Naravno, takve preporuke ne bi trebale biti ne samo za TSI motore, već općenito za sve ICA. Međutim, TSI motor ne voli kratkoročnu vožnju u hladnim uvjetima. Ova vrsta motora zahtijeva dobro grijanje, a ako vozite na maloj udaljenosti, pa čak iu snažnom mrazu, to dovodi do brzog trošenja detalja skupine cilindra-klipn. Ali, ako i dalje morate voziti za manje udaljenosti u oštrim klimatskim uvjetima, onda morate često promijeniti svjećice.

Slaba mjesta takvih motora

• DVS moderni automobili Zahtijevaju pažljivo odnos i pravovremeni prolaz održavanja automobila.
• TSI motori jedu mnogo motorno ulje, Čak i novi takvi motori troše 1 litru nafte na 1000 km. Stoga se često događa da svjećice prskaju s uljem.
• U dizajnu automobila s lancem motora TSI mehanizma za distribuciju plina (vrijeme). Slaba veza u lančanom pogonu takvih motora nije pouzdan zatezač lanca. Osim toga, lanac je produžen ranije od razvoja svog resursa. Veze rastegnutog lanca skačuju kroz zub i pružaju set ventila s klipovima. Točna kilometraža na lancu na propisima ne daje proizvođačima. Lanac može propasti za 50 tisuća KM, a može redovito raditi do 150 tisuća KM.
• To se događa da su ulja radnici ili ventili začepljeni. To se posebno odnosi na takve automobile čiji vozači potjeraju maksimalna brzina, Za visoke revolucije DVS, ventilacija u ručici ne može se pravilno provesti. Pričvršćivanje nafte je dobiven zbog korištenja niskokvalitetnog motornog ulja ili jednostavno nije prikladan brand. Stoga je potrebno provjeriti periodično i, ako umjesto čistog ulja na mjernoj boji već je prljavo ulje, zatim naprijed za zamjenu.

Da biste povećali razdoblje frekvencije motora, preporuča se slušati kako motor radi koji kuca. Ako se čuje rad lanca, onda trebate dijagnosticirati, možda je lanac već rastegnut. Također, dok automobil ima novu i malu "ran", preporuča se ulijevanje stručnjaka. Već smo to smatrali boljim, eko ili eurima.
Stručnjaci za popravak i održavanje moderni automobili Preporučiti ne napustiti automobil pri brzini bez podizanja ručne kočnice, Oni to objašnjavaju činjenicom da ako se automobil okreće natrag da se aktivira na bilo kojem prijenosu kutije, tada se lančane veze mogu pojaviti na jednom zubu.

Turbine iz TSI motora lako prolaze do 150 tisuća KM. S ove točke gledišta, DVS TSI 1.4 122 i 150 KS Pouzdan. Novi takvi motori mogu se sigurno steći i upotrijebiti dobro upotrijebljeno dobro ispitati, za dijagnosticiranje kao što bi trebao, inače možete kupiti mačku u torbi.

Motorna grožđica je dvostupanjski nadzor koji se sastoji od suhoaktivnog vožnje s mehaničkim pogonom i turbopunjačem. Uređaj se nudi u dvije verzije: 140 KS i 220 n.m. Moment ili 170 KS i 240 n.m. Razlika u zamjenu omogućuje isključivo firmware upravljačke jedinice, mehanički dio nepromijenjen.

Do 2400 rpm radi samo mehanički kompresor: brzina ispušni plinovi Prenisko za promicanje turbo jedinica. U rasponu od 2400-3500 o / min radi s učinkovitim utjecajem, ali s oštrim ubrzanjem još uvijek pomaže mehanici, pokrivajući neizbježan turboym. Nakon 3500 rpm, poklopac za podešavanje na ulazu je potpuno otvoren i usmjerava cijeli volumen zraka u turbopunjač. Kao rezultat toga slab motor Dolazi na maksimalni okretni moment od jedne i pol tisuće revolucija, 170-jak - do 250 okretaja u minuti. Usput, u upravljačkoj jedinici snažnije jedinice, zanimljiva značajka je ušivena: Vozač može aktivirati način zimskog pokreta čak i kada mehanička kutija Prijenosi. Motor u ovom slučaju funkcionira mekše, minimizirajući klizanje kotača.

