S neustálým růstem cen pohonných hmot je instalace stále oblíbenější. Není divu. Poté, co jste na HBO utratili několik tisíc rublů, můžete jezdit na palivo, jehož cena je poloviční oproti benzínu. Instalace plynového zařízení se obvykle provádí na benzínových automobilech. Jejich motory jsou vhodnější pro provoz na zemní plyn nebo na redukovaný plyn. Existují ale i naftová auta s LPG. Lze jej převést na plyn? Měli byste instalovat takové zařízení? Odpovědi na tyto otázky najdete v našem dnešním článku.
Vlastnosti nafty
Jak jsme již řekli, LPG je instalován hlavně na benzínové motory. Pokud vezmeme v úvahu plynovou naftu, mohou jako příklad posloužit pouze domácí kamiony MAZ a KamAZ. Na osobní vozy takové zařízení se v mobilních zařízeních nenachází. Proč je tak vzácné instalovat plyn? dieselový motor? Odpověď je jednoduchá a spočívá v principu zapalování paliva.
Jak víte, benzínové motory zapalují směs pomocí pomocných zařízení. Jsou to svíčky. Když je směs paliva a vzduchu přiváděna do komory, generují jiskru, kvůli které se palivo zapálí. Vzhledem k tomu, že se benzín zapaluje ze zařízení třetích stran, mají takové motory nízký kompresní poměr. Nyní je to zhruba deset až dvanáct jednotek. A pokud vezmeme v úvahu motory sovětských nákladních vozidel, pak šest vůbec. Jediným bodem je oktanové číslo plynu, které je vyšší než u benzinu. Pokud u posledně uvedeného dosáhne 98, pak u plynu je to alespoň 102. Ale aby motor na této směsi normálně fungoval, elektronická jednotka ovládání automaticky opravuje úhly střelby a další parametry v reálném čase.
U naftových motorů neexistují klasické zapalovací svíčky. Směs se vznítí z vysokého kompresního poměru. Vzduch se zahřívá pod tlakem tak, aby teplota v komoře dosáhla 400 stupňů Celsia. V důsledku toho se směs vznítí a píst provede pracovní zdvih. Někdo řekne, prý jsou v naftovém motoru svíčky. Ano, některé motory je mají. Ale to jsou úplně jiné - žhavicí svíčky. Předehříváním paliva umožňují bezproblémovou výrobu. Takové svíčky mají úplně jinou strukturu a princip fungování. Mimochodem, minimální kompresní poměr pro vznětový motor je 20 jednotek. Pokud je indikátor menší, motor jednoduše nenastartuje. Motory moderní auta kompresní poměr může dosáhnout 30 jednotek.
Pokud tedy použití LPG na benzínovém motoru během provozu nezpůsobuje potíže (protože palivo se zapaluje svíčkami), pak dieselový spalovací motor není schopen takovou směs „strávit“.
Proč je obtížné převést naftový motor na plyn?
Proces instalace a provozu LPG na takovém spalovacím motoru komplikuje několik faktorů:
- Teplota vzplanutí. Pokud se vznětový motor samovolně vznítí při 400 stupních, pak plyn hoří při 700 a výše. Nezáleží na tom, jestli je to metan nebo propan-butan.
- Nedostatek svíček. Bez ohledu na kompresní poměr v dieselovém motoru nestačí směs plynu zahřát na teplotu samovznícení. Proto je instalace zapalovacích svíček třetích stran nepostradatelná.
- Oktanové číslo. Motorová nafta má OCH 50 jednotek. Plyn má nejméně 102. Pokud se takové palivo dostane do vznětového motoru, dojde mu (jedná se o nekontrolovaný provoz motoru na vysoké otáčky). Existuje několik způsobů, jak problém vyřešit. Jedná se o korekci kompresního poměru nebo snížení oktanového čísla plynné směsi.
Způsoby instalace
Existuje několik způsobů instalace:
- S celkovou revizí motoru.
- Se zavedením systému Dual Fuel.
Který je lepší použít? Níže se podíváme na to, jaké jsou vlastnosti jednotlivých technologií.
Kompletní přepracování
Jaká je podstata této metody? Sečteno a podtrženo je jednoduché - vznětový motor je zcela převeden na plyn. Navíc po takovém zásahu už nebude pracovat na své „nativní“ palivo - pouze na plyn.
Abyste zabránili pohybu jednotky, upravte její kompresní poměr. Je to asi 12: 1. Jedině tak může motor „strávit“ palivo vysoko oktanové číslo... Dále je nainstalován systém zapalování směsi. Nejsou zde žádné speciální mechanismy. Pro žhářství se používají běžné svíčky, jako u benzínových motorů.
Jaká je nevýhoda takového přepracování? Vzhledem k potřebě provést celou řadu prací mohou náklady na přeinstalaci dosáhnout 200 a více tisíc rublů. Je desetkrát dražší než překlad benzínový vůz pro plyn. Proto jsou úspory velmi diskutabilní. Navíc takový motor bude mít pokles výkonu a točivého momentu.
Duální palivový systém
Toto schéma se používá u některých úprav nákladních vozidel MAZ a KamAZ. Jedná se o kombinovaný systém dodávky paliva. V tuto chvíli je to nejlevnější, správná a snadno implementovatelná možnost. Náklady na změnu jsou asi 70-85 tisíc rublů. Zvláštností systému je, že není třeba instalovat zapalovací svíčky. Samotná nafta se používá k zapálení metanu (nebo propan-butanu). Pokud jde o hlavní součásti systému, je to stejný plynový reduktor, hadice a potrubí, stejně jako válce pro skladování paliva.
Jak to funguje?
Motor se spouští pouze naftou. Poté je již použit reduktor plynu. Směsí se přivádí do spalovací komory sací ventil... Plyn jde společně s kyslíkem. Spolu s tím vstupuje do komory malá část nafty. Když píst téměř dosáhne horní úvrati, vznítí se motorová nafta. Jeho teplota je asi 900 stupňů, což již stačí na spontánní spalování metanu nebo propanu. V komoře tedy hoří současně dva druhy paliva. Účinnost takového motoru je nezměněna, kromě toho, že část nafty je snížena o řád.
