Forțele care acționează asupra mașinii
Mașină de frână
Stabilitate auto
Manipularea mașinilor
Car.
Masina se mișcă la o anumită rată ca urmare a acțiunii asupra forțelor și forțelor de conducere care au rezistență la mișcare (figura 1).
La forțele care împiedică mișcarea mașinii includ: punctele forte ale rezistenței la rulare PF. , Rezistența creată de creșterea drumului Ra. , rezistenta aerului PW. , forțe de inerție de rezistență RJ. . Pentru a depăși aceste forțe, mașina este echipată cu un motor sursă de energie. Cuplul rezultat ca rezultat al motorului este transmis prin transmisia de alimentare și semi-axă de pe roțile unității de antrenare. Rotirea lor împiedică forța de frecare, care apare între roți și suprafața drumului.
În timpul rotirii, roțile de antrenare creează forțe circumferențiale care acționează pe drum, încercând să-l împingă înapoi. Drumul, la rândul său, are o opoziție egală (reacție tangentă) pe roți, ceea ce provoacă mișcarea mașinii.
Forța care duce mașina în mișcare se numește forța de împingere și denotă pH-ul. Relația dintre aceste cantități sau condiția de limitare a mișcării mașinii în care este asigurată echilibrul dintre forța împinsării și forțele mișcării, poate fi exprimată prin formula
PK \u003d PF ± PA + PW + PJ.
Această ecuație este numită ecuația echilibrului de tracțiuneși vă permite să stabiliți modul în care forța de împingere este distribuită de tipuri variate Rezistente.
Rezistență scumpă
Rezistența la anvelopele de-a lungul drumului este o consecință a costurilor energiei pentru pierderile de histerezis (interne) din anvelopă și la formarea unei pierderi de ecartament (externe). În plus, o parte a energiei este pierdută ca urmare a frecării de suprafață a anvelopelor despre drum, rezistența la rulmenții roților acționate și rezistența la aer la roți. Datorită complexității contabilității tuturor factorilor, rezistența la rularea roților mașinii este estimată de costurile totale, având în vedere puterea rezistenței la rularea externă în raport cu mașina. La rularea roților elastice pe un drum solid, pierderile externe sunt nesemnificative. Straturile de jos a anvelopei sunt compresibile, apoi întindeți. O fricțiune are loc între particulele individuale ale anvelopei, căldura este alocată, care este disipată, iar lucrările petrecute pe deformarea anvelopei nu se întoarce complet la restaurarea ulterioară a formei anvelopei. Când rulați roata elastică a deformării în partea din față a creșterii anvelopei și în scăderea din spate.
Când roata rigidă se rostogolește pe un drum moale deformabil (sol, zăpadă), pierderile pentru deformarea anvelopei sunt practic absente, iar energia este cheltuită numai pentru deformarea drumului. Roata este prăbușită în pământ, o strânge în lateral, stropind particule individuale, formând o rutină.
Atunci când roțile deformabile se rostogolește pe un drum moale, energia este cheltuită pentru depășirea pierderilor interne și externe.
La rularea roții elastice de pe șosea moale, deformarea sa este mai mică decât la rulare printr-un drum solid, iar deformarea solului este mai mică decât atunci când se rostogolește din același sol.
Valoarea forței de rezistență la rulare poate fi determinată din formula
Pf \u003d gf cos A,
Pf - rezistența rezistenței la rulare;
G - greutate auto;
a este un unghi care caracterizează circuitul de ridicare sau coborâre;
f - Coeficientul de rezistență la rulare, care ia în considerare efectul forțelor și învelișului de deformare a anvelopei, precum și frecarea între ele în diferite condiții de drum.
Mărimea coeficientului de rezistență la rulare variază de la 0,012 (acoperire de beton de asfalt) la 0,3 (nisip uscat).
Smochin. 1. Forțele care acționează pe o mașină în mișcare
Rezistență la creștere. Drumurile de automobile constau în rate și coborâri alternante și sunt extrem de rar porțiuni orizontale de lungime mare. Creșterile de ridicare caracterizează valoarea unui unghi A (în grade) sau valorile căptușelii rutiere T, care este raportul de depășire H la încorporarea (vezi figura 1):
i \u003d h / b \u003d tg a.
Greutatea mașinii G, care se deplasează în creștere, poate fi descompusă pe două componente: G Sina, direcționată paralelă cu drumul și GCOSA, perpendicular pe drum. Forța G SIN A se numește rezistența rezistenței la creștere și denotă Ra.
Pe drumurile cu acoperire solidă, unghiurile de ridicare sunt mici și nu depășesc 4 - 5 °. Pentru astfel de colțuri mici pot fi luate în considerare
i \u003d Tg a ~ păcatul A, apoi Ra - G SIN A \u003d GI.
Când se deplasează pe coborâre, puterea RA are direcția opusă și acționează ca o forță motrice. Unghiul A și părtinirea sunt considerate pozitive în creștere și negative atunci când se mișcă pe coborâre.
Drumurile moderne nu au zone clar pronunțate, cu o pantă constantă; Profilul lor longitudinal are contururi netede. Pe aceste drumuri, părtinirea și puterea P se schimbă în mod constant în timpul mișcării mașinii.
Rezistența neregulilor.Nici o acoperire a drumului nu este absolut nici măcar. Chiar și acoperirile de beton din beton și asfalt au nereguli de până la 1 cm înălțime. Sub acțiunea încărcăturilor dinamice de creștere rapidă a neregulilor, reducând viteza mașinii, reducând durata de viață și creșterea consumului de combustibil. Orthdiunea creează o rezistență suplimentară la mișcare.
