN).
Întreținerea fluxului de lucru a ambreiajului maxim al anvelopei cu acoperirea drumurilor ilustrează un grafic (figura 2.19, b.). Cu o creștere a cupșului de frânare (secțiunea OA)viteza unghiulară a roții scade. Pentru a nu oferi roata să se oprească (blocată), momentul de frânare este redus (complot CD).Inerția mecanismului de control al presiunii din drive-ul de frână conduce la faptul că procesul de reducere a presiunii are loc cu o anumită întârziere (secțiunea AQ). Locație On. EF. Presiunea este stabilizată pentru o vreme. Creșterea vitezei unghiulare a roții necesită o nouă creștere a cupșului de frânare (secțiunea Ga)la valoarea corespunzătoare la 20 ... 25% valori alunecare.
La începutul glisantei, încetinirea creșterii roților și proporționalitatea liniară a dependenței este perturbată: ω \u003d f (M. Torp ). Parcele De.și FG. caracterizată în inerție mecanisme executive.. Sistemul de frânare în care este implementat modul de control al presiunii pulsatoriu în cilindri de lucru (camere) anti-blocare.Adâncimea modulației de presiune din unitatea de frână ajunge la 30 ... 37% (figura 2.19, în).
Roțile mașinii datorită încărcării ciclice a cuplului de frânare rularea cu alunecare parțială, aproximativ egală cu cea optimă și coeficientul de ambreiaj rămâne ridicat în timpul perioadei de frânare. Introducerea dispozitivelor anti-blocare reduce uzura anvelopei și vă permite să măriți stabilitatea transversală a mașinii. În ciuda complexității și a costurilor ridicate, sistemele de frânare anti-blocare sunt deja legalizate de standardele multor țări străine, sunt instalate pe autoturismele de clase secundare și superioare, precum și autobuze și autoturisme pentru transportul pe distanțe lungi.
Exemplul nr. 1.
Montați încetinirea și viteza mașinii înainte de a începe frânarea pe o acoperire de asfalt uscată, dacă lungimea pistelor de frânare a tuturor roților este de 10 m, timpul de încetinire de 0,35 ° C, care este setat la încetinirea 6,8 m / s 2, Baza de mașină este de 2,5 m, coeficientul ambreiajului - 0,7.
DECIZIE:
În transportul rutier actual, în conformitate cu pista înregistrată, viteza vehiculului înainte de frânare a fost de aproximativ 40,7 km / h:
j \u003d g * φ \u003d 9,81 * 0,70 \u003d 6,8 m / s 2
Formula este indicată:
t 3 \u003d 0,35 s este creșterea decelerației.
j \u003d 6,8 m / s 2 - Slowdown instalat.
SJ \u003d 10 m - lungimea urmei fixe a frânării.
L \u003d 2,5 m - Baza mașinii.
Exemplul nr. 2.
Montați calea de oprire a mașinii VAZ-2115 pe o acoperire uscată de beton asfalt, dacă: timpul de reacție al driverului este de 0,8 S; Timp pentru a întârzia declanșarea unității de frână 0,1 s; Timpul de creștere a decelerației 0,35 s; stabilirea încetinirii 6.8 m / s 2; Viteza de mișcare a autovehiculului VAZ-2115 - 60 km / h, coeficientul ambreiajului este de 0,7.
DECIZIE:
În situația actuală a traficului, calea de oprire a mașinii VAZ-2115 este de aproximativ 38 m:
Formula este indicată:
T 1 \u003d 0,8 s este timpul de răspuns al șoferului;
T 3 \u003d 0,35 S - timpul de decelerare a decelerației;
J \u003d 6,8 m / s 2 - încetinirea stabilită;
V \u003d viteza mașinii de 60 km / h - VAZ-2115.
Exemplu numărul 3.
Determinați timpul de oprire al mașinii VAZ-2114 pe betonul asfaltic umed, dacă: timpul de răspuns al șoferului este de 1,2 s; Timp pentru a întârzia declanșarea unității de frână 0,1 s; Timpul de creștere a decelerației 0,25 s; stabilit încetinire 4,9 m / s 2; Viteza mașinii VAZ-2114 50 km / h.
DECIZIE:
În situația actuală a traficului, timpul de oprire al mașinii VAZ-2115 este de 4,26 S:
Formula este indicată:
T 1 \u003d 1,2 S este timpul de răspuns al șoferului.
T 3 \u003d 0,25 c este creșterea decelerației.
V \u003d 50 km / h - Viteza vehiculului VAZ-2114.
J \u003d 4,9 m / s 2 - Încetinirea mașinii VAZ-2114.
Exemplu numărul 4.