Sustav hlađenja s dva kruga već je testiran na motorima obitelji FSI: jednu konturu za blok cilindra, drugi za glavu. S takvom shemom lakše je održavati optimalno radna temperatura Motor, i stoga ispod emisija i potrošnje goriva. Na primjer, za ubrzanje grijanja i smanjenje vjerojatnosti pregrijavanja u načinima napajanja, toplija glava se mora intenzivno ohladiti. Stoga je volumen tekućine koja cirkulira u glavi je dvostruko više od bloka, a termostat (oni su prirodno dva) otvaraju se na 80 i 95 ºC. Osim toga, kako bi se zaštitila turbina od pregrijavanja, time gašeći svoj život, pomaže pomoćnoj pumpi za vodu s električnim pogonom, koji 15 minuta nakon zaustavljanja motora potječe tekućinu na zasebnom krugu.

Motor je izuzetno zasićen suvremene tehnologijekoji podiže jedinicu u očima tehničkih stručnjaka. Jednostavno ne zaboravi ispravno djelovanje, Vodstvo zdravlja ovog motora je dobre tekućine i potrošni materijal I, naravno, kvalificirana i pravovremena usluga. Kompleksna kombinacija u našim uvjetima. I troškovi glavnih čvorova i agregata s interesom preklapaju sve iznose koji visoka tehnologija Dopustite vam da uštedite na benzin.

Remenica pumpe za rashladno sredstvo je istovremeno remenica kompresor magnetska spojka. Kroz to ide oboje pogonski remen, Kompresor se nalazi na strani motora okrenuta prema kabini:

Stoga, da bi se smanjila buka, jedinica je bila obučena u dodatno tijelo sa zidovima pjene koja apsorbira zvuka, a dolazni i ulaziti zračni tokovi prolaze kroz bešudnost. Da bi se razvio maksimalni tlak za tlaku od 1,75 atm, mjenjač (desnoj fotografiji) je instaliran u mehaničkom kućištu kompresora, što povećava brzinu rotacije pet puta do 17.500 o / min.

Blok cilindara je izrađen od lijevanog željeza:

Unatoč univerzalnoj borbi s suvišnim kilograma, dostojno zamjene za ovaj materijal za turbobes s visokim stupnjem prisiljavanja još nije. Takozvani otvoreni blok (između zidova bloka i bušotina cilindra nema skakača) najbolje hlađenje i više uniformno trošenje cilindar. Pistonske prstenove lakše je kompenzirati, što pomaže u smanjenju potrošnje nafte. No, bunari cilindara su međusobno povezani - to je potreba za turbogom: s povišenim opterećenjima, odvojeni cilindri nedostaju ukočenost u gornjem pojasu.

Pumpa za gorivo visokog tlaka nalazi se na kućištu ležajeva bregastog vratila.

Aktivira se zasebnim cam na ulaznom vratilu. Za podizanje tlaka ubrizgavanja i povećanje produktivnosti, crpka je povećala potez klipa u usporedbi s atmosferskim motorima FSI.

Mlaznice sa šest rupa u prskalicama u glavnim načinima rada ubrizganog goriva na usisni takt:

Ali ako trebate brzo zagrijati katalitički neutralizator, oni dodatno ispuštaju drugo gorivo za gorivo kada je okretanje radilice oko 50º do vrha mrtve točke. Maksimalni tlak ubrizgavanja doseže 150 atm.

Motor 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Karakteristike CAXA motora

Proizvodnja	Tvornica Mlada Boleslav.
Marka motora	Ea111
Godine puštanja	2005-2015
Materijal za blok cilindra	lijevano željezo
Sustav opskrbe	injector
Tip	u redu
Broj cilindara	4
Ventili na cilindru	4
Pistonski udar, mm	75.6
Promjer cilindra, mm	76.5
Omjer kompresije	10
Volumen motora, CCMM	1390
Motorna snaga, L.S. / OB. Min	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Okretni moment, nm / ob.min	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Gorivo	95-98
Ekološke norme	Euro 4. Euro 5.
Težina motora, kg	~126
Potrošnja goriva, l / 100 km - Grad - Rouss - Mješoviti.	8.2 5.1 6.2
Potrošnja nafte, gr. / 1000 km	do 500.
Motorno ulje	5W-30. 5W-40
Koliko motornog ulja	3.6
Zamjena ulja se provodi, km	15000 (bolje od 7500)
Radna temperatura motora, tuča.	~90
Resurs motora, tisuću km - Prema biljci - na praksi	- 200+
Tuning, L.S. - potencijal - bez gubitka resursa	230+ n.D.
Motor je instaliran	Audi A1. Audi A3. Sjedala Altea. Sjedište ibizu. Leon Sjedalo toledo. Škoda Fabia. Škoda Octavia. Skoda brza Skoda izvrsna. Škoda Yeti. Volkswagen Jetta. Volkswagen golf. Volkswagen Beetle Volkswagen Passat. Volkswagen Passat Cc. Volkswagen Polo. Volkswagen Scirocco. Volkswagen Tiguan. Volkswagen Touran.