Când roata a lovit într-o depresiune lungă, ea lovește fundul și aruncă în sus. După un impact puternic, roata poate fi separată de stratul de acoperire și a lovit din nou (deja cu o înălțime mai mică), făcând oscilații de degradare. Trecerea prin depresiuni scurte și proeminențe sunt asociate cu deformarea suplimentară a anvelopei sub acțiunea forței care apare atunci când marca de nereguli. Astfel, mișcarea mașinii pe neregulile drumului este însoțită de lovituri continue a roților și oscilațiile axelor și corpului. Ca rezultat, o dispersie suplimentară a energiei în anvelopă și detalii ale suspensiei, care uneori atinge valori semnificative.
Rezistență suplimentară cauzată de accidentele rutiere, ia în considerare creșterea condiționată a coeficientului de rezistență la rulare.
Valorile coeficientului de rezistență la rularea F și panta I în agregat caracterizează calitatea drumului. Atât de des vorbim despre puterea rezistenței este scumpă P, egal cu cantitatea forțelor PF și RA:
P \u003d pf -f ra \u003d g (f cos a -f păcat a) ~ g (f + i).
Se numește expresia în picioare în paranteze coeficientul de rezistență este scumpși denotă litera F. Apoi puterea drumului
P \u003d g (f cos a -f păcat a) \u003d g f.
Etichetă.Când conduceți o mașină, rezistența și mediul aerian are rezistență. Costurile de alimentare pentru depășirea rezistenței la aer Adăugarea următoarelor cantități:
Parbrizul apare ca rezultat al diferenței de presiune din față și în spatele mașinii în mișcare (aproximativ 55 - 60% din rezistența totală a aerului);
Rezistența creată prin piese proeminente: pași, aripi, plăcuța de înmatriculare (12 - 18%);
Rezistență care rezultă din trecerea aerului prin radiator și spațiul podcast (10-15%);
Frecare de suprafețe exterioare pe straturile de aer din apropiere (8 - 10%);
Rezistența cauzată de diferența de presiune de sus și de partea inferioară a mașinii (5 - 8%).
Cu o creștere a vitezei mișcării, rezistența la aer crește.
Remorcile provoacă o creștere a rezistenței rezistenței aerului datorită unei denumiri semnificative de fluxuri de aer între tractor și remorcă, precum și datorită creșterii suprafeței exterioare a frecării. În medie, se poate presupune că utilizarea fiecărei remorci crește această rezistență cu 25% în comparație cu o singură mașină.
Inerția de putere
În plus față de rezistența drumului și a aerului, efectul asupra mișcării mașinii este inerția P). Orice modificare a vitezei de mișcare este însoțită de depășirea puterii de inerție, iar valoarea sa este mai mare, cu atât este mai mare mașina totală, mașina:
Timpul mișcării uniforme a mașinii nu este de obicei suficient în comparație cu timpul total al activității sale. Deci, de exemplu, atunci când lucrați în orașe, mașinile se mișcă uniform de 15 - 25% din timp. De la 30% la 45% din timp ocupă o mișcare accelerată a mașinii și 30 - 40% - mișcare de rulare și frânare. Când atingeți și creșterea vitezei, mașina se mișcă cu accelerare - viteza sa este neuniformă. Decât o mașină mai rapidă Crește viteza, cu atât este mai mare accelerarea mașinii. Accelerarea arată modul în care viteza mașinii crește peste fiecare secundă. Aproape accelerația mașinii ajunge la 1 - 2 m / s2. Aceasta înseamnă că peste fiecare secundă viteza va crește cu 1 - 2 m / s.
Puterea inerției se schimbă în procesul de deplasare a mașinii în conformitate cu schimbarea accelerației. Pentru a depăși puterea de inerție, o parte a forței de tracțiune este consumată. Cu toate acestea, în cazurile în care mașina se deplasează după pre-overclocking sau în frânare, forța de inerție acționează în direcția mișcării vehiculului, efectuând rolul forta motrice. Luând în considerare acest lucru, unele dintre secțiunile dificile ale căii pot fi depășite cu pre-accelerarea mașinii.
Valoarea overclocking a forței de rezistență depinde de accelerarea mișcării. Cu cât mașina se accelerează mai repede, cu atât devine mai mare puterea. Valoarea sa se schimbă chiar și atunci când pornește de la locul respectiv. Dacă mașina merge fără probleme, atunci această putere este aproape absentă și, cu o atingere ascuțită, poate chiar să depășească forța de tracțiune. Acest lucru va conduce sau opri vehiculul sau roțile (în cazul coeficientului de ambreiaj insuficient).
În timpul funcționării mașinii, condițiile de mișcare se schimbă continuu: tipul și starea acoperirii, mărimea și direcția pantelor, rezistența și direcția vântului. Aceasta duce la o schimbare a vitezei mașinii. Chiar și în condițiile cele mai favorabile (mișcarea pe autostrăzile îmbunătățite din afara orașelor și așezări) Viteza mașinii și forța de împingere sunt rareori rămase neschimbate, debitul de mult timp. În medie. Viteza mișcării (definită ca atitudinea căii parcurse în timpul petrecut în trecerea acestei căi, ținând cont de timpul de oprire a timpului în mod) afectează efectul rezistenței impactului unui foarte un număr mare de factori. Acestea includ: lățimea carosabilului, intensitatea mișcării, iluminarea drumului, condițiile meteorologice (ceață, ploaie), prezența zonelor periculoase (mișcări de cale ferată, pietonii de cluster), starea mașinii etc.
