Імена змінюють не тільки гангстери. SUV від Mercedes, який називався "ML», не був зразковим громадянином, але і для мене злочинцем не був. І все ж змінив ім'я на GLE. Нове ім'я - новий автомобіль? Не зовсім. Як злочинці, які склали своїх подільників і побоюються помсти, ML вдався до зміни зовнішності.

Втім, нове обличчя не врятує ML - його все одно дізнаються. І якщо хочете прикрасити парковку біля будинку, беріть GLE Coupe. А ось салон дуже приємний. Навіть приємніше, ніж у Coupe, - тому що просторіше.

Mercedes, якому не вистачило літер на всю лінійку моделей, проводить раціоналізацію шильдиков. GL - новий корінь для кросоверів, до якого додається закінчення, що позначають розмір. GLA - кросовер розміру A-Class, далі GLC - розміру C-Class, потім GLE з варіацією GLE Coupe і врешті-решт з'явиться GLS - це буде рестайлінговий GL.

Лінійка моторів GLE - від дизельної "четвірки" (250 d 4Matic, 204 к.с.) до V8-битурбо від AMG (63 4Matic, 557 к.с.). У списку опцій пневмопідвіска, активні стабілізатори і пакет Off Road. З ним ML ... тьху, GLE як і раніше крутий на бездоріжжі. А в поєднанні з дизелем V6 (249 к.с.) і новим 9-ступінчастим автоматом напів-чає досить швидкий, але спокійний, розслаблюючий автомобіль. Їзду на бровах він не любить, але якщо не переходити меж, впевнено довезе в будь-яку погоду. Як і належить справжньому Mercedes.

Але найцікавіший - Mercedes GLE 500e. Заряджає гібрид з електромотором в 85 кВт і літієво-іонною батареєю на 8,7 кВт.год Він в тренді: забудьте про старих гібридах, придатних тільки для поїздку-док бабусі в супермаркет. У парі з турбовим V6 електромотор здатний катапультувати GLE 500e до позначки 100 км / год за 5,3 секунди! А без бензину - проїхати в спокійному європейському темпі близько 30 км. Приблизно стільки проїжджає німецький клієнт кожен день по дорозі на роботу або назад. А значить, п'ять днів на тиждень він взагалі не буде витрачати бензин! Тим більше що заряджається гібрид всього за три години.

За 240 000 можна додати демультіплікатор, блокування центрального Діффа, пневмоподвеску і захист днища

Ми їздили по заміських доріжках. Тут потрібно і обганяти, і підтримувати високу швидкість - без бензину вже не виходить. Але в GLE 500e це не напружує: автомобіль без затримок слід за педаллю акселератора, непомітно підключаючи бензиновий V6. Ми проїхали 60 тестових кілометрів з витратою близько 9 л / 100 км. І що приємно, за економію не потрібно платити авансом. У Росії GLE 500e варто 5 млн, як і звичайний "п'ятисотий", динаміка якого порівнянна з гібридною.

ТЕКСТ: ПОЛ Хоррел І ВАЛЕРІЙ АРУТІН

«Якщо вже благими намірами вимощена дорога в пекло, то всіма цими бісовими опціями і самобутністю туди прокладений просто прямий хайвей», - подумалося мені, коли я в черговий раз спробував по пам'яті включити поворотник, але замість звичного підрульового перемикача рука натрапила на здоровенну ручку круїз -контролю. До цього мені вже довелося покритися холодним потом, коли, натиснувши на кнопку, що відповідає у нормальних авто за свідчення бортового комп'ютера або ще якесь другорядне дію, я спробував включити паркувальну передачу. Слава богу, селектор оснащений «захистом від дурня», але нерви щось не казенні. Поділившись своїми враженнями з нашим колегою Дмитром Александровим, кататися в ці ж дні молодшого брата - GLC, у відповідь почув, - «Якщо використовувати її як правий поворотник, стає весело. Особливо, якщо ззаду хтось є ... »

Насправді, все це наше бурчання на адресу ергономіки другого за розміром з "мерседесовской" лінійки SUV не зовсім щире. Покопавшись у власній душі, більшість самих упертих супротивників марки зі Штутгарта (насправді, в нашому випадку з Тускалузе, штат Алабама) визнає, що бурчить він, швидше за від усвідомлення факту, що така машина світить йому в кращому випадку сильно б / у, бо цінник нової зіставимо з непоганим будинком на новій Ризі.

Сказати, що автомобіль, що прийшов на заміну M-Klasse (досить спірною по ходовим якостям і надійності, але вельми популярною в американських домогосподарок з багатого передмістя і "нових росіян"), поганий - язик не повертається. Дизайн екстер'єру - зразок сучасного стилю Mercedes-Benz - чіткі лінії, помірна кількість хрому і його розташування саме там, де потрібно. Ось це саме "там" вже майже-майже знайшли японці і ніяк не можуть знайти корейці і тому, коли згадуєш всі ті похвали, що тижнями раніше роздавав Lexus або Infiniti, вони здаються якщо не безпардонною брехнею, то зайве щедрим авансом.

Розміри Mercedes-Benz GLE (4819/1935/1840) і їх дизайнерське оформлення навівають аналогії з іншим творінням «похмурого тевтонського генія» - знаряддям «Dicke Bertha». Але якщо гігантська крупповская мортира наводила жах на солдатів Антанти в Першу світову, то GLE обмежується просто навіюванням неабиякої частки поваги. Причому, досить миролюбного. У машини немає того намертво приклеїти до Gelaendewagen ореолу транспортного засобу охорони олігархів, бойової машини криміналітету або ушатанние до напівсмерті, але надраєних до блиску стародавнього примірника гостей з півдня. Цей автомобіль символізує інше - він чотириколісний відображення статусу і успіху. На дорозі його поважають, реагуючи скоріше доброзичливо, ніж боязко. Тим більше, що власнику GLE «літати» на дорозі не дозволить ні статус, ні силовий агрегат.

У нас на тесті був дизельний GLE 350 d 4MATIC. Начебто 620 Нм вже при 1600 оборотах - це більш ніж достатньо, щоб рвати зі світлофора, але робити цього не хочеться. У автомобіля зовсім інший характер і якщо придивитися, то стає зрозумілим, що в одвічній боротьбі Mercedes-Benz і BMW переможця не буде ніколи. Перш за все тому, що навіть самий дохлий трициліндровий баварець буде злим і різким, а втричі більше потужний Mercedes так і залишиться, перефразовуючи знаменитий Пелєвінські слоган, «солідним авто для солідних панів». Правда, солідність не синонім млявості. На шосе GLE викликає асоціації з чавунним ядром, пущений по палубі - він розкочується стрімко і невблаганно, і все з тієї ж солідної грунтовністю проковтує дрібні нерівності, стики, ями, вибоїни. Дизель видає 258 коней вже на 3400 оборотах, але на той час машина вже давно долає позначку в 100 км / ч. Дивовижна плавність ходу забезпечується як підвіскою, так і значною колісною базою в 3 075 мм. Швидкість, втім, перестає відчуватися практично відразу, як тільки GLE набирає 40 км / год. Після - що 70, що 130 - різницю можна визначити тільки по частоті миготіння дерев на узбіччі, та стрімко залишаються позаду сусідів на дорозі. Натискання на педаль газу не народжує і звуку, що змушує холодеть нутрощі, - практично всі стандартні «Мерси" не видають нічого хвилюючого. За звуком вихлопу будьте ласкаві до AMG!