Jaký plyn lze dodávat do naftového motoru? Můžete nainstalovat jak propanový, tak metanový systém. Ale tady jsou úskalí. Jak poznamenávají recenze, plyn instalovaný na naftovém motoru se projevuje různými způsoby. Pokud mluvíme o propanu, jeho procento ve směsi je relativně malé - až 50 procent. V případě metanu se používá až 60 procent plynu. Tím se sníží část nafty dodávané do komory. To má pozitivní vliv na úspory. Úplně omezit dodávky nafty je ale nemožné. Jinak se taková směs jednoduše nezapálí bez cizích zdrojů.
Je to ziskové?
Zvažte proveditelnost přeměny naftového motoru na plyn. Jelikož pro provoz takového motoru je stále potřeba část původního paliva (v našem případě nafty), nejsou úspory tak výrazné. Li benzínový motor zcela běží na plyn, náklady na náklady na palivo se sníží přesně dvakrát. Ale v našem případě bude úspora pouze 25 procent, tedy jeden a půlkrát. A to navzdory skutečnosti, že cena instalace systému Dual Fuel je nejméně 70 tisíc rublů.
Není těžké vypočítat, kolik kilometrů se tento systém vyplatí. Za příznivých podmínek přijde návratnost LPG na naftový motor za 70–100 tisíc kilometrů. A teprve po tomto běhu začnete šetřit. To je důvod, proč je plyn nasazen na vznětový motor pouze ve výjimečných případech, a dokonce i na tuzemské nákladní automobily. Na osobních automobilech se takový systém prakticky nenachází.
Shrnutí
Zjistili jsme tedy, zda je možné naftový motor instalovat plyn. Vzhledem k odlišnému principu činnosti vyžaduje instalace LPG na takovém motoru zásadní změny. A v důsledku toho bude tato jednotka stále vyžadovat malé množství nafty, i když malé. Při používání takového zařízení dochází k úsporám. Je ale tak bezvýznamný, že nikoho netrápí otázka „stojí za to instalovat plyn na naftový motor“. Vysoká doba návratnosti a složitost instalace jsou hlavními faktory, které brání použití zařízení LPG na naftovém motoru.
Autorské právo k obrázku Reuters Popisek obrázku Mnoho velkých měst trpí problémy s kvalitou ovzduší a Londýn není výjimkou.
Starostové Athén, Mexico City, Madridu a Paříže se zavázali, že do roku 2025 zakáží ze svých ulic naftová i nákladní auta.
Místo toho slíbili, že budou podporovat používání alternativ Vozidlo- elektrická vozidla, hybridní a vodíková vozidla.
Všechna čtyři města trpí problémy s kvalitou ovzduší. Jejich starostové citují zkušenosti z Tokia, kde je již provoz naftového motoru zakázán.
Automobilky se obávají, že širší zákaz naftových vozů je jen otázkou času.
Jsou dieselové motory vypouštějící do atmosféry velké množství oxidu dusičitého a dalších škodlivých látek odsouzeny k zániku?
Hostitel programu „Páté patro“ Alexandr Baranov hovoří s automobilovým expertem Vyacheslavem Subbotinem.
Autorské právo k obrázku NespecifikovánoAlexandr Baranov: Dobrý den, milí přátelé! Dnes s námi" Páté patro" Vyacheslav Subbotin, automobilový expert a řidič závodního auta, pilot týmu" Plynový nájezd Sport" ... Vjačeslave, ahoj!
Viačeslav Subbotin: Dobrý večer!
A.B.: Jsme rádi, že vás zde můžeme přivítat jako host našeho programu. Čtyři města na konferenci v Mexiku se zavázala zakázat do roku 2025 všechna auta s naftovým motorem. Mimochodem, odkazují na zážitek z Tokia, kde nemůžete jet s naftovým motorem. Co si myslíte: jak důležité je toto rozhodnutí pro osud dieselových motorů v zásadě, je dieselový motor opravdu odsouzen k zániku, rychle zemře nebo bude nějakou dobu trpět? Jak si myslíte, že?
V.S.: Na jedné straně se domnívám, že jde o oportunistický návrh. To vše je zahrnuto do schématu dieselové brány, která vzešla ze skupiny Volkswagen, a boje proti ní na tomto pozadí. Proč je to tak neobjektivní? Dieselový motor je ve skutečnosti účinnější než motor. s vnitřním spalováním na benzín.
Motorová nafta má navíc větší výhřevnost, lze z ní získat více energie. Nedívejte se na to, že diesely jsou dražší, údržba dražší. Ve skutečnosti jsou si designem, údržbou a složitostí blízké konvenčním benzínovým motorům.
Ale co je nejdůležitější, jsou efektivnější. Další věc je, že existuje spousta starých naftových aut. Řekněme, že se Paris prostě dusí, zvláště v zimě: tento výfuk se nikam nerozptýlí.
A.B.: Stará auta jsou další věc. V Paříži, pokud vím, byla zakázána auta starší než 1997. Tady v Londýně se také hodně mluví. Nový starosta řekl, že by rád zavedl dodatečnou daň na auta starší 10 let. V tomto smyslu jsme také zdaněni.
Pokud jde o naftový motor: ironií je, že až donedávna byl všemi možnými způsoby propagován jako čistší. Počet automobilů s naftovým pohonem například v Anglii exponenciálně rostl. Někde v roce 2011 nebo 2012 se jich začalo prodávat více než benzínových - a pak se najednou všechno obrátilo.
To je vysvětleno skutečností, že emise, které produkují dieselové motory - oxid dusnatý, formaldehyd, některé částice - zkráceně saze, zkrátka vyletí - to vše je zdraví velmi škodlivé. Škodlivé než to, co vydává benzínový motor. Pravděpodobně by vám to mělo vadit, pokud je to tak?
