Primul lucru pe care proprietarul potențial al mașinii se uită la cumpărarea este combinația optimă de motor și transmisie. Nu toți șoferii încearcă să achiziționeze cele mai puternice motoare, iar producătorii de automobile înțeleg acest lucru oferind diferite variații ale motoarelor de cumpărare. Una dintre variațiile europene ale motorului din Rusia marci auto. Este motor de 1,4 TSI. Un astfel de motor este instalat pe mașini Skoda., Audi și Volkswagen. Ca parte a acestui articol, luăm în considerare avantajele și dezavantajele motorului TSI 1.4, precum și resursele sale.
Cuprins: Vă recomandăm să citiți:Caracteristicile motorului 1.4 TSI
Puteți găsi motoarele 1.4 TSI cu diferite cantități. putere de cai, numărul de care depinde de setările motorului. Modelul de bază și cel mai frecvent este modelul pentru 122 CP, acesta va fi luat în considerare în temeiul prezentului articol.
1.4 TSI este o supapă de 16 motor cu gaz cu turbină I. injecție directă. Motorul are două arbori cu came, comprese de turbină și hidrocompensatoare. Într-un astfel de motor, în TRG este utilizat un mecanism de lanț.
Probleme principale ale motorului 1.4 TSI
Motorul 1.4 TSI este prezent pe piață pentru o lungă perioadă de timp, iar proprietarii de mașini au reușit deja să identifice defectele comune. Printre problemele motorului 1.4 STI poate fi alocată:
Acestea sunt cele trei probleme principale care au dezvăluit 1.4 proprietarii de motoare TSI cu un motor similar de-a lungul anilor de funcționare.
Examinat probleme tipice Motorul 1.4 TSI, puteți trage concluzii cu privire la regulile operațiunii sale:
De asemenea, merită remarcat faptul că motorul 1.4 STI nu se încălzește foarte repede. Prin urmare, cu mașina cu un astfel de motor, este mai bine să eliminați excursii scurte în timpul sezonului rece. Dacă astfel de călătorii sunt efectuate în mod regulat, motorul este supus în mod constant la picături de temperatură care afectează negativ funcționarea acesteia. În cazul în care funcționarea pe termen scurt a vehiculului cu un motor 1.4 TSI nu poate fi exclusă, se recomandă schimbarea lumațiilor mai des.
Motorul de stafide este o supraveghere în două etape constând dintr-un supercharger cu o unitate mecanică și un turbocompresor. Unitatea este oferită în două versiuni: 140 CP și 220 n.m. cuplu sau 170 CP și 240 n.m. Diferența de întoarcere oferă exclusiv firmware-ul unității de control, partea mecanică neschimbat.
Până la 2400 RPM funcționează numai compresor mecanic: viteza gaze de esapament Prea scăzută pentru a promova unitățile turbo. În intervalul de 2400-3500 rpm, acesta funcționează cu un impact eficient, dar cu o accelerație accentuată, el ajută în continuare mecanicii, acoperind turboyamul inevitabil. După 3500 rpm, clapeta de reglare a orificiului de admisie este complet deschisă și direcționează întregul volum de aer în turbocompresor. Ca rezultat mai mult motor slab Ea vine la cuplul maxim de la o jumătate de mii de revoluții, 170-puternice - cu 250 rpm deasupra. Apropo, în unitatea de control a unei unități mai puternice, o caracteristică interesantă este cusută: șoferul poate activa modul de mișcare de iarnă chiar și atunci când cutie mecanică Transmisii. Motorul din acest caz funcționează mai moale, minimizând alunecarea roții.
Sistemul de răcire cu două circuite a fost deja testat pe motoarele familiei FSI: un contur pentru blocul cilindrului, altul pentru cap. Cu o astfel de schemă este mai ușor să se mențină optimă temperatura de Operare Motor și, prin urmare, sub emisii și consumul de combustibil. De exemplu, pentru a accelera încălzirea și a reduce probabilitatea supraîncălzirii în modurile de alimentare, un cap mai cald trebuie să fie răcit intens. Prin urmare, volumul fluidului care circulă în cap este de două ori mai mare decât în \u200b\u200bbloc, iar termostatul (ele este în mod natural) se deschide la 80 și 95 ° C. În plus, pentru a proteja turbina de la supraîncălzirea, stingerea vieții sale, ajută la pompa de apă auxiliară cu o unitate electrică, care timp de 15 minute după oprirea motorului urmărește lichidul pe un circuit separat.