Determinați distanța sigură dintre vehiculul VAZ-2106 care se deplasează în față și mașina Kamaz se mișcă la aceeași viteză. Pentru a calcula următoarele condiții: includerea semnalului de oprire de pe pedala de frână; Timpul de răspuns al șoferului atunci când alegeți o distanță sigură - 1.2 s; Kamaz de declanșare a frânei de frână de frână - 0,2 s; Creșterea decelerației mașinii Kamaz - 0,6 s; Încetinirea mașinii Kamaz - 6,2 m / s 2; Încetinirea mașinii VAZ - 6,8 m / s 2; Este timpul să întârzieți declanșarea unității de frână a mașinii VAZ - 0,1 s; Timpul de creștere al autovehiculului VAZ este de 0,35 s.
DECIZIE:
În situația actuală a traficului, distanța sigură între mașini este de 26 m:
Formula este indicată:
T 1 \u003d 1.2 S este timpul de răspuns al șoferului atunci când alegeți o distanță sigură.
T 22 \u003d 0,2 S este momentul întârzierii unității de frână a mașinii Kamaz.
T 32 \u003d 0,6 S este creșterea decelerării mașinii Kamaz.
V \u003d 60 km / h - viteza vehiculului.
J 2 \u003d 6,2 m / s 2 - Decelerarea mașinii Kamaz.
J 1 \u003d 6,8 m / s 2 - Încetinirea mașinii VAZ.
T 21 \u003d 0,1 S este momentul întârzierii unității de frână a mașinii VAZ.
T 31 \u003d 0,35 s este creșterea vehiculului de vază încetinește.
Exemplu numărul 5.
Determinați intervalul sigur între mișcarea în direcția de trecere a mașinilor Vaz-2115 și Kamaz. Viteza mașinii Vaz-2115 - 60 km / h, viteza mașinii Kamaz - 90 km / h.
DECIZIE:
În situația actuală a traficului cu mișcarea de trecere a vehiculelor, un interval lateral sigur este de 1,5 m:
Formula este indicată:
V 1 \u003d viteza mașinii de 60 km / h - VAZ-2115.
V 2 \u003d 90 km / h - viteza de mișcare a mașinii Kamaz.
Exemplul nr. 6.
Determinați viteza sigură a mașinii VAZ-2110 în condiții de vizibilitate, dacă vizibilitatea în direcția mișcării este de 30 de metri, timpul de reacție al șoferului atunci când este orientat în direcția mișcării - 1,2 s; Este timpul să întârzieți declanșarea unității de frână - 0,1 s; Timpul de creștere a încetinirii - 0,25 s; Încetinirea stabilită este de 4,9 m / s 2.
DECIZIE:
În situația actuală a traficului, viteza sigură a mașinii VAZ-2110 în condiții de vizibilitate în direcția mișcării este de 41,5 km / h:
Formulele indică:
t 1 \u003d 1,2 s este timpul de reacție al șoferului, atunci când este orientat spre mișcare;
t 2 \u003d 0,1 S - timpul de întârziere a declanșării unității de frână;
t 3 \u003d 0,25 s - timpul de decelerare crește;
jA \u003d 4,9 m / s 2 - Decelerare stabilită;
Sv \u003d 30 m este distanța de vizibilitate în direcția mișcării.
Exemplu numărul 7.
Instalați viteza critică a mașinii VAZ-2110 de pe rotație prin starea de alunecare transversală, dacă raza de rotație este de 50 m, coeficientul de ambreiaj transversal este de 0,60; Unghiul transversal - 10 °
DECIZIE:
În situația actuală a traficului, viteza critică a mașinii VAZ-2110 la pornirea stării transversale este de 74,3 km / h:
Formula este indicată:
R \u003d raza de rotație de 50 m.
F y \u003d 0,60 este un coeficient încrucișat.
B \u003d 10 ° - unghiul încrucișării drumului.
Exemplu numărul 8.
Determinați viteza critică a mașinii vehiculului VAZ-2121 pe rotația unei raze de 50 m sub starea de răsturnare dacă înălțimea centrului de greutate a mașinii este de 0,59 m, calea mașinii VAZ-2121 - 1,43 m, coeficient roll transversal Masa de presiune - 0,85 .
DECIZIE:
În situația actuală a traficului, viteza critică a autovehiculului VAZ-2121 de întoarcere sub starea de răsturnare este de 74,6 km / h:
Formula este indicată:
R \u003d raza de rotație de 50 m.
Hz \u003d 0,59 m - înălțimea centrului de greutate.
B \u003d 1.43 m - mașina Kaz-2121.
q \u003d 0,85 este coeficientul rolei transversale a subcornelor.
Exemplul nr. 9.
