Domov Podvozek Ford Focus 3 sedan s nainstalovanými převodovkami. Jaká je převodovka na generaci Ford Focus III. Objem a stav

Podvozek

Ford Focus 3 sedan s nainstalovanými převodovkami. Jaká je převodovka na generaci Ford Focus III. Objem a stav

Zlatá krabička 1 milion na dopravníku Getrag 2012

Výrobce převodovek Getrag vytvořil společný podnik s FoMoCo (Ford Motor Company) na výrobu předselektivních dvouspojkových převodovek. Stejně jako DSG jsou dvou typů:

s mokrou spojkou WD (Wet Dual Clutch)
se suchou spojkou DD (Dry Dual Clutch)

Kontrolní bod je designově identický DSG box s mokrou spojkou je rozdíl pouze v softwaru a počtu převodových stupňů: DSG má maximálně 7, zatímco PowerShift má 6. Pro VAG mechanickou část a software vyvinul Borg Warner a pro Ford - od Getraga a Luka. DSG pracuje tvrději, při rozjezdu mírné cukání a pod plynem dobře cítit brzdění motorem. S PowerShift je řazení plynulejší, skoro jako u klasického hydromechanického automatu, ale motor lze efektivně zpomalit pouze v manuálním režimu. Specializovaný klubový servis DCT + provádí diagnostiku a opravy boxu robota Ford Focus 3 v Moskvě se zárukou.

Dešifrování označení (Getrag)

DCL - podélné uspořádání převodovky (L)

DCT - Příčná převodovka (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 rychlostí

250/450/750 - přenášený točivý moment v N/m

Pro DCT s nízkým točivým momentem (až 300 Nm) jsou instalovány skříně suché spojky DD. Pro silnější vozy je tu "mokrá" spojka WD (450/470 atd.).

Ford Focus 3 je vybaven 3 typy převodovek: manuální převodovka, automatická převodovka s měničem točivého momentu, robot box ff3 Powershift (suchá 6DCT250 a mokrá 6DCT450 u dieselových verzí).

6DCT250 zařízení (DPS6)

Powershift 6DCT250 je produktem nejnovější dvouspojkové převodovky Getrag. Spojují pohodlí konvenční automatické převodovky s výkonem a vysokou úrovní účinnosti manuálních převodovek. Všechny dvouspojkové převodovky Getrag fungují bez přerušení toku výkonu a dosahují 4-8% snížení emisí CO2. Oproti klasickým měničům momentu automatické převodovky DPS6 se suchou dvojitou spojkou a elektromechanickým pohonem dosahuje snížení spotřeby paliva až o 20 % (ve srovnání s běžnou automatickou převodovkou, nikoli automobilem obecně).

Getrag jako obvykle prohlašuje, že 6DCT250 je naplněn olejem na celý život. Ale stále stojí za to změnit, abyste se vyhnuli problémům předem.

6stupňová převodovka 6DCT250 byla navržena pro pohon předních kol / příčnou konfiguraci v segmentu kompaktních vozů a je dimenzována na točivý moment až 280 Nm. Může být vybaven samostatným systémem pohonu všech kol a také funkcí Start-/Stop bez úpravy výbavy. DPS6 lze použít i v hybridním pohonu (v kombinaci s elektromotorem).

Porovnání účinnosti manuální převodovka a 6DCT250

Klíčové vlastnosti 6DCT250:

Používá suchou spojku, která nechladí v oleji. Zvyšuje se účinnost.
Naplněný olejem a utěsněný na celou dobu životnosti (konstrukční životnost 10 let nebo 240 000 km), nevyžaduje pravidelnou údržbu.
Má suchou hmotnost 73 kg
Rychlejší řazení a nižší převodové ztráty.
Elektromechanické pohony eliminují potřebu hydraulického vedení.
Suchá spojka nevyžaduje chlazení
Složitost návrhu může vést k problémům a potížím při opravě

Stojí za zmínku, že výrobci přecházejí z převodovek se suchou spojkou na převodovky s mokrou spojkou kvůli vyšší spolehlivosti a tepelným omezením (i v aplikacích s nízkým točivým momentem, což je oblast suchých spojek).

Z čeho se Powershift 6DCT250 skládá:

Jak již bylo zmíněno dříve, DPS6 se mechanicky skládá ze 2 mechanických boxů, které interagují pomocí elektrického zařízení a elektroniky.

Dvojité spojky a dvojité vstupní hřídele

Jsou zde 2 vstupní hřídele, jeden je dutý (modrý) a druhý je plný (žlutý) a sedí souose uvnitř dutého hřídele.
Vnitřní hřídel (žlutá) má pevná ozubená kola pro ozubená kola 1, 3 a 5; zatímco vnější hřídel (modrá) má pevné převody pro 2, 4, 6 a naopak. Všimněte si, že tato hřídel má pouze 2 ozubená kola, z nichž každý se používá pro dvě ozubená kola.
Každý z těchto hřídelů je připojen ke spojce prostřednictvím drážkování na vnější straně hřídele.
Toto uspořádání poskytuje kompaktní balíček pro obě spojky.
Na rozdíl od jiných spojek u manuálních převodovek je v normálním klidu spojka držena pružinami (tj. nepřenáší točivý moment) a musí být ovládána, aby se uzavřela a držena v sepnutém stavu přídržným proudem aplikovaným na ovladač.
Vysílací elektronika zajišťuje, že je vždy sepnuta pouze jedna spojka.

Výstupní hřídele

Převodovka má dva výstupní hřídele (vyobrazené modře). Na rozdíl od původních úvah nenesou ozubená kola, která odpovídají vstupním hřídelům. Místo toho jsou převody, které nesou, určeny pořadím volicích vidlic.
Ozubená kola na výstupních hřídelích nejsou pevná, ale jsou volná. Stejně jako manuální převodovka jsou vybaveny synchronizátory pro přizpůsobení rychlostí a zablokování převodových stupňů.
Převody 1, 3, 4, 5, 6 a zpátečka jsou vybaveny jednou synchronizací a převod 2 je synchronizován dvojitě.
Druhý převod je připojen k zadnímu převodu na stejné hřídeli (i když se oba mohou volně otáčet, dělají to společně).
Všimněte si, že oranžové zpátečky na obou výstupních hřídelích jsou vzájemně přímo spojeny. Neinteragují však se žlutými ani modrými vstupními hřídeli.
Výsledkem je, že výstupní hřídele a vstupní hřídele nejsou ve stejné rovině - místo toho jsou umístěny v trojúhelníkové formaci.

Rozdíl

Oba výstupní hřídele přenášejí točivý moment přes výstupní ozubené kolo na společný hřídel diferenciálu (zelený).
Tento diferenciál není ve stejné rovině jako výstupní hřídele, je opět předepjatý - 4 hřídele jsou uspořádány do tvaru rovnoběžníku.
Diferenciál slouží ke stejnému účelu jako mechanicky vybavené vozidlo – umožňuje otáčení každého z poháněných kol jinou rychlostí (například v zatáčce).