Pouzdanost, problemi i popravak motora 1.4 TSI Volkswagen-Audi ea111

Niz turbomotora s niskim volumenom EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) stekao je rasprostranjen u 2005. godini, zahvaljujući popularnom golfu 5 i jetta limuzinu. Glavni i u početku jedini motor bio je 1,4 TSI u različitim modifikacijama, koji je pozvan da zamijeni atmosfersku 2,0 četvorci i 1,6 FSI.
Na temelju agregat snage Leži blok cilindra od lijevanog željeza, prekriven aluminijskom glavom ventila s dva distributivni treal, s hidrokompenzori, s fazni inspektor na ulaznom vratilu i sa izravno ubrizgavanje, GDM pogon koristi lanac sa životom servisiranim za cijelo razdoblje rada motora, ali u stvarnosti je potrebna zamjena vremenskog lanca nakon 50-100 tisuća KM. Okrenimo se najvažnije, i što je najvažnije u TSI motorima, naravno, smanjenje. Slabe verzije opremljene su redovitim turbopunjačem TD025, snažnije 1,4 TSI TwinChargerger i djeluju u skladu s televizorima Eaton + turbopunjača Compressor KKK K03, koji praktički eliminira efekt turbama i pruža značajno više snage.

Unatoč svim proizvodnji i naprednim EA11 serije (motor 1,4 TSI, ponovljeni pobjednik natjecanja "motora"), u 2015. godini zamijenjen je još naprednijim serijom EA211 s novim, ozbiljno promijenjenim, 1,4 TSI motora.

Motorne izmjene 1.4 TSI

1. BLG (2005 - 2009) - motor s kompresorom i turbopunjačem, koji puše 1,35 bar, a motor se razvija 170 KS na 98 benzina. Motor je opremljen zračnim intercoolerom, odgovara Euro-4 standardu zaštite okoliša i upravlja svim Bosch Motronic Med ECU 9.5.10.
2. BM (2006 - 2010) - analog o BLG-u, gdje je poticaj smanjen na 0,8 bara, a snaga je pala na 140 KS. Ovdje možete ići oko 95. benzina.
3. BWK (2007 - 2008) - verzija za Tiguan za 150 KS
4. CAXA (2007. - 2015.) - motor 1.4 TSI 122 KS To je jednostavnije u svim komponentama nego kompresor s turbinom. Turbina na Caxa je Mitsubishi TD025 (koji je manji od twinChargera) s maksimalnim tlakom do 0,8 bara, koji brzo odlazi u poticaj i omogućuje vam da napustite kompresor. Osim toga, modificirani klipovi, usisni razvodnik bez prigušivača i tekući intercooler, glavu s više plosnatih ulaznih kanala, promijenjene bregastice, jednostavnije ispušni ventili, Reciklirane mlaznice, Bosch Motronic Med ECU 17.5.20. Motor zadovoljava Euro-4 standarde.
5. Caxc (2007 - 2015) - analogni sakha, ali programska snaga povećala se na 125 KS
6. CFBA - Motor za kinesko tržište, skraćeno radno vrijeme Ovo je najmoćnija verzija s jednom turbinom - snaga 134 HP
7. Cava (2008 - 2014) je analogni bwk pod euro-5.
8. Cavb (2008 - 2015) - BLG analog za euro-5.
8. Cavc (2008 - 2015) - BM motor za Euro-5 standard.
9. Cavd (2008 - 2015) - Motor Cavc s firmwareom na 160 KS Unaprijed pritisak 1.2 bar.
10. špilja (2009 - 2012) - motor s firmwareom za 180 KS Za polo gti, Fabia RS i Ibiza Cupra. Vrhunski tlak 1.5 bar.
11. Cavf (2009 - 2013) - verzija za Ibizu FR za 150 KS
12. Cavg (2010 - 2011) - Top brzina od svih 1,4 TSI na 185 KS Stoji na Audi A1
12. CDGA (2009 - 2014) - verzija za rad po plinu, Power 150 HP
13. Ctha (2012 -2015) je analog kava s drugim klipovima, lancem i zatezačem. Ekološki razred ostao je euro-5.
14. CTHB (2012. - 2015.) - Ctha analogno s kapacitetom od 170 KS
15. CTHC (2012. - 2015.) - Isti Ctha, ali je zabio ispod 140 KS
16. CTHD (2010 - 2015) - Motor s firmwareom za 160 KS
17. cthe (2010 - 2014) - jedan od najviše moćne verzije 180 hp
18. CTHF (2011 - 2015) - Motor za Ibizu FR za 150 KS
19. CTHG (2011 - 2015) - Motor, zamijenio Cavg, snaga je isti - 185 KS

