Volga Gaz-21 - mașina de pasageri sovietici din clasa de mijloc, produsă în mod serios la fabrica de automobile Gorky din 1956 (1957) până în 1970. Indexul codului fabricii - inițial gaz-M-21, mai târziu (din 1965) - Gaz-21.
Mașina Gaz-21 a fost eliminată în videoclipul Bandei Rock German Rammstein.
Specificații Gaz-21/22 Volga:
Numărul de locuri 5.
Greutatea proprie B.
Actual
condiție, kg este de numai 1460
Pe puntea din față 750
pe axul din spate 710
Greutatea totală, kg total 1885
pe axul frontal 905
pe axul din spate 980
Capacitatea de încărcare, kg 50 (sedan cu 5 pasageri);
80 (vagonul de corp cu 5 pasageri)
Cea mai mare greutate admisibilă (semiremorcă cu cargo, kg) -
Lungime, mm 4770
Lățime, mm 1800
Înălțime, mm 1620
Baza de roți, mm 2700
King Lățime, MM față 1410
Spate 1420.
Clearance-ul rutier, mm sub axa frontală 200
sub axa spate 190
Rotiți raza, m de kea externă roata din fata 6.3
Plicul exterior 6.8.
Viteza maximă, km / h 130
Consumul de combustibil, L / 100 km 9,0 (la 40-50 km / h)
Accelerarea din spațiu până la 60 km / h, secunde -
Transmisie: cutie de viteze cu 3 trepte, pârghie de control pe coloana de direcție
Cutii de viteze de transmisie 3,115 / 1.772 / 1.000 / R-3,740
Numerele de transmisie ale transmisiei principale 4.55 (41 și 9 dinți)
Boxuri de transfer transferate -
Ambreiaj dintr-o singură bucată, unitate hidraulică uscată
Roțile Număr de roți 4 + 1
Dimensiunea anvelopei 6.70 - 15
Presiunea aerului în anvelope, kg / cm2 1.7 față / 1.7 spate
Suspensie independentă frontală, primăvară, cu pârghii transversale; Amortizoare hidraulice, acțiuni bilaterale telescopice
spate pe izvoarele semi-eliptice longitudinale; Amortizoare hidraulice, acțiuni bilaterale telescopice
Mecanism de reguli Tipul viermei globale și rolele cu două gresoare
Raportul angrenajului 18.2.
Frâne de frână, m -
Muncitor (picior) coș pentru toate roțile cu unitate hidraulică
Blocuri de parcare (manuală) pe o transmisie mecanică a unității
Umplerea volumelor, l rezervor de combustibil 60 (A-72)
Sisteme de răcire a motorului 11.5 (apă sau antigel)
Sisteme de lubrifiere a motorului 5.6 [Ulei industrial de vară 50 (SU) sau ASP-5 și AKP-5; În timpul iernii, un amestec de 60% din 50 (SU) și 40% ax au]
Gear Carter 0,8 (ulei de transmisie)
Axa spate Carter 0.9 (ulei pentru unelte de hipoid)
Direcție Carter 0.25 (ulei de transmisie)
Amortizoare de șocuri frontale 0,14; Spate 0.23 (ulei de arbore au) [0,24 în față și 0,15 în spate pentru amortizoare de șoc de pârghie]
drive hidraulice Frâne 0,7 ( lichid de frână)
Filtru de aer 0.25 (ulei de motor)
K-22i sau carburator K105 până în 1962; K-124 după 1962
Echipamente electrice 12 volți
Echipament baterie 6SH54EM.
Generator G12B; 18 A; 225 W.
RP24 Regulator de releu
Starter ST20-B; 1.7 hp.
Distribuitor de interrupeți R-3b
Bujii A14U.
Motor:
Tip M-21, carburator, cu patru cilindri, în patru timpi, toplesslap
Funcționarea cilindrilor 1-2-4-3
Putere maximă, HP 75.0 la 4000 rpm
Cuplu maxim, KGM 17.0 la 2200 rpm
LTRAGE, L 2.445
Raportul de compresie 6.6: 1
Cilindru Diametru / Stroke Piston 92,0 / 92.0
Ani de eliberare 1956-1970
Numărul de mașini lansate 638875
Formula de roată 4 x 2
Perioada inițială.
Atribuirea tehnică a mașinii sa bazat pe "victoria" a celei de-a doua generații, în special - același aspect a fost utilizat cu un interior de pasageri realizat mai multe înainte, care, în combinație cu o scădere a dimensiunii roților de la 16 la 15 , a făcut posibil ca acesta să fie mai spațios cu aceleași roți baza de date, pentru a elimina practic caracteristica pentru difuzoarele GAS-M-20 în salonul INTERC spate-kers.. In orice caz, mașină nouă Ar fi trebuit să fie un alt pas înainte în comparație cu "victoria II", având un design mai modern, un motor complet nou și, conform designului original, cutia de viteze automată, care urma să faciliteze în mod semnificativ controlul pentru proprietarul individual. Cerințele pentru mașină încă de la început au fost foarte specifice, având în vedere contabilizarea obiectivă a condițiilor de producție și funcționare a vehiculelor în URSS. Viitorul "Volga" ar fi trebuit să fie o mașină modernă, dinamică și confortabilă, capabilă să dezvolte viteze mari pe drumurile autostrăzilor, cu o acoperire "avansată" la o eficiență suficient de ridicată și, în același timp, să facă față cu succes părțile inconfortabile din Acești ani liberi, să fie construite simple și să nu necesite o calificare deosebit de mare a personalului de service. Desigur, nu a putut duce la anumite compromisuri în design. Ca rezultat al soluțiilor tehnice avansate de Volga, cum ar fi un motor soliduminos, cu mâneci umede și o transmisie automată, cu sinceritate conservatoare, dacă nu să spunem arhaice, cum ar fi o suspensie frontală de pivot sau amortizoare de șoc de pârghie. Ca principalele caracteristici distinctive referitoare la modelul anterior - "victorie", inițial stabilit în proiectul viitorului "Volga", pot fi observate: transportator corp cu trei coadă "Sedan" de dimensiuni mărite cu un salon mai spațios și confortabil; Parbrizul panoramic întreg și tulpina din spate; Motorul de top fără toplent all alluminos (aproape o dată și jumătate) a crescut în comparație cu "victoria" puterii; Cutii de viteze hidromecanice hidromecanice; Ambreiaj hidraulic pe o opțiune cu o transmisie manuală; Trei înrădăcinare cardan Val.; Axa spate hipoidică cu semi-axe; grăsimea centralizată a nodurilor șasiului; Cilindri hidraulici separați saboți de frână Mecanismele frânei frontale (în frânele din spate, ambele plăcuțe au fost determinate de un cilindru hidraulic comun); transmisie frână de parcare în loc să acționeze mecanisme de frânare rotile din spate.
Din 1952, a avut loc o lucrare paralelă asupra a două proiecte independente Gaz-M-21 sub depozitele "Star" (Designer - John Williams) și "Volga" (Designer - Lev Eremeev).
În 1953 au fost pregătite layout-urile ambelor mașini. "Star" pentru această perioadă a trecut prin mai multe iterații ale căutării de designer, în cele Ulalte dintre ele se transformă în esența în întregul analog al "Volga" ușile din spate Înainte, dar cu o legătură, ca o "victorie", acoperișul corpului tipului de tip Fastbak și două aripi mari la pupa; Cu toate acestea, sedanul cu trei picioare Yeremeyev a fost mai aproape de realitățile de producție și a privit mai tradițional și ținând seama de dezvoltarea ulterioară a designului auto - și mai promițătoare, deci, în cele din urmă, lucrarea a fost continuată pentru Volga. Imaginea layout-urilor de tencuială a ambelor mașini este disponibilă pe jos.
Din 1953, A. Nevzorov a fost numit designerul principal pentru mașină, iar N. I. Borisov a fost principalul designer al plantei pentru cea mai mare parte a designului mașinii.
Primele prototipuri au fost pregătite în 1954. Fotografii sunt imagini cunoscute ale prototipului M-21 cu semnul numerelor de GW 00-08 pe autostrada Gorky (acum traseul M7 "Volga"), din 9 iulie 1954, deci la acel moment prototipurile M-21 au deja a fost testat în mod activ.
Comparație cu omologii străini.
