Ce știm despre motorul opus? Faptul că pistoanele din ea se mișcă orizontal. ce acest motor Este fata de autoturisme Subaru. Poate tot. Să aflăm puțin mai mult.
Motorul opus Este una dintre diagramele de layout ale motorului de combustie internă, în care pistoanele sunt la un unghi de 180 ° și se deplasează într-un plan orizontal unul altuia și unul de celălalt. În același timp, două pistoane adiacente sunt întotdeauna în aceeași poziție, de exemplu în punctul mort superior.
Mișcarea pistoanelor din motor seamănă cu un duel de boxeri, deci un alt nume al motorului opus - boxer (Boxer). O caracteristică a designului motorului opus este instalarea fiecărui piston cu o tijă de legătură pe un gât separat al arborelui cotit. Motorul opus are întotdeauna un număr parțial de cilindri (2, 4, 6, 8, 10, 12). Cele mai comune patru și șase cilindri "opuse".
Motorul opus nu trebuie să fie confundat cu motorul în formă de V și colțul cilindrilor de 180 °. Cu similitudine externă într-un astfel de motor, pistoanele adiacente cu tije de legătură sunt situate pe o tijă cervicală. Prin urmare, atunci când un piston ajunge la vârful punctului mort, celălalt este în partea de jos a punctului mort.
Avantajele incontestabile ale motorului opus sunt centrul scăzut al gravitației, vibrațiile minime atunci când lucrează și un nivel ridicat de siguranță la o coliziune din față.
Deplasat în jos centrul de greutate al motorului opus vă permite să obțineți o mai bună stabilitate și o carieră auto. Motorul amplu amplasat se află pe o singură axă cu transmisie, care realizează o transmisie mai eficientă a puterii.
Motorul opus este aproape complet lipsit de vibrații (există doar un moment din forța de inerție a ordinii a doua, încercând să depună motorul în jurul axei verticale). Mișcarea convenit reciproc a pistoanelor vecine oferă o funcționare fără probleme a motorului. Balanța de masă în motorul opus vă permite să instalați un arbore cotit pe trei rulmenți nativi (în loc de cele obișnuite cinci), ceea ce reduce semnificativ lungimea motorului și greutatea sa.
Motorul opus respectă cerințele securitate pasivă. Cu o coliziune din față, motorul coboară sub mașină și, prin urmare, păstrează viața pasagerilor din cabină. Nu mai puțin important pentru demnitatea motorului opus este sunetul caracteristic al muncii sale, diferit de alți ingineri.
Din păcate, motorul opus nu este lipsit de defecte. Cea mai gravă, în opinia noastră, este o muncă mare lucrări de reparațiiasociate cu o caracteristică a proiectului motorului. Deci, pentru a efectua reparații individuale, este necesară eliminarea motorului din mașină. În unele surse, se remarcă faptul că mișcarea orizontală a pistonului duce la uzură neuniformă maneci de cilindri și, ca rezultat, creșterea fluxului Ulei. Datorită anumitor dimensiunile per total Motorul opus este instalat pe mașină numai longitudinal.
În prezent, motoarele opuse dezvoltă și instalate pe mașinile lor. subaru. Și Porsche. Anterior, motorul opus ar putea fi văzut pe mașinile Alfa Romeo, Citroen, Chevrolet, Honda, Lancia, Toyota, Volkswagen și chiar Ferrari.
Subaru folosește motoarele opuse din 1963. Este patru și șase cilindri Boxer.. Istoria motoarelor cu patru cilindri din Subaru are trei generații: seria EA. (1966-1994); serie E J. (1989-1998, arbore cotit pe 5 rulmenți indigeni, 1999-2010, arbore cotit pe trei rulmenți nativi); serie Fb. (din 2010). Six-cilindru boxer a intrat în producție ușor mai târziu - seria Er. (1987-1991), serii DE EXEMPLU (1992-1997), serii Ez. (din 1999).
Majoritatea absolută a motoarelor opuse sunt motoarele pe benzină cu o injecție de combustibil distribuită și sistemul superior de distribuție a gazelor. Acestea au unul (SOHC) sau doi arbori cu came (DOHC), care sunt acționați de un arbore cotit cu o centură sau un lanț dințată. În ciuda cantității diferite de arbori cu came în motoare, este implementată o schemă de schimb de gaz cu patru scuturi. Un număr de motoare sunt echipate cu turbocompresor.