Synchronizační objímky a volicí vidlice

Při diskuzi o výstupních hřídelích bylo zmíněno, že žádné z ozubených kol není připevněno k hřídelům, ale naopak se volně otáčí.
K dispozici jsou 4 synchronizátory (a odpovídající sestavy), které umožňují těmto volně se otáčejícím ozubeným kolům přizpůsobit rychlost výstupního hřídele a zablokovat ozubená kola. 3 z těchto pouzder se používají k zařazení dvou převodů (v různých časech) a 1 objímka se používá pouze pro jeden převod.
Každá z těchto synchronizačních objímek má odpovídající řadicí vidlici, která může posunout objímku na obě strany (pro uzamknutí převodu) nebo uprostřed (pro odblokování převodu).

Až do této chvíle jsou všechny součásti, které byly zvažovány, známé, protože se velmi podobají manuálním převodovkám – spíše, dva převodovka, protože máme dvě spojky, dvě vstupní hřídele a dvě výstupní hřídele. Pouze u diferenciálu jsou obě tyto jednotky spojeny do jednoho výstupu. Dále se podíváme na komponenty, které jsou přesně celou funkcí DCT Powershift 6DCT250.

Smykové pohony (pohony)

Prozatím se musíme zaměřit na dva elektromotory přítomné v TCM, protože poskytují rotační výstup z TCM pro pohon volicích vidlic.
Motory jsou stejnosměrného bezkomutátorového provedení. Mají vestavěné Hallovy senzory, které určují polohu rotoru a počítají počet otáček, které prošel.
Tyto otočné selektorové bubny procházejí systémem čelního ozubeného kola pod specifickým úhlem (rozsah zdvihu těchto bubnů je 200-290 stupňů).
Boční spínače mají v sobě vyříznutou štěrbinu. Vidlice voliče má jazýček, který je umístěn v této zásuvce.
Štěrbina je nakloněna ke koncům zdvihu tak, že při otáčení páky voliče je jazýček vytlačen kolmo ke směru otáčení (tj. rovnoběžně s osou bubnu voliče). Pokud je to matoucí, abyste tomu porozuměli, představte si, jak šroub převádí rotační pohyb šroubováku na přímý pohyb.
Tím rotační pohyb generovaný elektromotory lze převést na pohybující se volicí vidlice sem a tam... To umožňuje volicím vidlicím posouvat synchronizační náboje dopředu nebo dozadu a zamykat a odemykat určité převodové stupně.
Pro srovnání, v mechanická skříňka Vidlice voliče převodovky se ovládají ručně pomocí řadicích pák.

Pohony spojky

Podobně jako ovladač řazení převádí ovladač spojky pohyb elektromotoru na pohyb do stran.
A opět je použit bezkomutátorový stejnosměrný motor.
Jak již bylo zmíněno, spojka je standardně udržována otevřená tlakem pružiny a nepřenáší točivý moment.
K uzavření spojky motor roztočí šnekové kolo, které tlačí na ovladač spojky.
Do motoru je přiváděn přídržný proud, aby byla spojka sepnutá.
Následující 2 animované obrázky reprezentují, jak každá ze spojek funguje. Princip je stejný jako u DSG.

Řídicí modul převodovky (TCM)

Řídicí jednotka TCM 6DCT250

Obrázek pro ovladače řazení ukazuje růžově část označenou jako TCM. Trochu výše na obrázku, který má vstupní konektory z ECU. Na opačné straně je výstup 2 motorů, které jsme viděli dříve.

TCM shromažďuje vstupní signály z různé senzory, vyhodnocuje vstup a podle toho řídí pohony.

Mezi vstupy používané TCM patří:

Přenosová vzdálenost (P / R / N / D / S / L atd.)
Rychlost vozidla
Otáčky motoru a točivý moment motoru
Poloha plynu
Teplota motoru
Teplota životní prostředí(pro určení, jak je viskózní převodový olej, pro studené starty)
Úhel natočení volantu (aby se zabránilo přetížení nebo podjetí při zatáčení)
Brzdové vstupy
Otáčky vstupního hřídele (pro oba vstupní hřídele)
Poměr (náklon) vozidla od řídicího modulu karoserie (BCM)

TCM řídí motory akčního členu s řízením s otevřenou smyčkou, aby bylo zajištěno adaptivní řízení. To umožňuje TCM identifikovat a přizpůsobit se následujícímu:

Body záběru spojky (fanoušci F1 uslyší o "bodu záběru spojky")
Součinitel tření adheze
Poloha každé sestavy synchronizátoru

Výše uvedené informace jsou uloženy v energeticky nezávislé paměti RAM v TCM. To je to, co tvoří naučené modely ovládání specifické pro převodovku.

Senzory

Existuje několik senzorů, které shromažďují a poskytují informace TCM, a to jak z DCT, tak i jinde vozidlo... Ty, které se týkají samotné DCT:

Snímač otáček vstupního hřídele (ISS Sensor) - Magneto-odporový snímač - jeden na vstupní hřídel
Snímač otáček výstupního hřídele (senzor OSS) - Opět magneto-odporový snímač - Jeden snímač připojený k diferenciálu
Snímač rozsahu převodovky (TR snímač) - pro detekci polohy volicí páky a její převod na signál PWM

Provozní režimy Powershift DPS6

Sport (S) a SelectShift (+/-)

Režim Sport (S) umožňuje motoru vystoupat výše před přeřazením nahoru.
To umožňuje řidiči požádat o řazení nahoru a dolů pomocí tlačítka +/-.
Toto jsou pouze „požadavky“, protože TCM to vyhodnotí proti jiným vstupům před řazením rychlostních stupňů - například zabrání řazení nahoru, aby se zabránilo najetí na mez.

Parkovací režim (P)

Parkovací režim

Na výstupním hřídeli je upevněno parkoviště, aby se výstupní hřídel neotáčel.
Západka (čep) je opatřena pružinou, aby bylo zajištěno, že v případě neodpojení nevyskočí.
Obě spojky nejsou aktivovány, takže se obě automaticky otevřou.
Pohony řazení zablokují převodové stupně 1 a R - protože vytažení vozu z P způsobí zařazení jednoho z těchto převodových stupňů.
Uživatelská příručka také doporučuje instalaci parkovací brzda (ruční brzda), aby se zajistilo, že tento mechanismus nesnímá veškerou zátěž na vozidle (například na svahu).

Asistenční režim při rozjezdu ze svahu

Tato funkce není nedílnou součástí 6DCT250, využívá také brzdový systém.
Když vozidlo stojí na sklonu větším než 3 stupně, aktivuje se asistent.
Brzdový systém je natlakován tak, aby držel vozidlo, dokud není vytvořen dostatečný krouticí moment pro pohyb vozidla. To může trvat 2–3 sekundy.
To umožňuje řidiči přesunout pravou nohu z brzdy na plynový pedál, aniž by se kutálel.