În cursul dezvoltării, experiența producătorilor străini a fost destul de mult folosită pentru a studia tradiția acelor ani în tradiția mașinilor străine moderne, cum ar fi două linii de model de model Ford 1954 - cu motoare cu șase și opt cilindri (SUA ), Chevrolet 210 (într-o sursă de numere Deluxe) 1953 Model Anul (SUA), Plymouth Savoy, evident 1953 (SUA), Kaiser Henry J 1952 (SUA), standard Vanguard 1952 (Regatul Unit) și Opel Kapitn (Germania) , eventual diferit. Primele două au fost achiziționate pentru a explora transmisii automate Ca reprezentanți în multe feluri de școli polare ale designului lor. Ulterior, aceste mașini au fost utilizate pentru teste comparative împreună cu eșantioane de conducere gaz-M-21. Este curios că, în conformitate cu o serie de surse, în timpul încercării, avangarda standard a căzut într-un accident de trafic grav pe drumurile Crimeei. Ar trebui remarcat în special faptul că plantele automate URSS au achiziționat constant pentru cercetarea analogi străini ai produselor lor, care sunt practici normale privind standardele mondiale și nu au fost întotdeauna legate de dezvoltarea oricăror desene sau modele proprii. În acest caz, modelele străine au fost atrase de cele dezvoltate și nu au fost studiate în perioada anterioară. De exemplu, "Ford Mingline", într-o serie de surse anunțate cu greu de prototipul M-21, de fapt, a apărut la fabrică nu mai devreme decât vara-toamna anului 1954, adică atunci când testele "Volga" Prototypele de conducere au fost testate Testele proprii au început doar în noiembrie. Natura și nivelul tehnic al analogilor de mașini atrasi au fost foarte diferite. Astfel, "Opel" și "reprezentanți" au reprezentat modele foarte învechite - prima a fost încă dezvoltarea pre-război, iar al doilea a fost realizat în producție aproape simultan cu "victoria". Ambele modele în acest moment se pregăteau pentru îndepărtarea de la producție. "Chevrolet" a fost un model extrem de reușit, dar deja depășit, produs de la sfârșitul celor patruties, în ansamblu în stil și dispozitiv similar cu "iarna" sovietică, minus îndoit, motor topless și transmisie automată (în două etape, Tipul "Putere -Glide"). "Ford" și "Plymouth" au fost moderne, la acel moment, modelul - primul a intrat în producție în modelul 1952 (adică în căderea calendarului din 1951), al doilea în 1953 (din nou, în căderea calendarului din 1952 ), dar mai mulți dintre ei au reușit și perfectă a fost "Ford", iar Plymouth 1953-54 a fost considerat "tranzitoriu" la modelele de model mai avansate. Caracteristicile separate ale analogilor străini s-au reflectat în "Volga", în special în proiectarea elementelor individuale ale corpului (de exemplu, încuietori rotative ale ușilor; cu toate acestea, baza purtătoare a corpului era pe construirea celor mai apropiați de anterior Modele de gaze - "Victorie", M -12 și "Iarna") și designul cabinei (de exemplu, versiunea finală a vitezometrului sub forma unei "emisfere" transparente a apărut numai după ce a studiat mașina Ford - Prototipurile timpurii M-21 au avut mai multe opțiuni diferite pentru un design complet diferit al scuturilor de instrumente complet încastrat în tabloul de bord), ceea ce face posibilă încheierea învățării lor atente și absența unei experiențe suficiente în proiectarea mașinilor moderne. Transmisia automată a fost în general dezvoltată pe baza transmiterii unității Ford-O-Matic a Ford Corporation, care, la rândul său, a fost dezvoltată pentru Ford de Borg-Warner. În același timp, partea mecanică a Volga a fost, în general, dezvoltarea originală sovietică și sa bazat într-o mare măsură la producția de serie Probele - de preferință a fost creat pe baza unor soluții care au găsit deja utilizarea Gaz-m-12 în mașina de clasă mare și chiar a fost neobișnuită cu el într-o anumită măsură. Acest lucru se aplică în principal proiectării transmisiilor și agregatelor de șasiu. Designul "Volga", pornind de la primele layout-uri și prototipuri, a fost, de asemenea, îndeplinit de LVI-EREMEEV și nu a fost o asemănare directă cu omologii străini specifici în afara unității stilului acelor ani (ar trebui să fie suportă în minte că prototipurile au avut proiectarea, într-un întreg similar cu viitoarea serie "a doua". În același timp, trebuie remarcat faptul că Volga a fost creată sub influența școlii americane de automobile și în termeni de design a fost Interpretarea originală a așa-numitului "Aeostyle" din America, populară în acei ani din întreaga lume. În Europa, modelul acestei clase în acei ani a fost destul de rar și a fost produs de un număr relativ mic de producători pe care mulți ei înșiși au fost influențați de industria auto americană - de exemplu, Opel, Voksholl, Germană și Engleză "Fords" au fost sucursale ale companiilor americane, iar în acei ani au folosit abordarea americană; aderat la orientarea pe stilistica americană Tendințe și multe alte companii europene de freeweling, precum și în acei ani - toți australiani și cei mai japonezi. În același timp, multe caracteristici ale inițialei (prezentate pe prototipuri și, parțial, "Seria a doua" 1959-1962) din designul "Volga" merg, de asemenea, la "Winters" -u-12 - în special, bara de protecție A fost efectuată într-un stil similar, Farcanniki, care, evident, trebuia să sublinieze unitatea stilistică a liniei de mașini ale plantei Gorky. Astfel, în general, atât stilistic, cât și din punct de vedere tehnic, mașina a fost creată de inginerii casnici și de designeri "de la zero". Același opinie aderă la, de exemplu, un cercetător proeminent al lui Ivan Paderrin. Unele asemănări cu omologii străini nu sunt surprinzătoare pentru mașinile unui stil și eră. De exemplu, aproximativ aceeași măsură similară între ei audi 80 B3 (1987), Opel Vectra A (1988) și, spun, VAZ 2110 (prototipurile sale au fost pregătite în 1990-91), - sau Audi 100 C3 și Ford Taur generaţie. Acestea erau mașini proiectate într-o singură epocă, cu aceeași orientare pe aceleași idei și tendințe, uneori - cu împrumuturi reciproce, dar "din foaia pură" și fără copierea directă. Dacă aplicați la opiniile experților străini, atunci, revista engleză "Autocar", în 1960 a petrecut sistemul de testare a Gaz-M-21K de testare a mașinii Volga (aspectul acestei modificări a fost aproape de apariția prototipurile din 1954-55), destul de recunoscut originea originală-sovietică a Volga ("Volga este în întregime de origine rusă ...) și a descris stilul ei ca un" amestec de design american și european recent "(" stilul Volga este o îndoire a fluentului recent aedican și european ").
Designul "Volga" sa dezvoltat într-un stadiu incipient de dezvoltare. Autorul său, un designer de designer cu experiență Lion Eremeev, bazat pe tendințele modei automobile ale acelor ani - în primul rând, "stilul" american, în care aeronavele și, parțial, motivele spațiale cu rachete au fost dominate la acel moment, - a reușit să creeze o imagine complet expresivă o mașină modernă, dinamică și destul de elegantă, cu o plastic destul de complexă a corpului, într-o anumită măsură opusul aspectului predominant utilitar-funcțional al "victoriei" sau stilistului greu "vânt" - Un GAZ-12 și pasagerul "ZIS" - din punctul de vedere al industriei automobilelor din acei ani, exteriorul mașinii a fost relativ restrâns și practic nu conține elemente deosebit de evidențiate pe fundalul general - este suficient Comparați-l cu omologii străini care au apărut la aproximativ același timp, care sunt date în rândul din stânga. Dar, conform standardelor sovietice ale "Volga" la momentul începerii producției sale, datorită naturii suprafețelor, liniilor și elementelor decorative selectate au fost foarte proaspete, îndrăznețe și neobișnuite. În general, la nivelul sa, proiectarea prototipurilor M-21 a depășit o parte semnificativă a modelelor străine seriale din anii modelului 1953-54, adică perioada de dezvoltare a acesteia.
Cu toate acestea, până la momentul producției în masă (1956-57), în conformitate cu standardele mondiale, designul "Volga" a devenit deja cel puțin obișnuit, iar în contextul mașinilor străine seriale ale acelor ani nu au fost încă evidențiate .
Ulterior, soluțiile stilistice ale mașinii s-au prezentat rapid, în special în comparație cu modelele pieței nord-americane anual (trebuie remarcat faptul că acest lucru este pe deplin în cauză și alte modele care au mers la serii în acei ani, deoarece în anii următori PROGRESS PROGRESS Progresul Automotive Design a fost extrem de rapid și mașinile adesea ascultător extern, la câțiva ani după producție). Potrivit standardelor Americii de Nord, la 1958, volga Model Volga a fost o mașină cu design depășit fără speranță (ar trebui să se considere că, până în 1954, când au fost construite prototipurile Volga, majoritatea producătorilor au reușit deja să Schimbați două sau trei generații de modele și fiecare dintre ele vizual destul de radical de cele anterioare). În ritmul actualizării modelului de model din Europa, eșantioanele de stil similar s-au extins la actualizarea rândurilor modelului - înainte de începutul anilor șaizeci și, până în a doua jumătate a deceniului, și chiar sfârșitul acestuia . Dar, în general, putem spune că stilul european sa schimbat deja la începutul anilor șaizeci, după care Volga a început să arate profund conservator în ceea ce privește designul cu mașina. Până la sfârșitul eliberării sale, Volga a privit arhaic, chiar și în comparație cu restul mașinilor sovietice - "Muscoviți", "Zaporozhet" și, în plus, la acel moment stăpânită doar în producția de "Zhiguli".