V.S.: To je samozřejmě znepokojující, ale tady si dělá starosti jen jeden parametr - toto je uvolňování sazí. Zbytek kytice je stejně přítomen v automobilech s benzínovým motorem - stejně, a možná ještě více. Proto tam jsou pouze saze.
K tomu existují speciální systémy: filtry pevných částic, systémy neutralizace plynu. To vše je na místě a pracuje se na tom. Recirkulace výfukových plynů, dodatečné spalování výfukových plynů, to znamená, že je vynalezena hmotnost všeho. Otázkou je, jestli by to fungovalo.
Dieselový motor je, ať už se říká cokoli, efektivnější. Proč je tak populární? Protože při stejné a stejné práci spotřebuje méně paliva na 100 kilometrů.
A.B.: Ano, ale teď benzínové motory se staly mnohem efektivnějšími, v zásadě se již blíží dieselu. Samozřejmě stále zaostávají, ale rozdíl není tak velký. Stále hodně závisí na ceně motorové nafty.
Pokud je například v Německu motorová nafta mnohem levnější než benzín, pak zde, v Anglii, je motorová nafta dražší než benzín. Když se podíváte na ekonomiku: musíte také vzít v úvahu, že naftový motor je složitější, těžší atd., Takže cena naftového auta je o několik tisíc dražší.
Pokud moc nejezdíte - a obyčejná rodina obecně po městě moc nejezdí - pak se ukáže, že naftový motor není tak ekonomický. Existuje také škodlivé, také říkají, že rakovina se dá vydělat na všech těchto škodlivých emisích.
V.S.: Rakovinu lze vydělat návštěvou, řekněme, Austrálie nebo Nového Zélandu. Zůstal jsem pod ozonovou dírou - no, to je vše, ahoj, jak se říká: přijaté záření. Ve skutečnosti existuje spousta míst k rakovině.
Naftový motor je ve skutečnosti mnohem účinnější a to, že teď říkají, že je to složitější, že je těžší, je nesmysl. Ve skutečnosti se stal velmi technologicky pokročilým v designu. Dieselový motor je jasnou výhodou mezi spalovacími motory.
Benzínový motor se svými vlastnostmi nikdy nevyrovná dieselovému motoru, alespoň pokud jde o účinnost. Nemůže. Výhřevnost benzínu je vždy nižší. Je to stejné, jako je výhřevnost plynu vždy nižší než u benzínu.
Spálíme -li jeden kilogram benzínu, získáme mnohem méně energie, než kdybychom spálili jeden kilogram motorové nafty.
A.B.: Ano možná. V tomto případě si za to mohou sami výrobci automobilů. Říkají, že benzínové motory vypouštějí mnohem méně CO2, ale CO2 je v posledních letech hlavním indikátorem.
Boj proti ozonovým děrám, globální oteplování atd. - CO2 byl první, kterému byla věnována pozornost,obvyklepozornost byla věnována pouze CO2. Mezitím se benzínové motory staly čistšími a dieselové motory se neuklidnily, přestože se staly technologičtějšími. Jak sám říkáš, zlepšili se.
Navíc u dieselových motorů, jako jsou" petržel" : velmi často můžete slyšet sovuT -pokud máte naftový motor, prvním krokem je odšroubovat z něj filtr, pak to bude ještě efektivnější, ještě levnější. A teď spousta naftových aut jezdí bez filtrů.
V.S.: Víte, kolik benzínových aut jezdí s rozbitým katalyzátorem, sběračem? Nalilo se špatné palivo nebo byly svíčky jednoduše vyměněny ve špatnou dobu, taje, rozpadá se, ucpává se - to je vše. Když je tlumič výfuku ucpaný, motor neběží.
Co se v tomto případě dělá ve všech zemích? Vezmou šrot, odstraní tuto věc a udeří ji páčidlem a poté znovu zapnou program. V každé zemi, dokonce i v motorizované, je obrovská masa takových aut. Toto je známá technika, každý opravář a dokonce i garážník o tom ví, jak to udělat.
Moderní dieselový motor je dnes designově mnohem efektivnější, protože se vysune efektivněji než benzínový motor, není ani co dokazovat. Jediná otázka je ve starých autech.
A.B.: Také říkají, že ve skutečnosti existují nové technologie, díky nimž bude dieselový motor mnohem čistší, prakticky čistší, ale automobilky to nechtějí dělat, protože to bude stát asi 220 liber navíc za auto, odborníci dokonce počítali. Můžete k tomu něco říci? Skutečně si za to mohou sami výrobci automobilů?
V.S.: Ne že by za to mohli oni. Výrobci jsou obchodníci. Nejprve jejich duše zahřeje rubl nebo dolar, libra - cokoli. Mají zájem prodat to, z čeho mají největší zisk. Největší zisk získávají, řekněme, z benzínového motoru: hromadné auto, levné, mnohem levnější na výrobu - a šlo do výroby.
Myslíte si, že se tolik starají o bezpečnost prostředí? Mají strach ze zákona, který je nutí, nutí je to dělat. Proto vyrábějí benzínové motory a nesnaží se to dělat, řekněme, pomocí motorové nafty. Pak každý naprosto dobře chápe, že budoucnost patří elektromobilům, takže největší úsilí směřuje sem.
A.B.: Také se mi zdá, že se jedná o samostatné řešení. Možná je to, jak říkáte, nějaký druh oportunismu, způsobený něčím, možná není způsoben, nevím.
O to ani nejde, ale faktem je, že toto rozhodnutí Athén, Mexico City, Madridu a Paříže velmi dobře zapadá do obecného trendu, který nyní nabírá na obrátkách - trendu opouštění tradičních motorů, a to jak vznětových, tak zážehových motorů .