În condiții dificile de drum, se poate întâmpla ca suma tuturor forțelor de rezistență să depășească tracțiunea, apoi mișcarea mașinii va fi încetinită și se poate opri dacă șoferul nu acceptă măsurile necesare.
Ambreiaj de roți cu dragi
Pentru ca o mașină fixă \u200b\u200bsă conducă, o tracțiune nu este suficientă. Mai multă frecare este necesară între roți și scumpe. Cu alte cuvinte, mașina se poate mișca numai cu ambreiajul roților de frunte cu suprafața drumului. La rândul său, forța ambreiajului depinde de greutatea de cuplare a autovehiculului GV, adică încărcare verticală pe roțile unității. Cu cât este mai mare sarcina verticală, cu atât mai multă ambreiaj:
PCC \u003d FGK,
unde PCC este forța ambreiajului roților cu șosea, KGF; F - coeficientul ambreiajului; GK - Cuplarea, KGF. Starea de roți fără mișcare
Rk.< Рсц,
i.E. Dacă forța de încărcare este mai puțin ambreiaj, rulourile de frunte, fără oprire. Dacă forța principală este aplicată pe roțile de antrenare, care este mare decât puterea ambreiajului, atunci mașina se poate mișca numai cu alunecarea roților de frunte.
Coeficientul de ambreiaj depinde de tipul și starea acoperirii. Pe drumurile cu acoperire solidă, magnitudinea coeficientului de ambreiaj se datorează frecării aluneciei dintre anvelope și scumpe și interacțiunea particulelor de rulare și impactul învelișului. Atunci când acoperirea solidă este umezită, coeficientul ambreiajului scade foarte evident, care este explicat prin formarea unui film dintr-un strat de particule de sol și apă. Filmul împărtășește suprafețele de frecare, slăbind interacțiunea anvelopei și a stratului de acoperire și reducând coeficientul ambreiajului. Atunci când anvelopele se alunecă pe șosea în zona de contact, este posibilă formarea unor pene hidrodinamice elementare, provocând ridicarea elementelor de anvelope peste acoperirea microundelor. Contactul direct al anvelopelor și drumurilor din aceste locuri este înlocuit cu frecare lichidă, în care coeficientul ambreiajului este minim.
Pe drumuri deformabile, coeficientul ambreiajului depinde de rezistența solului felie și de magnitudinea de frecare internă în sol. Protectorul protector al roții de deplasare, coborând în pământ, deformează și o compactă, ceea ce determină o creștere a rezistenței tăierii. Cu toate acestea, după o anumită limită, începe distrugerea solului, iar coeficientul de ambreiaj scade.
Mărimea coeficientului de ambreiaj afectează, de asemenea, modelul benzii de rulare a anvelopei. Anvelopele de autoturisme au un protector cu un model mic, oferind o bună aderență pe acoperiri solide. Anvelope camioane Există un desen mare al benzii de rulare cu proeminențe largi și mari ale primerului. În timpul mișcării, solurile sunt tăiate în pământ, îmbunătățind încărcătura mașinii. Abraziunea proeminențelor în procesul de operare agravează ambreiajul de anvelope cu drumul.
Cu o creștere a presiunii interne în autobuz, coeficientul de ambreiaj este responsabil și apoi scade. Coeficientul maxim de ambreiaj corespunde unei valori de presiune aproximativ pentru această anvelopă.
Cu diapozitivul complet al anvelopelor de pe șosea (buxarea roților de frunte sau utilizarea roților de frânare) valoarea F poate fi de 10 - 25% mai mică decât maximul. Coeficientul de ambreiaj încrucișat depinde de aceiași factori și de obicei este egal cu 0,7f. Valorile medii ale coeficientului ambreiajului fluctuează într-o gamă largă de la 0,1 (acoperire cu gheață) până la 0,8 (acoperire de beton uscat de asfalt și ciment).
Ambreiajul anvelopei cu drumul este de o importanță capitală pentru siguranța mișcării, deoarece limitează posibilitatea frânării intensive și a mișcării constante a mașinii fără alunecare transversală.
Mărimea insuficientă a coeficientului de ambreiaj este cauza unei medii de 16% și în perioade nefavorabile ale anului - până la 70% din accidentele rutiere din numărul total al acestora. Comisia internațională privind combaterea gliziness acoperiri de drumuri Sa stabilit că magnitudinea coeficientului de ambreiaj în condițiile de siguranță nu trebuie să fie mai mică de 0,4.
Mașină de frână
Fiabile I. frâne eficiente Permiteți șoferului să conducă cu încredere mașina la viteză mare și, în același timp, să asigure siguranța necesară a mișcării.
În procesul de frânare, energia cinetică a mașinii intră în lucrarea de frecare între plăcuțele de frecare ale tampoanelor și tobei de frână, precum și între anvelope și scumpe (fig.2).
Mărimea cupșului de frânare dezvoltată de mecanismul de frânare depinde de designul și presiunea sa în unitate. Pentru cele mai comune tipuri de acționări de frână, hidraulice și pneumatice, apăsarea dopului blocului este direct proporțională cu presiunea dezvoltată în unitate atunci când frânarea.