A treia generație cu patru cilindri boxer sa dovedit a fi mai simplă, compactă, economică și inofensivă. Pentru a reduce consumul de combustibil, reducerea toxicității la emisii, creșterea mărimii cuplului și extinderea frontierei în motoarele noi, se utilizează multe soluții tehnice progresive:
- creșterea gradului de comprimare prin creșterea accidentului vascular cerebral a pistonului și reducerea volumului camerei de combustie;
- a redus greutatea părților în mișcare (tija de conectare, piston, arbore cotit) datorită fabricării forjării;
- pe arbore distributivx Supape de admisie și de evacuare Sistemul de schimbare a fazelor de distribuție a gazelor (sistem controlul activ Supape AVCS);
- se aplică o nouă pompă de ulei, oferind o calitate ridicată de lubrifiere și o creștere a resurselor motorului;
- sistemul de răcire cu contur separat pentru răcirea blocului cilindrului și a capului blocului este utilizat.
În 2008, Subaru a introdus pentru prima dată motor diesel opus. Un motor cu patru cilindri, un volum de 2,0 litri, dezvoltă puterea de 150 CP. Utilizează un sistem comun de injecție a șinei, un sistem de turbocompresor cu o turbină cu o geometrie variabilă.
Motoarele opuse cu șase cilindri sunt instalate pe o serie de modele de autoturisme Porsche (911, Boxster, Cayman). La un moment dat, motoarele opuse 8 și 12 cilindri au fost dezvoltate pentru a fi utilizate în cursul mașinii.
De la carte V.N. Stepanov.
Reglarea motoarelor auto: SPB., 2000. - 82 p.: Il.5. Modernizarea sistemului de producție a gazelor de eșapament
Într-o mașină modernă, mai multe funcții importante sunt atribuite sistemului de producție a gazelor de eșapament (OG):
- ușoară de zgomot atunci când produc og la un nivel care nu depășește standardele sanitare stabilite;
- Reducerea numărului de componente toxice în OGS la valorile care nu depășesc concentrațiile maxime admise.
Împreună cu executarea acestor funcții, sistemul de lansare trebuie să furnizeze:
- curățarea și curățarea bunelor cilindri de motor;
- pierderile minime de energie de evacuare pe drumul de la supapele de evacuare până la paletele mașinii de origine a turbinei;
- Lucrarea turbinei cu pulsații minime ale fluxului de evacuare.
În plus, sistemul de lansare trebuie să aibă un design relativ simplu și să fie tehnologic în fabricație. Îndeplinirea acestor cerințe permite obținerea unui consum acceptabil de combustibil, reduceți probabilitatea unei rupe a lamelor turbinei, reduce capacitatea metalică a sistemului de eliberare și facilitează întreținerea acestuia.
Principala problemă cu dorința de a dota mașina sistem eficient Tăcerea zgomotului este dificultatea de a plasa un zgomot suficient de mare. De obicei, această problemă este rezolvată prin instalarea unei mașini de mai multe (până la trei) amortizoare conectate secvențial cu dimensiuni mai mici, în loc de unul mare. O cerință importantă pentru calea de absolvire este prezența unei rezistențe minime la mișcarea evacuării și reducerii datorită acestei pierderi de putere a motorului.
Pentru a reduce numărul de componente toxice din tractul de evacuare mașini moderne Este instalat un neutralizator catalitic. Caracteristica construcțiilor dezvoltate a neutralizatoarelor catalitice este că neutralizarea eficientă a conținutului
În excesul de componente toxice, acestea sunt efectuate numai cu valoarea coeficientului în exces a aerului α \u003d 0,994 ± 0,003. Pentru a determina cantitatea de oxigen conținut în gaz și corecție (dacă este necesar), compoziția combustibilului și a amestecului de aer, care asigură funcționarea eficientă a neutralizatorului catalitic, este instalat un senzor în calea de absolvire părere, așa-numita sondă lambda, numită și senzor de oxigen. Pe unele mașini Toyota, un astfel de senzor este instalat atât la intrarea gazelor la convertorul catalitic, cât și la priza. Acest lucru permite unității de control să evalueze eficacitatea neutralizatorului catalitic.