Взагалі, на цьому авто дуже приємно їхати одному або з сім'єю далеко і довго (і бажано не по пробкам - в них "мерседесовский" 9-ступінчастий G-tronik відверто дуріє, і при перемиканні 3-2-1-2-3 автомобіль відчутно смикає). Власне, чекати іншого від машини, основним ринком якої є США, і з їхніми величезними відстанями, плавним стилем їзди і жорстокими штрафами за перевищення швидкості (з дозволеним максимумом в 65 миль на годину) і годі й говорити. При всій справедливості приказки "багатий - це не той, хто мало витрачає, а той, хто багато заробляє", Mercedes-Benz GLE вельми щадяще відноситься до гаманця свого власника. За тиждень їзди по столичним заторам і прострілу у вихідні по МКАД і заміським шосе показник витрати палива не перевищив 13,5 літрів.

Однак продовжимо про прекрасне. Помірність і поважність дивує і всередині. Після аляпісто інтер'єрів з білою шкірою і непристойним достатком хрому побачити стриманий, але багатий інтер'єр - приємний сюрприз. Хочеться дякувати ту людину, що задав тренд на поліроване дерево без глянцевого лаку - з ним дерево навіть у найдорожчих брендів виглядало пластмасою, і єдиним винятком з цього правила були Jaguar останніх років.

У нашому GLE не було ні дивана з білої шкіри, немов запозиченого зі складу декорацій мафіозного серіалу "Гоморра", ні зайвого блиску хрому. Зате був стиль і відчуття, немов опинився не в салоні авто, а в бібліотеці резиденції британського посла, що в колишньому особняку мільйонера-цукрозаводчика Харитоненка на Софійській набережній.

Міркувати про шумоізоляції, кажучи про Mercedes-Benz, було б нетактовним. Обмежимося ж тим, що скажімо - в такому салоні дійсно можна насолоджуватися музикою. Тим більше, що управління аудіосистемою Mercedes-Benz вивірено настільки, що має змусити японців рвати на собі волосся. Скільки було сказано панам з "Лексус" про те, що їх джойстик Remote Touch - пекельна єресь? Але він яким був чотири роки тому, таким і залишився. Тут начебто схожий принцип, але у «Мерседеса» чомусь все виходить простіше, зручніше і чіткіше. Інтерфейс управління більш логічний і продуманий, а сама система без всяких зайвих танців з бубном чіпляє iPhone через CarPlay. Останній, щоправда, так і не вийшло змусити передавати на монітор картинку з яндекс.навігатор, але на цьому претензії до системи обмежуються.

Настільки ж круто, як і марно ... Але все ж дуже круто!

GLE вразив мене і ще однією опцією. На дорогах Німеччини, коли ми тільки знайомилися з ним і його братом GLE Coupe, її користь не була настільки очевидною, але на московських вулицях і МКАД система сигналізації про транспорт, наступного ззаду пересічних курсом, просто захоплювала. До цього зручності звикаєш настільки, що просто незрозуміло як можна купувати машину без неї. І справа не тільки в тому, що моргають і міняють колір великі трикутники, вчасно сповіщають про небезпеку. Почавши користуватися опцією, через деякий час розумієш, що вона здатна виховувати водія, привчаючи дивитися в дзеркала!

Але все ж, дивлячись на список електронної начинки, багато хто скаже: «Mercedes в своєму бажанні скоріше обкатати на багатому клієнтові технології майбутнього безпілотного авто, мостить собі дорогу в пекло. Недалекий той день, коли по "закону Мура" число опцій, які здатний переварити користувач, перш ніж всі його час буде йти на вивчення цього збіговиська гаджетів, перевалить критичну позначку і ми зможемо говорити вже про "законі Мерса", спостерігаючи чергового отетерів власника на автомобілі, що стоїть, Безпорадно тикав в монітор в пошуках відповіді на питання - «що ж це за чортівня і як її включити?» . Але проти цього є протиотрута - просто натисніть кнопку Start / Stop Engine і виїжджайте на дорогу, а бажано і зовсім вирушайте в подорож. Благо, що запас ходу у вас приблизно в 1000 км ...

Дякуємо компанії ЗАТ «Мерседес-Бенц РУС» і особисто Тетяну Вороніну і Дмитра Хохлова за наданий автомобіль.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Потужність 225 к.с., Розгін 0-100 км / ч 7,8 с, Ціна від 4 907 700 руб.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Потужність 333 к.с., Розгін 0-100 км / ч 6,1 с, Ціна від 5 121 275 руб.

Потужність 249 к.с., Розгін 0-100 км / ч 7,1 с, Ціна від 5 320 258 руб.

Range Rover Sport SDV8

Потужність 339 к.с., Розгін 0-100 км / ч 6,9 с, Ціна від 5 896 005 руб.

BMW X5 xDrive 40d

Потужність 313 к.с., Розгін 0-100 км / ч 5,9 с, Ціна від 6 495 350 руб.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

повнорозмірний позашляховик преміальної марки для багатьох - заповітна споживча мрія. І для багатьох же ця мрія, на жаль, залишається нездійсненною. Вважаємо, що мрії повинні збуватися, і зібрали в один час і в одному місці п'ять автомобілів разом - один іншого краще. Або чи не краще? Зараз розберемося!

Текст Василь Островський, фото Артем Попович

Всі машини - актуальні донезмоги. Самий «старий» - Range Rover Sport: його продажі почалися влітку 2013-го. BMW X5 з'явився в кінці того ж року, а Volvo XC90, Audi Q7 і Mercedes-Benz GLE прийшли в Росію зовсім недавно.

Відверто кажучи, порівняння подібних авто має більшою мірою академічний інтерес, ніж практичний сенс. Говорячи про такий формат, як дорогий позашляховик благородного походження, доводиться брати до уваги не тільки «фізичні» параметри автомобіля, але його «душевні» якості. Важко уявити, що людина, готова сісти за кермо «Мерседеса», зможе віддати перевагу своєї звездатой мрії синьо-білий пропелер машини з іншою ідеологією. Та й англоман навряд чи зазіхне на тевтонську техніку: в його уявленні краще "Рейнджа" може бути тільки ще більш дорогий «Рейндж».