Problemi i nedostaci od 1,4 TSI motora

1. Zatezni lanac vremena, problemi za zatezač. Najčešći nedostatak od 1,4 TSI, pojavljuje se tijekom trajanja od 40-100 tisuća KM. Pukotina u motoru je tipičan simptom, kada postoji takva audio podrška, vrijedi zamijeniti lanac vremena. Kako bi se izbjeglo ponavljanje, ne smijete napustiti automobil na opremu.
2. ne ide. U ovaj slučaj Problem je najvjerojatnije leži u turbopunjaču od turbolarnog ili turbinskog upravljačkog ventila, provjeriti i sve će se naseliti.
3. Troit, vibracije na hladnoći. Značajka motora 1.4 TSI, nakon zagrijavanja ovih simptoma idu.
Osim toga, VW-Audi TSI motori su topli i vole jesti visoko kvalitetno ulje, ali problem nije tako kritičan. Uz pravovremenu uslugu, korištenje visokokvalitetnog benzina, mirnog rada i normalnog stava prema turbini (nakon pokreta da napravite rad 1-2 minute), motornim odlazanjima za dosta dugo vremena, resurs motor Volkswagen. 1.4 TSI je više od 200.000 km.

Ugađanje motora Volkswagen 1.4 TSI

Ugađanje čipa

Najlakša i najpouzdanija opcija za povećanje snage na motorima je ugađanje čip. Uobičajeni čip faza 1 na 1.4 TSI 122 HP ili 125 KS To je sposobno uključiti ga u 150-160 snažnog motora s okretnim momentom ispod 260 nm. U isto vrijeme, resurs kritički promijeniti - dobra urbana verzija. Uz downpippe, možete ukloniti još 10 HP
Na motorima TwinCharger Situacija je zanimljivija, ovdje Firmware Faze 1 može se podići na snagu do 200-210 HP, okretni moment će se povećati na 300 nm. Ne možete se zadržati na postignutom i ići dalje tako što ćete napraviti standardnu \u200b\u200bfazu 2: chip + downpipe. Takav komplet će vam dati oko 230 HP I 320 nm trenutka, bit će relativno pouzdane i jahanje.Daljnji uspon ne smisnosti - pouzdanost će značajno tražiti, a lakše je kupiti 2,0 TSI, koji će dati 300 KS

Prvi dio teorije i brojeva.

Cijelog vladara benzinski motori Za golf (i druge A / M MQB platforme) Nova (EA211 linija, bio je EA111), s iznimkom 2.0.0TSI (EA888 linija), postoji modernizacija. Glavni cilj i ideja bili su smanjiti cijelu liniju motora (uključujući dizelske motore) na jedan standard mjesta ispod poklopca (ista nagiba, ulaz i oslobađanje u svemu u istom smjeru) i maksimum za ujedinjenje linije benzinski motori među sobom. Kako VW piše iz starih motora, ostaje samo udaljenost između osi cilindara.

Glavne promjene:

GRM pogonski remen

Aluminijski blok cilindra uopće

4 ventila na cilindru na sve

Ispušni kolektor ugrađen u GBC

Odvojeni krugovi hlađenje CLP (hladno - 87c) i blok cilindra (vruće - 105c).