Trebuie remarcat faptul că atunci când instalați un neutralizant catalitic, rezistența căii de evacuare crește inevitabil, care este însoțită de o scădere a puterii eficiente a motorului (cu 2 până la 3 kW). Pentru ca rezistența globală a căii de evacuare în timpul instalării unui neutralizator catalitic, acesta din urmă este de obicei plasat pe locul de zgomot preliminar. Deoarece eficiența maximă a motorului apare atunci când se operează pe amestecuri epuizate (≈α 1.05 ... 1,15), atunci funcționarea motorului forțat în întreaga gamă de sarcini pe amestecul de compoziție aproape stoichiometrică duce în mod inevitabil la o scădere a eficienței (în sus la 5%).Calea de evacuare a sistemului se străduiește să efectueze astfel încât atunci când efectuați funcțiile principale atribuite acestuia, ar fi capabil să completeze mai multe camere de combustie din gazele reziduale și o umplutură mai completă a cilindrilor motorului cu o încărcătură proaspătă . În funcție de metoda de organizare a mișcării debitului de epuizare pe complot de la supapele de evacuare înainte de a intra în turbina turbocompresorului, sistemele de evacuare sunt împărțite în sisteme
presiune constantă
impuls
Puls cu convertoare de impulsuri
Ejectarea unică.Sisteme de absolvire de presiune constantă datorită defectelor grave existente motoare auto practic ne.
Aplica.
Cea mai mare răspândire aici a fost sisteme pulsate și impuls cu convertoare de impulsuri. Luați în considerare aceste sisteme mai mult.
Datorită ciclicității procesului de lucru în DV-urile pistonului în calea de absolvire, ca și în Inlet, există o mișcare oscilantă a gazelor, ca urmare a căreia se formează valul de presiune.
Datorită diferenței mari de presiune a gazului în cilindru și calea de ieșire, în primul moment, de la începutul deschiderii supapei de evacuare, o cantitate semnificativă de gaze iese din cilindru. În această perioadă, numită eliberarea preliminară, un val de presiune de presiune propagat la viteza sonoră. Acest val, reflectând din pereții conductei de eșapament, în anumite circumstanțe, poate împiedica fluxul suplimentar de gaz din cilindru cauzat de o diferență de înaltă presiune în perioada inițială de eliberare. Curățarea ulterioară a cilindrului din gazele reziduale este efectuată în acest caz numai prin ejectarea cu piston. Evident, în astfel de condiții, numărul de gaze rămase în camera de combustie din ciclul anterior va fi cel mai mare. Acest lucru va afecta negativ umplutura ulterioară a cilindrului cu o încărcătură proaspătă și, în consecință, la indicatorii de putere, eficiență și mediu ai motorului.
Cu toate acestea, valul de presiune rezultat poate fi utilizat pentru a crea pentru supapa de evacuare Condiții care contribuie la îmbunătățirea curățării cilindrului din gazele reziduale. Pentru aceasta, sistemul de evacuare trebuie să fie configurat astfel încât până la sfârșitul procesului de eliberare în timpul supapelor de suprapunere a fazei existente pentru supapa de evacuare atunci când valul trece în vidul a fost format. Acest lucru va crește numărul de gaze reziduale care decurg din cilindru și îmbunătățind umplerea încărcăturii sale proaspete. Setarea sistemului de evacuare este efectuată de către selectarea zonei de lungime și secting a conductelor de evacuare. În stadiul inițial de lucru, parametrii de ieșire numiți pot fi predetermini de metoda calculată, dar sunt necesare verificarea și rafinamentul rezultatelor obținute pe bancul de testare. Atunci când efectuați aceste activități suficient de laborioase pentru a reduce numărul de experimente pentru obținerea rezultatului așteptat, profitând de tehnicile cunoscute din teoria planificării experimentării.