Determinați calea de frână a mașinii GAZ-3102 în condițiile de gheață la viteza de 60 km / h. Încărcarea unei mașini 50%, timpul de întârziere a unității de frână este de 0,1 s; Creșterea încetinirii timpului - 0,05 s; Coeficientul de ambreiaj este de 0,3.
DECIZIE:
În situația actuală a traficului, traseul de frână al mașinii GAZ-3102 este de aproximativ 50 m:
Formula este indicată:
t 2 \u003d 0,1 S - timpul de întârziere a declanșării unității de frână;
t 3 \u003d 0,05 s - timpul de decelerare a decelerației;
j \u003d 2,9 m / s 2 - încetinirea stabilită;
V \u003d viteza mașinii de 60 km / h - gaz-3102.
Exemplu numărul 10.
Determinați timpul mașinii de frânare VAZ-2107 la o viteză de 60 km / h. Condiții rutiere și tehnice: Zăpada ecranului, timpul de întârziere a declanșării unității de frână - 0,1 s, încetinirea timpului de creștere este de 0,15 ° C, coeficientul de ambreiaj este de 0,3.
DECIZIE:
În situația actuală a transportului rutier, timpul de frânare al mașinii VAZ-2107 este de 5,92 S:
Formula este indicată:
t 2 \u003d 0,1 s este timpul de retragere al unității de frână.
t 3 \u003d 0,15 S este creșterea decelerației.
V \u003d 60 km / h - Viteza vehiculului VAZ-2107.
j \u003d 2,9 m / s 2 - Destinația mașinii VAZ-2107.
Exemplul nr. 11.
Determinați mișcarea mașinii Kamaz-5410 în starea inversată la o viteză de 60 km / h. Road și specificații: Încărcare - 50%, beton de asfalt umed, coeficient de ambreiaj - 0,5.
DECIZIE:
În situația actuală a traficului, mișcarea mașinii Kamaz-5410 în starea inversată este de aproximativ 28 m:
j \u003d g * φ \u003d 9,81 * 0,50 \u003d 4,9 m / s 2
Formula este indicată:
j \u003d 4,9 m / s 2 - încetinirea stabilită;
V \u003d 60 km / h - viteza de mișcare a mașinii Kamaz-5410.
Exemplu numărul 12.
Pe drum, lățimea de 4,5 m au avut loc o coliziune de două mașini - ZIL130-76 de marfă și un gaz de pasageri-3110 "Volga", așa cum a fost stabilit prin consecință, viteza utilajului de transport uzinal a fost de aproximativ 15 m / s, un pasager - 25 m / s.
Când inspecția locului de accident, traseele de frână sunt fixate. Anvelope din spate camion Stânga Uza 16 m anvelope lungi, spate o mașină de pasageri - 22 m. Ca rezultat al experimentului de investigație, sa stabilit că în momentul în care fiecare șofer au avut oportunitate tehnică Detectați o contra mașină și evaluați atmosfera rutieră ca fiind periculoasă, distanța dintre mașini a fost de aproximativ 200 m. În acest caz, mașina de încărcare a fost de la locul de coliziune la o distanță de aproximativ 80 m și pasagerul-120 m.
Setați prezența unei abilități tehnice de a preveni ciocnirile mașinilor de la fiecare drivere.
Pentru studiul adoptat:
Pentru mașina Zil-130-76:
Pentru mașina Gaz-3110:
DECIZIE:
1. Oprirea căii mașinii:
transport de mărfuri
Pasager
2. Condiția pentru posibilitatea de a împiedica coliziunea acordată răspunsului șoferului la obstacole:
Verificăm această condiție:
Prin urmare, condiția este efectuată, dacă ambii șoferi au apreciat corect situația rutieră creată și, în același timp, au luat decizia corectă, atunci coliziunea ar fi fost evitată. După oprirea autoturismelor între ele, ar fi o distanță S \u003d 200 - 142 \u003d 58 m.
3. Viteza autoturismelor la momentul începerii frânării complete:
transport de mărfuri
pasager
4. Calea parcursă de autoturisme de către NTZ (patratlation):
transport de mărfuri
pasager
5. Mutarea autoturismelor de la locul de coliziune din starea inversată în absența unei coliziuni:
transport de mărfuri
pasager
6. Abilitatea de a preveni coliziunile de la conducătorii auto în setarea creată: pentru un camion
Condiția nu este efectuată. În consecință, șoferul mașinii ZIL-130-76, chiar și cu un răspuns în timp util la apariția mașinii Gaz-3110, nu a avut capacitatea tehnică de a preveni o coliziune.
pentru o mașină de pasageri
Starea este efectuată. În consecință, șoferul de mașini GAZ-3110 cu un răspuns în timp util la apariția mașinii ZIL-130-76 a avut o oportunitate tehnică de a preveni coliziunea.