Neutrální režim (N)

Spojky se rozpojí při použití brzd.
To zlepšuje spotřebu paliva, zlepšuje podřazování podvozku a zlepšuje spolehlivost trakce.

Výstražné režimy

Pokud se teplota spojky zvýší, vygenerují se varování, která řidiči přikážou, aby zastavil na vozidle, dokud spojka nevychladne. Řidič může také zrychlit pohyb vozidla, aby ochladil spojku proudem vzduchu (spojky se mohou přehřát při zastavení a jízdě).
Aby se snížilo zahřívání spojky, spojka se zapne rychleji než normálně a točivý moment motoru se sníží.
Pokud teplota spojky překročí 300 stupňů Celsia, spojky se rozpojí.
Pokud jeden z motorů akčního členu spojky selže, převodovka se tomu přizpůsobí pouze pomocí převodů na druhé spojce.
Pokud snímače otáček nefungují na vstupním hřídeli, jsou ozubená kola na tomto hřídeli zablokována.
Pokud samotný TCM nebo snímač TR (převodový rozsah) nefunguje, jsou obě spojky rozpojeny a vozidlo nelze řídit.
Tyto poruchové režimy spustí MIL / CEL (indikátor poruchy / kontrolka motoru).

Typické problémy 6DCT250

V zásadě jsou problémy se spojkou, TCM, řadicími vidlicemi a také se vyskytují problémy mechanická část Kontrolní bod (viz ukázky prací). Olejové těsnění vstupního hřídele také netěsní.

Zvažte ty hlavní související s blokem TCM:

Krabička se při přepínání z 1. na 2. škubne. Je nutná aktualizace software(firmware) řídicí jednotky TCM.
Při práci na přístrojová deska Kontrolka ESP se rozsvítí a zobrazí se „Hill assist not available“.
Přenosy zmizí (ne nutně všechny), režim procházení je deaktivován

Při instalaci nového řídicího modulu robota (TCM) je nutné jej zaregistrovat (VIN, kalibrace). Tuto službu poskytujeme také.

P0606 - Porucha procesoru
P07A3 - Zadření v zapnutém stavu třecího prvku A převodovky.
P0702 - Elektrická porucha řídicího systému převodovky
P0707 - nízké napětí vstupní signál v elektrickém obvodu přepínače rozsahu převodovky A
P0715 - elektrický obvod snímače A otáček vstupního hřídele
P0718 - přerušovaný signál v elektrickém obvodu snímače otáček vstupního hřídele A
P0720 - Obvod snímače výstupního hřídele
P0723 - přerušovaný signál v elektrickém obvodu snímače výstupního hřídele
P0805 - Elektrický obvod snímače polohy spojky
P0806 - porucha elektrického obvodu snímače polohy spojky
P0810 - snímač polohy spojky
P087A - obvody koncový spínač V pedálu spojky
P087b - porucha elektrického obvodu spínače spojkového pedálu
P0882 - Nízkonapěťový vstupní napájecí signál
P0900 - přerušený obvod akčního členu spojky
P0901 - problémy s kvalitou spojkového pohonu
P090A - otevřený obvod akční člen spojky
P090b - porušení parametrů obvodu akčního členu spojky
P0949 - Adaptivní získávání dat ASM se nezdařilo.
P1719 - Neplatný signál točivého momentu motoru.
P1799 - Přerušený obvod mezi TCM a ABS.
P2701 - Problémy s činností třecího prvku převodovky.
P2765 - porucha snímače otáčení vstupního hřídele (turbína)
P2802 - nízkonapěťový vstupní signál v elektrickém obvodu přenosového rozsahu
P2831 - porucha řadicí vidlice A
P2832 - Problémy s kvalitou řadicí vidlice
P2836 - Pozice B řadicí vidlice
P285C - Parametry obvodu akčního členu vidlice A
P2860 - Parametry obvodu akčního členu vidlice B
P2872 Spojka A zaseknutá v záběru
P287A - Zaseknutá spojka B
P287B - Kalibrace vidlice řazení není registrována
P090C - Obvod akčního členu spojky B Nízké napětí
P0607 - charakteristika řídicího modulu
U0294 - Ztráta komunikace s PMM
U0415 - Neplatná data přijatá z modulu ABS
U1013 - Neplatná data monitorování interního řídicího modulu přijatá z TCM
U0101 - Ztráta komunikace s TCM
U0028 Datová sběrnice vozidla
U0073 - datová sběrnice řídicího modulu je vypnutá

Adaptace spojky

Tipy pro správné používání 6DCT250 od Getrag

Před zařazením vozu do polohy „P“ musí řidič držet sešlápnutý brzdový pedál, zatáhnout ruční brzdu (parkovací brzdu) a teprve poté lze vahadlo přesunout do polohy „P“.
V režimech „R“, „D“ a „S“ je dlouhodobá práce motor se sešlápnutým brzdovým pedálem. V poloze voliče „D“ a při sešlápnutém brzdovém pedálu se spojka robota Powershift DPS6 6DCT250 úplně nerozepne a mírně prokluzuje, proto je po chvíli možné lokální přehřátí agregátu. Specialisté společnosti doporučili, abyste takto nestáli déle než dvě nebo tři minuty a přesuňte páku voliče do polohy „N“ nebo „P“.
Tažení vozu v režimu "N" je povoleno do 60 km/h.

Ukázky naší práce

Když začínáte přizpůsobovat řídicí jednotky automatické převodovky Ford Focus, musíte jasně porozumět významu termínů a příležitostí Powershift boxy... Automatická převodovka má tři funkce: kalibraci snímače polohy voliče převodovky, mechanismu řazení a systému spojky. Z těchto tří funkcí pouze první patří ke klasické kalibraci, zatímco další dvě znamenají schopnost učit se, tedy adaptovat se za speciálních jízdních podmínek (bez softwarového flashování). Existují také nuance přizpůsobení nové auto a už má najeto nějaké kilometry.

Tento článek bude hovořit o přizpůsobení řídicích jednotek automatické převodovky Ford Focus 3 podle pokynů výrobce a také o resetování PowerShift.

Indikace - Cvičení se provádí na suchém povrchu.

Na místě

Zapněte zapalování.
Plynule sešlápněte brzdový pedál.
Přepnout na Disk.
Počkejte 15 sekund.
Přesuňte se do polohy Reverse.
Počkejte 2 sekundy.
Opakujte 10krát cvičení „Na místě“ (kroky 1 až 5).

V pohybu. Cvičení 1.

Z klidu zrychlete na 24 km/h, aniž byste intenzivně sešlápli plyn.
Brzdíme, dokud se auto nezastaví během 6-7 sekund.
Cvičení opakujte 15x.

V pohybu. Cvičení 2.

Plynulá rychlost nabírání v rozmezí 1800-2000 ot./min. Řaďte rychlostní stupně v pořadí 1-2, 2-3, 3-4.
Dosáhněte rozsahu rychlostí 81 km/h -105 km/h, ručně řaďte 6 rychlostních stupňů. Udržujeme rychlostní stupeň alespoň 3000 po dobu 2 minut.
Cvičení opakujte ještě 1x.