Practica proiectării sistemelor de evacuare arată că mai mulți cilindri combină o conductă de evacuare, cu atât amplitudinea presiunii rezultată mai mică rezultată în conducta rezultată din impunerea de valuri individuale. Prin urmare, pentru a evita suprapunerea nedorită a valurilor, sistemul de evacuare se efectuează sub forma mai multor conducte de ventilator (una peste celelalte), în fiecare dintre acestea fiind eliberarea gazelor de nu mai mult de trei cilindri. Pentru a preveni undele suprapuse nedorite, fluxurile de gaze din cilindri sunt combinate prin conducte astfel încât să furnizeze o alternanță de eliberare de gaz în fiecare conductă cu cele mai înalte intervale posibile. În acest caz, este necesar să se străduiască să furnizeze aceeași lungime a conductelor de evacuare (În practică, nu este întotdeauna posibilă implementarea din cauza restricțiilor dimensionale existente). Executarea acestor condiții este posibilă cu un aranjament în formă de ventilator al conductelor de evacuare, atunci când acestea sunt situate una peste cealaltă. Asigurarea aceleiași lungimi de conducte vă permite să configurați un sistem de ieșire la o gamă specifică de viteză de rotație. În sistemul de evacuare impuls, alimentarea de evacuare la turbină este efectuată de conducte individuale din fiecare grup de cilindri.Într-un sistem de evacuare pulsat cu un convertor de impulsuri, conducte, care combină ieșirea de la două sau trei cilindri, sunt transferate în conducta de conversie a pulsului Y, cele două căi la o anumită distanță sunt combinate într-una. Comparativ cu impulsul clasic sistem de absolvire Sistemul de impulsuri cu convertorul pulsului pierde indicatoarele dimensionale, dar vă permite să măriți eficiența turbocompresorului și să măriți resursa turbinei.
Pe de o parte, motoarele mari, puternice V8 șiV12 au apelul lor, există ceva special în sunetul lor. Plus puterea. Dar propria logică Tolika este în motoare de curse cu conținut scăzut, care, la maximul cifrei de afaceri, cum ar fi acele unități de forță.
De exemplu, . Motorul opus mare, EJ207, tunerii îl adoră și este ceva pentru. Aici, de exemplu, tuningul autitrext autitrext a decis să ridice indicatorii "boxerului" la noi înălțimi.
Compania a preluat tuningul motorului opus, oferindu-l cu noi origini și turbine GTW3884. Incredibil, cu un motor în 2,0 litri, reușind astfel să "elimine" 610 CP De la roți! Cu toate acestea, acest lucru nu este cel mai interesant.
Cea mai mare realizare a echipei de ingineri a fost posibilitatea de a implementa foarte mult revoluții mari. 12 mii de revoluții pe minut! Acesta este locul în care "plafonul" incredibil a persecutat indicatorii acestui motor.
Nu este clar cum Gotitrext a reușit să retragă cifrele pentru un astfel de nivel neobișnuit de ridicat și să nu piardă fiabilitatea motorului (ele se asigură că este așa). Datorită faptului că nici o transmisie nu va rezista la astfel de indicatori de putere și cuplu, transmisia a fost, de asemenea, redonată.
Diferă unul de celălalt nu numai de tipul de combustibil consumat, ci și de către caracteristici constructive. De exemplu, o mare varietate de cilindri. Fiecare opțiune are puternică și laturi slabe. ÎN acest caz Vor fi discutate argumentele pro și contra ale motorului opus.
ÎN motoare cu piston combustie interna (Și există, de asemenea, rotativă) plasarea cilindrilor poate fi diferită în raport între ele: sub un unghi acut, într-un rând, asemănător cu stele și așa mai departe. În cazul cilindrilor opuși se află în același plan și plasate unul opus celălalt la un unghi de 180 de grade. Spre deosebire de mai multe motoare de rând, unitatea opusă are adesea două, precum și o distribuție verticală. Există mai multe tipuri de motoare opuse. Printre acestea sunt cele mai renumite:
- Boxer ("boxer"). Se distinge prin faptul că pistoanele situate în fața celuilalt se mișcă ca boxerii din inel. Asta este, atunci când unul dintre ei se află într-un punct de vârf extrem, al doilea ocupă o poziție extrem de inferioară. Ele sunt în mod egal îndepărtate unul de celălalt tot timpul;
- Oros - piston opus cilindrului opus cilindrului. Principiul de funcționare în acest caz este acela că pistoanele sunt pereche în același cilindru (piston superior și inferior). Se mișcă unul spre celălalt, rotind arborele cotit.
- 5 TDF. Acesta este un motor rezervor în două curse a producției sovietice, care a fost utilizat pe tancurile T-64 și T-72. O caracteristică interesantă a acestei unități constă în multifuncția sa. Combustibilul principal pentru el este Solard. Cu toate acestea, cu un comutator special pe pompă de combustibil Presiune înaltă, a fost posibilă lansarea modului de funcționare pe benzină sau pe un amestec de benzină cu carosen și motorină, precum și motorul ar putea funcționa pe combustibil reactiv. Adevărat, de asemenea, a fost necesar să se ajusteze unghiul de aprindere (injecție de sincronizare).