Ieșire. Ambii șoferi au reacționat în mod inexplicat la apariția de pericol și am încetinit cu o întârziere. (S "y d \u003d 80 m\u003e s" o \u003d 49,5 m: s "y d \u003d 120 m\u003e s" o \u003d 92,5 m). Cu toate acestea, numai mașina de pasageri din MaR-3110 din setarea creată are ocazia de a preveni coliziunea.
Exemplul 13.
Autobuzul Laz-697N, care se mișca la o viteză de 15 m / s, a fost împușcat pe un pieton, care a mers cu o viteză de 1,5 m / s. Hotul pietonal este aplicat în fața autobuzului. Pieton a reușit să treacă prin lungimea mișcării autobuzului de 1,5 m. Mișcarea completă a unui pieton 7.0 m. Lățimea carosabilului în zona de accident este de 9,0 m. Determinați capacitatea de a împiedica pietonii pe un pieton prin urmărirea unui pieton sau frânare de urgență.
Pentru studiul adoptat:
DECIZIE:
Vom verifica posibilitatea de a preveni un pieton de către un pieton în față și spate, precum și frânarea de urgență.
1. Intervalul minim sigur în timpul unui pieton
2. Lățimea coridorului dinamic
3. Coeficientul de manevră
4. Condiția de performanță a manevrei, luând în considerare situația rutieră în timpul unui pieton:
spate
in fata
Călătorind un pieton este posibil doar din spate (din spatele spatelui).
5. Decordarea transversală a autobuzului necesar pentru o parte pietonală a spatelui:
6. De fapt, mișcarea longitudinală necesară a autobuzului pentru deplasarea sa în lateral cu 2,0 m
7. Îndepărtarea mașinii din locația pietonului la momentul situației periculoase
6. Starea unui pieton sigur:
Condiția este efectuată, prin urmare, șoferul de autobuz a avut o oportunitate tehnică de a împiedica un pieton să-și atingă spatele.
7. Lungimea stației de autobuz
Ca S. Ud. \u003d 70 m\u003e S O \u003d 37, B, Siguranța tranziției pietonale ar putea fi de asemenea furnizată prin frânarea de urgență a autobuzului.
Concluzie. Linia de salvare a autobuzului a avut o oportunitate tehnică de a preveni lovirea pe un pieton:
a) prin urmărirea unui pieton din partea din spate a spatelui (cu o viteză neschimbată a autobuzului);
b) prin frânare de urgență din momentul în care mișcarea pietonilor de pe carosabil.
Exemplul 14.
Brandul auto ZIL-4331 ca rezultat al deteriorării anvelopei roții din stânga din față a condus brusc pe partea stângă a carosabilului drumului, unde se întâmplă coliziunea frontală cu mașina de contra-3110. Driverele de ambele mașini pentru a evita coliziunile au fost utilizate inhibiții.
Întrebarea expertului a fost ridicată de întrebarea: dacă au avut o oportunitate tehnică de a preveni coliziunea prin frânare.
Datele inițiale:
- Partea de conducere - Profilul asfalt, umed, orizontal;
- distanța de la locul de coliziune la începutul rotației mașinii ZIL-164 stânga \u003d 56 m;
- lungimea traseului de frânare din roțile din spate ale mașinii Gaz-3110 - \u003d 22,5 m;
- lungimea traseului de frânare al mașinii ZIL-4331 la lovitura - \u003d 10,8 m;
- lungimea traseului de frânare al mașinii ZIL-4331 după impact până la oprirea completă - \u003d 3 m;
- viteza de mișcare a mașinii ZIL-4331 în fața incidentului -V 2 \u003d 50 km / h, viteza vehiculului gazului-3110 nu este instalată.
Expertul a adoptat următoarele valori ale valorilor tehnice necesare pentru calcule:
- încetinirea mașinilor în frânarea de urgență - J \u003d 4M / S 2;
- timpul reacției șoferului - T 1 \u003d 0,8 S;
- timpul de întârziere a funcționării dispozitivului de frânare al autovehiculului GAZ-3110 - T2-1 \u003d 0,1 C, masina ZIL-4331 - T2-2 \u003d 0,3 s;
- creșterea creșterii mașinii GAZ-3110 - T 3-1 \u003d 0,2 C, masina ZIL-4331 t 3-2 \u003d 0,6 s;
- greutatea mașinii Gaz-3110 - G 1 \u003d 1,9 t, greutatea mașinii ZIL-4331 - G 2 \u003d 8,5 tone.