А ось «Ауді» і «Вольво» стоять дещо осібно. Втім, Q7 і раніше був статусною річчю, в той час як XC90 лише зараз піднявся до рівня інших машин, значно подорожчавши в порівнянні зі своїм попередником. Що ж, тим цікавіше будуть наші спостереження.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Без малого десять років пройшло між прем'єрами двох поколінь Q7 - термін за нинішніми мірками майже позамежний. Новий «Ку» від старого відрізняється разюче: якщо колишній автомобіль здавався округлим слонопотами, то тепер «Ауді» заточився гранями і ... перестав виглядати як позашляховик. Але ж великий кросовер просто зобов'язаний бути значним!

Враження від салону теж неоднозначні. Перша оцінка - прикольно. Цікаво виконані рукоятки клімат-контролю, на яких висвічуються температура і режим роботи. Здорово зроблені чорні дерев'яні вставки з матового текстурою і тонкими смужками.

Вражають і повністю цифрові прилади: Графіка опрацьована відмінно, та й функціональність найвища. Втім, остання особливість - палиця з двома кінцями: надлишок показань на дисплеї істотно ускладнює сприйняття. А ще дуже здивувала орієнтація приладовій панелі: Вона звернена не до органів зору водія, а як ніби нахилена вниз. До цього з часом звикаєш, однак питання «навіщо?» все ж залишається.

Позашляховик? Швидше, великий універсал. Дуже великий! А ще - солідний, суворий, комфортний. За кермом цієї машини відчуваєш почуття впевненості і невразливості. Ідеальна обробка, правильна керованість і потужне прискорення бензинового V6. Простору на задньому дивані мало не більше, ніж потрібно! І спереду все добре: зручні крісла, красивий і, в принципі, зрозумілий інтерфейс. До чого взагалі тут можна причепитися? Ось тільки я б вважав за краще версію з дизелем, нехай навіть і на шкоду динаміці. Тоді для мене Q7 точно став би хорошим варіантом.

При відмиканні машини на передній панелі і дверях спалахують яскраві білі смуги, які через деякий час змінюються червоними. Ефектно! Мені цей перформанс припав до душі, проте далеко не всі експерти оцінили подібну красу, знайшовши її дратівливо нав'язливою.

Однак коли мова зайшла про зручність керування мультімедіаінтерфейсом, розбіжностей не було: німці створили заумь. Обтяжений кнопками тачпад в поєднанні з круглим контролером і клавішами вибору різних розділів меню підривають мозок. Крім того, ручка регулювання гучності розташована віддалік від марного тачпада і до того ж зроблена хитається. В результаті регулювати гучність пасажиру виявляється зручніше, ніж водієві. Горе від розуму!

«Ауді» подобається м'якою підвіскою: Машина якимось незбагненним чином проходить навіть великі нерівності, не трясучи колесами і не розгойдуючи кузов. Та й багажник великий, до того ж його обсяг можна регулювати не тільки розкладаючи задній ряд, але і просто рухаючи окремі його частини вперед і назад. Однак з хитромудрої бортовий системою я так і не зміг знайти спільну мову, як не старався: нагромадження органів управління на центральному тунелі повалило мене в жах. Це якась ергономічна вакханалія, їй-богу! Екран замість приладової панелі не сподобався: розібратися в численних цифрах непросто, до того ж для мене залишилося загадкою, чому він встановлений з нахилом вниз.

Наш екземпляр виявився в дивній комплектації: при наявності досить дорогих опцій на зразок аудіосистеми Bang & Olufsen автомобіль був позбавлений пам'яті передніх сидінь і клімат-контролю для пасажирів дивана. Рульова колонка взагалі була електрифікована - як, втім, і на «Вольво». Проте до крісел нарікань немає - діапазони регулювань більш ніж достатні. задні сидіння також регулюються: окремі частини дивана можна переміщати поздовжньо і нахиляти спинку в дуже широких межах. За запасу простору і зручності входу / виходу «Ауді» поза конкуренцією.

Підлокітник розділений на дві рівні частини,

кожна з яких регулюється по довжині. При цьому сам по собі «склад» в його надрах надзвичайно скромний за обсягом

Тачпад не виправдовує очікування:

у водія виникає бажання скористатися ним як засіб навігації по меню, однак він годиться лише для «пальцепісного» введення, яким користуєшся досить рідко

Дуже зручний кермо

в місцях хвата оброблений ніжною перфорованою шкірою. Окрема радість - спеціальна кнопка для регулювання гучності системи навігації

З п'яти машин тільки Q7 був оснащений 333-сильним бензиновим мотором і по потужності поступався виключно «Рейндж». З динамікою, зрозуміло, у кросовера все в повному порядку. А найяскравіше враження залишила плавність ходу «Ку-сьомого». Більш комфортабельній підвіски я не пригадаю! Дрібні нерівності кросовер знищує повністю, а великі зменшує до несерйозних розмірів. На ньому можна проїжджати по «лежачим поліцейським», взагалі не знижуючи швидкості. Здорово!

А от керованість машини насторожила. З одного боку, «німець» демонструє чудовий держак в поворотах - з іншого ж, аж ніяк не прагне вкласти в руки водія достовірні відомості щодо кута повороту коліс: легкий кермо не володіє достатньою інформативністю, і в поворот доводиться потрапляти мало не навмання.

Що ж стосується прохідності, то «Ауді» в цій дисципліні не сильний, навіть незважаючи на наявність пневмопідвіски з можливістю зміни кліренсу: довга колісна база і великі свеси - не найкращий підмога на бездоріжжі.

BMW X5 xDrive 40D

Ще в кінці минулого століття в Мюнхені довели всьому світу, що позашляховик може володіти звичками спорткара: з'явившись в 1999 році, Х5 став самим драйверским кросовером (до появи Cayenne залишалося ще три роки). Та й зараз «Ікс-п'ятий» все так само провокує на їзду «з високо піднятою ключкою». Інша справа, що в порівнянні з попередником E70 нинішній автомобіль серії F15 став куди більш комфортабельним: відмінна плавність ходу - головне надбання X5.

Як і «Мерседес», баварський кросовер сповідує вірність традиціям: з точки зору «бумеровода» в салоні все розташовано на своїх місцях. Однак ключова відмінність мюнхенського традиціоналізму від штутгартского полягає в тому, що з точки зору нормальної людини в BMW з ергономікою немає ніяких проблем. З кожним новим поколінням «Ікс-п'ятий» стає все більш насиченим електронікою, однак її висока щільність на квадратний метр автомобіля не вступає в протиріччя з зручністю користування - за винятком хіба що навігації, якою категорично незручно управляти за допомогою круглого контролера. Ех, сюди б нормальний людський тачскрін ...