Motorul este extrem de saturat tehnologii modernecare ridică unitatea în ochii experților tehnici. Doar nu uitați funcționarea corectă. Ghidul sănătății acestui motor este fluide bune și consumabile Și, desigur, servicii calificate și în timp util. Combinație complexă în condițiile noastre. Și costul principalului noduri și agregate cu dobândă se suprapune tuturor sumelor care high Tech vă permit să salvați pe benzină.
Roata pompei de răcire este simultan ambreiaj magnetic compresor cu roți. Prin ea merge atât curea de transmisie. Compresorul este situat pe partea laterală a motorului cu care se confruntă cabina:
Prin urmare, pentru a reduce zgomotul, unitatea a fost îmbrăcată într-un corp suplimentar cu pereții spumei de absorbție a sunetului, iar fluxurile de aer de intrare și emergente trec prin INSTANDING. Pentru a dezvolta presiunea maximă de presurizare de 1,75 ATM, o cutie de viteze (foto dreapta) este instalată în carcasa mecanică a compresorului, care mărește viteza de rotație de cinci ori până la 17.500 rpm.
Blocul de cilindri este fabricat din fontă:
În ciuda luptei universale cu kilograme inutile, demne de înlocuire pentru acest material pentru turboburi cu un grad ridicat de forță nu este încă. Așa-numitul bloc deschis (între pereții blocului și godeurile cilindrului nu există jumperi) cea mai bună răcire și altele uzură uniformă cilindru. Inelele de piston sunt mai ușor de compensat, ceea ce ajută la reducerea consumului de petrol. Dar puțurile cilindrilor sunt conectate unul cu celălalt - aceasta este nevoia unui turbogă: cu sarcini crescute, cilindrii separați nu au rigiditate în centura superioară.
Pompa de combustibil de înaltă presiune este situată pe carcasa lagărelor arborelui cu came.
Acesta este activat de un camă separată pe arborele de admisie. Pentru a ridica presiunea de injecție și a crește productivitatea, pompa a crescut cursa pistonului în comparație cu motoarele atmosferice FSI.
Duze cu șase găuri în pulverizatoare în modurile principale de funcționare a combustibilului injectat pe tact de admisie:
Dar dacă trebuie să încălziți rapid neutralizatorul catalitic, ele dau în plus cea de-a doua încărcare a combustibilului atunci când rotirea arborelui cotit este de aproximativ 50 ° în partea de sus a punctului mort. Presiunea maximă de injecție atinge 150 atm.
Desigur, astfel de recomandări ar trebui să fie nu numai pentru motoarele STI, ci în general pentru toate ICA. Cu toate acestea, motorul STI nu le place conducerea pe termen scurt în condiții reci. Acest tip de motor necesită o încălzire bună și, dacă călăriți la o distanță scurtă și chiar într-un îngheț puternic, acesta duce la uzura rapidă a detaliilor grupului cilindr-piston. Dar, dacă mai trebuie să călătoriți pentru distanțe minore în condiții climatice dure, atunci trebuie să schimbați adesea bujii. 
Locuri slabe ale unor astfel de motoare
- DVS. mașini moderne Necesită o relație atentă și trecerea la timp a întreținerii mașinilor.
- Motoarele TSI mănâncă foarte mult ulei de motor. Chiar și astfel de motoare consumă 1 litru de ulei la 1000 km de rulare. Prin urmare, se întâmplă adesea că spargele se stropeste cu ulei.