Torkemose. mașini moderne Poate dezvolta un moment, semnificativ mai mare decât momentul forței de ambreiaj de anvelope cu costisitoare. Prin urmare, este destul de des în practică că sunteți observat de SMU când cu o frânare intensivă a roții mașinii este blocată și glisați pe drum fără rotire. Înainte de a bloca roata dintre garniturile de frână și tobe, forța de măcinare este aplicată și în zona de contact a anvelopei cu șosea - forța de frecare de odihnă. După blocarea, dimpotrivă, fricțiunea de frână va acționa între suprafețele de acționare ale frânei și în zona de contact a anvelopei cu o forță de frecare scumpă. La blocarea roții, costurile energiei de frecare în frână și la rulare sunt oprite și aproape toate căldura, echivalentă cu energia cinetică absorbită a mașinii se evidențiază în punctul de contact al anvelopei cu un costisitor. Creșterea temperaturii anvelopei duce la o înmuiere a cauciucului și la reducerea coeficientului de ambreiaj. Prin urmare, cea mai mare eficiență de frânare este realizată în cazul rulării roții la limita de blocare.
Cu frânarea simultană de către motor și frâne, realizarea mărimii forței ambreiajului pe roțile de conducere apare cu o putere mai mică de presare a pedalei decât atunci când frânarea numai frâne. Frânare pe termen lung (de exemplu, în timp ce conduceți a început coborârea) Ca urmare a încălzirii tobei de frână, reduce brusc coeficientul de frecare al garniturilor de frecare și, în consecință, punctul de frânare. Astfel, frânarea cu un motor indispensabil, folosit ca o modalitate suplimentară de a reduce viteza, vă permite să măriți durata de viață a frânelor. În plus, la frânarea cu un motor incomodat crește stabilitate transversală mașină.
Smochin. 2. Forțele care acționează pe roata mașinii la frânare
Există o frânare de urgență și servicii.
Serviciuse numește frânare pentru a opri mașina sau a reduce viteza de mișcare într-un driver pre-atribuit. Reducerea vitezei în acest caz se efectuează fără probleme, mai des prin frânarea combinată.
De urgențăse numește frânare, care se face pentru a preveni plecarea la un obstacol neașteptat sau observat (subiect, mașină, pietoni etc.). Această frânare poate fi caracterizată de calea de oprire și de mașina de frânare.
Sub oprirea căiiînțelegeți distanța a condus o mașină Din momentul în care pericolul șoferului detectează până când mașina este oprită.
Calea de frânăei numesc o parte a căii de oprire, care va trece mașina de la momentul pornirii frânării roților până când mașina se oprește.
Timpul total T0 necesară pentru a opri mașina din timpul obstacolului ("Timp de oprire") poate fi reprezentat ca o sumă a mai multor componente:
t0 \u003d \u200b\u200bTR + TPR + TU + TT,
unde TP este timpul de răspuns al șoferului, C;
tPR - timp între începutul clicului pe pedala de frână și începutul frânelor, C;
timpul pentru a crește decelerarea, C;
tt - timpul de frânare completă, p.
Cantitate tNP + TY. Se numește adesea timpul de calendar al unității de frână.
Masina în timpul fiecăruia dintre componentele intervalelor de timp trece printr-o anumită cale, iar suma lor este calea de oprire (figura 3):
S0 \u003d s1 + s2 + s3, m,
În cazul în care S1, S2, S3 este, respectiv, călătoria prin mașină în timpul TR, TPR + TU, TT.
În timpul TR, șoferul este conștient de nevoia de a frâna și își transferă piciorul cu pedala de alimentare cu combustibil pe pedala de frână. Timpul depinde de calificarea conducătorului auto, camion, oboseală și alți factori subiectivi. Acesta variază de la 0,2 la 1,5 s sau mai mult. La calcularea, este de obicei luată TR \u003d 0,8 s.
Timpul TNP este necesar pentru alegerea lacunelor și deplasarea tuturor părților de antrenare (pedale, pistoane cilindrului de frână sau diafragme ale camerei de frână, plăcuțele de frână). De data aceasta depinde de proiectarea unității de frână și de starea tehnică a acestuia.
Smochin. 3. Calea frânei și distanța de siguranță a mașinilor
În medie pentru un bun drive hidraulice Puteți lua TPP \u003d 0,2 C și pentru pneumatice - 0,6 s, în trasee rutiere cu o frână de acționare pneumatică, TPR poate ajunge la 2 s. Segmentul TU caracterizează timpul pentru a crește treptat decelerarea de la zero (începutul frânelor) la valoarea maximă. Acest timp este o medie de 0,5 s.
În timpul TP + TPP, mașina se mișcă uniform cu viteza inițială VA. În timpul TU, viteza este oarecum redusă. În timpul TT, încetinirea este salvată cu aproximativ constantă. La momentul opririi mașinii, încetinirea scade la zero aproape instantaneu.
Oprirea calea mașinii fără a ține seama de forța de rezistență a drumului poate fi determinată prin formula
S \u003d (T * V0 / 3.6) + KE (VA2 / 254FX)
unde S0 este o cale de oprire, m;
VA - viteza vehiculului la momentul inițial al frânării, km / h;
kE este un coeficient de eficiență de frânare care arată de câte ori încetinirea reală a mașinii este mai puțin teoretică, cât mai mult posibil pe acest drum. Pentru autoturisme Ke ~ 1.2, pentru camioane și autobuze ke ~ 1.3 - 1.4;
FX - coeficientul ambreiajului de anvelope cu scump,
t \u003d TR + TPR + 0.5TU.
Expresia este Ke \u003d V2 / (254 Wow) - reprezintă calea de frânare, valoarea căreia, după cum se poate observa din formulă, este proporțională cu pătratul vitezei cu care mașina se mișca înainte de începerea frânării. Prin urmare, cu o creștere a vitezei de mișcare de două ori, de exemplu, de la 20 la 40 km / h, calea de frână va crește de 4 ori.