«Ха-п'ятий» - це певна історія і імідж. Він - як благородний скакун, який мріє зірватися в галоп. Але що за нудьга в салоні? Це ж кросовер з преміум-сегмента! Де навмисна розкіш, якою щедро обдаровують найближчі конкуренти? Начебто все при ньому - «і шкіра, і рожа». І все ж наче чогось не вистачає - якогось навмисного лиску, чи що ... А ось багажник з роздільним дверима - штука зручна. Якщо абстрагуватися від специфічного іміджу «бумера», то в сухому залишку буде універсальний, але диявольськи швидкий автомобіль, Добре відповідає запитам дорослої пари з парою маленьких дітей, яким буде затишно на не надто просторому задньому дивані.

На тлі конкурентів салон «ікс-п'ятого» може навіть здатися злегка консервативним: незважаючи на те, що мультимедійний інтерфейс наділений досить широкими повноваженнями, головні функції все ж повішені на звичні кнопки. З незручностей варто відзначити нефіксіруемие підрульові перемикачі (визначити, в якому режимі працюють склоочисники, може лише людина з добре розвиненою інтуїцією) і такий же джойстик автомата.

Передні крісла у BMW шедевральні - без перебільшення. Крім мільйона всіляких звичних регулювань у передніх сидінь ще й «ламається» навпіл спинка: кут нахилу її верхній частині можна задати окремо. Загалом, крісло можна легко підігнати по будь-який, навіть самої нестандартної фігурі. Браво!

BMW мені здався занадто смиканим: він стрибками прискорюється і занадто різко сповільнюється - педаль гальма виявилася надмірно чутливою. Не сподобалося й те, що пороги ніяк не захищені від бруду - в цьому сенсі Audi і Range Rover краще. Зате з плавністю ходу ніяких проблем немає. А ще здивувала відсутність пневмопідвіски з регулюванням кліренсу: мені здається, в цьому класі і за ці гроші вона повинна бути обов'язковим обладнанням.

Баварці вже давно постачають свої дорогі машини проекційними дисплеями, і Х5 не став винятком. За якістю подачі інформації він бездоганний: чітке кольорове зображення ніби ширяє над дорогою. HUD є і у Volvo, проте у шведів він реалізований простіше.

Амбієнтного підсвічування салону

дозволяє вибрати колір ілюмінації на розсуд водія - цієї функції присвячений відповідний пункт в меню бортової системи

двухстулковий підлокітник

відкриває доступ в бокс на центральному тунелі, в якому значну частину обсягу відтягнула на себе полку під мобільний телефон. До речі, BMW підтримує одночасне підключення двох телефонів

Найлаконічніша приладова панель

забезпечує затьмарена сприйняття найважливішої інформації. До того ж деякі дані виводяться на проекційний дисплей

Х5 нітрохи не соромиться виставляти напоказ свої спортивні навички

Незважаючи на те, що нинішній «Ікс-п'ятий» злегка розсудливим, змінивши жорсткість ходу на плавність, він як і раніше не соромиться виставляти напоказ свої спортивні навички - особливо це стосується модифікації з 313-сильним дизелем, підбадьорені парою дужих турбін. Мотор - чумний! І коробка йому в саму масть: передачі змінюють один одного швидко, але плавно.

Кермо чіткий, гострий - і в той же час не докучає зайвою нервозністю. Спортивний режим здався штукою вузького застосування: легка, ненав'язлива поважність йде, залишаючи оголеним згусток нервів - на кожне натискання газу машина надмірно активно смикається вперед, деколи змушуючи гальмувати. Гальма ж у X5, до речі, теж вельми чутливі - до цієї їх особливості доводиться звикати.

З точки зору прохідності однозначно BMW поступається лідерам: незважаючи на пристойний дорожній просвіт і добре працюючу імітацію блокувань диференціалів, Х5 позбавлений і понижуючого ряду, і пневмопідвіски із змінним кліренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE вважається новою моделлю, Однак насправді «Мерседес» став найстаршим учасником нашого тесту: по суті це ML третього покоління, оброблений рестайлінгом.

Салон в ході модернізації змінився не дуже сильно: замість вбудованого в передню панель дисплея на ній взрос «планшет», з'явився новий кермо, а невелике коліщатко для прогулянок по меню бортової системи поступилося місцем потужному контролеру з навислої над ним сенсорною панеллю.

Mercedes Здається ідеально збалансованості машиною

Шваби за інерцією експлуатують замучений безліччю функцій лівий подрулевой перемикач, до якого треба довго пристосовуватися, якщо це ваш перший «Мерседес». До того, що склоочисники включаються зліва від керма, а не справа, швидко звикнути неможливо. Зате до селектора «автомата», який стирчить з рульової колонки на місці важеля для двірників, пристосовуватися моментально. Коли після «Мерседеса» я пересів на BMW, то замість того, щоб рушити з місця, я чистив лобове скло.

«Мерседес» для мене - марка особлива: я з дитинства маю слабкість до автомобілів з трипроменевою зіркою. Салон у GLE немов затишний кабінет, з якого не хочеться виходити. Все тут грунтовно, майже консервативно - і в той же час сучасно, респектабельно і аристократично. До їздовим якостям теж ніяких зауважень немає - вони відшліфовані до блиску. Та й марка говорить сама за себе: слово «Мерседес» нікому пояснювати не потрібно. Правда, мені не подобається нова система позначень - на слух розрізнити один позашляховик від іншого тепер майже неможливо.

Передні сидіння нашого GLE були електрифіковані по максимуму. Управління ними традиційно винесено на двері, однак і в підставах крісел є кнопки - зокрема, ними регулюється поперековий підпір. До речі, цікава особливість: у міру зсуву крісел назад у них автоматично піднімають підголовники - на мій погляд, це абсолютно логічно.

Просто дивно, що іншим виробникам досі не прийшло в голову так зробити. Не менш дивно і те, що мерседесовци чомусь не стали задіяти сидіння для полегшення посадки водія: при виключенні запалення від'їжджає тільки кермо.

За запасу простору на дивані Mercedes поступається «Ауді» і «Вольво», але виграє у BMW і «Рейнджа». Незручностей з входом і виходом немає, хоча ймовірність забруднити штани все ж існує - двері не захищають пороги від бруду.

З усіх п'яти машин саме «Мерседес» справляє враження самого солідного автомобіля. У ньому все підкреслено добре: і благородна зовнішність, і зручний салон, і місткий багажник. Правда, з мультимедіа, як мені здається, німці самі себе перемудрили: сенсорна панель на центральному тунелі тут явно зайва. Зате картинка на екрані хороша: і якість зображення гранично чітке, і шрифт досить великий - ніяких проблем зі сприйняттям інформації. А робота системи кругового огляду і зовсім вище всяких похвал! Сподобалося і те, що для GLE можна замовити роздавальну коробку із заниженою передачею: з її допомогою витягнути з води причіп з катером - справа нехитра. І все ж при інших рівних я б вважав за краще більший GL - виключно через його розмірів.