- În proiectarea mașinii cu mecanismul de distribuție a gazului TSI a motorului (sincronizare). Legătura slabă în unitatea lanțului de astfel de motoare nu este un dispozitiv de tensionare a lanțului fiabil. În plus, lanțul este extins mai devreme decât dezvoltarea resurselor sale. Link-urile lanțului întins sunt săriți prin dinte și furnizați un set de supape cu pistoane. Kilometrajul exact pe lanț de reglementare nu oferă producătorilor. Lanțul poate eșua cu 50 de kilometri și poate lucra în mod regulat până la 150 de mii km.
- Se întâmplă că lucrătorii sau supapele de petrol sunt înfundate. Acest lucru este valabil mai ales pentru astfel de mașini ale căror șoferi urmăresc viteza maxima. Pentru revoluții mari DV-urile, ventilația în manivelă nu pot fi efectuate corespunzător. Îndepărtarea lucrătorului de petrol este obținut datorită utilizării uleiului de motor de calitate scăzută sau pur și simplu nu un brand adecvat. Prin urmare, este necesar să se verifice periodic și, în loc de un ulei limpede pe un ulei murdar deja murdar, apoi înainte să înlocuiți.
Pentru a crește perioada de frecvență a motorului, se recomandă să ascultați modul în care funcționează motorul care bate. Dacă se aude funcționarea lanțului, atunci trebuie să diagnosticați, poate că lanțul sa întins deja. De asemenea, în timp ce mașina are un nou și mic "RAN", este recomandat să vărsați specialiști. Am considerat deja că mai bine, eco sau euro. 
Specialiști în reparații și întreținere mașini moderne Recomandați să nu lăsați mașina la viteză fără a fi ridicată frâne manuale. Acestea explică acest lucru prin faptul că, dacă mașina se rostogolește înapoi fiind activată pe orice transmisie a casetei, atunci legăturile lanțului pot apărea pe un dinte.
Turbinele din motoarele STI continuă cu ușurință la 150 mii km de alergare. Din acest punct de vedere, DVS TSI 1.4 122 și 150 CP De încredere. Noi astfel de motoare pot fi achiziționate în condiții de siguranță și folosite bine pentru a examina bine, pentru a diagnostica așa cum ar trebui, altfel puteți cumpăra o pisică într-o pungă.
25.09.2017
În cele din urmă, motorul meu preferat. Acesta este un motor de 1,4 litri, turbocompresor și injecție directă. Faceți cunoștință cu caxa. Personal, pentru mine, cele mai fiabile din motoarele penultimă Vagovsky. Da, există niște piscine, dar totul este tratat și motorul se simte în mod normal. Puterea este suficientă - 122 de cai destul de grabii și Octavia și Yeti, și pentru Rapid este, în general, un motor de top. Nu vorbește pro oportunitate buna Pentru tuning-ul de cip. A caracteristicilor motorului, în plus față de turbină și sistem de alimentare presiune ridicata:
- lanțul nevrednic GRM.
- inspectorul de fază inspector
- intercooler lichid, care este instalat în galeria de admisie, ca 1.2 CBZB
- În consecință, sistemul de răcire cu două circuite
- Turbocompresor. Turbina însăși este fiabilă și se simte grozavă și râuri mari Cu ulei normal. Probleme apar cu supapa de bypasic de gaze excesive. Se numește reziduală. Dacă designerii nu au calculat diametrul găurii sub axa acestei supape în turbină ... și poate materialul greșit a fost luat. Esența este una - la o sută de mii kilometraj sau chiar înainte ca axa supapei în cazul turbinei să înceapă să mănânce. Muscatura. Mergeți prost. Lămpile de blocare a motorului eroare P0234 privind reglementarea presiunii în avansMotorul intră în modul de urgență și mașina nu merge. Diagnosticat destul de simplu. Este bine ca actuatorul regulatorului de adducție să fie un tip vechi aici - vid. Prin urmare, aplică o presiune mică a aerului asupra acestui actuator. Folosesc un pistol de vid pentru asta. Cu o presiune de 0,8 - 1 bară, tija fără blocaje trebuie deplasată la oprire.
Dacă încercați, este vizibil în spatele turbinei. Am resetat presiunea - tija ar trebui să se întoarcă pentru a vă întoarce. Dacă nu este rambursabilă sau mită în mijlocul cursului - totul a venit. Înlocuirea turbinei corectează situația.