Astfel, istoria dezvoltării și dezvoltării în producția mașinii Volga a arătat atât de mare, în principiu, corespunzătoare nivelului mondial al școlii de design interne, în ciuda conservării sale este în mod clar trasabilă și în anii de orientare ulterioară Tendințele generale ale "stilului" nord-american, astfel încât înapoierea și vasticitatea producției de masă internă, care este absolut incapabilă să stabilească problema mașina modernă În ceea ce privește timpul pentru care va păstra o "prospețime" constructivă și vizuală, în special - pentru a asigura modernizarea în timp util (ținând seama de faptul că astfel de sarcini nu au fost de obicei stabilite, iar finanțarea unei industrii auto de călători în URSS a fost adesea efectuat pe principiul rezidual). Cu toate acestea, având în vedere apariția relativ recentă a sovieticului industria auto, primele modele complet independente în care au început să apară numai după cel de-al doilea război mondial, "Volga" din Gaz-21 a fost suficient pentru timpul său, un exemplu destul de interesant din punct de vedere al tehnologiei și designului, apropiindu-se de acești indicatori în lume Nivelul acelor ani și, în același timp, corespunzând unor condiții foarte specifice pentru producerea și funcționarea autovehiculelor în URSS. Destinență particulară necesită o confuzie frecvent provocată cu privire la designul placării radiatorului "Volga" a diferitelor generații. Faptul este că, deși în serie, mașina a mers inițial cu laticiul radiatorului sub forma unui bar orizontal, cu o stea într-un medalion rotund în centru, dar nu a fost o versiune inițială a designului mașinărie. La etapa de proiectare pentru proiectarea "Volga", Lev Eremeev a constatat originea originală, la acel moment și o soluție foarte rațională: prototipul M-21 a fost realizat sub forma unei singure tablouri de oțel ștanțate cu verticală Sloturi (au existat opțiuni cu cantitatea lor de la 10 la 16). De la de sus și de pe laturile frunze au fost marcate de la detalii ștampilate și turnate. Astfel, a fost inițial opțiunea de înregistrare, care a intrat în producția în masă numai în ultimul trimestru al anului 1958, și nu un bar orizontal, caracteristic producției "Volga" a lansului din 1957 și cea mai mare parte a anului 1958 (periodizație detaliată a Problema Volga, vezi mai jos, în secțiunea "Perioada de lansare"). Aceasta a fost apariția aspectului (1953) și a primului prototipuri de alergare ale Volga (1954-55). Cu această versiune a designului designului frontal "Volga" a fost destul de unic și original, numai la nivelul stilului primei reprize și la mijlocul anilor cincizeci de industrie auto americană. Acest design al grila radiator a distins în mod favorabil mașina din punct de vedere al designului și tehnologiei de la majoritatea omologilor străini, care au fost transportați de la transportoare în timpul dezvoltării Volga, care, în masa principală, au avut complexe în producție și Având un cost ridicat de a se confrunta cu radiatoarele din piese masive turnate sau ștanțate - de obicei, bare orizontale chubby din aliaj, aliaj de aluminiu sau oțel. Acest lucru a permis nu numai să reducă în mod semnificativ designul acestui element de design, dar și să dea mașinii destul de individ, în plus, pentru 1954 este foarte modernă, aspect - tranziția de la lățimea de bandă orizontală cu care se confruntă radiatorul la carcasă a fost una dintre tendințele actuale ale mașinii mondiale pentru acei ani, care este vizibilă pe analogi străini într-o serie într-o serie după câțiva ani. Cu toate acestea, din cauza unui număr de motive nu destul de evidente, în producția în masă, această versiune a formării feței, în ciuda protestelor de designeri și designeri și tehnologi, a fost încă inițial înlocuită de o lățime de bandă orizontală mai tradițională a radiatorului forma a trei bare cu o stea în medalion rotund în centru. Subiectul unei astfel de zăbrele sub forma unui bar orizontal, cu o astfel de "glonț", a fost foarte răspândit în practica automobilelor mondiale, începând de la sfârșitul celor patruties - opțiunea Gazovski a fost distinsă, poate doar chiar steaua în loc de "gloanțe". Cherestea orizontală însăși cu indicatorii încorporați de pe laterală, dacă căutăm analogi, am amintit în mod liber căptușeala radiatorului mașinii din nou-cunoscute de marcă Kaiser (SUA) din anii modelului 1952-53 (și nu la Ford, contrar afirmațiilor); Cu toate acestea, după cum sa menționat deja, de fapt, acest tip de lattice a fost, în general, în prima jumătate a celor mai frecvente de cincizeci de ani. Este puțin posibil să se apeleze la această substituție. Este puțin probabil să fie posibilă: În primul rând, acest tip de îndreptat deja în mijlocul anilor cincizeci a ieșit din modă și sa dovedit a fi depășită la momentul începerii eliberării seriale (1956 -57), spre deosebire de bine montați anii prototipurilor de lattice ale radiatorului vertical; În al doilea rând, el a făcut apariția mașinii cu o serie de probe străine - și, prin urmare, nu este suficientă individ, care, inclusiv, ulterior, a dat naștere speculațiilor despre plagiatul designerilor sau designerilor de mașini. În plus, steaua de pe lattice a radiatorului - simbolul sentimentelor mixte ale statului sovietic din lume - nici măcar nu a contribuit la creșterea vânzărilor sale la export. Da, iar costul de a face o placă constând din numeroase părți ale unei forme complexe fabricate din oțel și un aliaj de injecție de zinc realizat cu o mare precizie au fost pur și simplu incomparabile cu costul grilajului ștanțat inițial. În cele din urmă, grila radiatorului ștampilat a jucat rolul unui element de putere al corpului, iar înlocuirea acestuia pe un fascicul de decorativ pur a coborât rigiditatea frontului, a înrăutățit operația de suspendare. Prin urmare, în ultimul trimestru al anului 1958, grila de radiator originale cu 16 sloturi verticale a fost returnată, cu unele schimbări în comparație cu prototipurile. Există o legendă că designul frontului "cu steaua" a apărut datorită faptului că opțiunea inițială nu a dorit să se uite la Kremlin după ce a testat Mareșalul Zhukov (în conformitate cu o altă versiune a legendei - președinte al Consiliului Miniștrii URSS Bulganin) și mașina de a începe problema serială pe care au decis-o în detrimentul stea de pe grila radiatorului pentru a da o orientare pronunțată "partid".
Diferitele versiuni ale acestei legende sunt replicate în mod activ de către mass-media, cu toate acestea, nu există dovezi de integritate a fiabilității acesteia. În același timp, ea explică frumos motivul posibil pentru înlocuirea unei versiuni mai progresive a aspectului feței în legătură cu bună știință depășită. Este curios că același design al orientării cu o bară orizontală (plasă de stea) a fost caracteristic și pentru unul dintre prototipurile dezvoltate în paralel cu Volga și cu participarea activă a echipei de proiectare a plantei Moskvich-402 . Pe masina a apărut mai devreme, este greu de spus, dar cel mai probabil, la Moskvich. În general, în timpul designului acestor mașini, a existat un efect considerabil între ele și, evident, un efect reciproc.
Caracteristici tehnice.
Din punct de vedere tehnic, mașina a avut succes în ceea ce privește condițiile de funcționare din URSS un compromis între școlile americane și europene care proiectează autoturisme. A fost adiacent atât soluțiile tipice pentru mașina americană, cum ar fi suspensia moale, orientată spre confort sau salonul spațios cu șase paturi, și corpul tipic european de transport fără un cadru separat complet și relativ economic forța agregatului, Inline cu patru cilindri, cu un volum și o putere relativ mică de lucru. Cele mai multe soluții tehnice dau un grad ridicat de continuitate cu modelele de gaz anterioare - "Victorie" și Gaz-12 "vânt", cu excepția unui motor complet reevaluat. Acest lucru se aplică în principal construcției transportatorului, suspensiei, transmisiei. În mărimea Volga, a existat aproximativ în mijlocul mașinilor europene mari (exemple - Opel Kapitn, Ford Zephyr) și clasa americană ușoară (Ford, Chevrolet, Plymouth, ...). Cu toate acestea, în greutate, mașina era mai aproape de probele americane - au afectat consolidarea generală constructivă și, prin urmare, revoltarea, structura energetică a corpului și șasiul pentru a asigura supraviețuirea și durabilitatea mașinii în condiții de drum proaste precum și cultura inferioară a producției de masă în URSS.
În special, primul vehicul serial "Volga" a existat o conversie cu privire la eșantionul de referință de aproximativ 200 kg (1450 kg de echipament de standard de 1610 într-o mașină de taxi M-21b cu un multiplu de până la 38 kg). Mai târziu, situația sa îmbunătățit, dar complet avantajul nu a fost eliminat, iar indicatorii de referință au fost depășite similar cu analogii străini din aceeași clasă. În general, organismul "Volga" a avut o duritate foarte mare pentru timpul său - mai mare decât în \u200b\u200bmajoritatea probelor străine, în special cele care au avut un design ușor și grosimea redusă a foii de oțel american și mai mare decât cea a modelului anterior Gaz - "victorie". Partea din spate Asta, după cum sa arătat deja mai sus, a existat o masă supraestimată a mașinii. Pentru a asigura rezistența, a fost utilizată o foaie de oțel relativ groasă (relativ modele americane, inclusiv tehnologiile fabricate "Opel", dar nu majoritatea clasei europene de aceeași clasă); Elementele centurii de bandă superioară - cum ar fi rafturile și ramele ușilor - au fost efectuate extrem de masive, care au avut chiar și o ușoară afectată de vizibilitate - scaun lateral Sa dovedit puțin mai puțin în zonă, comparativ cu modelele străine, iar parbrizul și spatele aveau un mic, pentru acei ani, îndoială, ceea ce a făcut posibil ca acestea să fie mai durabile. Utilizarea structurii transportatorului spațiale al corpului ne-a permis să furnizăm rigiditate ridicată a torsiunii (în comparație cu autoturismele cu un cadru separat plat), iar subramele masive din extremități au dat rigiditatea necesară pentru a se îndoi, setul de soluții furnizate o vitalitate suficient de mare și durabilitate a corpului pe drumuri proaste. O contribuție semnificativă la rezistența corpului a introdus atât "domul", încalcă cu o curbură dublă, forma suprafețelor acoperișului și multe alte panouri de corp, realizate prin utilizarea largă a ștampilării cu o evacuare. Pentru "Volga" a fost dezvoltat (Designer - Harry Voldemarovich Evart) Un motor nou nou, topless, cu camere de ardere hemisferice, situat la rând, și la o supapă de unghi, galerie de admisie pe stânga și absolvire pe partea dreaptă Capul cilindrului, al lanțului (și a echipamentului) al arborelui cu came înalt situat. Astfel de motoare au fost instalate pe prototipuri din 1954-1955. În procesul de testare, el nu sa arătat economic și nu a dezvoltat un cuplu suficient pentru o cifră de afaceri mică, cu încărcătură completă și, ulterior, nu putea să-l aducă la nivelul corespunzător. În serialul Gaz-21, a fost utilizată o versiune reproiectată a acestui motor, dezvoltată pentru Gaz-56 care nu a mers la seria "semi-cronometru" și a avut un design mai tradițional: situat într-o gamă de supape, arbore cu came cu O roată uneltă de textolit tăcut, camere de combustie și distribuitoare de admisie și exterior din dreapta. Pentru acei ani și a fost relativ progresivă, și în conformitate cu soluțiile individuale constructive ar putea fi numite avansate, deși gradul de forțare și returnarea de putere a fost relativ mică. A fost o soluție soliduminoasă (apoi - foarte rar găsită) motor de benzină Cu manșoanele "umede" ale cilindrilor, un arbore cotit cu cinci niveluri (rar, apoi pe motoarele mașinilor de masă), arborele cu came "inferior" și în supapele din cap, conduse de tija prin rochie. Camerele de combustie au fost un tip de pene. Proiectul sursă a inclus, de asemenea, ventilatorul electromotor, care a fost controlat de senzor, care a inclus ventilatorul sistemului de răcire numai atunci când răcitorul de răcire se atinge o anumită temperatură, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea temperaturii motorului și reducerea consumului de combustibil - Acest sistem nu a mers la serie (ulterior, un astfel de sistem a fost instalat pe primul Volga Gaz-24, dar sa arătat rău și din 1972 a fost oprită să o stabilească). În ciuda perfecțiunii sale tehnice relativ ridicate pentru acei ani, a rămas patru cilindri și relativ modest pe volum de lucru; Prin urmare, asupra neteznerii muncii și a recuperării puterii (în figuri absolute, dar nu specifice, în ceea ce privește volumul de lucru), unitatea de putere a aceleiași clase cu un motor cu șase cilindri de 3,5 litri a fost inferior Unitatea de putere a agregatului aceleiași clase cu un motor cu șase cilindri de 3,5 litri 11 (cum ar fi Dodge D5) cu o capacitate de 76 CP Cu posibilitatea forțării. Linia de șase cilindri ai autoturismelor de gaze de mijloc nu sa dezvoltat din cauza considerentelor de îmbunătățire a economiei de combustibil și a absenței necesității economiei naționale a unor astfel de mașini dinamice. Modificările motorului Gaz-11 au fost utilizate de mașina lui Gaz-M-12 "Vin" și Gaz-51, Gaz-52 Trucks. Pentru prima dată în practica industriei auto autohtone, a fost utilizată o cutie de viteze hidromecanică automată (o cutie cu comutare manuală de la "victorie" la prima etapă a fost planificată doar pe o versiune de taxi). În producția de masă, a fost de lungă durată datorită culturii scăzute de funcționare și întreținere a autoturismelor din URSS, deși programul de producție a fost modificat cu transmisie automată la 1962 (dar după 1958 au fost eliberate astfel de mașini extrem de puține - ordinea unităților sau zeci colectate prin comenzi speciale). Trebuie remarcat faptul că, potrivit amintirilor unora dintre dezvoltatorii Gaz-21, transmisia automată pentru "Volga" de la început a fost percepută în fabrică ca o oportunitate de a lucra într-o bază de producție la scară mică pentru Transmiterea viitoare a "pescarilor", fără planuri de producție în masă a mașinii de clasă mijlocie într-o astfel de configurație. În plus față de preocupările evidente cu privire la problemele legate de funcționarea unei astfel de unități relativ complexe, se menționează că mașina cu motor cu patru cilindri și "automat" chiar și în acel moment pur și simplu nu a avut dinamica datorată lipsei de capacitate . Pe baza soluțiilor de proiectare dovedite "Vin" -A, a fost dezvoltată o axă spate hipoidică modernă, o transmisie cardanică cu un suport intermediar. Original decizia tehnică A existat un TSS - un sistem de lubrifiere centralizat al nodurilor șasiului - un sistem special de tuburi, cu care șoferul lubrifiază toate perechile de lichid de frecare ulei de motor Prin apăsarea pedalei în cabină și nu cu un lubrifiant consistent cu ajutorul unei seringi în groapă - un sistem similar a fost folosit pe mai multe mașini americane pre-război și câteva mașini americane scumpe, dar în practica internă a fost aplicată la masă model pentru prima dată. Trebuie remarcat faptul că a fost mic pe drumul intern, supraviețuirea tuburilor de sistem a fost mică, pentru a aduce acest sistem la nivelul adecvat, specialiștii de gaz nu puteau, și la mijlocul anului 1960 l-au oprit. Este curios să rețineți că încuietori ale ușii de pe "Volga" au avut o structură rotativă - complexă din punct de vedere tehnic și, în acei ani, soluția constructivă a fost inclusă în practica industriei automobilelor globale.