Doporučení výrobce Ford Focus k činnosti automatické převodovky PowerShift.

V polohách R, D, S nesmí být nožní brzda sešlápnuta déle než 40 sekund. Pokud je nutné nechat motor v chodu, přesuňte páku do polohy N / P. Nezapomeňte zatáhnout ruční brzdu.
U S nelze podržet tlačítko „+/-“.

Je zakázáno odtahovat vadný vůz při poloze zákulisí P. Pro přepravu je nutné přesunout páku do neutrální polohy, dodržovat rychlostní režim ne více než 20 km / h na vzdálenost do 20 km.

Reset softwaru automatické převodovky

Postup se provádí pomocí specializovaných programů. Například VAS PC19 nebo VAG COM.

Otevřete skupinu AKKP, režim adaptace. Vyberte položku 1, zadejte 1 a všechny hodnoty se resetují. Poté musíte provést adaptační cvičení podobná těm, která jsou popsána na začátku článku.

Cvičení 1

Pohybujeme se plynule a nabíráme zrychlení na 4. rychlostní stupeň, bez cukání.
Pokračujeme ve zrychlování na 6. rychlostní stupeň.
Poté brzdíme motorem (bez sešlápnutí brzdového pedálu) a snížíme rychlost na 40 km/h. Plynule zpomalujeme, dokud auto nezastaví.
Bez vypnutí motoru držte nohu na brzdovém pedálu po dobu 10 s.
Opakujte 10krát.

Cvičení 2

Rozjíždíme se a zrychlujeme auto na 70 km/h. Ručně přepínáme na 5. rychlostní stupeň.
Plynule zrychlete na 90 km/h a snižte otáčky motoru na 60 km/h (tento segment zopakujte 5krát).
Zrychlíme na 85 km/h, ručně přepneme 6. rychlostní stupeň.
Zrychlíme na rychlost 100 km/h, zpomalíme motorem na 75 km/h (segment zopakujeme 5x).
Manuálně zařaďte 4. rychlostní stupeň.
Cvik opakujeme 2 6x.

Cvičení #3

Na Volnoběh na stojící auto 5x přepneme z N do D, z N do R. V tomto případě je volič v poloze pro jízdu a parkování alespoň 5 sekund.

Pokud po procedurách auto lehce škubne, jde o normální reakci, která časem odezní. Pokud záškuby přetrvávají, je nutná pomoc specializovaného servisu (diagnostika na stánku).

Zlatá krabička 1 milion na dopravníku Getrag 2012

Výrobce převodovek Getrag vytvořil společný podnik s FoMoCo (Ford Motor Company) na výrobu předselektivních dvouspojkových převodovek. Stejně jako DSG jsou dvou typů:

s mokrou spojkou WD (Wet Dual Clutch)
se suchou spojkou DD (Dry Dual Clutch)

Převodovka je konstrukčně shodná s DSG s mokrou spojkou, rozdíl je pouze v softwaru a počtu převodových stupňů: DSG má maximálně 7, PowerShift 6. U VAG byla mechanická část a software vyvinutý Borgem Warnerem a pro Ford - Getrag a Luk ... DSG pracuje tvrději, při rozjezdu mírné cukání a pod plynem dobře cítit brzdění motorem. S PowerShift je řazení plynulejší, skoro jako u klasického hydromechanického automatu, ale motor lze efektivně zpomalit pouze v manuálním režimu. Specializovaný klubový servis DCT + provádí diagnostiku a opravy automatické převodovky Ford Focus 3 v Moskvě se zárukou.

Dešifrování označení (Getrag)

DCL - podélné uspořádání převodovky (L)

DCT - Příčná převodovka (T)

6DCT / 7DCT - 6/7 rychlostí

250/450/750 - přenášený točivý moment v N/m

Pro DCT s nízkým točivým momentem (až 300 Nm) jsou instalovány skříně suché spojky DD. Pro silnější vozy je tu "mokrá" spojka WD (450/470 atd.).

Na Ford Focus 3 jsou nainstalovány 3 typy převodovek: manuální převodovka, Automatická převodovka Ford Robot Focus 3 (suchý 6DCT250 a mokrý 6DCT450 pro dieselové verze).

6F35 ass.

Těleso ventilu 6F35

6stupňová automatická převodovka 6F30 / F35 / 6F50 / 6F15 od Fordu - ve spolupráci s General Motors. Mechanicky je automatická převodovka s měničem točivého momentu 6F35 téměř úplnou obdobou převodovek GM 6T40 / 6T45, jejichž náhradní díly pro výrobu jsou maximálně sjednoceny pro snížení nákladů na vývoj a liší se v elektrické části, filtrech , palety a zásuvky pro instalaci na různých dispozicích a další drobné nuance ...

Tento model převodovky (6F35) je instalován téměř na všech sestava Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Pokud vezmeme konkrétně Focus, tak model s 1,5litrovým motorem jde 6F35, s 1,0litrovým motorem 6F15.

Převodovka se vyrábí v továrnách v USA (Sterling Heights, Michigan, také Sharonville, Ohio) a v Číně. Obecně platí, že rodina 6F je podle moderních standardů spolehlivá a pohodlná automatická převodovka se 6 rychlostmi. Liší se od předchozí generace Americké 4stupňové automatické převodovky v tom, že preventivní údržba a čištění systému je vyžadováno o něco dříve, a stejně jako většina moderních ekonomických automatických převodovek nemá rád agresivní jízdu.

Na rozdíl od řady GM 6T je řada 6F vyladěna pro méně dynamický a šetrnější program automatické převodovky. Ford pravidelně aktualizuje firmware ECU automatické převodovky, v podstatě všechny aktualizace jsou zaměřeny na omezení pohonu a zachování těla ventilu a měniče točivého momentu.

Od roku 2012 došlo k významným změnám v konstrukci hydraulické a elektrické části a také Spotřební materiál... Například filtr byl vyroben celý z plastu, ale zachovala si dvojitou plstěnou membránu. Je lepší měnit častěji.

Filtr je jednorázový a měl by se měnit při každé výměně oleje. Doba výměny oleje silně závisí na provozních podmínkách. Při klidné jízdě po dálnici může být první výměna oleje nutná asi po 80-100 tisících kilometrech. Ale po delším zatížení blízko mezního točivého momentu (při nízkých rychlostech), ve městě, může být nutná výměna oleje po 20 000 km. Obecně jako obvykle v průměru jednou za 60 tisíc km. Vyplatí se také preventivně opravit měnič točivého momentu bez čekání na jeho poruchu (cca 150 tis. km). Čím agresivnější jízda, tím rychlejší spotřeba spojky.

Celá řada 6F je náladová na hladinu oleje, nemá měrku a hladina oleje se kontroluje pomocí přepouštěcí zátky. A stejně jako všechny moderní boxy s pohonem předních kol nemá rád zatížení studeným olejem. Důrazně se doporučuje zimní zahřátí kontrolního bodu před jízdou.