Multe companii s-au angajat activ în dezvoltarea unităților de putere. De exemplu, Volkswagen a acordat atenție acestui tip de agregate de la mijlocul anilor 30 din secolul trecut. Nu au fost doar experimente, ci dorința de a-și dezvolta propriul motor opus, reduce nivelul vibrațiilor care apar în timpul funcționării motorului tradițional în formă de V sau a rândului etc. Apropo, inginerii Volkswagen și-au aplicat dezvoltarea în legendar masina Volkswagen Gândac. Și din anii '60, motoarele opuse au început să fie utilizate în mod activ compania japoneză Subaru, care a fost implicat în evoluții în paralel cu germanii.
Avantajele DV-urilor opuse
În general, funcționarea motorului opus nu diferă de principiul acțiunii agregatelor altor structuri. Cu toate acestea, un astfel de aspect al cilindrilor are propriile sale avantaje, precum și dezavantaje.
- Cel mai notabil avantaj al considerației centrale electrice Este considerată aproape o lipsă completă de vibrații în timpul funcționării. Un astfel de efect se realizează datorită locației care se mută reciproc. Acest lucru nu numai că adaugă confort, ci și crește semnificativ durata de viață. De aici există un al doilea "plus";
- O resursă impresionantă a motorului opus. Există dovezi că adesea kilometrajul până la prima revizia Montat cel puțin de la 500 de mii de kilometri. Desigur, modul de conducere face ajustările sale substanțiale. Și, totuși, perioada de frecvență este destul de mare. Cu toate acestea, acuzațiile de specialiști și de autovehicule pot fi găsite chiar și în apropiere, că 800-900 de mii până la prima nu este altceva decât un basm frumos;
- Motoarele considerate în acest articol de design oferă autoturisme scăzut centru de gravitație. Această calitate este evaluată în puternic mașini sportive. La urma urmei, trecând întoarcerea la viteze mari, este foarte important să se mențină stabilitatea;
- De asemenea, este imposibil să nu mai vorbim de salvarea spațiului sub capotă. Deși multe acest articol vor părea controversate, pentru că câștigarea în înălțime, trebuie să faceți capota mai largă sau mai lungă.
Aici, probabil, toate avantajele esențiale ale opozițiilor. Acum trebuie să luați în considerare dezavantajele, care, din păcate, sunt oarecum mai mult.
Principalele diferențe, precum și avantajele și dezavantajele a 8-a motoare cu supape comparativ cu 16. motoare cu supape. Ce forța agregatului Mai bine să alegi.
Motorul opus este numit motorul cu aspect orizontal al pistoanelor, adică pistoanele se deplasează orizontal față de corpul mașinii. Un astfel de aspect se găsește adesea pe motoarele subaru ,.
În motorul opus, pistoanele sunt situate la un unghi de 180 °, iar mișcarea lor se află într-un plan orizontal unul față de celălalt. Pistoanele vecine din motorul opus sunt situate la fel de relativ reciproc. Al doilea nume "opus" este "boxer", acest nume motoarele primite pentru caracteristica mișcării pistoanelor, care seamănă cu bătălia de boxeri. Sunetul motorului opus este dificil de confundat cu sunetul unui motor obișnuit.
Spre deosebire de în formă de V clasic, motorul opus are fiecare piston cu o tijă de legătură situată pe un gât separat arbore cotit. În motoarele în formă de V, pistoanele și tijele de legătură sunt pe un gât de col uterin cu un singur tije, deci dacă un piston se află în punctul de moarte superior (NMT), atunci al doilea este în NTC inferior.
Principalul "pro" incontestabil de motorul opus:
- Vibrații minime în timpul funcționării;
- Centrul scăzut al gravitației;
- Securitate înaltă în cazul coliziunea frontală. În cazul unei lovituri frontale, motorul merge sub mașină, ceea ce permite șoferului și pasagerului să supraviețuiască într-un accident și să iasă din ea cu leziuni minime.
- Stabilitate excelentă, mașina, ceea ce se numește "ține drumul" și perfect copi chiar și cu cele mai tari transformări.
- Locația într-un plan cu transmisie oferă cea mai eficientă transmisie de putere.
În același timp, cu toate avantajele de mai sus, motorul opus are o problemă diferită, datorită caracteristicilor designului pe motor, concentrațiile de inerție care încearcă să-l desfășoare în jurul axei verticale. Greutatea acestui tip de motoare este cel mai adesea mult mai mică decât cea a analogilor în formă de V, acest lucru este posibil să se realizeze din cauza instalării