Standardele de eficiență ale frânei de mașini în condiții de funcționare sunt prezentate în tabelul. 1 (viteza inițială de frânare de 30 km / h).
La frânarea pe zăpadă și drumuri alunecoase, forțele de frânare ale tuturor vehiculelor ajung aproape simultan valorile forței ambreiajului. Prin urmare, la FC<0,4 следует принимать кэ= 1 для всех автомобилей.
Se știe că pentru a asigura mișcarea, efortul de tracțiune ar trebui să fie mai mare decât rezistența totală la mișcarea mașinii.
Puterea orizontală a Republicii Kazahstan (forța de tracțiune), care rezultă din acțiunea momentului de rotație a MVR în zona contactului său cu acoperirea, este îndreptată spre mișcarea inversă (vezi figura 5.1).
Puterea Republicii Kazahstan determină forța orizontală a reacției T, care reprezintă forța frecării (ambreiajul) roții acoperite în zona interacțiunii lor, în timp ce T \u003d RK.
Fig.5.1. Starea unei posibile mișcări a mașinii
Dar roata trebuie să depășească chiar rezistența la rulare. Rezistența rezistenței la rularea PF este determinată de o anumită dependență:
unde GK este un efort transmis la roată de conducere, Gk \u003d (0,65: 0,7) G - pentru camioane și (0,5: 0,55) g - pentru pasageri, unde G este greutatea mașinii; - Coeficientul de rezistență rotundă.
unde dar - distanța de la axa verticală a roții în locația reacției R pe greutatea GK transmisă de roată; - raza de rulare a unei roată pneumatice; \u003d λ * R, în care R este raza unei roți nedeformate, λ este coeficientul de reducere a razei roții în funcție de cruzimea anvelopelor (λ \u003d 0,93 - 0,96).
Sa stabilit că valoarea aproape rămâne constantă la viteza V \u003d 50 km / h și depinde de tipul de acoperire din intervalul \u003d (0,01-0,06). Cu creșterea vitezei crește, pentru că Când roata se află pe neregularitatea energiei cinetice, direct proporțională cu V², este petrecută în colorare mult mai mare pentru a depăși aceste obstacole.
La V\u003e 50 km / h f este determinată de dependență
V-,
unde este coeficientul de rezistență la rularea la V până la 50 km / h.
Folosind pozițiile mecanicii teoretice și orezului. 5.1, puteți scrie: t \u003d rk -
T \u003d rk - t \u003d rk - (5.4)
Evident, mișcarea mașinii este posibilă la t\u003e rk.
Cea mai mare valoare a forței de frecare și, prin urmare, forța de tracțiune este determinată de dependența TMAH \u003d φ ∙ GSZ, unde φ este coeficientul de ambreiaj; Greutatea mașinii de cuplare GCC transmisă pe roata de antrenare.
Firește, forța de frecare (ambreiajul) atinge cea mai mare valoare (cu aceeași greutate de cuplare transmisă de roată) la valoarea maximă a coeficientului de ambreiaj φ.
Coeficientul de ambreiaj este o valoare variabilă și depinde de mulți factori (starea piesei de transport, modul de frânare, prezența forțelor laterale, presiunea în pneuri, modelul de rulare, viteza etc.). φ variază în limite largi (φ \u003d 0,1-0,7) și, prin urmare, poate fi considerată ca fiind considerată ca un parametru care caracterizează în mod unic acoperirea.
Valoarea maximă posibilă a roților de lider φmax cu o acoperire în aceste condiții corespunde timpului care precede începutul buxării lor și a roților de frânare - trecerea de la tampoane de frânare pentru frână pe tambur pentru a aluneca la acoperirea roților blocate UTILIZARE.
Coeficientul ambreiajului longitudinal φ1 se distinge, corespunzând începutului alunecării sau conducerii roții la rulare sau frânare fără putere laterală YK; și coeficientul de ambreiaj transversal φ2 este componenta transversală a coeficientului de ambreiaj, care apare atunci când roata rulantă a roții de antrenare are loc la un unghi la planul de mișcare sub influența laterală YK, când roata, rotirea, diapozitivele.
Coeficientul de ambreiaj transversal al φ2 este utilizat pentru a evalua rezistența autoturismelor împotriva conducerii atunci când se deplasează curbele orizontale atunci când o forță centrifugală transversală acționează asupra mașinii; φ2≈ (0,85-0,9) φ1.
Coeficientul de ambreiaj este cea mai importantă caracteristică Transport și calități operaționale masina scump. De la φ, depinde nu numai de posibilitatea de a vinde forța de tracțiune a mașinii, ci și rezistența mașinii împotriva derivei pe curbe, posibilitatea opririi în timp util a mașinii în fața obstacului sau a pietonilor. Ambreiajul de anvelope insuficiente cu roata acoperită este adesea cauza principală a accidentelor rutiere (accidente). Sa stabilit că creșterea coeficientului de ambreiaj de 2 ori permite reducerea numărului de accidente de 1,5 ori.
Mulți factori afectează valorile coeficienților de ambreiaj. Sa stabilit că starea suprafeței drumurilor are un efect mai mare asupra valorii coeficientului de ambreiaj decât tipul său. Este legată
astfel încât, în condiții ideale, sub orice acoperire, proeminențele solide de particule minerale sunt presate în anvelopă și, prin urmare, roata poate aluneca în principal ca urmare a deformării cauciucului de rulare.