Typická generální oprava 6F35 / 6F15

Průměrná typická oprava skříňového automatu Ford Focus 3 s automatickou převodovkou 6F35 / 6F15 zahrnuje:

povinná oprava měniče momentu
oprava / čištění tělesa ventilu s výměnou kroužků a těsnění
sada spojek a ocelových kotoučů
výměna, nahrazení poškozené části v mechanické části
Spotřební materiál

DCT + specializovaný servis provádí diagnostiku, údržbu a opravy automatické převodovky ff3 v Moskvě v klubovém servisu. Celý cyklus oprava bez cizích dodavatelů: měnič točivého momentu (vlastní dílna), těleso ventilu. Za přítomnosti oprav a smluvních automatických převodovek řady 6F, jakož i náhradních dílů pro ně. Fungujeme od roku 2009.

Ceny za 6F35 / 6F15

Diagnostika: zdarma!

Kontrolní bod kontraktu (použitý):.

6DCT250 zařízení (DPS6)

Powershift 6DCT250 je produktem nejnovější dvouspojkové převodovky Getrag. Spojují pohodlí konvenční automatické převodovky s výkonem a vysokou úrovní účinnosti manuálních převodovek. Všechny dvouspojkové převodovky Getrag fungují bez přerušení toku výkonu a dosahují 4-8% snížení emisí CO2. Ve srovnání s klasickými automatickými převodovkami s měničem točivého momentu dosahuje DPS6 se suchou dvojitou spojkou a elektromechanickým pohonem snížení spotřeby paliva až o 20 % (ve srovnání s běžnou automatickou převodovkou, nikoli u automobilu obecně).

Getrag jako obvykle prohlašuje, že 6DCT250 je naplněn olejem na celý život. Ale stále stojí za to změnit, abyste se vyhnuli problémům předem.

Porovnání účinnosti manuální převodovky a 6DCT250

Klíčové vlastnosti 6DCT250:

Používá suchou spojku, která nechladí v oleji. Zvyšuje se účinnost.
Naplněný olejem a utěsněný na celou dobu životnosti (konstrukční životnost 10 let nebo 240 000 km), nevyžaduje pravidelnou údržbu.
Má suchou hmotnost 73 kg
Rychlejší řazení a nižší převodové ztráty.
Elektromechanické pohony eliminují potřebu hydraulického vedení.
Suchá spojka nevyžaduje chlazení
Složitost návrhu může vést k problémům a potížím při opravě

Z čeho se Powershift 6DCT250 skládá:

Jak již bylo zmíněno dříve, DPS6 se mechanicky skládá ze 2 mechanických boxů, které interagují pomocí elektrického zařízení a elektroniky.

Dvojité spojky a dvojité vstupní hřídele

Jsou zde 2 vstupní hřídele, jeden je dutý (modrý) a druhý je plný (žlutý) a sedí souose uvnitř dutého hřídele.
Vnitřní hřídel (žlutá) má pevná ozubená kola pro ozubená kola 1, 3 a 5; zatímco vnější hřídel (modrá) má pevné převody pro 2, 4, 6 a naopak. Všimněte si, že tato hřídel má pouze 2 ozubená kola, z nichž každý se používá pro dvě ozubená kola.
Každý z těchto hřídelů je připojen ke spojce prostřednictvím drážkování na vnější straně hřídele.
Toto uspořádání poskytuje kompaktní balíček pro obě spojky.
Na rozdíl od jiných spojek u manuálních převodovek je v normálním klidu spojka držena pružinami (tj. nepřenáší točivý moment) a musí být ovládána, aby se uzavřela a držena v sepnutém stavu přídržným proudem aplikovaným na ovladač.
Vysílací elektronika zajišťuje, že je vždy sepnuta pouze jedna spojka.

Výstupní hřídele

Převodovka má dva výstupní hřídele (vyobrazené modře). Na rozdíl od původních úvah nenesou ozubená kola, která odpovídají vstupním hřídelům. Místo toho jsou převody, které nesou, určeny pořadím volicích vidlic.
Ozubená kola na výstupních hřídelích nejsou pevná, ale jsou volná. Stejně jako manuální převodovka jsou vybaveny synchronizátory pro přizpůsobení rychlostí a zablokování převodových stupňů.
Převody 1, 3, 4, 5, 6 a zpátečka jsou vybaveny jednou synchronizací a převod 2 je synchronizován dvojitě.
Druhý převod je připojen k zadnímu převodu na stejné hřídeli (i když se oba mohou volně otáčet, dělají to společně).
Všimněte si, že oranžové zpátečky na obou výstupních hřídelích jsou vzájemně přímo spojeny. Neinteragují však se žlutými ani modrými vstupními hřídeli.
Výsledkem je, že výstupní hřídele a vstupní hřídele nejsou ve stejné rovině - místo toho jsou umístěny v trojúhelníkové formaci.

Rozdíl

Oba výstupní hřídele přenášejí točivý moment přes výstupní ozubené kolo na společný hřídel diferenciálu (zelený).
Tento diferenciál není ve stejné rovině jako výstupní hřídele, je opět předepjatý - 4 hřídele jsou uspořádány do tvaru rovnoběžníku.
Diferenciál slouží ke stejnému účelu jako mechanicky vybavené vozidlo – umožňuje otáčení každého z poháněných kol jinou rychlostí (například v zatáčce).

Synchronizační objímky a volicí vidlice

Při diskuzi o výstupních hřídelích bylo zmíněno, že žádné z ozubených kol není připevněno k hřídelům, ale naopak se volně otáčí.
K dispozici jsou 4 synchronizátory (a odpovídající sestavy), které umožňují těmto volně se otáčejícím ozubeným kolům přizpůsobit rychlost výstupního hřídele a zablokovat ozubená kola. 3 z těchto pouzder se používají k zařazení dvou převodů (v různých časech) a 1 objímka se používá pouze pro jeden převod.
Každá z těchto synchronizačních objímek má odpovídající řadicí vidlici, která může posunout objímku na obě strany (pro uzamknutí převodu) nebo uprostřed (pro odblokování převodu).

Smykové pohony (pohony)

Prozatím se musíme zaměřit na dva elektromotory přítomné v TCM, protože poskytují rotační výstup z TCM pro pohon volicích vidlic.
Motory jsou stejnosměrného bezkomutátorového provedení. Mají vestavěné Hallovy senzory, které určují polohu rotoru a počítají počet otáček, které prošel.
Tyto otočné selektorové bubny procházejí systémem čelního ozubeného kola pod specifickým úhlem (rozsah zdvihu těchto bubnů je 200-290 stupňů).
Boční spínače mají v sobě vyříznutou štěrbinu. Vidlice voliče má jazýček, který je umístěn v této zásuvce.
Štěrbina je nakloněna ke koncům zdvihu tak, že při otáčení páky voliče je jazýček vytlačen kolmo ke směru otáčení (tj. rovnoběžně s osou bubnu voliče). Pokud je to matoucí, abyste tomu porozuměli, představte si, jak šroub převádí rotační pohyb šroubováku na přímý pohyb.
Tím rotační pohyb generovaný elektromotory lze převést na pohybující se volicí vidlice sem a tam... To umožňuje volicím vidlicím posouvat synchronizační náboje dopředu nebo dozadu a zamykat a odemykat určité převodové stupně.
Pro srovnání, u manuální převodovky se volicí vidlice ovládají ručně pomocí řadicích pák.