З точки зору вантажоперевезень салон GLE скроєний вдало. І хоча подушки і спинку заднього ряду доводиться складати окремо, опускаючи підголовники в нижнє положення, зате така операція призводить до утворення абсолютно рівної підлоги.

Найпростіше управління аудіосистемою

обумовлено тим, що водій має можливість вибирати спосіб взаємодії з нею - через меню мультимедійного інтерфейсу, клавішами на кермі або кнопками на центральній консолі

Класний круговий огляд з чіткою картинкою,

який формує квартет камер, є чудовим робочим інструментом: їздити заднім ходом, орієнтуючись виключно по дисплею, на «Мерседесі» простіше простого

Світла шкіра салону виявилася занадто маркою:

у зовсім ще нової машини з пробігом менше тисячі кілометрів вона вже придбала виразний синій відтінок

Рульова колонка стовбурчиться безліччю важелів -

три зліва і один праворуч. Однак якщо до селектора «автомата» звикаєш досить швидко, то фірмовий мультифункціональний важіль з поворотниками і стеклоочісті- телями не настільки простий в освоєнні

Трилітровий дизель, яким жвавий GLE 350 d, акуратно вписаний в «податкові» 249 сил (в Європі цей же мотор видає 258 к.с.) і укомплектований 9-ступінчастим "автоматом". Працює такий тандем здорово: набір швидкості відбувається швидко, але по-мерседесівськи плавно. Шумоізоляція опрацьована найретельнішим чином, підвіска вимуштрувані чудово - плавність ходу хороша навіть в спортивному режимі. Mercedes взагалі залишив враження ідеально збалансованого автомобіля.

Так, він майже стерильний в відчуттях - до його поведінки немає жодного зауваження! При цьому назвати кросовер зі Штутгарта нудним язик не повертається - GLE здається дуже живим і рухомим організмом. Характер у нього нарочито рівний, але саме в цьому і криється чарівність цієї машини: по всьому відчувається, що за таким стриманим поводженням стоїть грандіозне інженерна робота.

Що ж стосується позашляхових якостей «Мерседеса», то на бездоріжжі він поступиться тільки «Рейндж», та й то лише зовсім небагато: в арсеналі GLE 350 d, доповненого пакетом Offroad укупі з пневматичною підвіскою, Значиться знижує передача, примусове блокування центрального диференціала і регульований дорожній просвіт, максимальне значення якого досягає 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Покоління був зроблений з Discovery, то його спадкоємець побудований на спільній платформі з великим «Рейндж». В ході реінкарнації RRS став на чотириста кг легше і обзавівся новими моторами - зокрема, турбодизелем об'ємом 4,4 літра, який якраз і стояв під капотом нашої машини. Настільки могутній «двигло» і танк за собою потягне граючи - не те що позашляховик! У відповідь на натиснення педалі акселератора Sport, злегка присідаючи на задню вісь, переходить в наступ на простір під утробний гул дизельної «вісімки». І хоча в дразі «Рейндж» поступиться і BMW, і Audi, враження від розгону все одно дуже сильні: відразу відчуваєш себе у великій і важкої, але в той же час неймовірно стрімкою машині яка генерує почуття тотальної переваги над іншими учасниками дорожнього руху.

Цю ілюзію підживлює і висока посадка - на сусідів в потоці дивишся зверху. Вона забезпечує хорошу оглядовість, проте ускладнює доступ в машину: в «Рейндж" не сідаєш і навіть не входиш, а піднімаєшся. Невисоким людям застрибнути в салон буде складніше, ніж персонам зростання вище середнього. А процес посадки на переднє пасажирське місце дівчата у вузькій спідниці і зовсім перетворюється в стрип-шоу!

Колишній «Спорт» мені не дуже подобався - при всьому пафосі він здавався простакуватим. Ось новий «Рейндж» - інша справа! Він гарний і елегантний, хоча виглядає переконливо і грізно. за організації внутрішнього простору «Британець» чимось схожий на BMW - наприклад, на задньому ряду мені зі своїм зростом не вистачає місця, та й сідати туди незручно - заважає скошена стійка кузова. По керованості він поступається баварському кросоверу - зате явно здатний на позашляхові подвиги, на які особисто я навряд чи коли-небудь сподоблюся.

Незручності при посадці британський позашляховик компенсує повноцінною системою комфортного доступу і порогами, які завжди залишаються чистими, - вони повністю закриті дверима з ущільнювачами.

Заднім пасажирам «Рейнджа» теж непросто: крім високого розташування над землею вхід-вихід ускладнює виступає колісна арка і сильно нахилена стійка кузова. Та й місця по ногах менше, ніж в інших машинах, хоча більше, ніж в BMW. А ще тут найбільший підлокітник, в якому до того ж лежить пульт управління розважальної системою - кожному пасажиру належить по монітору і комплекту навушників.

Англійська машина сподобалася більше за інших. Якщо не звертати уваги на деякі незручності начебто складнощів з включенням обігріву сидінь, то «Рейндж» підкуповує зручністю посадки. Кермо і крісло від'їжджають, полегшуючи вихід, а пороги захищені від бруду дверима. А який тут мотор! Він не тільки змушує велику машину стрімко набирати хід, але і відрізняється непомірно малою витратою палива. Мене бентежать лише ймовірні проблеми з надійністю.

На передньому ряду живеться легше. Проте і тут своя специфіка. Так, наприклад, підігрів і вентиляцію крісел можна активувати тільки за допомогою сенсорного дисплея мультимедійної системи, хоча в потрібний пункт меню потрапляєш відразу ж - натисненням спеціальної кнопки на центральній консолі. До речі, тільки в «Рейнджі» можна окремо підігріти або охолодити спинку або подушку сидіння, притиснувши на дисплеї пальцем потрібну зону на схемі крісла.

На жаль, RRS вийшов у світ, не дочекавшись нової мультимедійної системи, яка дебютувала на Jaguar XE: стара відрізняється примітивною графікою, явно не відповідає статусу машини. Не сподобалася і робота з USB-накопичувачами: система розпізнає не всі флешки і відмовляється відтворювати окремі треки з невідомих причин.

В цілому ж інтер'єр «британця» виробляє виключно приємне враження - шкіра першокласної вичинки сусідить з полірованим алюмінієм і приємним на дотик пластиком.