În general, caracteristica "Volga" este foarte durabilă și durabilă pe standardele de timp care transportă corpul și motorul, suspensia moale, lungă și vie, oferind un spațiu mare de drum, spațios și salon confortabil a făcut designul său aproape de optim pentru condițiile de funcționare din URSS, care a fost unul dintre motivele pentru care mașina nu numai că durează transportorul de 14 ani (care nu era doar o raritate pentru industria automobilelor sovietice), ci după multe decenii după ei Eliminarea din producție a rămas relevantă ca mijloc de transport, menținând în același timp anumite popularități pe piața secundară până la anii nouăzeci, iar în anii optzeci aparțin încă modele comune. În plus, mașina sa arătat perfect în cele mai dificile condiții de lucru din serviciul de taxi, în care a fost utilizat pe scară largă până la optzeci.
Care rulează prototipuri.
Până în 1955, prototipurile de conducere au fost aduse la starea de pregătire pentru testele de acceptare a guvernului. A treia mai trei Volga este un cherry-roșu (prototipul nr. 1), albastru și alb - au fost trimise la teste guvernamentale cuprinzătoare împreună cu diferite mașini de producție internă și străină. Una dintre mașinile de testare a fost cu o transmisie manuală, restul - cu "automata". În plus, toate mașinile au avut diferențe externe mici, în cea mai mare parte diferă în numărul de sloturi din lattice radiator - de la 10 la 16, designul iluminatului, salon și așa mai departe. Testele prototipurilor au avut loc într-o mare varietate de condiții rutiere - de la drumul modern "Gorky - Moscova" la off-road pe teritoriul fermei colective "calea către comunism". În comparație cu modelele interne anterioare, Volga și-a arătat o mașină dinamică, de mare viteză, cu confort ridicat. Mașina era mai economică decât predecesorul său - "victorie", în timp ce dinamica depășește "iarna" a unei clase superioare. Potrivit unor astfel de indicatori, durabilitatea și permeabilitatea, Volga a lăsat departe și analogi străini, puține adaptate la condițiile de drum intern (în special durabilitatea corpului și suspensia frontală fără fir a mașinii Ford MineLine, în funcție de rezultatele lungi - Testele de temperatură, în condițiile interne ale drumurilor nu au depășit o figură modestă de 50 de kilometri; agregatele de șasiu rămase nu s-au arătat mai bine, chiar până la cadru și corpul în care s-au format un număr mare de fisuri). Cel de-al patrulea prototip, culoarea fildeșului cu acoperișul întunecat, numărul de stare GV 00-28 a fost construit în mai 1955 și nu a participat la fugă de încercare. Mai târziu, el a fost transferat la radioul lui Murom pentru depanarea finală a modelului radio A-9 destinat Volga. Prototipurile nr. 2, 3 și 4 în vara anului 1955 au primit latticul radiatorului "cu steaua".
Producție.
Primul "Volga" convențional în serie au fost colectate pe 10 octombrie 1956, au avut deja designul frontului "cu o stea" - trei exemplare. În total, în partid erau cinci mașini. În toamnă și în iarna din 1956, opt Volga (experimentat 1954-55 și mașini din seria experimentală din 1956) au trecut 29 de kilometri pe drumurile Rusiei, statele baltice, Ucraina, Belarus și Caucaz. Un lot ușor mai târziu a fost eliberat (în 1957), iar transportorul a câștigat mai aproape de sfârșitul anului. Primele mașini seriale ca măsură temporară au fost furnizate cu un motor din versiunea de export a Gaz-69, care a prezentat o versiune spartă și forțată a motorului victoriei (dezvoltat 65 CP). Acest motor a fost agregat numai cu o cutie de viteze manuală. În 1958, de la un anumit moment în "Volga" a început să-și pună propriul model de motor al ZMZ-21 și, parte a eliberării, transmisiei automate. Testele finale ale noului model au fost efectuate în taxi în întreaga țară în care au fost trimise mașini de la partidul pilot-industrial (1956 - începutul 57 de ani). În cursul lor, au fost dezvăluite numeroase deficiențe și defecte, majoritatea fiind imediat eliminate. Restul au fost fie eliminate în timpul modernizării ulterioare a modelului (să spunem că a cauzat plângeri puternice Partea superioară a panoului de instrumente deja în 1959 a început să semene (pulverizare mată granulară), mai târziu, în anii șaizeci, - capacul cu pielea artificială ) sau după ce au urmărit-o până la sfârșitul vieții transportorului "(hai să spunem că capacul și capacul trunchiului și capacul trunchiului) sunt deschise.
Modificări de bază ale sedanului de bază:
Modelul Gaz-M-21 - Sedan din 1957 cu transmisie automată;
Gaz-M-21A - 1957-1958, modele de taxi 1957;
Gaz-M-21aya - 1959-1958, versiunea tropicală a modelului de taxi 1957;
Gaz-M-21A - 1959-1962, taxi din modelul din 1959;
Gaz-M-21ayu - 1959-1962, modele Taxi Topical Taxi 1959;
GAZ-M-21B - 1957, Taxi al modelului din 1957 cu un motor înfundat;
GAZ-M-21B - 1957-1958, modelul de bază Sedan din 1957;
Gaz-M-21BU - 1957-1958, versiunea tropicală a modelului din 1957;
GAZ-M-21G - 1956-1957, sedan de bază al modelului din 1957 cu un motor cu un motor cu un motor cu un nivel scăzut;
Gaz-M-21Gu - 1956-1957, versiunea tropicală a modelului din 1957 cu motor cu un motor cu un motor cu un motor cu un motor cu un motor cu un motor
Gaz-M-21D - 1957-1958, Versiunea de export a modelului din 1957;
GAZ-M-21TU - 1957-1958, versiunea de export tropicală a modelului din 1957;
GAZ-M-21E - Versiunea de export a modelului 1957 cu transmisie automată;
GAZ-M-21EU - versiune de export tropicală a modelului 1957 cu transmisie automată;
Gaz-M-21i - 1958-1962, sedan de bază al modelului din 1958;
Gaz-M-21K - 1959-1962, Versiunea de export a modelului din 1958;
Gaz-M-21KB - 1960-1962, colectoare de mașini pentru modelul Belgiei 1958;
Gaz-M-21Ku - 1959-1962, versiunea de export tropicală a modelului din 1958;
GAZ-M-21L - 1962-1964, model de bază Sedan din 1962;
Gaz-M-21M - 1962-1964, Versiunea de export a modelului din 1962;
Gaz-M-21MU - 1962-1964, versiunea de export tropicală a modelului din 1962;
Gaz-21N - 1964 - Versiunea de export a modelului din 1962 cu roata potrivită;
Gaz-21U - 1964 - Versiunea de export tropicală a modelului din 1962 cu roata dreaptă;
GAZ-21P - Versiunea de export a modelului din 1965 cu roata potrivită;
Gaz-21PU - Versiunea de export a modelului din 1965 cu roata potrivita si transmisia automata;
Gaz-21P - 1965-1970, modelul de bază Sedan din 1965;
Gaz-21C - 1965-1970, Versiunea de export a modelului din 1965;
Gaz-21T - 1962-1964, taxi al modelului din 1962;
Gaz-21TS - 1965-1970, taxi din modelul din 1965;
Gaz-21U - 1959 (aproximativ) -1964, modificare cu un design îmbunătățit al modelelor din 1959 și 1962;
Gaz-21US - 1965-1970, modificări cu design îmbunătățit al modelului din 1965;
Gaz-21f - cu experiență cu un motor Forkar;
Gaz-21E - 1965-1970, modelul Sedan din 1965 cu echipamente electrice protejate;
Modelul Gaz 21 este o mașină de pasageri, care a fost reprezentată pentru prima dată de compania de automobile din Rusia Gaz (Gorky Automotive Centrale) în octombrie 1956. A fost primul "volga" din industria auto internă. În acel moment, au fost colectate trei mașini și deja productie in masa Modelele au fost lansate din aprilie 1957. Echipa, care a lucrat la crearea de Gaz 21, a inclus reprezentanți ai mai multor țări: designer de plumb Alexander Nevzorov, designer Lev Eremeev, inginerul american Harry Evart (angajat în dezvoltarea motorului electoral superior) și englez John Williams, care a fost angajat într-un proiect exterior paralel. Este demn de remarcat faptul că în 1958 la Expoziția Internațională de la Bruxelles, unde au fost prezentate cele mai bune eșantioane ale industriei globale, Gaz 21 "Volga" a primit Marele Prix. Exportul Gaz 21 a fost produs în 75 de țări ale lumii.