Otázkou je, myslím, že teď motoristé přemýšlejí: jak rychle se to všechno stane? Jak dlouho trvá, než elektromobily ovládnou trh a rozšíří se, aby se daly skutečně koupit bez jakéhokoli váhání: kde je budeme nabíjet a podobně? Jak rychle si myslíte, že se to může stát?
V.S.: Elektromobily přicházejí a přicházejí jako lavina. I v zemích s chladným podnebím jsou a v zemích s teplým podnebím, kde sníh vůbec neviděli, je samozřejmostí.
Je jasné, že v příštích několika letech - nevím, možná tři, pět let - zaberou ve městě značný podíl, prostě obrovský podíl. K tomu bude vedena nejen ekonomická stránka.
Elektromobil se snadněji udržuje, je levnější, drahé jsou dnes jen baterie. Baterie lze zapůjčit. Existuje taková forma: Šel jsem, pronajatý, několik let bruslený, předal jsem tyto baterie, budou zlikvidovány, budou nahrazeny novými.
Nejdůležitější je, že účinnost elektromobilu je mnohem vyšší než u auta s benzínovým nebo naftovým motorem, se spalovacím motorem, protože energie se vyrábí na stacionárních stanicích nebo se obecně vyrábí, jak se říká, zdarma - od slunce, od vody, od přílivu, od čehokoli.
A.B.: Myslím si, že pokud přejdeme na elektromobily, pak jen slunce a voda nebudou stačit. Ve skutečnosti jde o obrovské množství elektřiny, které bude potřeba vyrobit. Podle mě, když se mluví o ekologii, že vzduch bude čistší, je to jistý druh poťouchlosti.
Co se děje s elektrickými vozidly? Vzduch se čistí tam, kde cestují, tedy ve městě, a začíná se znečišťovat někde na předměstí, kde jsou elektrárny, které tuto elektřinu vyrábějí. Špinavý vzduch se pohybuje z města do země - takhle to funguje u elektromobilů?
V.S.: Tak řekni ti, kteří neučili fyziku v šesté nebo sedmé třídě. Stacionární elektrárny jsou ve skutečnosti mnohem účinnější než spalovací motory.
Nejdůležitější je účinnost ze stejného plynu, pokud se jedná o tepelnou elektrárnu, která běží na plyn. Získají téměř 60% tohoto paliva - to je na nejhorší stanici, a tak - všech 80%. Navíc 20% se jen odpaří do tepla.
Vysoká účinnost je první věcí. Za druhé: filtrační systém je tam úplně jiný, filtrace tam je jiná. Konečně je to stabilní režim a spalovací motor běží v režimu částečného zatížení - po celou dobu není zahřátý, přehřátý nebo rozbitý. Je dokonce nemožné to ovládat.
Konečně třetí: stanici lze ovládat, ale jak lze ovládat auto? V žádném případě. Potom všichni řekneme: "Omezení emisí, řekněme, CO2 - oxidu uhličitého. Existují omezení: ne více než 100 tisíc kilometrů."
Prováděl někdo měření, když auto najelo 100 tisíc kilometrů, 150? Mohu vás ujistit, že tyto normy se tam již nedodržují, tyto normy tam nejsou. A v elektrárně, jako před 10 lety, vyráběli s určitými emisemi, malými, a budou nadále vyrábět s malými emisemi. Otázka kontroly.
A.B.: To je zajímavé. Je tu ještě jeden problém, který přímo nesouvisí s prostředím, ale souvisí s tím, že elektromobily spotřebovávají velké množství elektřiny. Už nyní se s tímto problémem potýkají v Kalifornii.
Šel jsem tam a lidé mi řekli -" z první ruky" , jak se říká: ve vyspělé Kalifornii už existují malé ulice na poměrně bohatých předměstích, kde je dvacet domů a pět nebo šest elektrických vozidel, která se v noci nabíjejí. Elektrické sítě prostě padají, absolutně nemohou odolat tomuto zatížení.
Chcete -li to provést, musíte změnit úplně všechno - celý napájecí systém. To je také hodně peněz. Současné elektrické sítě v Anglii určitě jsou a myslím si, že ani v Rusku na elektrická vozidla prostě nejsou připravené.
V.S.: Ve skutečnosti to také není tento případ. Všechny elektrické sítě jsou připraveny. Elektromobily se většinou nabíjejí v noci. Přes den jezdí. Kdo účtuje poplatky během dne? Nikdo. Přišel jsem do kanceláře, ať to má kdokoli, zapojil zástrčku do zásuvky a nabíjel. Nabíjení v noci, když je napájení nečinné - to je celý „trik“.
Pro energetiky je to velmi výhodné. Elektřinu nelze nalít do nádrže ani jinam, aby se akumulovala. Může být vyrobeno a implementováno právě teď. Elektromobily jsou pro energetiky spásou a sami o tom mluví. Co sítě nevydrží - udělejte hoši, aby vydrželi. Měděné dráty je třeba udělat.
A.B.: Teď už ani nejde o dráty. Nyní existují společnosti ve stejné Kalifornii, které se zabývají" chytrý" distribuce elektřiny mezi různými zdroji.
Opravdu se velmi často stává, že elektrárna není zavřená, je nečinná, tato elektřina se nepoužívá - není na tom nic dobrého. Tento systém distribuce elektřiny je stále více počítačový, více" chytrý" a pomáhá se s tímto problémem nějak vyrovnat.
Vlastně i v noci - říkáte, že v noci - to všechno závisí na počtu aut. Jakmile je hodně aut, tak se s nočním nabíjením nevyrovnají. To je pro naše motoristy stále vzdálená budoucnost, musíme to ještě splnit a dostat se tam. Nyní byste si koupili auto sami, koupili byste naftu?
V.S.: Mám dieselové auto„Úspěšně na něm jezdím, nicméně jezdím úspěšně na dlouhé vzdálenosti. Mám autobus a cestuji v něm. Po celém městě pokračuji dál malé auto s benzínovým motorem. Je prostě snazší jej spustit, rychleji se zahřeje.