Ca uzură de uzură a stratului, rugozitatea lor scade și, prin urmare, ambreiajul lor cu roata scade. Coeficientul de ambreiaj este cel mai rezistent la acoperiri de beton ciment într-o stare uscată, cu durata serviciului lor la 10-12 ani, beton asfalt - 5-8 ani. Cu uzura (ștergerea) acoperirilor pe un coeficient de ambreiaj de 50-60% scade cu 30-40%. Cu alte cuvinte, în timp, coeficientul de ambreiaj scade.
Coeficientul de ambreiaj depinde: de la materialul din care se realizează anvelopa (cel mai mare coeficient de ambreiaj este prevăzut cu anvelope din cauciuc de înaltă hidrae); Tipul modelului de rulare a anvelopei (pe un strat de anvelope umede cu un model de rulare având o mai mare dezmembrare, oferă un coeficient de ambreiaj mai mare); Gradul de uzură a benzii de rulare a anvelopei (cu abraziunea completă a modelului de rulare, coeficientul ambreiajului este redus cu 35-45% și aproximativ 20-25% pe acoperiri umede și murdare).
Coeficientul de ambreiaj este redus datorită prezenței murdăriei, a prafului, a produselor de uzură a anvelopei etc., pentru ele sunt umplute cu suprafețele suprafețelor protectorilor de anvelope, ceea ce le reduce rugozitatea.
Studiile au arătat că coeficientul de ambreiaj scade cu creșterea vitezei. Acest lucru se datorează faptului că, la viteze mari de mișcare a anvelopei, nu are timp să se deformeze complet, deoarece durata contactului cu acoperirea nu este suficientă pentru acest lucru și, prin urmare, neregularitățile acoperirii sunt presate în autobuz la o adâncime mai mică. Pe acoperiri uscate, o scădere a coeficientului de ambreiaj cu o creștere a vitezei este mai puțin vizibilă.
Umiditatea, umezeind zona de contact dintre autobuz și acoperire, acționează ca un lubrifiant care separă suprafețele aspre (acoperiri și roți), reducând coeficientul ambreiajului. Cu un strat de apă pe o acoperire cu o grosime de mai multe milimetri și o uzură puternică de anvelope și viteze aproape de 100 km / h, poate apărea un fenomen de acvaplanare atunci când pană de apă a generat între anvelope și acoperire, creând o forță de ridicare hidrodinamică, dramatic Reduce presiunea roții pe șosea, ca rezultat, acest roți din față cu o acoperire acoperit pot fi complet oprite cu o pierdere de gestionare a mașinilor.
Dacă există murdărie pe acoperire etc. φ se schimbă foarte mult în timpul ploii. În prima perioadă de ploaie, se formează o peliculă de murdărie relativ groasă, ceea ce joacă rolul lubrifiantului care reduce coeficientul ambreiajului. Treptat, lubrifiantul este diminuat, parțial spălat cu ploaia și coeficientul ambreiajului începe să crească, fără totuși, fără a ajunge la valoarea φ pe o acoperire uscată.
În general, coeficientul de ambreiaj variază foarte mult timp de un an datorită schimbării condițiilor climatice. În mod natural, φ este cea mai înaltă vara și scade în timpul iernii. Prin urmare, B. iarnă Realizăm diverse evenimente care măresc coeficientul de ambreiaj (curățarea suprafețelor rutiere de zăpadă, gheață, eliminarea gheții și acoperiri glisante prin stropirea nisipului, a zgârieturilor, a amestecurilor antifungice etc.).
Cu o mișcare uniformă, nu există o accelerație, prin urmare, factorul dinamic în tipul D este egal cu coeficientul rezistenței totale ale drumului ψ, adică D \u003d ψ \u003d F la + i.
Care este, folosind caracteristica dinamică cu un coeficient bine-cunoscut de rezistență la roțile de rulare f k, puteți găsi cantitatea de ridicare depășită i.cu o mișcare uniformă a unei mașini cu încărcătură completă.
Conform sarcinii ψ \u003d 0,082, când se deplasează de-a lungul categoriei de drumuri V, acceptăm f la \u003d 0,03.
Apoi, pentru o mișcare uniformă, amploarea unghiului de limitare a ridicării:
α max \u003d arctg (d max - f k), grindină.
Calculele pentru această formulă sunt efectuate fără a lua în considerare acțiunea asupra forțelor auto ale rezistenței aerodinamice, deoarece depășind ridicarea maximă posibilă, viteza vehiculului nu este mare.
| Kamaz. | Mercedes. | |
| Dmax. | 0,489 | 0,435 |
| FK. | 0,03 | 0,03 |
| α |
Fără mișcarea de tragere posibilă condiții de performanță:
D c \u003d a ∙ φ x ∙ cos α max / (l-hd ∙ (φ x + f k)) ≥ d max.
D C - Factorul de ambreiaj dinamic
a- Distanța de la centrul maselor la axul din spate al mașinii
α max - unghiul extrem de ridicare de ridicare
Baza de roți a mașinii (deoarece formula Kamaz 6 * 4 roți, apoi pentru că iau distanța de pe puntea față la axa echilibrului)
HD - înălțimea centrului de greutate
f K - Coeficient de rezistență la rulare
HD \u003d 1/3 * HD, unde o înălțime generală HD
a \u003d m 2 / m A * L, unde se aprinde M2- axa spate (cărucior spate), m a - Greutate completă mașină.
În funcție de sarcina coeficientului de ambreiaj cu drumul φ x \u003d 0,2. Pentru mașina Kamaz:
a \u003d 125000/19350 * 3.85 \u003d 2,48m
HD \u003d 1/3 * 2,960 \u003d 0.99
D c \u003d 2,48 * 0,2 * Cos 25 ° / (3.85-0.99 * (0,2 + 0,03)) \u003d 0,124< D max = 0,489.