Pohony spojky

Podobně jako ovladač řazení převádí ovladač spojky pohyb elektromotoru na pohyb do stran.
A opět je použit bezkomutátorový stejnosměrný motor.
Jak již bylo zmíněno, spojka je standardně udržována otevřená tlakem pružiny a nepřenáší točivý moment.
K uzavření spojky motor roztočí šnekové kolo, které tlačí na ovladač spojky.
Do motoru je přiváděn přídržný proud, aby byla spojka sepnutá.
Následující 2 animované obrázky reprezentují, jak každá ze spojek funguje. Princip je stejný jako u DSG.

Řídicí modul převodovky (TCM)

Řídicí jednotka TCM 6DCT250

TCM shromažďuje vstupní signály z různých snímačů, vyhodnocuje je a podle toho řídí pohony.

Mezi vstupy používané TCM patří:

Přenosová vzdálenost (P / R / N / D / S / L atd.)
Rychlost vozidla
Otáčky motoru a točivý moment motoru
Poloha plynu
Teplota motoru
Okolní teplota (pro určení, jak viskózní je převodový olej pro studené starty)
Úhel natočení volantu (aby se zabránilo přetížení nebo podjetí při zatáčení)
Brzdové vstupy
Otáčky vstupního hřídele (pro oba vstupní hřídele)
Poměr (náklon) vozidla od řídicího modulu karoserie (BCM)

TCM řídí motory akčního členu s řízením s otevřenou smyčkou, aby bylo zajištěno adaptivní řízení. To umožňuje TCM identifikovat a přizpůsobit se následujícímu:

Body záběru spojky (fanoušci F1 uslyší o "bodu záběru spojky")
Součinitel tření adheze
Poloha každé sestavy synchronizátoru

Výše uvedené informace jsou uloženy v energeticky nezávislé paměti RAM v TCM. To je to, co tvoří naučené modely ovládání specifické pro převodovku.

Senzory

Existuje několik senzorů, které shromažďují a poskytují informace TCM, a to jak z DCT, tak i jinde ve vozidle. Ty, které se týkají samotné DCT:

Snímač otáček vstupního hřídele (ISS Sensor) - Magneto-odporový snímač - jeden na vstupní hřídel
Snímač otáček výstupního hřídele (senzor OSS) - Opět magneto-odporový snímač - Jeden snímač připojený k diferenciálu
Snímač rozsahu převodovky (TR snímač) - pro detekci polohy volicí páky a její převod na signál PWM

Provozní režimy Powershift DPS6

Sport (S) a SelectShift (+/-)

Režim Sport (S) umožňuje motoru vystoupat výše před přeřazením nahoru.
To umožňuje řidiči požádat o řazení nahoru a dolů pomocí tlačítka +/-.
Toto jsou pouze „požadavky“, protože TCM to vyhodnotí proti jiným vstupům před řazením rychlostních stupňů - například zabrání řazení nahoru, aby se zabránilo najetí na mez.

Parkovací režim (P)

Parkovací režim

Na výstupním hřídeli je upevněno parkoviště, aby se výstupní hřídel neotáčel.
Západka (čep) je opatřena pružinou, aby bylo zajištěno, že v případě neodpojení nevyskočí.
Obě spojky nejsou aktivovány, takže se obě automaticky otevřou.
Pohony řazení zablokují převodové stupně 1 a R - protože vytažení vozu z P způsobí zařazení jednoho z těchto převodových stupňů.
Uživatelská příručka také doporučuje instalaci parkovací brzdy (ruční brzdy), aby se zajistilo, že tento mechanismus nestáhne veškerou zátěž z vozidla (např. na svahu).

Asistenční režim při rozjezdu ze svahu

Tato funkce není nedílnou součástí 6DCT250, využívá také brzdový systém.
Když vozidlo stojí na sklonu větším než 3 stupně, aktivuje se asistent.
Brzdový systém je natlakován tak, aby držel vozidlo, dokud není vytvořen dostatečný krouticí moment pro pohyb vozidla. To může trvat 2–3 sekundy.
To umožňuje řidiči přesunout pravou nohu z brzdy na plynový pedál, aniž by se kutálel.

Neutrální režim (N)

Spojky se rozpojí při použití brzd.
To zlepšuje spotřebu paliva, zlepšuje podřazování podvozku a zlepšuje spolehlivost trakce.

Výstražné režimy

Pokud se teplota spojky zvýší, vygenerují se varování, která řidiči přikážou, aby zastavil na vozidle, dokud spojka nevychladne. Řidič může také zrychlit pohyb vozidla, aby ochladil spojku proudem vzduchu (spojky se mohou přehřát při zastavení a jízdě).
Aby se snížilo zahřívání spojky, spojka se zapne rychleji než normálně a točivý moment motoru se sníží.
Pokud teplota spojky překročí 300 stupňů Celsia, spojky se rozpojí.
Pokud jeden z motorů akčního členu spojky selže, převodovka se tomu přizpůsobí pouze pomocí převodů na druhé spojce.
Pokud snímače otáček nefungují na vstupním hřídeli, jsou ozubená kola na tomto hřídeli zablokována.
Pokud samotný TCM nebo snímač TR (převodový rozsah) nefunguje, jsou obě spojky rozpojeny a vozidlo nelze řídit.
Tyto poruchové režimy spustí MIL / CEL (indikátor poruchy / kontrolka motoru).

Typické problémy 6DCT250

V zásadě jde o problémy se spojkou, TCM, řadicími vidlicemi a také problémy s mechanickou částí převodovky (viz ukázky prací). Olejové těsnění vstupního hřídele také netěsní.

Zvažte ty hlavní související s blokem TCM:

Krabička se při přepínání z 1. na 2. škubne. Je vyžadována aktualizace softwaru (firmwaru) řídicí jednotky TCM.
Během provozu se na palubní desce rozsvítí kontrolka ESP a zobrazí se „Hill Assist Not Available“.
Přenosy zmizí (ne nutně všechny), režim procházení je deaktivován

Při instalaci nového řídicího modulu robota (TCM) je nutné jej zaregistrovat (VIN, kalibrace). Tuto službu poskytujeme také.