To je pravda, protože vznětový motor se špatně zahřívá. Ve skutečnosti to funguje, pokud je zapnuto líný Minimálně pak funguje výhradně ve vzduchu. Proto ano, existují určité potíže. Například v Rusku a v jakékoli motorizované zemi je přechod z letní nafty na zimní pro motoristy velmi nedůležitý, protože motorová nafta může zmrznout. Mráz zasáhl, nafta zmrzla - to je vše, ahoj, auto zastavilo.
A.B.: Každopádně mi připadá, že pokud si dnes člověk koupí naftu, má -li například období 10 let, ačkoliv může jezdit déle, tak to každopádně bude pravděpodobně už poslední nafta našeho motorista, a další auto určitě to bude elektrické, že? Co myslíš?
V.S.: Předpokládám, že dieselové motory se budou vyrábět dlouho a budou se zlepšovat, protože to není jen auta, je to také užitkové vozidlo. Je to velmi důležité. Pro užitková vozidla je výhodné používat motorovou naftu. Opravdu šetří, hodně šetří a elektromobily - ano, přijdou. Pro lidi žijící v megacities, zejména v centru, zvláště tam, kde jsou omezení, je to velmi výhodné, velmi prospěšné.
A.B.: Děkuji mnohokrát, Vyacheslavi. Bylo velmi zajímavé to zjistit a trochu se vyjasnilo, jaké auto si koupit.
________________________________________________________
Můžete si stáhnout podcast programu „Páté patro“ .
Myslíte si, že naftové auto je levnější než benzínové? Mnoho automobilových nadšenců odpovídá na tuto otázku, že dieselová auta jsou v provozu mnohem levnější než benzínová? Ale ve skutečnosti není všechno tak jednoduché. Chcete -li vypočítat, který vůz je ziskovější v prvních třech letech provozu po nákupu, musíte provést složité výpočty a vzít v úvahu nejen spotřebu motorové nafty a její náklady na čerpacích stanicích, ale také vypočítat a vzít v úvahu náklady na nákup auta, jeho Údržba a další faktory ovlivňující náklady na vlastnictví.
Navíc nezapomeňte, že většina aut časem ztrácí Tržní hodnota... Každá značka, model a verze vozu navíc ztrácí na ceně různými způsoby. Chcete -li tedy vypočítat, musíte také vzít v úvahu odpisy vozu po dobu tří let.
Včetně, nezapomeňte na nepřímé náklady, jako je pojištění, přepravní daň atd.
Jsou naftová auta dražší než jejich benzínové protějšky?
To je obecně pravda. Při koupi auta zaplatíte více, než kdybyste si koupili stejný model s benzínovým motorem.
Zde je živý příklad:
Crossover 2015 s 2,4litrovým benzínovým motorem o výkonu 175 koní, v konfiguraci „Comfort“ to stojí 1 479 000 rublů(cena k 10.02.2015, na základě oficiálních stránek Hyundai). Analoga nafty letošních SUV stojí 1 679 000 rublů(Výbava „Comfort“ s 2,2litrovým vznětovým motorem o výkonu 197 k).
To znamená, že abyste si mohli koupit crossover s naftou, musíte přeplatit 200 tisíc rublů .
Nyní porovnáme ceny pro. Vezměme si průměrné ceny na moskevských čerpacích stanicích od začátku roku 2015. Náklady na benzín AI-92 byly 33,5 rublů. AI-95 stojí v průměru 35,5 rublů. Když průměrné náklady od začátku roku byly 36 rublů. Jak vidíte, náklady na palivo pro dieselové auto jsou ve srovnání s benzínem dražší.
Ale, jak víte, dieselové motory jsou mnohem úspornější než jejich benzínové protějšky. V našem příkladu průměrná spotřeba palivo 2015 Hyundai santa Fe 2,2 CDRi (automatická) je 6,6 l / 100 km. Benzínové SUV s CVT spotřebuje 8,9 l / 100 km.
Je nákup automobilu s naftovým motorem (například SUV) oprávněný?
Vypočítejme si, kolik kilometrů musíte najet, abyste při nákupu získali zpět přeplatek dieselová verze díky více nízká spotřeba pohonné hmoty. Pojďme to předstírat průměrný počet najetých kilometrů auto má 25 000 kilometrů za rok. Pojďme nyní porovnat, o kolik majitel Santa Fe za tento kilometr utratí za benzín po celý rok. Vezmeme průměrné náklady na benzín 95 RON a vypočítáme konečné náklady na základě průměrné spotřeby paliva automobilu. Zjistili jsme, že za rok majitel auta utratí téměř 79 000 rublů (78 987,5 rublů s průměrnou cenou benzínu 35,5 za 1 litr). Proveďme stejné výpočty při provozu naftového vozu se stejným počtem najetých kilometrů. Nakonec náklady na motorovou naftu budou činit 59 400 RUB(s přihlédnutím průměrné ceny nafta na čerpací stanici ve výši 36 rublů na 1 litr). Výsledkem je, že rozdíl v nákladech na palivo je téměř 19 500 rublů..
Na první pohled jsou úspory evidentní. Abyste ale získali zpět přeplatek za naftovou úpravu SUV, musíte s autem jezdit více než deset let !!!
Samozřejmě, pokud je váš počet najetých kilometrů každý rok vyšší, bude vrácení přeplatku trvat mnohem méně času. Zvláště pokud je průměrný roční počet najetých kilometrů automobilu více než 50 000 kilometrů. Za tento počet ujetých kilometrů se vám za něco přes pět let vrátí přeplatek, který jste zaplatili při nákupu naftového auta. Ale ne všechno je tak jednoduché, jak se na první pohled zdá. Přeci jen jsme počítali náklady na palivo a nebrali jsme to v úvahu.
Které auto během provozu zlevní rychleji?