Дисплей з роздвоєним зображенням

вважається фірмовою фішкою британських машин: водій і передній пасажир одночасно бачать різну картинку

Не фіксується селектор коробки передач

цілком зрозумілий у використанні, проте блискуча шайба. яка управляє автоматом на інших «Рейндж», виглядає більш стильною, а по зручності користування навіть краще джойстика

Дисплеї із застарілою графікою -

ось головна проблема мультимедійних пристроїв «Рейндж Ровера». Втім, від віртуальної панелі приладів можна відмовитися на користь звичайних аналогових приладів

Система комфортного доступу

на британській машині істотно полегшує процес розміщення за кермом: кермо піднімається нагору і притискається до передньої панелі, а крісло зсувається назад

Багажник у цього «Рейнджа» - мабуть, тому, що він «Спорт» - зроблений не ідеально. По-перше, значна вантажна висота ускладнює розміщення важкої поклажі. По-друге, якщо скласти задній диван, то рівну підлогу не отримаєш. По-третє, витягти з-під підлоги важкенну повнорозмірну запаску зможе хіба що людина з доброю фізичною підготовкою.

Незважаючи на потужний мотор, Sport не має до їзди по гоночних трасах, хоча і здатний їхати швидко: крейсерська швидкість далеко за «сотню» для нього - в порядку речей. Плавність ходу непогана, проте при проїзді більш-менш великих нерівностей приходить розуміння того, наскільки масивні у позашляховика колеса: коливання безпружинних мас відчуваються краще, ніж того хотілося б.

Зате по прохідності «Рейндж» немає рівних! Підвіска відрізняється вражаючою артикуляцією, до того ж пневмобаллона дозволяють підняти кузов над землею аж до рекордних 335 мм. Також в списку позашляхових чеснот у «британця» значиться раздатка з поніжайкой, а також примусове блокування центрального і заднього диференціалів.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Як і Audi Q7, флагманський кросовер Volvo подзадержался на старті: XC90 першого покоління поступився місцем своєму наступникові лише на дванадцятому році життя. Втім, очікування нової машини було того варте - «дев'яностий» вдався на славу!

І бензинові, і дизельні двигуни, якими оснащується XC90, мають однакову конфігурацію: два літри, чотири циліндри плюс наддув різного ступеня нахабства.

Виглядає «Вольво» по-скандинавськи непомітно, але при цьому сучасно і абсолютно впізнається. Суцільний символізм: на решітці радіатора красується знак Марса, а фари прикрашені молотом Тора - Т-подібну форму світлодіодних ходових вогнів слід трактувати саме так. Шкода тільки, що шведи з якоїсь причини не прикрили пороги дверима: при посадці нескладно через неуважність забруднити штани.

Зовнішність шведської машини мені здається нудною. Зате всередині кросовер другого покоління здивував не тільки високохудожнім оформленням інтер'єру, але і його зручністю: тут все для людини. Та й «планшет» на центральній консолі тут цілком доречний, тим більше що він управляється дотиками, а не незрозумілими крутилками і Круть. А який шикарний звук аудіосистеми! Шкода тільки, що «Вольво» так подорожчав: якби новий XC90 коштував стільки ж, скільки і старий, він би точно став хітом!

Опинившись всередині Volvo, негайно розслабляєшся, відчувши ту саму «атмосферу благополуччя», якій так ретельно просочили салон дизайнери. Внутрішній світ ХС90 зроблений з великим смаком і сповнений вишуканості. Чого тільки варта внутрішнє оздоблення двері: скульптурна поверхню, поєднання фактур, кольорів, плавні лінії стикування матеріалів роблять її твором мистецтва. Окремі елементи, які підносяться як фірмові фішки, не виглядають надуманими: гранована «біжутерія» для запуску двигуна і вибору режимів руху не просто функціональна, але і зручна у використанні. У будь-якому випадку, за якістю обробки XC90 ні в чому не поступається німецьким і британським автомобілям. Єдине побоювання викликає лаковий чорний пластик, з якого зроблені кнопки на спицях керма і дверної панелі, обрамлення дефлекторів клімат-контролю і дисплея на центральній консолі. Все це виглядає модно, але на ділі виявляється марким.

До речі, про дисплей: вертикально орієнтований сенсорний планшет з інтерфейсом Sensus, над начинкою якого сиділи фахівці Mitsubishi Electric, Відрізняється хорошою графікою і достатнім швидкодією. Розібратися в меню виявилося простіше, ніж здавалося, благо відсутністю логіки бортова система не страждає. А ось віртуальні прилади не вразили - після спілкування з Audi не покидає відчуття, що шведи освоїли лише малу частину потенціалу такої приладової панелі.

Головною проблемою в «Вольво» мені спочатку здалося відсутність кнопок - виявилося, що багато функцій запхали в великий екран. Правда, на ділі з'ясувалося, що користуватися ним цілком зручно. Засмучують тільки дрібні написи на моніторі - доводиться одягати окуляри, які незрозуміло де зберігати - окулярник дизайнери чомусь не передбачили. Зате XC90 виявився єдиним автомобілем з нормальним важелем "автомата" замість новомодних джойстиків.

Зате простір салону в Volvo використовують на всю котушку! За запасу простору на другому ряду XC90 поступається лише «Ауді», при цьому асортимент зручностей для пасажирів тут значно ширше. Крім того, наш автомобіль був обладнаний третім рядом сидінь, на якому цілком зможе розміститися навіть доросла людина. До слова, в конфігураторах «Ауді» і BMW теж значиться подібна опція, однак на наших машинах додаткових місць в багажнику не було. Але тільки Volvo пропонує вбудоване дитяче крісло: подушка по центру дивана легким рухом руки трансформується в бустер.

А багажник у ХС90 і зовсім кращий! Крім того що він самий місткий, його можна продовжити в салон, перетворивши другий ряд в рівну підлогу. «Основну» вантажний майданчик урізноманітнив типовий для «Вольво» органайзер, який ділив простір на дві частини. Дивно, але навіть наявність третього ряду сидінь не стало перешкодою для запасного колеса під підлогою. І хоча це всього лише квола докатка, але все-таки ...

Є найсильнішими сторонами шведської машини. Подібної лаконічності шведи змогли досягти, заховавши безліч функцій в надрах мультимедійної системи

У русі «швед» несподівано порадував силовим агрегатом: раптово з'ясувалося, що дволітровий дизель чудово справляється з настільки великим «туловом», наділяючи машину гідної динамікою розгону. І хоча «Вольво» не настільки жвавий, як його суперники, дорікнути машину в моторному безсиллі ніяк не можна.

резюме

Довгоочікуваний Audi Q7 залишив вельми неоднозначне враження. Ввібравши в себе купу нових технологій, німецький кросовер переумнічал сам себе: високотехнологічна панель приладів і мультимедійний інтерфейс виглядають здорово, але не відрізняються зручністю у використанні. Серед очевидних переваг «Ауді» можна відзначити високий їздовий комфорт і простір на задньому ряду, проте «затуманений» рульове управління і не надто гарне видовище зовнішність не сприяють виникненню симпатії.