Dar înlocuirea este bună când este garantată ...
În mașina post-garanție, proprietarul, desigur, nu vrea în mod special să se despartă de sângele său. Turbina nu este niciodată ieftină. Prin urmare, se utilizează metode alternative. Merită o mică parte din atașamentul motorului - și tija regulatorului este disponibilă pentru influențe.
Impact, de obicei, cu un croșetat de sârmă. Dar, așa că nu există nici un sens Nu există nici un sens acolo. Prin urmare, pentru un început, eu îl pulverizează și axa în turbină Rust Rost Off (sau WD se va împlini, de asemenea).
Când tija a fost de acord, fixați rezultatul temperaturii ridicate lubrifianți de cupru - Nu aveți grijă, procesează toate părțile în mișcare. Verificarea - tija merge fără probleme în ambele direcții. Această reparație ajută la o jumătate de an. Toate mai ieftine decât înlocuirea turbinei.
- Pe acest motor, combustibilul este turnat direct în cilindri. Prin urmare, avem în plus față de pompa obișnuită de combustibil din rezervor, pompa suplimentară de combustibil de înaltă presiune. Este instalat pe capul blocului cilindrului și conduce cama arborelui cu came. La un moment dat am suferit de la un Octavia timp de câteva luni. Proprietarul sa plâns de lansarea slabă a dimineții și o greșeală pe un amestec bogat. Problema a apărut din ce în ce mai des. Am reușit să rezolv acest rebus numai atunci când uleiul din motor era mult mai mult decât necesar, și a dat puternic benzinei. Chiar și acest lucru a fost greu de numit - doare lichid. Sa dovedit, pe benzină printr-o etanșare a pompei de combustibil scurgeri, direct în carter și se ridică amestecul. Doi ani, ca Skoda, a lansat încă o revocare care pe motoarele 1.4 TFSI CAXA și 1.2 TFSI CBZB pompe de combustibil Presiunea înaltă dă uneori la curgere. Pentru a verifica acest lucru în plus față de verificarea nivelului și a calității uleiului, se propune, de asemenea, să deșurubați pompa din motor și menținând tija, porniți aprinderea. Cu aceasta câștigă pompa presiune scăzută În rezervor. Tija de pe o bară de pompare bună va rămâne uscată, dacă există un flux - pompa se schimbă, reparația nu a stăpânit până la.
- Un sistem inovator de răcire a aerului este un intercooler, este în galeria de admisie. Fluidul de răcire trece prin el, care este condus printr-un radiator de răcire suplimentar cu o pompă electrică. TOTAL trei radiator pe mașină - Unul pentru aparatul de aer condiționat, unul pentru motor și al treilea pentru intercooler și turbină.
Pentru a fi sincer, în acesta din urmă nu este puternic, există specialiști cu sudare cu argon. Acest lucru este pentru ei. Deși "a elimina - pune", apoi o altă aventură!
Intercoolerul nu intenționează în mod special și se sprijină pe conductele în scutul motorului.
Eu fac o corecție: În articolele anterioare, atunci când descrieți motorul CBZB cu același sistem de răcire: acolo este îndepărtat perfect, iar în cazul caxei va trebui să transpire.
Ei bine, ce altceva ... vorbind despre bobine de aprindere pe moarte pe moarte, nu voi fi o mică și se întâmplă pe alte motoare.