Z hlediska ekonomiky je pak samozřejmě dieselové auto výnosnější než benzínové. Kromě toho jsou průměrné tržní ceny ojetých naftových vozů zpravidla udržovány mnohem vyšší než u jejich benzínových protějšků. Jde o to, že benzínová auta ztrácejí hodnotu rychleji než jejich dieselové verze. Důvodem je skutečnost, že naftová auta jsou na trhu více žádaná než jejich benzínové protějšky. Naftová auta a crossovery u nás nejsou tak populární jako třeba v Evropě. Ale vzhledem k malému počtu nabídek na použitém trhu jsou ceny za ně udržovány na poměrně vysoké úrovni. Dieselová vozidla mají proto v prvních třech letech ve srovnání s benzínovými protějšky nízkou odpisovou sazbu.
Které auto je dražší na údržbu?
Všichni víme, že celkové náklady na vlastnictví nejsou dány pouze náklady na palivo a roční počet najetých kilometrů... Důležitou roli hrají peněžní náklady na vlastnictví automobilu. Náklady na servis dieselového vozidla stojí obvykle o 10–15 procent více než servis benzínového vozidla.
Důvodem je skutečnost, že vznětový motor je konstrukčně mnohem složitější než benzínová pohonná jednotka. Také náklady většiny Zásoby pro naftová auta je mnohem dražší než pro jejich benzínové protějšky.
Zvažte to tedy při výběru auta, které si pořídíte.
Dieselové nebo benzínové auto - které jezdí lépe a rychleji?
(nafta nebo benzín), pak před konečným rozhodnutím proveďte dvě testovací jízdy v autobazaru, nejprve na benzínovém autě a poté na jeho analogu s naftou. Můžete tedy porovnat nejen dynamiku zrychlení a cestovní rychlosti, ale také můžete porovnat další vlastnosti automobilů.
Je třeba přiznat, že diesely pracují mnohem hlasitěji než jejich benzínové protějšky. A to navzdory moderní technologie umožnilo výrobcům automobilů vytvořit moderní vznětové pohonné jednotky, které jsou mnohem tišší, efektivnější a čistší než jejich předchůdci. Benzinové motory však přesto běží mnohem tišeji. Dieselové motory navíc působí na tělo více vibrací než benzínové pohonné jednotky. V kombinaci například s turbínou jedou některé naftové motory velmi hlasitě.
Jaká je potom výhoda naftových motorů kromě spotřeby paliva? Tradičně vznětové pohonné jednotky jsou samozřejmě proslulé tím nejlepším. Na rozdíl od benzínových motorů mají dieselové motory obecně vyšší maximální točivý moment (sílu). Na rozdíl od benzínových analogů navíc dieselová auta dosahují maximálního točivého momentu již při nízkých otáčkách.
Pro rychlou sportovní jízdu jsou samozřejmě vhodnější benzínové motory, které mohou vyvinout větší výkon než dieselové motory. Nejnovější technologie v automobilovém průmyslu však naznačuje, že vznětové motory mohou brzy dohnat benzínové motory. sportovní výkon... Například v novém modelu Audi SQ5 je nainstalován vznětový motor o výkonu 309 koní. což umožňuje pohonné jednotce soutěžit za stejných podmínek s benzínovými protějšky.
Je výhodné koupit si benzínový vůz dražší než naftový?
Další nejčastější otázka, kterou si kladou automobiloví nadšenci. Samozřejmě, když benzínová (obvykle) dieselová verze, pak se mnozí z nás rozhodnou koupit benzínové auto.
A jak jsme vypočítali výše, je to správné rozhodnutí (pokud auto nemá najeto více než 50 000 km za rok). Co když je ale benzínová verze dražší než ta naftová? To se na automobilovém trhu často nevyskytuje, ale přesto k tomu dochází. V tomto případě vše také závisí na průměrném počtu najetých kilometrů za rok. Pokud váš průměrný počet kilometrů nepřesáhne 40 000–50 000 kilometrů, můžete si bezpečně koupit benzínovou verzi.
Ale samozřejmě to závisí na přeplatku. Pokud benzínová verze stojí o 200 000–300 000 rublů více a váš kilometrový výkon nepřesáhne 15 000 kilometrů každý rok, pak samozřejmě není dražší koupit dražší benzínovou verzi. Tato situace je ale na automobilovém trhu velmi vzácná. Toto je samozřejmě výjimka z pravidla.
Snad jen líní dnes o naftovém motoru neslyšeli. Díky docela široké reklamní kampani také hospodyňka ví, že většinu aut lze koupit s naftovým motorem. V tomto článku se podíváme na to, co je diesel a jak se liší od ...
Nejprve trocha historie. Asi před sto lety přišel jistý Rudolf Diesel s myšlenkou sestrojit motor se vznětovým zapalováním. Koneckonců je dobře známým faktem, že plyn pod silnou a ostrou kompresí výrazně zvyšuje jeho teplotu.
Právě tohoto jevu Diesel využije. Ale motor, který postavil, přišel docela těžký, složitý a nijak zvlášť účinný. Z tohoto důvodu nezískal širokou popularitu, ačkoli byl někdy používán v námořnictvu.
Teprve po skončení druhé světové války se ve vozidlech začalo používat myšlenkové jádro naftového motoru. Hlavně v těžkých nákladních automobilech a traktorech. Segment osobních automobilů sestával výhradně z vozů s benzínovým motorem.
Ptáte se, proč se to stalo? Benzínový motor byl praktičtější. Protože princip fungování dieselového motoru je, že ke vznícení nedochází z jiskry, jako u benzínového protějšku, ale z komprese, navíc musí být komprese velmi silná.
Přibližně 2krát více než v benzínovém motoru. A větší komprese znamená větší zatížení dílů, v důsledku čehož je třeba díly zesílit a zvětšit.
Další nevýhodou je samotný průběh spalovacího procesu. Na rozdíl od benzínu, který hoří docela jemně, je hoření v dieselovém motoru jako výbuch. Z toho a charakteristický naftový „rachot“ motoru.