Timp de 14 ani, mașina a suferit diferite modificări, atât în \u200b\u200baparență, cât și în planul tehnic. Au fost dezvoltate 53 de modificări care diferă în design, design și forma corpului (corpul a fost all-metal). Cel mai frecvent - taxi, vagon (Gaz 22), sanitare. Au existat, de asemenea, versiuni destul de specifice, cum ar fi Gaz 21 Ay și gazul 21 Goa, care au lucrat în mod specific într-un climat tropical.
Primul "Volga" au fost echipate cu o transmisie automată (prima mașină internă serială cu ACP), care a fost la rândul său original și nu a fost împrumutat de la producătorii de automobile americane. Dar, datorită faptului că a solicitat reparații specializate la stațiile de service oficiale, acesta a limitat vânzările în colțurile țării la distanță de capital. Prin urmare, sa decis înlocuirea transmisiei mecanice cu trei etape mecanice "automate" cu sincronizante în a doua și a treia transmisie. Toate au fost lansate în mod serios aproximativ 700 de mașini cu transmisii automate, care au fost vândute și prezentate predominant către persoanele celebre. Echipamentul "Automate" a fost efectuat până în 1962.
Sub capota masinii Gaz 21, a fost instalat un motor cu patru cilindri de 2,5 litri, puterea a fost de 75-80 putere de cai. Cu o astfel de unitate de putere, vehiculul maxim de viteză a fost de 130 km / h. Suspensia are amortizoare telescopice în loc de caracteristică a acelui timp, pârghie. Rețineți că au existat copii diesel ale celei de-a 21-a "Volga". Diesel, cu toate acestea, au fost producția străină. Primul motor diesel Pentru Gaz 21 a fost engleza de 1,6 litri 48-puternic perkins. Apoi a fost înlocuit de o unitate de putere de 2,3 litri de la Rover cu o capacitate de 62 CP .. Și ultima opțiune a fost "Diesel" din volumul Peugeot de 1,9 litri în 58 CP. Au fost eliberate 167 de copii diesel din Gaz 21.
Interiorul mașinii Gaz 21 a fost foarte spațios și a avut o mare vizibilitate. Interiorul și în timpul producției a fost schimbat de mai multe ori. Acestea includ diverse versiuni ale separării materialelor interioare utilizate și diferitele ajustări ale combinației instrumentului de pe tabloul de bord.
La 15 iulie 1970, a fost colectat ultimul "Volga" Gaz 21. Pentru tot timpul de producție, au fost colectate 638.875 de mașini.
Curând după sfârșitul marelui război patriotic, planta a început să producă cea mai faimoasă mașină a erei URSS-M20 ("victorie"). Mașina avea un aspect modern și un design avansat al corpului la acel moment. Dar, până la începutul anilor '50, designul a devenit inadecvat, întârzierea nodurilor și agregatele transmisiei au crescut. Realizând această problemă, designerii de gaz au început să dezvolte un nou model, pe baza dezvoltărilor de către noi.
Primii pași ai Gaz-21 "Volga"
Prima lucrare de pe Gaz-21 se referă la 1951-1952, iar în 1953 au fost create eșantioane. Inițial, au existat două modele de modele sub notația "Star" și "Volga". J. Williams a răspuns la apariția primului proiect, L. Yeremeyev. Proiectul "Star" a avut un M20 similar conceptul organismului (Fastback) și, în cele din urmă, nu a primit dezvoltarea celor mai apropiate eșantioane.
Lucrările la proiectul "Volga" a continuat sub îndrumarea designerului de conducere A. Nevzorova. Și în 1954 a apărut primul prototip de alergare în lume, urmat de câțiva mai mulți. Prototipurile au trecut un ciclu mare de încercări, inclusiv teste comparative cu eșantioane de echipament străin.
Prima serie - "Star"
Producția mașinii sub denumirea M21 a început în octombrie 1956 din Adunarea a doar trei eșantioane seriale. În total, pentru 1956 au fost colectate cinci. Aceste mașini, precum și petrecerea de mașini din 1957, au vizat efectuarea de teste în exploatare reală (de exemplu, ca taxi). Spectările plângerilor au fost eliminate sau imediat sau în timpul modernizării programate.
Ediția mașinilor din 1956 până în noiembrie 1958 se referă la așa-numita serie prima. Eliberarea totală a acestora sa ridicat la un pic mai mult de 30.000 de exemplare.
O caracteristică externă distinctă a acestor mașini este căptușeala radiatorului în care a fost prezentă o stea mare. Diferența din interiorul cabinei este panoul de bord, partea superioară a cărei pictate în culoarea corpului. Pe partea de sus a panoului din centru există un loc pentru dinamică, totuși, o astfel de soluție a fost pe primele loturi ale celei de-a doua serii. Combinația de instrumente de pe primele versiuni a avut inscripția de gaz în centru, apoi și-a schimbat cerbul. Aceste opțiuni de proiectare au fost înainte de începutul anului 1957, partea principală a mașinilor a avut o combinație fără inscripții și desene.
Prima serie a fost finalizată cu două tipuri de motoare. Primul lot de mașini a avut motorul M21B. Motorul a fost bazat pe blocul "victorios", cu mușcături de până la 88 mm, care au crescut așternutul la 2,42 litri. Având un raport de compresie de aproximativ 7 unități, motorul a dezvoltat aproximativ 65 de forțe.
Edițiile timpurii ale primei serii au avut o mulțime de diferențe (adesea foarte mici, dar au fost) de la mașinile de gaz M21 rămase. Descrierea diferențelor se reduce la următoarele: Hood a avut o buclă cu izvoare verticale, mașinile aveau propriul fascicul frontal sub punctul de montare M21B și axa spate cu o carter turnat continuu, ca o punte de gaz 12. Au existat o punte de gaz 12. Diferențele în izvoare și elementele de fixare ale acestora, amplificatoarele pe corp.
Versiunea de bază a mașinii a fost desemnată M21G (versiunea tropicală M21Gu), apoi începând cu vara anului 1957, modificată de M21B. Toate mașinile cu un motor cu umplutură echipate cu o cutie excepțional de manuală.
Mașinile din prima serie au fost finalizate de sistemul central al șasiului lubrifiantului. La 21 de puncte pe o suspensie de pivotare și pe tijele de direcție erau tuburi de cupru subțire și furtunuri de cauciuc. Pentru ei, cu ajutorul unei pompe de picior, a fost servit un lubrifiant lichid. Conform instrucțiunilor după parcare sau după 200 km, kilometrajul trebuia să actualizeze lubrifianți în noduri cu două prese pe pedala de sistem. În practică, sistemul sa dovedit a fi nesigur datorită stâncilor tuburilor, găurile pentru alimentarea cu lubrifiere au slăbit elementele de suspensie (în special conducătorul), lubrifiantul în exces curgea pe șosea. Prin urmare, în timpul eliberării mașinilor din a doua serie, au refuzat să favorizeze uleiurile de presare convenționale. Este demn de remarcat faptul că o astfel de schemă de suspendare a trăit pe autoturisme de gaze la anii 2000.
Salon Gaz-M21
Corpul în performanța de bază a avut un echipament bun. Acesta a inclus încălzitorul salonului cu posibilitatea de flux de aer pe parbriz, radio, ștergător și geamuri electrice. Canapeaua din față a fost reglată în două direcții. În plus, pentru a obține locuri de dormit, partea din spate a canapelei ar putea fi pliată.
Cardurile de ușă M21 ale lansărilor timpurii au avut un finisaj combinat (țesut și piele), decorarea târzie a fost simplificată, lăsând doar din piele. Culoarea rezultatelor cabinei a fost aleasă în funcție de corpul de colorat.
În decorarea interioară, părțile au fost utilizate din plasticul acetilcelulozic (volan, noduri de control și alte părți). Un astfel de plastic este de scurtă durată datorită compoziției sale chimice și în timp se încălzește și începe să se prăbușească.
Noul motor.
De la vara anului 1957, a început producția noului motor M21A de 70 de ani cu aranjamentul superior al supapelor. Motor nou Gazul M21 a primit un volum crescut de 2,445 L de cilindri. Unitatea de aluminiu a fost echipată cu mâneci sensibile la lumină din fontă de tip "umed". La versiunile timpurii ale motorului au fost un carburator vertical cu o singură cameră la 22i. Alimentarea cu combustibil a fost efectuată de o pompă mecanică. Inițial, motorul a lucrat la benzină A-70 (utilizarea A-66 a fost permisă la reglarea unghiului de aprindere). Noul motor a îmbunătățit competitivitatea și caracteristicile gazului M21, dar o anumită perioadă atât tipuri de motoare, au fost furnizate paralel transportorului.
Versiunea de bază cu o transmisie manuală a primit denumirea M 21b, opțiunea pentru un taxi - m 21a. Pentru prima dată pentru mașinile URSS, prima seria Volga ar putea fi echipată cu o versiune hidrovtomatom - versiunea M 21. Pentru livrările de export au fost mai multe modele cu diferite opțiuni pentru cutii de viteze, finisaje și zone climatice (toate cu un motor de 80 litri. P .).