Багаторічний прогрес баварського кросовера привів до очікуваного результату: за сумою балів BMW X5 зайняв заслужене перше місце. Ні в одній дисципліні він не виглядав відверто слабко, а по їздовим якостям хвацько обскакав інших учасників наших «статусіних» перегонів, зайвий раз підтвердивши очевидне: «бумер» - машина для цінителів швидкої їзди. Що ж стосується не найпросторішого заднього ряду і помірних успіхів на бездоріжжі, то це легко списати на іншу систему цінностей.

Mercedes-Benz GLE виявився збалансованим і гармонійним автомобілем серед собі подібних. Це добре помітно і за оцінками: вихованець Штутгарта не дозволив собі прогнути себе нижче позначки у вісім балів. І це в певному сенсі теж перемога! «Мерседес» прагне догодити всім і відразу, що у нього виходить переконливо. Тим же, кому GLE здається недостатньо великим, можемо порадити звернути увагу на старший за званням GL, який в найближчому майбутньому перетвориться в GLS.

Розірвавши всіх на бездоріжжі, Range Rover Sport дав слабину в деяких номінаціях, поступившись конкурентам по вантажним якостям і простору на задньому ряду. І все ж це не псує загального враження від британської машини: «Спорт» має настільки сильною харизмою, що окремі недоліки легко дозволяють закрити на них очі. Брутальний позашляховик з величезним дизелем і неймовірним потенціалом за межами асфальту - ось дійсно серйозний автомобіль, Гідний справжнього чоловіка!

Volvo XC90 виявився надзвичайно доброзичливим автомобілем. Шведський кросовер володіє дивно затишним інтер'єром, містким багажником і поступливим характером; а дволітровий турбодизель легко справляється з переміщенням в просторі настільки великої машини. «Вольво» стане вірним компаньйоном в місті і відмінним попутником в дальній поїздці - в загальному, ідеальний
сімейний транспорт. В такому форматі висока прохідність йому особливо не потрібна, а ось підвіска могла б бути і помягче.

Кросовер з Інгольштадта на нашому ринку пропонує скромний вибір з двох трилітрових V6 з наддувом: бензиновий потужністю 333 сили або 249-сильний дизель. Обидва силові агрегати коштують однаково - 3 630 000 рублей. Крім чотирьох основних комплектацій (базова, Comfort, Sport і Business) німці пропонують і цілу розсип недешевих опцій. Гарантія на Audi обмежена двома роками без обмеження пробігу, при цьому на сервісі вас чекатимуть з розкритими обіймами кожні 15 000 км.

Прайс-лист на великі «Ікси» починається з позначки 3 330 000 рублей за версію xDrive35i з трилітровим турбомотором потужністю 306 сил. Дизельні модифікації дорожче - від 3 490 000 руб. Однак в будь-якому випадку має сенс вибирати з автомобілів калінінградської збірки, Які пропонуються в фіксованих комплектаціях - вони набагато краще оснащені і на виході виявляються більш вигідними. Заводська гарантія - два роки без обмеження пробігу, міжсервісний пробіг визначає бортова система.

Найдоступнішою версією став GLE 250 d з 204-сильним дизелем за 3 490 000 рублей. Однак брати машину в базовій версії сенсу немає - «Особлива серія» найдорожче на 250 тисяч, але оснащена не в приклад богаче. Такий GLE 350 d, як у нас, варто від 4 050 000 рублей. Бензинові модифікації починаються від 3 850 000 руб., А топ-версія GLE 63 S з 585-сильним V8 битурбо оцінюється як мінімум в 7 690 000 рублей. Гарантія - стандартні два роки без обмеження пробігу, міжсервісний інтервал -15 000 км.

Найдоступніший «Спорт» з трилітровим бензиновим мотором (340 л. С.) Оцінюється в 4 122 000 руб. Машина з 249-сильним дизелем обійдеться мінімум в 4 415 000 рублей. Модифікації з V8 ще дорожче: дизельний SDV8 (4,4 л, 339 л. С.) Обійдеться в 6 080 000, а бензиновий 5.0 S / C (510 л. С.) - в 6 135 000 рублей. На вершині гами влаштувався 550-сильний SVR. Гарантія на Range Rover діє протягом трьох років і обмежена пробігом 100 000 км, а фірмовий сервіс доведеться відвідувати кожні 13 000 км.

На відміну від конкурентів, у Volvo ХС90 базова версія з дизелем D4 (190 л. С.) Має на увазі привід тільки на передні колеса - за таку машину доведеться заплатити 3 040 000 рублей. Більш потужна D5 AWD (225 к.с.) обійдеться на 230 тисяч дорожче, а найдоступніша бензинова модифікація Т5 (249 сил) коштує 3 281 000 руб. За 320-сильний мотор T6 доведеться доплатити ще 492 тисячі. Заводська гарантія на XC90 - два роки без обмеження пробігу, відвідування сервісу - кожні 20 000 км.

У момент прем'єри Mercedes GLE Coupe багато експертів почали називати його головним конкурентом BMW Х6, що зараз виглядає вкрай дивно. Так, Х6 цікавий і гідний автомобіль, але не сказати, що він суперуспешен. Наприклад, в минулому році в США продали всього 3900 з «хвостиком» BMWX6 проти 47000 Х5 і 46700 Mercedes ML. І раз GLE Coupe все ж з'явився, чому раптом він повинен змагатися з X6? Та тому, що BMW Х5 і Х6 розрізняються тільки кузовами. І, виступаючи на ринку в одній ніші, вони переманюють покупців один у одного. При цьому GLE і GLE Coupe - два абсолютно різних автомобіля.

У GLE є гібридна модифікація, якій немає у GLE Coupe. Бензиновий V6 від GLE 400 тут працює в парі з 85-кіловатним електромотором, а електрична батарея заряджається від прямо мережі. Пол багажника гібрида помітно вище, адже батарею та інше обладнання інтегрували в колишній кузов.

Нерозумно стверджувати, що GLE і ML два абсолютно різних автомобіля. GLE успадкував від ML повний позашляховий арсенал: великий діапазон зміни кліренсу, знижувальну передачу і навіть механічне блокування заднього диференціала. GLE Coupe позбавлений набору для подолання бездоріжжя, але дещо він придбав натомість. Модель, яку в Mercedes-Benz зараховують до лінійки купе, а не кросоверів, заточена під асфальт.

Технічні характеристики

Без урахування AMG-моделей загальних версій у Coupe і простого GLE всього дві: з 258-сильним турбодизелем 3.0 (для Росії - 249 к.с.) і з турбованим V6 (333 к.с.) того ж обсягу.

Модель GLE Coupe не оснащуються молодшим турбодизелем (2.1 л потужністю 204 к.с.) - він встановлюється тільки на версію GLE 250 d, яка може бути і задньопривідний (для Росії дані автомобілі не поставляються). Турбований 4.7-літровий V8 (435 к.с.) також немає в Coupe - він присутній тільки на GLE 500. Можливо, це тимчасово, адже тільки «п'ятисотий» ще оснащується 7-діапазонним автоматом замість новітнього 9G-tronic.