P0606 - Porucha procesoru
P07A3 - Zadření v zapnutém stavu třecího prvku A převodovky.
P0702 - Elektrická porucha řídicího systému převodovky
P0707 - Vstupní signál nízkého napětí v elektrickém obvodu přepínače rozsahu převodovky A
P0715 - elektrický obvod snímače A otáček vstupního hřídele
P0718 - přerušovaný signál v elektrickém obvodu snímače otáček vstupního hřídele A
P0720 - Obvod snímače výstupního hřídele
P0723 - přerušovaný signál v elektrickém obvodu snímače výstupního hřídele
P0805 - Elektrický obvod snímače polohy spojky
P0806 - porucha elektrického obvodu snímače polohy spojky
P0810 - snímač polohy spojky
P087A - Obvod koncového spínače spojkového pedálu
P087b - porucha elektrického obvodu spínače spojkového pedálu
P0882 - Nízkonapěťový vstupní napájecí signál
P0900 - přerušený obvod akčního členu spojky
P0901 - problémy s kvalitou spojkového pohonu
P090A - přerušený obvod akčního členu spojky
P090b - porušení parametrů obvodu akčního členu spojky
P0949 - Adaptivní získávání dat ASM se nezdařilo.
P1719 - Neplatný signál točivého momentu motoru.
P1799 - Přerušený obvod mezi TCM a ABS.
P2701 - Problémy s činností třecího prvku převodovky.
P2765 - porucha snímače otáčení vstupního hřídele (turbína)
P2802 - nízkonapěťový vstupní signál v elektrickém obvodu přenosového rozsahu
P2831 - porucha řadicí vidlice A
P2832 - Problémy s kvalitou řadicí vidlice
P2836 - Pozice B řadicí vidlice
P285C - Parametry obvodu akčního členu vidlice A
P2860 - Parametry obvodu akčního členu vidlice B
P2872 Spojka A zaseknutá v záběru
P287A - Zaseknutá spojka B
P287B - Kalibrace vidlice řazení není registrována
P090C - Obvod akčního členu spojky B Nízké napětí
P0607 - charakteristika řídicího modulu
U0294 - Ztráta komunikace s PMM
U0415 - Neplatná data přijatá z modulu ABS
U1013 - Neplatná data monitorování interního řídicího modulu přijatá z TCM
U0101 - Ztráta komunikace s TCM
U0028 Datová sběrnice vozidla
U0073 - datová sběrnice řídicího modulu je vypnutá

Adaptace spojky

Tipy pro správné používání 6DCT250 od Getrag

Před zařazením vozu do polohy „P“ musí řidič držet sešlápnutý brzdový pedál, zatáhnout ruční brzdu (parkovací brzdu) a teprve poté lze vahadlo přesunout do polohy „P“.
V režimech „R“, „D“ a „S“ nenechávejte motor delší dobu běžet se sešlápnutým brzdovým pedálem. V poloze voliče „D“ a při sešlápnutém brzdovém pedálu se spojka robota Powershift DPS6 6DCT250 úplně nerozepne a mírně prokluzuje, proto je po chvíli možné lokální přehřátí agregátu. Specialisté společnosti doporučili, abyste takto nestáli déle než dvě nebo tři minuty a přesuňte páku voliče do polohy „N“ nebo „P“.
Tažení vozu v režimu "N" je povoleno do 60 km/h.

Ceny za 6F35 / 6F15 (automatická převodovka s motorem s plynovou turbínou)

Diagnostika: zdarma!
Částečná výměna oleje: 1500 (práce) + průtok
Kompletní výměna oleje: 2000 (práce) + spotřeba
Oprava měniče momentu - RUB 8-12 Oprava tělesa ventilu - od 6tr. Víčko. oprava: 10 000 rub + s / h. Záruka od 6 měsíců.
Kontrolní bod kontraktu (použitý):.

Ford Focus 3 automat má 6stupňovou automatickou převodovku PowerShift se dvěma spojkami. To vám umožní výrazně zlepšit dynamiku, plynulost průběhu ve srovnání s obvyklým automatická převodovka... V našem článku najdete fotografii automatu Ford Focus 3 a jeho popis. Hlavním konkurentem a konstrukčně podobným strojem Focus 3 PowerShift je robotický stroj DSG, který je instalován na vozech Volkswagen, Audi, Škoda a dalších modelech koncernu.

Focus Robot 3

Robotická automatická převodovka je v Evropě poměrně populární, a tak se americký Ford rozhodl vyvinout vlastní verzi robota. Původně se objevil na Mondeu a poté na Focusu. První boxy PowerShift u Fordu Zaměření III nechoval se moc dobře, majitelé si stěžovali na problémy v nízkých rychlostech.

Brzy výrobce problém vyřešil pouhým přeprogramováním automatické převodovky. Suchá spojka umožňuje přenést maximální výkon točivého momentu motoru na kola. Díky tomu je Ford Focus 3 automat nejen dynamický, ale také ekonomický.

Všichni víme, že běžná automatická převodovka má určitou časovou prodlevu při řazení, někdy si automatická převodovka velmi dlouho myslí, že určité manévry na silnici neumožňuje. Hlavním úkolem konstruktérů Fordu při vytváření tohoto stroje bylo následující, snížit spínací moment na minimum, tato technologie se nazývala Torque Hole Filling Technology (THF). Točivý moment z motoru je tedy přenášen na kola téměř okamžitě.

Automatická převodovka PowerShift pro Ford Focus 3 je slitina high-tech inženýrství vtělená do kovu, plus elektronická jednotka ovládání, které sleduje chod motoru, aktuální rychlost a okamžitě se rozhoduje. Zpočátku byl 6stupňový automat s technologií THF k dispozici pouze pro 2litrový motor, ale později bylo možné agregovat automatickou převodovku PowerShift s 1,6litrovým motorem.

Ford Focus 3 automat, to je kombinace matematické modelování a počítač technické prostředky, spolu s dalšími slibnými technologiemi mechanická převodovka točivý moment. Nejzajímavější je, že vývoj takové převodovky začal před několika desítkami let. V té době však neexistovaly výkonné počítačové systémy, které by takovou automatickou převodovku řídily.

Podívej se zajímavé video na toto téma

Na autech Ford Focus 3 mechanické, automatické a robotické boxy převody, takže si každý automobilový nadšenec může vybrat, co se mu líbí. Dnes si ale povíme podrobněji o automatické převodovce na tomto oblíbeném vozidle. Automatická převodovka Ford Focus 3 je dražší než analog s manuální převodovkou, ale mnozí jsou ochotni zaplatit za pohodlí. Zjistíme, zda se taková volba ospravedlňuje.

Jaký stroj je nainstalován na Ford Focus 3

3. generace vozů Ford není spokojená s bohatostí výběru kompletních sad vozů s automatickou převodovkou. Tato převodovka je k dispozici pouze ve spojení s motorem 1,5 l EcoBoost. Fanouškům ostatních pohonné jednotky nebude muset moc vybírat spolehlivý robot PowerShift nebo konvenční mechanika.