"Hladna kontura" hladi uklj. Turbine i intercooler. Krug ima električnu pumpu koja radi kada je potrebno, bez obzira na to je li uključeno paljenje, tako dalje. Turbina se može ohladiti i kada je motor isključen. Maslac ne ispumpava, tako da postoji preporuka u priručniku dugačak rad Motor na visokim ograničenjima da ga preda prije isključivanja na posao za nekoliko minuta. U konvencionalnim načinima rada to nije potrebno.

Ugrađeni ispušni razvodnik u teoriji zagrijava grubu, koja je pozitivno pogođena motorom, a salon se može početi ranije zagrijavati. Osim toga, smanjena je temperatura plinova u turbinu, što je također dobro. Što se tiče u praksi, teško je reći teško. Na forumu podizanja procjena brzine, u usporedbi s motorima prethodne generacije, oni su odvojeni od "beznačajno brže" na "redoslijed veličine brže".

Motor 1,4TSI 140HP (4500-6000rpm) 250nm (1500-3500rpm) razlikuje se od motora 1,4tsi 122HP (5000-6000rpm) 200nm (1400-4000rpm) povećana turbina i prisutnost faza distribucije plina i na oslobađanje.

Zanimljiv tehničke informacije Prema preporučenom benzinu. Svi golf motori (1,2tsi, 1,4ts, 1,6MPi 85-140L.C.) i GTI Golf (2.0.0TSI 211-2301.) Preporučio je 95. benzin. No, 1,4tsi i 1,6 mPi motori imaju fusnotu: u iznimnim slučajevima, upotreba benzina s oktanskim brojem 91 je dopušten, međutim, snaga motora je neznatno smanjena.

Za golf motore R (2.0TSI 280-300L.), Preporuča se 98. benzin s fusnotom: upotreba bezolovnog benzina s oktanskim brojem 95 je dopušteno, ali s smanjenjem snage motora.

Sada vježbajte i osobne osjećaje.

Osnovni zaključci / otisci 2:

1. Motor pri vožnji, čak i na malim / srednjim brzinama, implementira svoje sposobnosti. Oni. Nije nužno okreće gotovo sve od njega.

2. Golf s ovim motorom na GT (Gran Turismo), u senzacijama, ne doseže.

Sada detaljnije.

Prvi stavak odnosi se na urbanu vožnju i plati iznenađenje / zamku. Prilikom vožnje u potoku na papučici, potrebno je da ga jedva, u početku moram se naviknuti na to. Ako je potrebno, pedala je samo jača (do treće polovice moždanog udara) i ubrzanje je već vidljivo. Uz stalno kretanje u ovom načinu rada (u preplavljenoj dobrim ubrzanjima), formira se osjećaj koji pritisne papučicu na pod i automobil krene. A kada se pojavi takav rijedak slučaj i pedala spava "u podu", onda ... ništa se ne događa, ubrzanje se praktički ne povećava. Iznenadite ovo, ali vikne "prevare!" Nemate vremena, drugi dio Marlevion baleta dolazi. Umjesto prebacivanja na povećanu opremu oko 3-4 tisuća. Revolucije, uz odgovarajuću kap ubrzanja, kontrolna točka i dalje okreće motor (kada pedala "u podu" - prije prekida) i brzina nastavlja brzo rasti.

Općenito, činilo se da položaj pedale za plin ne određuje ubrzanje (to je tako blizu maksimumu čak i s ne-potpuno prešanom papučicom), odnosno trenutak prebacivanja na povećanu opremu: papučica se pritisne - prebacivanje na 2 tisuće, pola - za 3-4 tisuće., "U podu" - na prekidu. Oni. Ubrzanje se produžuje vremenom i ne raste u velikoj mjeri.

Općenito, motor u potpunosti daje svoje sposobnosti čak i od 2 do 3 tisuće revolucija, a to je u ovom rasponu DSG u načinu držanja okreta s mirnom vožnjom.

Kao rezultat toga, putujem malo dodirivanje pedala u gradu, u početku sam čak koristio DSG ECO način, u kojem papučica nije tako akutna i može biti vrlo nepristojno, bez straha da će to utjecati na glatke vožnja. PEDAL "na pod" znači da ćemo sada kršiti, a ne toliko prometnih pravila kao zdrav razum i oprez. U našem gradu nema toliko mjesta gdje možete sigurno ubrzati do 100-110km / h, a još više da idem s takvom brzinom već neko vrijeme.