Další položkou je palivové zařízení... Je to docela složité jak ve výrobě, tak v přizpůsobení. Velmi vysoké požadavky na přesnost výroby vysokotlakého palivového čerpadla (vysokotlakého palivového čerpadla), seřizování pouze pomocí speciálních stojanů, nutnost použití turbíny ke zlepšení vztlaku a mnoho dalšího neznamená, že je nafta levná na Všechno.
A zde přirozeně vyvstává otázka, proč je vůbec takový motor potřeba?
Stejně to potřebujete. Vysoký tlak při spalování směsi poskytuje velmi působivý výstupní točivý moment od nejnižších otáček. Což je pro nákladní vozy prostě ideální.
Plusy naftového motoru jsou však stále více klady pro nákladní automobily než pro osobní automobily. Pro ně jsou to spíše nevýhody. Koneckonců, točivý moment zespodu je samozřejmě významné plus, ale co dělat s horním rozsahem otáček.
Jak zajistit dostatečnou úroveň rychlosti a dynamiky, pokud je pracovní rozsah naftového motoru 2–3 000 ot / min? Musíme zvýšit rychlost. Zde začínají problémy.
Abyste spálili více paliva, potřebujete více vzduchu. V benzínovém motoru dochází k míchání na sacím zdvihu, proto zde nejsou žádné problémy. V naftovém motoru je však všechno trochu jinak.
Nejprve do válce vstupuje pouze čistý vzduch, poté je stlačen a teprve poté je tryskou nastříkána motorová nafta, která během procesu postřiku okamžitě hoří. Ukazuje se, že atomizace paliva, jeho míchání se vzduchem a spalování probíhají téměř současně.
Měli byste si koupit dieselový motor?
Při nízkých otáčkách to nevyvolává žádné nepohodlí. Na všechny procesy je dost času. S jejich nárůstem se však situace mění. V určitém okamžiku některé palivo jednoduše nemá čas na získání potřebného množství vzduchu a spálení. V důsledku toho dochází k poklesu výkonu a část paliva uniká do potrubí.
Aby se s touto nepříjemnou vlastností vyrovnaly, motory začaly být vybaveny turbínou, která navíc pumpuje vzduch. Abyste ji mohli používat, musíte také změnit tvar spalovací komory, aby poskytovala turbulence a zlepšovala míchání směsi, a navíc jsou přidány další trysky. To vše dělá motor těžším a není nijak levný.
Pokud je tedy použití naftového motoru více než oprávněné u těžkých nákladních vozidel a SUV, jakož i u každodenních dodávkových vozidel, pak pro většinu osobních automobilů, na které se nabízí jeho instalace, je nafta jen marketingovým tahem.
Závěr je zřejmý. Pokud potřebujete auto, které potřebuje převážet břemena, jezdit do neznámých míst nebo jen na pohodovou ekonomickou jízdu - bude se vám hodit nafta. Pokud však chcete „sešlápnout pedál“, začít na semaforu a „položit šíp“, pak vás dieselový motor velmi rozruší ...
Přečtěte si více:
-
Benzín nebo nafta? Tuto otázku si musíte položit, když se probudíte ...
‾‾‾ -
Hlavní součástí každého automobilu je jeho motor. PROTI moderní auta proti...
‾‾‾
V kontaktu s
04.12.2017, 22:49 93597 1 Shromáždění motoristů
Jedním z nejdiskutovanějších témat mezi motoristy je nutnost. Tato otázka je relevantní pro elektrárny s turbínou a „aspirovali“ stejně. Téměř všichni řidiči jsou rozděleni do dvou táborů - ti, kteří auto zahřívají, a ti, kteří to považují za ztrátu paliva a času.
Na otázku zda je nutné v zimě rozehřát naftový motor výrobci dnes dávají jednoznačnou odpověď - „zahřívání spalovacího motoru není nutné“. Stojí za to pochopit, na čem je toto prohlášení založeno. Proč dříve stejní výrobci radili motory zahřát, ale nyní dramaticky změnili svůj úhel pohledu.
Mnoho výrobců automobilové motory tvrdí, že jejich výrobky jsou tak dokonalé, že fungují bezchybně i bez zahřívání. Začínají vysvětlovat, že dříve byly oba motory primitivní a minerální oleje, že vědecký a technologický pokrok nezůstává stát. No, o vodě neříkají, že byla vlhčí.
Kde je pes vlastně zakopaný? Za prvé, pro výrobce není ziskové, že motor běží déle, než je záruční doba. Jak rychlejší auto stane se nepoužitelným, čím rychleji majitel nakoupí nové auto... Prodej náhradních dílů a opravy - další zdroje příjem pro korporace. Proč minul tento zisk? Proto je pro výrobce výhodné uvádět bajky, že „ultra spolehlivé“ moderní dieselové motory nevyžadují zahřívání.
Druhým důvodem, proč odborníci z velkých společností zahřívání motorů nedoporučují, jsou obavy o životní prostředí. Během doby, kdy se nafta zahřívá, velké množství výfukové plyny... Ve městech není neobvyklé, že majitel nechá auto 30 minut zahřívat a 10 minut jezdit do práce. V Evropě jsou otázky bezpečnosti životního prostředí před ekonomickou proveditelností. My to máme naopak. Neříkáme, že je to dobré nebo špatné, pouze předkládáme fakta.
Je zajímavé, že stejní odborníci potvrzují, že k hlavnímu opotřebení částí motoru (asi 75%) dochází v době studeného startu. To znamená, že vědí, že není užitečné, aby motor pracoval, když je studený, ale nedoporučují jej ani zahřívat. Úžasné a nepochopitelné.
Teorie zahřívání vznětového motoru v zimě
Motory jsou vyrobeny z kovu. Písty jsou obvykle vyrobeny z lehkých slitin hliníku, válce jsou vyrobeny z oceli nebo litiny. Po zahřátí a ochlazení se tyto části roztahují nebo smršťují. Všechny součásti motoru jsou precizně zpracovány tak, aby byla zachována minimální vůle mezi písty a válci. To je klíč k efektivnímu využití energie paliva.