Cutie de viteze și axă spate
Ambreiajul M21 a primit o unitate hidraulică cu o pedală suspendată. Cutia de viteze cu trei trepte însăși diferă puțin de Victoryovskaya. A doua și a treia unelte au avut sincronizatoare. Vitezele de comutare au fost efectuate prin pârghie pe coloana de direcție. Părțile separate de mașini din prima și a doua serie au fost echipate cu o cutie automată. Conform diferitelor surse, numărul acestor mașini variază de la 700 la aproape 2000.
Transferul cardanului a avut un suport intermediar. Axa spate cu o carter divizat și o unelte hipoide.
A doua serie - "Palatul Shargy"
În toamna anului 1958, mașina Gaz M21 a suferit prima restabilire - mașinile din seria a doua au mers la serie. Schimbările au atins în cea mai mare parte exteriorul mașinii - aripile din față au primit arcuri crescute, placajul radiatorului a devenit plat cu 16 sloturi verticale ("gura de rechin"). În funcție de configurație, rețeaua poate fi vopsită în culoarea corpului sau cromată.
Apoi au schimbat designul luminilor din spate (au fost adăugate elemente reflectorizante), panoul de instrumente de sus a început să acopere stratul mat (pentru a elimina strălucirea pe parbriz). Mai târziu, panoul a început să acopere din piele, iar vorbitorul a fost transferat în partea sa facială. În 1960, sistemul de lubrifiere al nodurilor șasiului cu o pedală separată a fost îndepărtat și, de asemenea, a schimbat polaritatea atunci când se conectează acumulatorul (ieșire negativă la organism). Apoi, de la capota a dispărut și cerb recunoscut de elementul traumatic. În schimb, a apărut o turnare mică cromată ("picătură"). Până în 1962, a doua serie a fost separată prin circulație de aproximativ 140 de mii de exemplare.
A treia serie - "mustață de balenă"
În ciuda restabilirii, aspectul mașinii a fost rapid învechit. Proiectele încastrate de modernizare mai profundă au cerut investiții semnificative, găsind fonduri la care au eșuat. Prin urmare, în a doua jumătate a anului 1962, mașina a fost supusă unei alte restabili - astfel încât cele mai multe mașini de masă ale celei de-a treia serii au apărut în lume - au fost eliberate aproximativ 470 de mii.
Mașina a obținut o nouă grilă a radiatorului de la 37 de elemente verticale ("balene"). Barele de protecție pierdute și au început să cuprindă două părți - cromul de sus și inferior în culoarea corpului. Din capota a dispărut turnarea. A schimbat designul interiorului mașinii, care a devenit mai rezistent la uzură.
Motorul nativ și cutia de viteze M21 a fost înlocuită cu agregate din Gaz 13 "Seagull". 195-puternic "opt" și cutia de viteze automată au permis să schimbe radical dinamica mașinii. Din cauza unității electrice mai grele și puternice, pentru a rafina corpul, sistem de franare (Amplificatorul de frână nu a fost aplicat) și suspensia cu elemente îmbunătățite (o tijă de arc mai gros, foi de arcuri cu o grosime crescută, alți parametri de amortizoare).
În exterior, gazul 23 practic nu diferă de mașinile civile obișnuite.
4.9 / 5 ( 19 voturi)
Gaz-21 "Volga" este o mașină de tracțiune din spate a pasagerului sovietic care servește clasa mijlocie în corpul unui sedan. Modelul produs în serie în orașul Automotive din orașul Gorky din 1956 până în 1970. Mașina principală Ford a fost ca prototip. Pentru a efectua studii detaliate despre caseta de comutare automată a vitezei, instalația de automobile a cumpărat o mașină similară.
Deja la apariția din 1954, prototipurile de mașini au început să construiască. Acestea au fost echipate cu o unitate de topless, care a fost un experiment și a fost, de asemenea, o cameră de combustie hemisferică și unitate de lanț a arborelui cu came. Este de remarcat faptul că acesta din urmă nu sa arătat din cea mai bună parte, prin urmare, pentru că eliberarea serială nu a fost permisă. Toate modelele de gaze.
Istoria mașinii
Deja în următorul, 1955, și mai precis pe 3 mai, a început să testeze 3 mașini la nivel de stat. Două dintre ele au fost cu un comutator automat de transmisie și unul - cu o cutie manuală. Ca test, mașina ar fi trebuit să fie implicată în kilometrajul de la Moscova la Crimeea și înapoi. De îndată ce primele teste au trecut, instalația a primit permise pentru producerea desenelor și a început să se pregătească pentru producția de mașini.
Aspect pe domiciliu piața automobilelor Mașinile Gaz-21 au devenit o descoperire reală. În afară, arăta ca puțin pe mașina americană, căci erau și "rechini de aripi". Sedanul a început să aplice în diferite structuri, inclusiv în KGB.
În octombrie 1956, a eliberat debut 3 mașini de producție GAZ-21. Ei au avut o îndrăzneală până la 2,432 litri de unitatea de alimentare cu supapă scăzută, a căror putere a fost de 65 cai. Această modificare a fost etichetată "21b".
Și anul viitor, mașina a fost pusă pe transportor. Acest lucru a dat o mașină a unității sale personale de tip de tipul de top, puterea a crescut la 70 de cai putere. Până în prezent, mașina arată luxoasă, în ciuda decenii au trecut. Astăzi, puteți găsi o mulțime de mașini străine pe drum, care este destul de explicat, așa cum merge peste tot.
Cu toate acestea, mașina cu mulți ani în urmă încorporată puterea, harul, bogăția și eleganța, au rămas aceleași și încă știe cum să atragă atenția oamenilor. Desigur, merită să recunoaștem că există deja o cantitate considerabilă de mașini, ceea ce este mult mai puternic, care, pe componenta tehnică, este mult înaintea acestei mașini de producție sovietică.
Cu toate acestea, consumul acestei mașini nu a răspuns încă la standardele de mediu și actuale, care sunt legate de lupta omniprezentă pentru economisirea energiei, dar aproape fiecare entuziast al mașinii, dacă ați văzut o mașină similară pe stradă, pur și simplu nu va fi Fiți capabili să vă apropiați și să nu "simțiți" capota mașinii sau acoperișul sau rack-ul. Acest articol va vedea fotografia Gaz-21.
Exterior
Exteriorul mașinii Gaz-21 poate fi numit original, privindu-se la fotografia sa. Lev Eremeev, care a fost apoi artist, a creat nu numai un aspect unic, care se potrivește perfect cu modelul ultimilor ani și, de asemenea, a schimbat-o timp de 14 ani, în timp ce acest model a fost produs.
Este foarte important ca mașina să nu poată fi numită împrumutată, copiată sau plagiată. Judecând de fotografia Gaz-21-10, mașina corespundea modă, care a fost în ultimii ani. Corpul însuși nu a primit o singură linie dreaptă, cele mai multe detalii sunt rotunjite și prelungite. În fotografie este bine vizibil.
Gaz-21 Seria treia Uniformitatea interioarelor a venit la semnul de 100%. Are ocazia de a schimba decorul, aplicând doar un fișier în locurile potrivite, astfel încât piesele și elementele să poată veni. Cu toate acestea, vorbim despre aripile umflabile masive deja familiare și capota, având o rotunjire și un deal mic de-a lungul.
Interesant, această modificare a obținut duza spălării sticlei din față. Partea mașinii arată un pic kurguzo, parțial datorită formelor sale de suflare și căzând în partea din față și din spate a liniei. Având în vedere toate aceste momente, Gaz-21 poate fi numită o mașină destul de mare.
Faceți o mașină mai expresivă Postmarketuri uriașe, care pot fi găsite pe ușile instalate din spate și pe aripi. Pe de o parte, se pare că este fermoar, și dacă arăți diferit - labele din spate ale unei pisici prădătoare. Masivitatea adaugă prezența unui lumen de drum al Gaz-21 - 1 900 mm. Este creată impresia unei anumite autovehicule off-road.
Acest lucru reușește să realizeze, dacă utilizați anvelope native de profil larg, unde mult mai puțin lățime. După cum sa menționat mai sus, clearance-ul la sol este pur și simplu uimitor. Cu toate acestea, dacă vă amintiți, la ce oră a fost produsă această mașină, totul devine în vigoare. Apoi, drumurile în sine și nu au existat prea multe, în adevăr, dar era necesar să treacă în cazul în care mulți parcuri ar fi pur și simplu emise astăzi.
Chrome nu va strica volga, pentru că este aproape peste tot aici și din fabrică. Se găsește în mânere confortabile de ușă sub aderență standard și cu butonul. Se poate observa, de asemenea, pe benzile joase din partea de jos a ușilor și pe marginile ferestrelor. Pur și simplu nu va putea să nu mai vorbim de mari sălbatice ale roților roților.
Furnizate din fabrică și prezența cromului de export, care a fost pusă numai pe anumite mașini. Acolo a fost posibil să se întâlnească linia de turnare a benzii, crom-scurgere, tăiere pentru parbriz, săgeți pe aripi și numele "Volga". Oglinzile laterale ale vizibilității din spate nu sunt aici, însă, ca în orice serie.
Printre caracteristicile distinctive ale serii a 3-a pot fi distinse și scurgeri - aici ajung la începutul aripii, că în debutul și seria a 2-a nu este ușor de găsit. În general, seria a 3-a sa dovedit a fi cea mai rapidă, datorită materialelor externe dificile inovatoare. Partea din spate are un compartiment mare de bagaje remarcabil cu un capac, care vine în partea de sus a barei de protecție.
Lanternele au învățat direcția verticală și pot fi transferate la orice ultima modificare. Ei au fost lipsiți de salariu sever, doar un cant subțire rămase pe marginile făcute din crom. Capacul compartimentului pentru bagaje în sine nu este instalat într-o poziție verticală la altitudine mare, ceea ce duce la o îndoire forțată a spatelui în timpul descărcării și încărcării.
Dar nu afectează negativ implementarea încărcării bagajelor într-un compartiment de bagaje destul de ascuns. Alocat un loc de rezervă pe partea dreaptă și între roata și peretele trunchiului, puteți seta instrumentele care vor fi mai bine fixate și nu vor merge peste tot.