Na stazi je motor gdje se okrenuti, čak iu mom stilu vožnje: PDD + 20km / h. Obično idem na 110 km / h, na pretjecanje, dok se ispostavilo (obično do 130, ali i 150). Pogodno je da možete pratiti kamion 80-90 i u pravom trenutku, jednostavno pritiskom na plin, iskočiti i prepitivati \u200b\u200bga.

Brzo će upisati ove 30-40km / h. Štoviše, neće biti posebne razlike između načina rada D i S, koji jednostavno neće biti druga pauza za smanjenje prijenosa.

Ali da biste izašli na prestići dugi stupac u izračunu na motoru, ne vrijedi to. Glavni štand je isti kao u gradu: motor će odmah dati sve svoje sposobnosti, pa čak i ako prestići u potopljenim, onda gotovo bez rezerve za to, primjetno ubrzavanje, pedale "u katu" neće raditi ,

I onda idemo u drugu stavku (ne GT). S pripremljenim i rutinskim zatezačima sve je u redu. Ali to se događa kada se pojavi mogućnost neočekivano. Na primjer, idem na kamion duž dvosmjerne ceste, čvrste i velike counter potoka, mogućnosti pretjecanja u bliskoj budućnosti nije predviđeno, odnosno, udaljenost do kamiona se čuva mnogo. A onda iznenada prije raskrižja vagona ide na traku kočnice / ubrzanja, prolazi me. Pritisnem plin na pod, automobil počinje pametno ubrzati, ali je potrebno vrijeme da prevlada udaljenost do kamiona. Općenito, morate pomoći motoru, mrmljate sebi: "Hajde, hajde!". Ovdje, kao u slučaju pretjerivanja dugih stupova, počivamo u stropu sposobnosti motora.

Overclocking samouvjeren, uniform, bez kvarova, pickups i iskrivljenja. Na ubrzanju, motor se čuje, na visokim revsu sasvim jasno (čak i kroz aerodinamične i na kotačima buke), ali ne i neugodno. Osjećaji nasilja nad motorom neće biti presavijeni, međutim, kao i činjenica da motor voli visoke revove.

Općenito, nakon polo, razlika se osjeća na autocesti. Ne nebo i zemlja, ali je postalo ugodnije, osobito prestići. U gradu nije moguće primijetiti povećanje snage, a zatim, polovicu slučajeva, banalno gašenje. U gradu, eksplicitna razlika je u tome što motor nije potreban za okretanje. Oni. Idem, ja sam isti, ali je mnogo lakše za automobil, a motor se ne čuje. Dakle (za moje uvjete) motor je pretjeran.

Za stazu ... Pa, uvijek želim više, ali i dalje sam se uhvatio na rizične manevre. Strana, mogu iscrpiti moć da izađem.

Kratak sažetak.

Motor je moćan za grad, udoban za rutu. Ali ako često postoji mnogo kilometraže na složenoj stazi, onda morate pažljivo razmotriti ovu opciju, možda ćete trebati snažniji motor.

Drugi osjetljivi brojevi.

Na autocesti su dva izleta:

1. Duljina - 400km, kilometraža A / m prije putovanja 2000km, ljeto, relativno slobodan kolosijeka, potrošnja 6,2L / 100 za prijenos čekova (6.76 na čekovima)

2. Duljina - 800km, kilometraža A / m prije putovanja 13000km, ljeto, relativno slobodan kolosijeka, potrošnja 5,5l / 100 za prijevoz (5.81 na čekovima)

Ovo je potpuno putovanje:

Nije bilo srednjeg goriva i BC tvrdi da može voziti još 65 km. Zapravo, 5,5 litara ostalo je u spremniku (to jest, 100 km na istoj potrošnji) plus oko 5 litara "ispod nule", kada će Benzodatchik pokazati nulu. Oni. Do 1000 km, bilo bi bolje doći do teoretski, ali ne vidim rizik.

A ovo je jedini put:

Leđa se brže i potrošnja malo više. Žao mi je što nisam snimio potrošnju prve polovice puta, bilo je 5,3 l / 100km.