Motorul 1.4 TSI Volkswagen-Audi
Caracteristicile motoarelor Caxa
| Producție | Planta lui Mlada Boleslav. |
| Brand de motor. | EA111. |
| Ani de eliberare | 2005-2015 |
| Material bloc de cilindri | fontă |
| Sistem de aprovizionare | injector |
| Un fel | în linie |
| Numărul de cilindri | 4 |
| Supape pe cilindru | 4 |
| Piston, mm | 75.6 |
| Diametrul cilindric, mm | 76.5 |
| Rata compresiei | 10 |
| Volumul motorului, CCMM | 1390 |
| Puterea motorului, L.S. / OB. Min | 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 |
| Cuplu, Nm / Ob.min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Combustibil | 95-98 |
| Normele de mediu | Euro 4. Euro 5. |
| Greutatea motorului, kg | ~126 |
| Consumul de combustibil, l / 100 km - oraș - Rouss. - Mixt. |
8.2 5.1 6.2 |
| Consumul de petrol, Gr. / 1000 km | până la 500. |
| Ulei de motor | 5W-30. 5W-40. |
| Cât de mult ulei de motor | 3.6 |
| Înlocuirea uleiului este efectuată, km | 15000
(mai bine de 7500) |
| Temperatura de funcționare a motorului, grindină. | ~90 |
| Resursa motorului, mii km - Potrivit plantei - pe practică |
- 200+ |
| Tuning, L.S. - potențial - fără pierderea resurselor |
230+ n.d. |
| Motorul a fost instalat | Audi A1. Audi A3. SEAT ALTEA. SEAT IBIZA. Seat Leon. Scaunul Toledo. Skoda Fabia. Skoda Octavia. Skoda Rapid. Skoda superb. Skoda Yeti. Volkswagen Jetta. Volkswagen Golf. Volkswagen Beetle. Volkswagen Passat. Volkswagen Passat CC. Volkswagen Polo. Volkswagen Scirocco. Volkswagen Tiguan. Volkswagen TOURAN. |
Fiabilitate, probleme și repararea motorului 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111
O serie de turbomotoare cu volum redus EA111 (1.2 TSI, 1.4 STI) au câștigat pe scară largă în 2005, datorită populației Golf 5 și Jetta Sedan. Principalul și inițial singurul motor a fost de 1,4 STI în diferite modificări, care a fost chemat să înlocuiască 2,0 Fours și 1,6 FSI.
Bazat pe agregatul de putere Se află un bloc de cilindru din fontă, acoperit cu cap de supapă de aluminiu 16 cu două distributive Trusals., cu componente hidraulice, cu un inspector de fază pe un arbore de admisie și cu injecție directă. Unitatea GDM utilizează un lanț cu o durată de viață proiectată pentru întreaga perioadă de funcționare a motorului, dar în realitate înlocuirea lanțului de distribuție este necesară după 50-100 mii km. Să ne întoarcem la cel mai important lucru și, cel mai important, în motoarele TSI, este, desigur, reducerea. Versiunile slabe sunt echipate cu un turbocompresor regulat TD025, mai puternic de 1.4 TSI twincharger și operează în conformitate cu TVS Eaton TVS + compresorul turbocompresorului KKK K03, care elimină practic efectul Turboyama și oferă o putere semnificativ mai mare.
În ciuda fabricii de fabricație și a seriei avansate EA11 (motorul 1.4 STI, câștigătorul repetat al concursului "Motor"), în 2015 a fost înlocuit cu o serie mai avansată de EA211 cu un motor NOI NOI, STIFT, 1.4 TSI.
Modificările motorului 1.4 TSI
1. BLG (2005 - 2009) - un motor cu compresor și turbocompresor, care suflă 1.35 bar și motorul dezvoltă 170 CP la 98 benzină. Motorul este echipat cu un intercooler în aer, corespunde standardului euro-4 de mediu și gestionează toate Bosch Medron Med ECU 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - un analog al BLG, unde intensificarea a redus la 0,8 bar, iar puterea a scăzut la 140 CP. Aici puteți merge în jurul benzinei 95.
3. BWK (2007 - 2008) - Versiune pentru Tiguan cu 150 CP
4. Caxa (2007 - 2015) - motorul 1.4 TSI 122 CP Este mai simplu în toate componentele decât compresorul cu o turbină. Turbina de pe caxa este un Mitsubishi TD025 (care este mai mic decât la twincharger) cu o presiune maximă de până la 0,8 bar, ceea ce merge rapid la stimulare și vă permite să abandonați compresorul. În plus, pistoanele modificate, un galerie de admisie fără amortizoare și un intercooler lichid, capul cu mai multe canale de admisie plană, arborii de camei schimbați, mai simpli supape de evacuare, duzele reciclate, Bosch Medron Med ECU 17.5.20. Motorul îndeplinește standardele Euro-4.