În ceea ce privește curba starterului și Jack Rush, ei nu ocupă spațiul lor util, deoarece au un loc din fabrică. O pasăre care și-a găsit locul pe capacul compartimentului pentru bagaje, în interiorul căruia era butonul de deschidere pe care capacul însuși, sa schimbat împreună cu alte schimbări.
Și da, merită o recunoaștere că există și aripioare, care vorbește despre stilul american, dar nu are sens să spun că planta Gorky "durează" această idee, pentru că, la acel moment, această decizie stilistică ar putea fi găsită pe multe mașini, o asemenea modă.
Gaz-21 din prima generație Designul Gaz-21 a reușit să proiecteze o mașină, ceea ce poate atrage atenția asupra aspectului său original, în ciuda "experienței" de patruzeci de ani. Cu ajutorul greșelilor precise ale pieselor de putere au reușit să facă o rezistență ridicată a corpului.
Mai mult, masina Volga a fost distinsa prin rezistenta la coroziune crescuta folosind prelucrarea corporala specializata "fosfatare". Dacă vorbim despre gradul de pictură corporală, atunci unele modele nu trebuie să se repare și chiar astăzi.
Interior
Salonul Gaz 21 poate fi descris în mai multe cuvinte, fără a intra în detalii - este un imens, confortabil și destul de plăcut. Cu toate acestea, nu va fi ușor să nu tăci multe dintre trăsăturile sale. Aterizarea se desfășoară în mașină fără probleme care se realizează parțial cu mânere confortabile de uși.
Nu este nevoie să vă reduceți capul. Când aterizați, veți obține o canapea destul de mare și moale, care se poate vedea în fotografie. Deja mulți știu că acest model al instalației a primit prezența unei sesiuni unice anterioare, care, dacă este necesar, coboară și este intensificată pentru volanul. Dacă vorbim despre scaun, atunci este suficient de moale aici, datorită instalării izvoarelor interioare.
Canapea din față Nimic nu face nimic, astfel încât să puteți împiedica cum doriți, deoarece centurile de siguranță nu au fost furnizate nici măcar din transportor. Cu toate acestea, dacă vă deplasați puțin mai aproape de volan, atunci va fi un pic de disconfort, deoarece nimic nu știa despre reglarea coloanei de direcție. Dacă acest lucru, puteți să vă rebați pe volan.
Cu toate acestea, există un bonus frumos - caseta de comutare a vitezei este gestionată utilizând o pârghie care poate fi găsită pe volan. Se pare că puteți chiar să stați în față, pentru că nu există nici o scenă. Pasagerii de ședere va fi destul de confortabilă în față, deoarece picioarele pot fi plasate acolo unde va fi convenabil.
Vorbind despre tabloul de bord, este necesar să vorbim doar despre celebrul emisferă transparentă a modului de viteză cu arrow-aspect, care este evidențiată pe un fundal general. Există un indiciu al nivelului de combustibil și un ammetru și sub ele în partea stângă puteți găsi setarea debitului de aer, a luminii și a sobelor. Pe podea a plasat maneta de deschidere a capotei din față.
Violul de direcție este mare și subțire, există un buton crom al semnalului sonor al tonului crescut și scăzut, precum și un mic medalion cu un animal rafinat. Luând-o în mână, nu veți spune că este incomod, totuși, nu este atât de confortabil ca și în mașinile străine. Cu toate acestea, nu exista fără defecte, este nevoie de timp și încep să tacă, să crăpească și să se prăbușească. Nu este atât de convenabil să lucrați, dar lucrul este în obișnuință.
În partea stângă în spatele "Bancasului" există semnale de transformare, care, în mod natural, nu au o întoarcere automată, precum și maneta comutatorului mecanic al cutiei de viteze. Ei nu au o dimensiune mare, dar este destul de convenabil de a lucra cu ei, nu este necesar sa ajungem, totul este aproape, care, fata, dar place.
Dreptul senzorilor de nivelul apei și al uleiului, încuietoarea de aprindere și sublicările sunt localizate. Am fost încântat că există chiar și într-o astfel de mașină neobișnuită pentru mulți - plug. În plus, el lucrează, iar mașina are o lanternă din fabrică, care se poate porni în timp ce lucrează ca iluminare suplimentară.
Centrul de Torpedo are un alt radio de lampă nativă, care funcționează în trei frecvențe. Astăzi există un fel de control de croazieră, dar chiar și în URSS a existat un control de croazieră. O pârghie rotundă mică. Animal și radioul lampi este un gaz manual.
După setarea vitezei, este necesar să trageți maneta spre dvs. și să scoateți piciorul cu pedala de accelerație - atunci gazul auto 21 Volga continuă să se deplaseze, numai direcția trebuie să fie. Ceas masiv, unde există o inscripție mândră: "Făcut în URSS", timpul este arătat, pornind de la acel moment.
Pentru a le aduce, există un mecanism sub torplă. Caseta de mănuși din "Volga" sa dovedit a fi mică. Torpedo în modificările de debut Vehiculele nu au primit nimic în partea de sus, din cauza cărora razele soarelui s-au bucurat adesea pe ochelari, ceea ce au făcut ca șoferii săi îndrăzneți pe suprafața cu leatența. Mai târziu, a început să acopere suprafața de la transportor.
Salonul a fost atât de confortabil și spațios, iar canapeaua este moale, care ar putea chiar să doarmă în mașină fără un disconfort.
Rândul din spate are, de asemenea, un loc uriaș și o aterizare moale. Există suficient spațiu liber pentru picioare, trei pasageri vor putea să stea confortabil fără disconfort. Chiar și tunelul de transmisie a podelei nu era atât de uriaș și nu se evidențiază în cabină. Pentru a vă deplasa, precum și producerea unei aterizări confortabile și debarcarea pasagerilor, prevăzute la balustradele atașate la canapeaua din față.
Canapea din spate Ca confort aici, pe al doilea rând, puteți găsi doar o scrumieră. Cu toate acestea, o astfel de canapele moi și un spațiu liber liber oferă capacitatea de a aplica această mașină ca mijloc de călătorie pe distanțe lungi - nu este nevoie de un camping sau corturi, există un pat confortabil.
Tot ce aveți nevoie este să descompune canapeaua din față și vă puteți relaxa. Rack-ul central drept are un comutator de lumină de cabină de mică dimensiune și cârlige compacte pentru haine. Volumul compartimentului pentru bagaje a fost de 170 de litri de spațiu util.
Specificații
Forța agregatului
Această frumusețe a fost echipată cu o unitate de alimentare cu patru cilindri cu patru cilindri din ZMZ 21, dintre care volumul este de 2,5 litri. Acest lucru vă permite să dezvoltați puterea de 75 de cai putere. Printre caracteristicile sale, un sistem de fund poate fi izolat - arborii cu came au fost instalați în partea de jos a unității, iar funcționarea supapelor este efectuată prin tije specializate.
De asemenea, are prezența manșoanelor umede de la fontă (și blocul din aluminiu) - nu are nevoie de un plictisitor. Tot ce aveți nevoie este să înlocuiți grupul de pistoane împreună cu mânecile. Motorul sa dovedit a fi destul de fiabil, la revoluții mari Tratează negativ, cu toate acestea, vitezele reduse îi permit să transporte încărcături mari, inclusiv o remorcă.
Carburatorul are numele K124, precum și o fereastră specială, care vă permite să aflați cantitatea de combustibil din interior. Motorul are un apetit considerabil. Înainte de unitatea de alimentare, a fost instalat elementul necesar elementului. La început, pe motorul dezlănțuit, trebuie să se închidă, după ce l-ai început și se așteaptă până când se încălzește.
După aceea, este foarte important să nu uitați să deschideți, într-un mod diferit, acesta va fierbe, pentru că de la început, mașina avea un sistem de răcire cu apă. Considează un motor de 100 km aproximativ 13,5 litri într-un ciclu combinat. Viteza maximă la nivelul de 130 km / h.
Transmisie
Dezvoltatorii au sincronizat o unitate de putere neobișnuită, împreună cu o cutie de comutare manuală cu 3 trepte, cu un comutator instalat pe volan. Cutia are momente proprii, cum ar fi lipsa de sincronizator pe față și cursa din spatePrin urmare, a fost necesară o divulgare dublă a ambreiajului.
700 de mașini au fost eliberate cu o cutie automată, dar nu au putut avea grijă de incapacitatea serviciului și faptul că pur și simplu nu avea uleiul hipoid dorit.
Suspensie
Înainte a decis să stabilească o suspendare independentă de primăvară. Până în 1960, a fost utilizat un sistem centralizat de lubrifiere suspensie, dar acesta din urmă a fost foarte complex și adesea pete au rămas pe locul drumului. Prin urmare, este nevoie de lubrifiere. De asemenea, puteți vedea un stabilizator de stabilitate transversal.
Cea de-a treia serie a făcut posibilă să aibă asupra sedanului prezența amortizoarelor telescopice în loc de manetă învechită. Partea din spate a mașinii posedă o suspensie dependentă cu o punte divizată pe izvoare longitudinale, unde au fost amortizoare telescopice. Dezavantajul acestui pod este așa - după separarea ciorapilor, colectați-le foarte tare, în principal pentru a seta contactul Spook.
Direcție
A fost lipsit de amplificatoare și a apreciat pivotul învechit. Coloana de direcție nu a fost reglementată. A existat un mecanism pendul.
Sistem de franare
Sistemul de frânare este prezența mecanismelor de tambur, unde nu există un amplificator pe pedală. Nu a uitat de frâna de mână, care a plasat pe cutia de viteze, ca în cele din trecut toate mașinile.