Prvi put je kompozitni dio drugi. Pa, tj. Drugi put sam upravo otišao, i na početku smo otišli na istu cestu, na istom benzinu, u isto vrijeme godine, u isto vrijeme, dan, s istim opterećenjem A / M i staze i s istim stilom vožnje (prometni pravila + 20 km / h). Je li to kada se vraća na drugi put, pretjecanje, s rotacijom motora do prekida, bile su česte, au prvom slučaju nisu bili gotovo u potpunosti. Iznenadila je uočljiva razlika u brzini protoka, postoji li u tijeku ...

A onda sam stavio evidenciju o ekonomiji, istina nije baš idealna uvjeta.

Ali to je više teorija. Stvarno, samo tost flegmatic moći će se voziti na takvim brzinama na autocesti.

Općenito, moja potrošnja:

Put

6l / 100km (plus minus pola litre ovisno o uvjetima);

najmanje 4,6 l / 100km (na 80 km / h);

putovnica 4.4l / 100km (po želji, može se postići, dovoljno je postaviti krstarenje na 70 km / h);

Grad

od 7l / 100km (ljeto, kilometra 15+) do 11 (zima, kilometar od oko 10);

stvarno, moja potrošnja je 8-10 u ljeto, 9-11 zimi, žena gotovo po litri je manja;

minimalno 6.1L / 100km (podudara se s putovnicom)

putovnica 6.0l / 100km

Općenito, s velikom (vrlo velikom) željom možete voziti vrlo ekonomski. Pa, s običnom vožnjom imamo potpuno normalnu potrošnju.

VW golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Cijena: 1 767 600 str. Prodaje se (s novim motorom): od veljače 2016. godine

Rezultat ovog testa za mene sastoji se od dvije dobro izražene komponente - tehničke i operativne s filozofskom bojom. Počet ću s prvim. Motor 1.4 TSI s kapacitetom od 125 litara. S. Tko se, na prvi pogled, razlikuje od svog prethodnika samo obilježavanje i ništa posebno je u stvarnosti apsolutno novo. Aluminijski blok cilindra, a ne od lijevanog željeza. Izgubiti težinu i sve pospavanje turbomotora. Kao rezultat toga, motor je pao više od 20 kg. Oprosti mi za detalje, ali kao što je vozač bio teško proći po "ukusnim" dizajnerskim rješenjima. Ispušni kolektor, na primjer, i glava bloka cilindra je monoblok s osobnim krugom hlađenja. S hladnim početkom, prvo, ubrzava izlaz neutralizatora u radni način (koji, iskreno, ne mari mnogo), i drugo, a to je glavna stvar - vrijeme zagrijavanja kabine tijekom hladne sezone ( !). I dalje. U modu puna moć Takav raspored omogućuje vam da smanjite temperaturu ispušnih plinova, povećavajući resurs turbopunjača. Prema pridruživanju hlađenja, turbina se pamtila da tijekom testa testa VW golf bluemotion, kada je temperatura izvan ploče (nazovimo ga), automobil je postao znak od 30 stupnjeva, automobil je počeo ohladiti salon s takvom marljivošću da me nisu mogli spasiti trikove od patuljka ledenog zraka. Kao rezultat toga, označeno rame i sve naknadne užitke za mjesec i pol. Ne znam, možda, iz tisuću verzija nagiba salona i bilo je sigurno, ali moje kvalifikacije nisu imale dovoljno za njegovo otkriće.

Ali idemo iz teorije da vježbate i od generala do privatnog. Počnimo s S. stvarne izdatke, Na mjestu rute od Moskve do granice s Belorusijom (oko 500 km), pod strahom od prikrivenog komore ( prosječna brzina 89 km / h), VW golf 1.4 TSI Potrošnja - 5,7 l / 100 km. U Bjelorusiji na idealnoj stazi s konstantnom (pravom) brzinom od 115 km / h -6,6 l / 100 km. U Poljskoj na Autobahnu brzinom od 150 km / h (zapravo 140 ograničenja, ali svatko juri 150 i više) - 7,6 l / 100 km. U Njemačkoj (mnogo popravljenih dijelova) - 6.8 l / 100 km. U Francuskoj, plaćenim autocestama (ograničenje od 130 km / h) - 6,6 l / 100 km. 3200 km vožnje kroz europske gradove - oko 7,0 l / 100 km. Ako izračunate prosječnu vrijednost protoka VW golf 1,4 TSI tijekom testa za 10 tisuća s plinom od kilometara, tada se ispadne 7,4 l / 100 km. Zasluženi obrazovani čitatelj će pogledati sve prethodne brojeve i kaže da nekako ne radi. Slažem se. Ali još nisam naveo potrošnju u Moskvi. I on je 9,3 l / 100 km, i vjeruj mi, nema nepovezanih cilindara će pomoći ovdje! Uostalom, ako je rano ujutro (sati u 5), lako dobivam od kuće na posao za 35-40 minuta, a onda dan i tri sata ne mogu biti dovoljni. I ovdje je kako pretpostavljate, ne u automobilu.