Na Focusu 3. generace je instalována automatická převodovka 6F35. Tento vlastní vývoj Ford společně s koncernem General Motors, který vycházel z automatické převodovky 6T30 / 6T40, která byla ve všech ohledech neúspěšná. Výrobce tvrdě zapracoval na odstranění nedostatků této převodovky a vydal vlastní 6stupňový automat, který již úspěšně provozoval na modelech Mondeo, Escape, Fusion a Kuga. Zpětná vazba majitelů na tuto krabici je docela dobrá, takže se výrobce rozhodl ji použít na Focusech.

Charakteristika automatické převodovky

6F35 je klasický šestistupňový automat s měničem točivého momentu. Tato skříň je vhodná pro motory o objemu do 3 litrů, lze ji spárovat jak s přední, tak i pohon čtyř kol... Maximální točivý moment je 350 Nm.

Tato převodovka není zdaleka nová, vyrábí se od roku 2008, takže v tuto chvíli je dostatek informací o její spolehlivosti, vlastnostech a typických poruchách.

Zdroj krabice uvedený výrobcem je 250 tisíc km. Při dodržení pravidel provozu a včasné údržby se jedná o skutečný údaj. Praxe však ukazuje, že stroj je citlivý na podmínky použití a styl jízdy, takže mnoho řidičů čelí vážným poruchám dříve.

Tato jednotka je na vozech Ford Focus instalována od roku 2010. Ale 3. generace je poslední s takovou krabicí. V další verzi se plánuje instalace 8stupňového automatu.

Slabé stránky skříňového automatu Ford Focus 3

6F35 je samozřejmě spolehlivější než jeho předchůdce, protože výrobce pečlivě analyzoval všechny typické problémy prototypu a odstranil je, ale 6stupňová převodovka Ford má své nevýhody.

Jeden z typické problémy, se kterým se motoristé obracejí na servis - to je opotřebení skříňové karoserie, nebo spíše - sedadlo ložisko diferenciálu. V místě jeho umístění je viditelný silný vývoj kovu pouzdra, v důsledku čehož je ložisko slabě upevněno, začíná vibrovat a v důsledku toho se rozpadá. Často se stává, že úlomky ložisek zničí další prvky krabice. Globálním řešením tohoto problému je výměna skříňové nástavby. Pokud je vývoj malý, vystačíte si s použitím speciální podložky na sedák.

Solenoidy v 6F35 jsou úplně stejné jako v krabici prototypu 6T30 / 6T40. Takže stále zůstávají slabé místo tato jednotka. Elektromechanické ventily jsou tedy ucpané kovovými třískami, které vznikají při výrobě dílů předčasná výměna oleje a agresivní styl jízdy mohou způsobit předčasné selhání. V některých případech lze solenoidy obnovit, ale v obtížných případech jsou nahrazeny.

Časté jsou také problémy s firmwarem. V tomto případě v nepřítomnosti mechanické problémy krabice „kopne“, cukne. Trhání je patrné zejména v režimu Drive. Je to samozřejmě nepříjemná situace, ale lze ji jednoduše vyřešit: stačí provést flashování u autorizovaného prodejce.

Jako každý automatický stroj nemá 6F35 rád klouzání. Tato převodovka je určena pro měřenou jízdu. Pokud uvíznete v závěji nebo v terénu a budete se snažit vyjet na vlastní pěst, je velká pravděpodobnost, že převodovka přejde do nouzového režimu nebo dokonce selže. Obvykle po výrazném prokluzu skříň začne „kopat“, špatně řadí rychlostní stupně nebo odmítá pracovat vůbec. V tomto případě obvykle trpí spojkový paket. Pokud se s nimi něco pokazí, bude nutné krabici rozebrat a poškozené díly vyměnit.

6F35 a výměna oleje

Každý majitel vozu s automatickou převodovkou Ford Focus 3 by měl vědět, že tato automatická převodovka je velmi citlivá na kvalitu převodového oleje. Pokud vyplníte špatné nebo neprovedete výměnu včas, můžete se připravit na potíže.

Výrobce doporučuje používat převodový olej Motorcraft XT-10-QLVC. Jeho objem v krabici je 8,5 litru. Oficiální doporučení pro výměnu oleje a filtru je každých 75 tisíc jízd, ale zkušenosti automechaniků ukazují, že to nestačí. Už při 40-45tis převodová kapalina tmavne, nachází se v ní velké množství kovových hoblin. Proto mistři doporučují vyměnit olej každých 45 000 kilometrů, alespoň částečně.

Co se stane, když se olej nevymění včas? Tvoří suspenzi kovových hoblin vzniklých v důsledku přirozené výroby dílů. Čipy nejsou zcela zachyceny filtrem a magnetem. Když se dostane do elektromagnetů a měniče točivého momentu, zničí tyto důležité součásti, jejichž výměna je nákladná.

Úlomky opotřebení se tvoří zvláště aktivně při smyku, při agresivním stylu jízdy. Pokud uvíznete ve sněhu nebo blátě a box prošel tímto testem, je nejlepší provést neplánovanou výměnu oleje, než dojde k vážným problémům.

Měli byste si olej vyměnit sami? Pokud máte garáž s jámou nebo výtahem, stejně jako sadu nástrojů, můžete to zkusit, v tomto postupu není nic složitého. V ostatních případech je snazší kontaktovat službu. Kupujte olej pouze od oficiálních prodejců, jinak existuje vysoké riziko, že se stanete obětí řemesel a utratíte spoustu peněz za opravu automatické převodovky. Náklady na odstraňování problémů jsou mnohem vyšší než náklady originální olej, takže byste na něm neměli šetřit.

Vlastní recenze Ford Focus 3 automat

Co si o automatické převodovce myslí majitelé Fordu Focus hatchback, kombi a sedan? Jak jsou spokojeni se svým výběrem?

6F35 - daleko od nový model Automatická převodovka, takže pokud ji srovnáte s moderními převodovkami, v mnoha ohledech prohraje. Ale díky dobře zvolenému převodové poměry na každodenní ježdění stačí i šest rychlostních stupňů.

Automatický Ford není tím nejlepším řešením pro ty, kteří mají rádi rychlou jízdu a agresivní styl jízdy, ale režim Sport stále umožňuje cítit dobrou dynamiku. No a pro každodenní pohyb po městě je tato automatická převodovka téměř ideální.

Převodové stupně se řadí plynule, bez prodlev, okamžik jejich změny v autě prakticky není cítit. Pokud během pohybu dochází k cukání a propadům, ve většině případů pomáhá blikání.

Pokud jde o spolehlivost, po celou dobu instalace 6F35 na automobily Ford nebyly ze strany majitelů žádné zvláštní stížnosti. Automat je docela spolehlivý a jen zřídka představuje svým majitelům nepříjemná překvapení, pokud se samozřejmě o své auto starají.

Pointa je: Pro ty, kteří hledají spolehlivou, předvídatelnou automatiku pro pohodovou jízdu, je 6F35 perfektní. Nehledě na to, že zkušenosti s používáním na vozidla Ford Generace Focus3 je stále velmi malá, krabice se dobře osvědčila i na jiných modelech Fordu. Lze jej nalézt i na některých vozech Mazda a Lincoln.