Když je motor studený, vůle mezi písty a válci neodpovídají konstrukčním parametrům. Dokud teplota nevystoupí na provozní úroveň, motor nepracuje v režimu poskytovaném výrobcem. Při plném zatížení se opotřebení dílů zvýší, což má za následek kratší životnost nebo nehodu.
Kromě faktoru tepelné roztažnosti existuje ještě jeden problém. Viskozita oleje. Tento parametr výrazně ovlivňuje provoz motoru. Pokud tuk za studena zahušťuje, nemůže díly plně promazat, což vede ke zvýšení třecí síly ve všech párech. Pokud motor běží pod zatížením, dramaticky se zvyšuje.
Řízení se studeným naftovým motorem evidentně není nejlepší nápad... Vyvstává další otázka :. Lze to provést při volnoběhu? Jaké je optimální trvání? Pojďme na to přijít společně.
Jak dlouho se dieselový motor potřebuje v zimě zahřívat
V tomto skóre mezi „chovateli nafty“ neexistuje shoda. V tomto táboře se hádají jak moc zahřát naftový motor v zimě stejně jako mezi majiteli automobilů s benzínovými motory.
Zahřejte se na vítězství
Někteří majitelé automobilů si tím jsou jisti dieselový motor nutné zahřát se při volnoběhu, dokud teplota chladicí kapaliny nestoupne na 70 ° C. Další možností je, dokud otáčky neklesnou na volnoběh. Proveditelnost tohoto přístupu se zdá být diskutabilní. Pojďme na to.
Kvůli Designové vlastnosti naftový motor se na volnoběh zahřívá méně než benzínový motor, celé auto se hřeje hůře. K dosažení znatelného nárůstu teploty v zimě muset udělat zahřátí vznětového motoru během 30 - 40 minut. Během této doby se spotřebuje znatelné množství paliva. Například: třílitrový vznětový motor „spálí“ asi 200 ml paliva za 20 minut zahřívání na volnoběh.
Znatelný nárůst teploty elektrárna nastává v prvních dvou minutách po spuštění. Další pokrok je celkem nepatrný. Měli byste ztrácet palivo a čas na malé zlepšení výkonu? Pochybný.
Zahřejte se, ale bez fanatismu
Ostatní řidiči na otázku „ jak zahřát naftový motor v zimě", Odpovězte stručně a jasně:" moudře. " Podle jejich názoru stačí nechat motor několik minut běžet, aby se zahřál olej v klikové skříni, a pak se dát do pohybu. Hlavní věcí je nedávat motoru plné zatížení, dokud se jeho teplota nezvýší na optimální úroveň. Tento indikátor lze sledovat pomocí snímače chladicí kapaliny.
Příznivci této metody zahřívání vznětového motoru v zimě věřte, že v pohybu se motor rychleji zahřívá. Také když se auto pohybuje, převodovka se aktivněji zahřívá a podvozek... Všechno vypadá rozumně.
Objektivně: jak správně zahřát naftový motor v zimě
Z technického hlediska zahřívání vznětového motoru v zimě vitální. S ohledem na technické vlastnosti a mechanika systémů automobilu, můžete přijít na to, jak zahřát dieselové motory.
Motor by měl být spuštěn při teplotách pod nulou s plným přívodem paliva. Spojka je sešlápnutá. Nastartovaný motor se zahřívá dvě až tři minuty. Rychlost klikového hřídele postupně stoupá k průměru. Když zařízení ukazuje, že se chladicí kapalina zahřála až na 40 ° C, znamená to, že motor je připraven k zatížení.
Abyste usnadnili startování vznětového motoru, musíte několikrát zapnout žhavicí svíčky. Tato zařízení jsou zabudována do designu moderní nafty pohonné jednotky... Pomáhají ohřívat vzduch vstupující do spalovací komory. U vznětového motoru dochází ke vznícení v důsledku zahřívání směsi paliva a vzduchu, která je ve válci silně stlačena. Předehřátí vzduchu usnadní startování.
Co získáme při provádění takového algoritmu pro zahřívání vznětového motoru? V prvních dvou minutách po nastartování motoru se olej v klikové skříni dostatečně zahřeje, aby plně promazal skupinu válec-píst. Hladký start pohybu pomáhá zahřát mazivo převodovky, „rozvinout“ odpružení. Diesel se na cestách rychleji zahřívá. Spotřeba paliva je snížena. Po 5 minutách pohybu můžete zapnout vyhřívání kabiny, což urychlí zahřívání motoru.
Z hlediska provozu motoru, „hodovky“ a dalších systémů automobilu je tato metoda nejlogičtější. Praktická pozorování ukazují účinnost této metody. Režim jemného startu pomáhá chránit vznětový motor před poškozením v mrazivém počasí.
Jak v zimě zahřát naftový motor turbínou
Doporučení pro přeplňované diesely se neliší od doporučení pro atmosférické protějšky. Stejným způsobem byste měli nastartovat motor, několik minut jej zahřát a začít jezdit při nízkých otáčkách na první převodový stupeň. Zahřívací doba na cestách - asi 5 minut, během této doby nepoužívejte vyšší než třetí rychlostní stupeň. Ovládejte zahřívání vznětového motoru podle teploty chladicí kapaliny.
Dobrého výsledku se dosáhne použitím speciálního předehřívače... Rovněž nebude nadbytečné usnadňovat život vašemu motoru pomocí speciálních aditiv - antigenů. Nedovolují nafta za studena houstnout. Mnoho majitelů automobilů má potíže se startováním naftových motorů právě kvůli zahuštěnému palivu. Obzvláště obtížné je to v zimě, pokud je auto naplněno letní naftou.
Pokusili jsme se dát úplnou odpověď na otázky proč a jak zahřát naftový motor v zimě... Doufáme, že dokážete vyvodit správné závěry k ochraně „srdce“ svého auta před poruchami v mrazivých dnech.