Pentru masina Mercedes.:
A \u003d 115000/200000 * 4.2 \u003d 2,42M
HD \u003d 1/3 * 2,938 \u003d 0,98m
D c \u003d 2,42 * 0,2 * Cos 22 ° / (4,2-0,98 (0,2 + 0,03)) \u003d 0,113 Întorcându-se la pașaportul dinamic al mașinii, vom vedea că D SC Concluzie: La o valoare dată φ x \u003d 0,2 pe drum cu unghiuri limită de ridicare și încărcare completă, mașinile se mișcă cu alunecare roți de conducere. Calculul în acest curs de lucru al unghiurilor limită ale ascensoarelor de depășire a mașinii ne permite să concluzionăm că amploarea acestor unghiuri depinde, în primul rând, de la trei factori: masa mașinii, valorile forței de tracțiune și magnitudinea coeficientului de rezistență la rularea roților. 10. Determinarea forței de limitare a împinsării cârligului cu privire la toate transmisiile și verificarea posibilității de mișcare supusă săritului pe șosea ψ \u003d 0,11.și φ x \u003d 0,6Definiția celei mai mici transmisii de pe Kitter se va mișca fără oprirea pe șosea specificată. Forța de împingere a cârligului caracterizează capacitatea mașinii la remorcarea legăturilor tractate. Amploarea forței limită a împingătorului pe cârligul mașinii este determinată de formula: unde - forța limită a împinsării cârligului, H; - forța maximă de încărcare la transfer, h; - forța de rezistență la aer corespunzătoare modului de mișcare cu forța maximă de tracțiune, H; - Puterea rezistenței generale a drumurilor, N. Pentru a verifica posibilitatea de a deplasa mașina cu condiția, este necesar să se determine forța ambreiajului roților de lider cu șosea și să comparați valoarea obținută cu valoarea limită a forței de împingere a cârligului pentru fiecare transmisie. P.cc \u003d m 2 ∙ l ∙ φ x / (A-HD ∙ (φ x + f k) - forța aderenței. Exemplu de calcul pentru mașina Kamaz: 1 Transfer: 84,147KN; \u003d 0,007kn; \u003d 28.5kn. 84,147-0.007-28.5 \u003d 55.64kn. 2 Transmisie: 43.365kn; \u003d 0,0254kn; \u003d 28.5kn. 43,365-0.0254-28.5 \u003d 14.84KN. 3 Transfer: 35.402kn; \u003d 0,0382KN; \u003d 28.5kn. 35.402-0.0382-28.5 \u003d 6,86KN. P.cc \u003d 125000 * 3.85 * 0.6 / (2.48-0.98 * (0,6 + 0,02)) \u003d 151.1kn Exemplu de calcul pentru mașina Mercedes: 1 Transfer: 97,823kn; \u003d 0,005kn; \u003d 29.43kn. 97,823-0.005-29,43 \u003d 68.388KN. 2 Transmisie: 55.59kn; \u003d 0,0169KN; \u003d 29.43kn. 55,59KN -0,0169-29,43 \u003d 26,14kn 3 Transfer: 33,491kn; \u003d 0,0464kn; \u003d 29.43kn. 33,491-0,0464-29,43 \u003d 4.01kn. P.Sc \u003d 115000 * 4.2 * 0,6 / (2.42-0.98 * (0,6 + 0,02)) \u003d 159.9kn Pe baza faptului că, pe unelte, se poate spune că atunci când mașina se mișcă, nu există alunecare a roților de conducere. Tabelul comparativ al parametrilor estimați estimați ai proprietăților de tracțiune și de mare viteză, închisoare. Concluzie: În această secțiune, un studiu al proprietăților de tracțiune și viteză al a două mașini a fost aproape aceeași putere. În ciuda faptului că motorul Mercedes are aceeași putere, iar mașina lui Mercedes însuși, în ansamblul său, este mai greu, un moment ridicat pe turnee de dimensiuni medii și o creștere a vitezei de transmisii o permit să depășească mașina Kamaz în proprietățile de tracțiune și a dezvoltat efortul pe cârlig. Mașina Kamaz are o viteză mai mare, o afacere. La rândul său, mașina, Mercedes este capabilă să depășească creșterea ascuțită, ceea ce îl face indispensabil în zone dificile. Procese fizice în spatul de contact al tractorului de vârf și roata mașinii cu același mod. Cu toate acestea, spre deosebire de mașina, tractorul este o mașină de tracțiune. Roata tractorului este încărcată cu un moment de conducere mare decât mașina și lucrează pe medii agricole care diferă semnificativ din condițiile rutiere. Prin urmare, procesul de bucat de roți a tractorului este norma, și nu o excepție. În timpul rotirii roții la unghiul de βk în absența deformărilor deplasărilor rătăcite și a solului, calea parcursă de roată ar trebui să fie egală cu LP de distanță între soluri. Cu toate acestea, datorită deformării solului, calea reală a SP este mai puțin teoretică pe ΔSmax. Axa roții împreună cu mișcarea înainte ar trebui să se deplaseze înapoi (la partea opusă mișcării sale) cu valoare egală cu deformarea schimbării solului ΔSmax sub ultimul sol. Aceasta este esența fizică a buzelor: Δ \u003d (LN-SN) / LN \u003d ΔSmax / LN. de viteză la valoarea sa teoretică posibilă în% sau la fracțiuni: Δ \u003d (VT-VK) / VT sau VK \u003d VT (1-δ), unde VT, VC-Teoretic și Viteza validă a mișcării de tranzit a roții. Eficiența buckurilor ηδ: ηδ \u003d VK / VT; Δ \u003d (VT-VK) / VT \u003d 1- ηδ. Teoretic, oprirea are loc cu începutul mișcării tractorului, când momentul de vârf apare pe roată și forța tangentă