5. CAXC (2007 - 2015) - Analog Sakha, dar cu putere programată a crescut la 125 CP
6. CFBA - motor pentru piața chineză, part-time aceasta este cea mai puternică versiune cu o turbină - putere 134 hp
7. Cava (2008 - 2014) este un analog al BWK sub euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - ANALOG BLG pentru Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - motor BMY pentru standardul Euro-5.
9. CAVD (2008 - 2015) - Cavc motor cu firmware la 160 CP Presiune în avans 1.2 bar.
10. Pestera (2009 - 2012) - un motor cu firmware pentru 180 CP Pentru Polo GTI, Fabia RS și Ibiza Cupra. Presiune superioară de presiune de 1,5 bar.
11. CAVF (2009 - 2013) - Versiune pentru Ibiza FR cu 150 CP
12. CAVG (2010 - 2011) - Viteza de top în rândul tuturor 1.4 TSI la 185 CP Se află pe Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - Versiune pentru muncă pe gaz, Putere 150 CP
13. CTHA (2012-2015) este un analog al Cavei cu alte pistoane, lanț și tensionator. Clasa ecologică a rămas Euro-5.
14. CTHB (2012 - 2015) - Analogul CTHA cu o capacitate de 170 CP
15. CTHC (2012 - 2015) - Același CTHA, dar cusută sub 140 CP
16. CHD (2010 - 2015) - motor cu firmware pentru 160 CP
17. CTHE (2010 - 2014) - una dintre cele mai multe versiuni puternice 180 CP
18. CTHF (2011 - 2015) - motor pentru Ibiza fr cu 150 CP
19. CTHG (2011 - 2015) - motor, Cavg înlocuit, Puterea este același - 185 CP
Probleme și dezavantaje ale motoarelor de 1,4 TSI
1. Lanțul de distribuție de tracțiune, problemele de tensionare. Cel mai frecvent dezavantaj de 1.4 TSI, care apare în timpul desfășurării de la 40-100 mii km. Cracoacul din motor este un simptom tipic, atunci când există un astfel de suport audio, merită să înlocuiți lanțul de distribuție. Pentru a evita repetarea, nu trebuie să părăsiți mașina pe unelte.
2. Nu merge. ÎN acest caz Problema, cel mai probabil, se află în turbocompresor de către supapa de control al turbocharariei sau turbinei, verificați și totul va fi decontat.
3. Troit, vibrații pe frig. Caracteristica motorului 1.4 TSI, după încălzire, aceste simptome merg.
În plus, motoarele VW-Audi TSI sunt calde și iubite să mănânce petrol de înaltă calitate, dar problema nu este atât de critică. Cu un serviciu în timp util, utilizarea benzinei de înaltă calitate, funcționarea calmă și atitudinea normală față de turbină (după deplasare pentru a face o lucrare de 1-2 minute), depărtarea motorului de mult timp, resursă motor Volkswagen. 1.4 TSI este mai mare de 200.000 km.
Motorul de tuning Volkswagen 1.4 TSI
Tuning tuning
Cea mai ușoară și cea mai fiabilă opțiune pentru creșterea datelor privind motoarele sunt reglarea cipurilor. Etapa obișnuită de cip 1 la 1.4 TSI 122 CP sau 125 CP. Este capabil să o transforme în 150-160 un motor puternic, cu un cuplu sub 260 nm. În același timp, resursele se schimbă critic - o versiune urbană bună. Cu downpippe, puteți elimina încă 10 CP
Pe motoare TwinCharger Situația este mai interesantă, aici firmware-ul etapei 1 poate fi crescut de până la 200-210 hp, cuplul va crește la 300 nm. Nu puteți locui pe realizarea și mergeți mai departe, făcând standardul 2: Chip + Downpipe. Un astfel de kit. vă va oferi aproximativ 230 CP Și 320 nm de moment, va fi o forță relativ fiabilă și de echitatie.Ultima urcare nu are sens - fiabilitatea va căuta semnificativ și este mai ușor să cumpărați 2.0 TSI, care va da 300 CP