Este logic că, datorită acestei transmisii cardanice este blocată. Nu era fără o lingură de gudron, pentru că atunci când sedanul stă cu o roată pe asfalt, iar al doilea pe umed sau alunecos și în munte, el poate merge.
| Corp | Sedan cu 4 uși (modificarea vagonului Gaz-22 - 5 uși) |
| Numărul de uși | 4/5 |
| număr de locuri | 5 |
| Lungime | 4770 mm. |
| Lăţime | 1695 mm. |
| Înălţime | 1620 mm. |
| Ampatament. | 2700 mm. |
| Pista din față | 1410 mm. |
| Ambalat înapoi | 1420 mm. |
| Curatenie totala | 190 mm. |
| Volumul trunchiului. | 170 L. |
| Locația motorului | Partea frontală a longitudinalului |
| Tipul motorului. | carburator, cu 4 cilindri, cu bloc de cilindri din aluminiu și mâneci umede din fontă, topituri topless |
| Volumul motorului | 2432 cm 3. |
| Putere | 65/3800 l. din. la rpm. |
| Torque. | 167/2200 n * m cu rpm |
| Supape pe cilindru | 2 |
| KPP. | 3-Viteză cu sincronizator de transmisie a 2-a și a 3-a |
| Suspensie frontală | Pârghie independentă |
| Suspensie spate | primăvara dependentă |
| Frâne frontale | Tobă |
| Frână spate | tobă |
| Consum de combustibil | 9 l / 100 km |
| Viteza maxima | 120 km / h |
| Tipul de antrenare | spate |
| Greutate curbată | 1460 kg. |
| Accelerația 0-100 km / h | 34 de secunde. |
Argumente pro şi contra
Plusurile de autoturisme
- Corpul de calitate "Volga";
- Rezistență ridicată la coroziune utilizând fosfing din oțel structural;
- Pictură de înaltă calitate;
- Cost redus și ușurința de interschimbabilitate a elementelor și detaliilor;
- Aspect plăcut;
- Aerodinamica auto bună;
- Nu motor rău;
- Clearance-ul ridicat al solului;
- Volumul drăguț al compartimentului pentru bagaje;
- Salon spațios;
- Canapea confortabilă și moale, instalată înainte și spate;
- Există un radio;
- Caracteristici dinamice bune;
- Suspensie moale care vă permite să înghițiți cele mai multe nereguli și gropi;
- Poveste bogată;
- Aplicarea tehnologiilor moderne la crearea suspendării.
Contra de autoturisme
- Nu a suferit niciun fel de modificări depășite;
- Cele mai multe detalii în design sunt pur și simplu depășite;
- O masă mare a mașinii;
- Comutatorul automat de transmisie nu a avut loc;
- Lipsa amplificatoarelor hidraulice în mecanismele de direcție și sistemul de frânare;
- Frână de parcare nesigură;
- Sistem de lubrifiere centralizat nejustificat;
- Cutie de comutare mecanică cu 3 trepte fără succes;
- Lipsesc centurile de siguranță;
- Coloana de direcție nu este reglementată;
- Setările mici ale canapelei din față.
Să ne însumăm
După cunoștință cu o astfel de "muncă de artă", rămân doar amintiri plăcute. Dacă este capabilă să facă apel astăzi, este dificil să ne imaginăm ce fel de emoție a cauzat în 1957. Mașina a avut linii și schițe netede, aspect plăcut și popular în acele zile "rechini de aripi".
Motorul ZMZ-21 a fost instalat pe partea principală a Volga M-21 și Gaz-21.
A fost un motor cu fundul superior aluminiu, cu un volum de lucru de 2,445 litri. Deoarece este în mare parte similară cu cea mai cunoscută în timpul nostru, motoarele de tip ZMZ-402.10 ("Volga", "Gazelle"), cea mai ușoară modalitate de a descrie caracteristicile designului său prin opoziție în special cu această familie.
Motorul Gaz-21 a fost adaptat la utilizare lubrifianți Cu un nivel extrem de scăzut de calitate disponibil la momentul URSS - instruirea recomandată "Ulei industrial-50 ulei, ulei de mașină Su, Automobile M8B sau AC-9.5 Autotractor, care a constituit diferența față de modelele străine. În același timp, utilizarea lubrifianților de calitate scăzută a condus la o scădere a intervalului intercervice (schimbarea uleiului la fiecare 3000 km, cu o scădere semnificativă a condițiilor de funcționare complicate) și o scădere a durabilității motorului. Benzina a fost, de asemenea, foarte scăzută, în conformitate cu standardele europene, fortificarea - cu numărul de octan metoda motorului nu mai mică de 70 (în versiunea pentru piața internă).
În același timp, în durabilitate, motorul Volga cel puțin nu a fost cel puțin similar în volumul de lucru al motoarelor străine - resursele garantate de instalație înainte de prima reparație a fost de 200 mii km, dar în practică, în practică, motorul ar putea "Plecați" și 500 de mii pentru comparații, în SUA pentru motoare de pasageri mult mai mari, un bun indicator a fost considerat a fi o revizuire majoră de 140 de mii de kilometri (~ 250 de mii km), și pentru un camion cu motor diesel indicator excelent A fost 400 de mii km. Menținere ridicată, permițând efectuarea reviziei motorului în artizanat, fără a cere echipamente complexe ale pereților plictisitori ai cilindrilor, a făcut, în esență, motorul Volgovsky practic "etern".
Principalele caracteristici ale ZMZ-21 comparativ cu familia "402-M" sunt: \u200b\u200bcapul blocului cilindric cu supape de diametru mai mic și altă locație a pompei de apă (pompa nu a fost antigel, ci o seringă lubrifiant printr-o presă ulei lithol); Gradul de compresie sub brandurile de benzină A-72 fie A-80 (acesta din urmă nu este confundat cu AI-80 / A-76 modern; în funcție de modificare - obișnuirea sau exportul); Sistem de purificare în două etape (două filtre non-perplex - curățenie dură și fină); secțiuni dreptunghiulare de intrare cu montare pentru un carburator cu o singură cameră; Contact Sistem de aprindere. Este esențial pentru prezența unui plan superior pe blocul cilindrului, căptușeala (pe ZMZ-402, manșoanele sunt puse în blocul deschis). Au existat alte diferențe mai puțin vizibile. Cele de mai sus implică faptul că, în general, diferențele dintre motoarele familiilor ZMZ-21 și ZMZ-402 sunt nesemnificative. Motoare de carburator "Volga" a tuturor familiilor (-21, -24, -31xx) și "gazelles", cu excepția motoarelor din cea de -rmării familii, în principiu, adunarea interschimbabilă, dar ținând cont de unele modificări semnificative ale carterului, transmisiei și echipamente articulate. Posibilitățile de interschimbabilitate la fel de mult sunt deja deja. Situația cu lucrătorii motorului este mult mai bună în ambele sensuri.
Blocul a fost aluminiu, aruncat la Kokil. Manșoanele sunt umede, înlocuibile, fabricate din fontă gri plantată într-un bloc cu o tensiune. Capul cilindrului, cilindrii de aluminiu, cu laturi de supapă de fontă de plug-in. Lumanările au fost introduse în stânga. Pe partea dreaptă a motorului au fost plasate galerie de admisie cu un carburator cu o singură cameră și un colector de evacuare, un generator curent continuu, Filtru de tratament grosier de ulei și macara de macara. În stânga au fost starterul, întrerupetorul, distribuitorul, vântul de ulei și pompa de combustibil. Pistoane - Ticienți din aluminiu, cu trei inele de piston - două comprimare și o slăbire de ulei. Fingetul pistonului este compensat cu 1,5 mm spre dreapta pentru a reduce zgomotul motorului. Arborele cotit este un fontă din cinci rode, turnate, căptușeli cu pereți subțiri, bimetalic (oțelbabit). Diametre de supapă: Inlet - 44 mm, absolvire - 36 mm.
Carburatoare K-22i (pe toate autoturismele din prima și a doua serie și o parte a celei de-a treia serii, până la sfârșitul anilor '60), K-105 (într-o mică parte a serii treia treia - 1962-1965) și K -124 (în seria treia târziu), toate tipurile de camere cu o singură cameră. După absolvirea Gaz-21, K-129 a fost produsă ca piese de schimb pentru ea, foarte puțin diferită de K-124. Toate cele patru modele de carburatoare sunt complet interschimbabile și K-124 și K-129 și pentru cele mai multe detalii.
Puterea a variat de la 70 CP și 80 HP. (Modificări timpurii, configurare obișnuită și export) la 75 CP și 85 CP. (Modificări târzii) la ~ 4000 de revoluții pe minut. O creștere a puterii asupra modificărilor de export a fost realizată prin reducerea înălțimii capului blocului de cilindru, sub rezerva utilizării combustibilului octanului mai mare disponibil în străinătate. Cuplul a fost de 166,7 N · M pe modificarea de bază și a fost atins în zona de ~ 2200 de revoluții pe minut. Astfel, prin caracteristica sa, motorul este aproape de motoarele diesel moderne, și nu de motoare pe benzină.
Caracteristică tehnică scurtă:
Tipul motorului: în patru timpi, carburator, benzină, topless, cu patru cilindri
Cilindru Locul de amplasare: vertical, la rând
Diametrul cilindrului și cursa de piston în mm: 92x92
Volumul de lucru al cilindrilor în L: 2.445
Cilindrul de funcționare: 1-2-4-3
Raportul de compresie: 6.7
Combustibil: benzină A-72 (A-76, A-80)
Puterea maximă la 4000 rpm în l. C.: 75 (80, 85)
Cuplu maxim la 2000 rpm în KGM: 17 (18, 19)
Motorul de greutate al motorului cu cutie de viteze, frână centrală și cu toate echipamentele (fără ulei și apă) în kg: 20
1 - Pârghie de benzină de pompare manuală
2 - Indicele nivelului uleiului
3 - pompă de combustibil
4 - Țevi de evacuare a ventilației Carter
5 - Pompă de apă cu robinet
4 - Filtru de purificare fină a combustibilului
7 - Distribuitor de aprindere
8 - Nuci de reglare Distribuitor de aprindere Octane-corector
9 - Starter
10 - Filtru de purificare a uleiului grosier
11 - Crane de scurgere a blocului de cămașă de apă de cilindri
12 - Crane radiator de încălzire corporală
13 - Tub de admisie
14 - Colector de absolvire
15 - Carburator
16 - Filtru de aer
17 - Siguranța carburatorului TIB
18 - Generator de plantare de montare
19 - Generator
20 - Senzor de presiune a uleiului
Motorul ZMZ-21A a fost utilizat pe microbuze de camionete RAF și ERAZ; Acestea din urmă au fost eliberate în anii 1980. Planta de construcție a motorului Ulyanovsk, bazată pe ea și-a creat propria versiune a motorului UDM-451, pentru o lungă perioadă de timp, instalată pe mașini de marca UAZ. Diferențele UMP-451 din ZMZ-21A minim, în special la primele probleme: La prima vedere, acesta este același motor.
Odnoklassniki.