Navigacija geografije može biti hrabro staviti prvih pet, ali za izgovor imena u francuskom - solidnom broju!

Konačno, moje iznenađenje. Prvi put sam bio iznenađen, vidio sam cijenu VW golf bluemotion - 1,767,600 rubalja. Mnogo će biti previše, pomislio sam. Drugi put mentalno izgovorio ovu frazu, vidjevši kompletan set. Bilo je sve i malo više, osim već opisanog sustava odspajanja dva cilindara, a to je i znak plus! Isprva sam odlučio da je to samo tzv democar, gdje je sve, uključujući apsolutno beskorisne sustave za nas. Na primjer, sustav držanja automobila u prometnom retku ili automatsko prebacivanje Svjetla daleko prema blizu i obrnuto. A onda sam shvatio: nitko nije demokar, nego obični stranac koji nam je slučajno doveo iz budućnosti (možda daleko). Stoga će do trenutka takve automobile sa svojim sposobnostima postati stvarna potreba za Rusima, rublje jača dva puta, a cijena će postati vrlo stvarna i masovno pristupačna. Ali za to moramo postati Europa.

Vožnja Na cestama normalne kvalitete (čak i našim standardima) daje zadovoljstvo Salon S pravilnom ergonomijom za urbanu vožnju Udobnost Za četiri (2 + 2) u gradu - "osam", za dvoje - "desetak". Stoga ne stojem na udaljenim razbojnicima, stoga, u staništu, ukupno "devet" Sigurnost Sve je u punom programu. S teškom procjenom, možete pronaći grešku s naglaskom na lobi staklo S sjajnim nadolazećem suncem Cijena Adekvatan za ovu konfiguraciju, gdje je sve, i još potrebno Srednji rezultat

• Automobil je funkcionalno čvrst, dobro uravnotežen kontroliranjem, s odgovarajućim odgovorom u cijelom rasponu brzine
• Neugodno s dugom destilacijom (preko 500 km). Po ruske ceste posebno

Specifikacije VW golf 1.4 TSI
Gabarits.	4255x1799x1452 mm
Baza	2637 mm
Težina rublja	1225 kg
Puna masa	1730 kg
Čišćenje	142 mm
Volumen trupa	380/1270 L.
Volumen spremnika za gorivo	50 L.
Motor	benzin., 4-cilindrindar., 1395 cm3, 125/5700 l. c. / min -1, 256/3250 nm / min -1
Prijenos	7-stupi., Vozite automatski. DSG.
Veličina gume	205/55 r 16.
Dinamika	204 km / h; 9,1 s do 100 km / h
Potrošnja goriva (grad / ruta / mješovita.)	6.1 / 4.3 / 5.0 l na 100 km
Cijena rada VW golf 1.4 TSI *
Porez na promet	3125 p.
Na-1 / do-2	5285/21 100 p.
Osago / Casco	12 500/108 11 0 str.

* Porez na promet se razmatra u Moskvi. Trošak na 1 / do 2 uzima se prema prodavaču. Osago i Casco izračunavaju se na izračunu: jedan muški vozač, pojedinačni, stariji od 30 godina, doživljaj vozača je 10 godina.

Presuda

Udobno. Osobito u gradovima s gustim prometom. Malo je prikladno za rad kao obiteljski automobil za duga putovanja. Po omjeru cijene / kvalitete u svom segmentu jedan od vođa. Ali budući da je ovo vrsta demokara, adekvatno procjenjuje pravi automobil Teško.