PK. Definiția experimentală a buclă de propuneri a tractorului este aceea că în câmpul de măsurare a câmpului de comparare a numărului total de rotații ale roților de conducere atunci când tractorul se deplasează la inactiv NK și sub sarcina NK. Încărcarea pe cârlig ar trebui să fie setată de la valoarea minimă la valoarea la care există o bucată intensivă a roților. Deoarece calea în toate cazurile este aceeași, atunci buclatul poate fi găsit din raportul dintre numărul total de rotații ale roților de conducere atunci când tractorul este deplasat fără sarcină și cu sarcina pe cârlig, IEΔ \u003d (1- NK / NK) 100%. Numărul de rotații ale roților de frunte este măsurat în procesul de teste de tracțiune reglementate de GOST 7057-81. Deoarece calea a trecut în fiecare experiment poate fi diferită, formula pentru determinarea buclatului are forma δ \u003d 100%, unde NK, N˝K.X - Numărul total de revoluții ale roților de frunte stânga și dreapta ale tractorului atunci când conduceți Încărcați pe SK SK; NK, N˝K este un număr total de rotații, respectiv, roțile de lider stânga și dreapta pe calea SV atunci când tractorul este deplasat sub sarcină. Trebuie remarcat faptul că această metodă de determinare a buclă este utilizată în mod universal ca standard, incorectă. A adoptat astfel de ipoteze: Când conduceți fără încărcătură, roata de conducere lipsește; Radiusul roților de frunte nu depinde de sarcina de pe cârligul tractorului și de alte condiții de testare. Cu toate acestea, eroarea ipotezelor adoptate este mică, prin urmare, cu evaluarea operațională a tractorului, este neglijată.
Kamaz. Mercedes.
Caracteristica vitezei externe N e max \u003d 183kW (2100) M E MAX \u003d 989NM (1300) N E MAX \u003d 180KW (2100) M E MAX \u003d 972NM (1100)
Concluzie: mașina Kamaz este mai puternică decât Mercedes, care poate fi văzută dintr-o caracteristică externă de mare viteză, precum și are un cuplu mai mare.
Tracția și echilibrul energiei Forța maximă de încărcare în mașina Kamaz p T T Max \u003d 84,147N. La punctul în care programul PT și (RD + RV intersectează), adică. RT \u003d RD + RV, viteza este maximă în aceste condiții de mișcare V Max Maz \u003d 5,22m / s (pe a treia treaptă). Forța maximă de încărcare la MERCEDES P T T T MAX \u003d 97,823N. La punctul în care programul PT și (RD + RV intersectează), adică. RT \u003d RD + RV, viteza este maximă în aceste condiții de mișcare, V MaxMerc \u003d 5,2 m / s (pe a treia treaptă).
Concluzie: Pe baza graficelor de echilibru de tracțiune și energie, se poate observa că pe aceleași unelte atunci când se deplasează la aceleași viteze, mașina Mercedes are o putere maximă de tracțiune și de tracțiune și o aprovizionare mai mare de forță de tracțiune și putere care poate Fiți folosit în accelerarea mașinii, depășind forțele de rezistență la mișcare, remorcarea remorcii etc.. În consecință, mașina Mercedes are cele mai bune proprietăți de tracțiune. Acest lucru este, de asemenea, legat de faptul că eficiența de transmisie are mai multe de la mașina Mercedes, deoarece această mașină are un pod de frunte.
Pașaport dinamic D max \u003d 0,435 corespunzătoare vitezei IT V \u003d 1,149m / s D max \u003d 0,489 viteza corespunzătoare V \u003d 1,029m / s
Concluzie: Factorul dinamic în Mercedes A / M este mai mare decât Kamaz, pentru că Forța de încărcare este simplă pentru el. Proprietățile de tracțiune ale mașinii Mercedes mai bine decât cea a lui Kamaz, deoarece Mercedes Mercedes este cel mai mare decât cel al lui Kamaz
Accelerare, timp și dispersie Accelerarea maximă J A \u003d 0,638 m / s 2. Accelerația maximă J A \u003d 0,533 m / s 2
Timpul și modul de overclockare pe drum: 400m 1000m. t \u003d 90 secunde t \u003d 205sek t \u003d 121sek t \u003d 226sek
Concluzie: Mercedes petrecut pe overclocking mai mult decât Kamaz, pentru că Se accelerează încet. Distanța parcursă în timpul accelerației, Mercedes este la fel de mare. Asa de Pickupul mașinii Kamaz este mai bun decât Mercedes. Cu toate acestea, este imposibil să judecați doar ce mașină are o bogăție mai bună, pentru că Metodele de determinare a parametrilor sunt aproximative și pot diferi semnificativ din datele reale.
Un unghi extrem de ridicare și verificare a posibilității de mișcare după condiție Limită unghi \u003d 25 ° Unghiul extrem de ridicare \u003d 22 °
Concluzie: Ascensoarele depășite de autoturisme în condiții specifice sunt diferite. Unghiul maxim de depășire a înălțimii din mașină Kamaz este mai mult decât cel al Mercedes. Când verificați bara, vedem că mașinile se vor mișca fără alunecare. Autovehiculele se pot mișca fără să se oprească pe acest drum la toate vitezele (care sunt utilizate pe drumul acestei categorii)