Однак, 7G-tronic працює разом з двигуном гібрида GLE 500 е, який теж не буває Coupe. Бензиновий V6 від GLE 400 тут працює в парі з 85-кіловатним електромотором. Сумарна потужність силової установки - 442 к.с.

GLE Coupe тільки одну унікальну модифікацію. На GLE 450 AMG «шістка» 3.0 форсована до 367 к.с. Але особливою її робить не тільки прибавка в потужності ... Величезні повітрозабірники, 21-дюймові диски в базовій комплектації - проміжна ланка між звичайними GLE Coupe і AMG-монстрами, GLE 450 AMG Coupe виглядає так, ніби хоче з'їсти на сніданок найшвидші кросовери світу. Тут свої настройки пневмоподвески і електропідсилювача керма, і навіть момент по осях розподіляється інакше: не порівну, а в відношенні 40:60 - з пріоритетом задньої осі. З цієї версії і почнемо.

Уперед до незвіданого

GLE450 AMG не просто хижо гарчить, він ще й натурально відстрілює при скиданні газу. Це сама безсоромна провокація активної їзди. А як він їде! Зрозуміло і точно рулится, легко і азартно набирає швидкість, ідеально тримає пряму і при цьому залишається по-мерседесівськи комфортним. Одне зауваження - активні стабілізатори поперечної стійкості хотілося б бачити в стандартній комплектації.

Оснащення звичайних версій залишає бажати кращого, але це типова політика фірми. Кузов GLE Coupe посилений так, як зазвичай підвищують жорсткість на спортивних автомобілях:

• хрестоподібний підсилювач перед радіатором;
• поперечна балка в задній частині даху;
• розпірка під капотом над передніми стійками.

«Легкове» шасі Agility Control для GLE Coupe - стандарт, а пневмопідвіска Airmatic (опція за 142000 рублів) має свої налаштування. До неї додаються керовані електронікою амортизатори ADS Plus з безступінчатим регулюванням демпфування (на моделях з пружинною підвіскою амортизатори теж активні, але механічні - з «амплітудозавісімимі» характеристиками), GLE Coupe здатний принести задоволення на асфальті - не тільки від комфорту, по і від управління.

Дизельної тяги GLE 350 d (620 Нм з 1600 об / хв) вистачає в будь-якій ситуації, а його звук немов бурчання задоволеного кота. І не надто гучне - шумоізоляція тут теж по мерседесовским стандартам. Так, кермо трохи порожненьке, але і це стандарт трипроменевою зірки.

швидкісні характеристики

До 100 км / год Mercedes-AM G GLE 63 S 4Matic Coupe розганяється швидше, ніж ви прочитали його назва - 4.2 секунди. І якщо комусь здавалося, що крутіше GLE 450 AMG вже не треба, то тепер ... Про інших машинах не згадуєш - тільки слухаєш відстріл вихлопу могутньої 585-сильною «вісімки». Так, у автомат не дев'ять ступенів - тут як і раніше посилена версія 7G-tronic, і інше залізо знайоме по ML 63 AMG, але все це не має значення. Нерозбавлений драйв!

AMG-версії - ще одна точка перетину GLE і GLE Coupe: вибрати «ракету» можна в будь-якому кузові і в будь-якого ступеня форсування 5,5-літрового V8: 557 к.с. або 585, якщо в кінці індексу стоїть літера S. Цікаво, невже хтось вибере не найбільшу потужну версію? Чому б і ні: без опцій GLE 63 S Coupe обійдеться без малого в 8 мільйонів, а «другий зверху» - на 600 тисяч дешевше.

Забавна функція, якої не було раніше: монітор режимів руху. Їх число залежить від моделі, але завжди є режим Individual, де з налаштувань силового агрегату, підвіски і рульового управління можна підібрати свій варіант і зберегти його. AMG-версії обов'язково мають режим Sport +. Включаємо його ... Замість дороги монітор показує гоночний трек з червоно-білим поребриком, а на ньому - зображення автомобіля з індикацією роботи всіх систем і величиною прискорень. Не менш цікаві «мультфільми» показує і GLE з пакетом Offroad Engineering в режимі Offroad + ... Так, ми з'їхали з асфальту!

дивимося далі

З крижаним спокоєм GLE сповзає вниз по 75-процентному ухилу. Асистент спуску з гори є на всіх GLE, але решта ... Діагональне вивішування, траверси, круті підйоми - довелося задіяти і «поніжайку», і блокування, і вибрати все 285 мм кліренсу.

Тут найкраще розумієш, що GLE і Coupe - це дві дуже різні моделі. Ті, хто хотів більше гламуру, отримали ефектний кузов, для інших GLE зберегли справжнім позашляховиком. Його чоловічий, «господарський» образ більше не вважається слабкістю - іміджева пролом закрита яскравим Coupe. Інтер'єр гібрида такий же, як у інших GLE.

параметри

Приємно, що GLE зберіг всі переваги моделі ML - це справжній Mercedes в кращому сенсі цього слова. Та й набір позашляхових систем для нього при бажанні можна сформувати досить серйозний.

Знижує передача, блокування заднього диференціала і безліч інших корисних систем доступні тільки як опція. Втім, така ситуація зараз і в основних конкурентів. GLE Coupe здатний принести задоволення при їзді по асфальтових дорогах - причому не тільки за рахунок комфорту, але і, в чималому ступені, своєю керованістю.

Бортове меню ускладнилося: ідеальний інтерфейс Comand загруз в нових підміню. На мільйон налаштувань кнопок не напасешся, тому багато прибрали в меню, включаючи управління пневмоконтурамі крісел.

висновки

За задоволення доводиться платити. Автомобіль у версії Coupe при інших рівних обійдеться на 500000 рублів дорожче позашляховика в базовій комплектації. Варто придивитися до гібриду GLE 500 е. Якщо є гараж і розетка, це відмінна альтернатива GLE 500 з V8. Тим більше що коштують вони однаково.

Він не змусить ваше серце прискорено битися. Так що там серце! Ви, швидше за все, навіть оком не поведете. Хоча це не якийсь невиразний автомобіль з далекої китайської провінції, а новий Mercedes GLE, колишній ML. З таким ім'ям він просто зобов'язаний викликати реакцію? Та ще й яку! Однак, на наш подив, він виявився досить пересічним ...

БІС-який каприз

Отже, що ж заважає назвати новий GLE чудовим? Адже якщо розглядати його без дурних примх, він і справді прекрасний. Але, на жаль, без капризів нам уже не обійтися. На них побудований весь сучасний маркетинг, вони фактично керують ринком люксових моделей, на якому сьогодні так багато викликають захоплення автомобілів! Так ось, на загальному преміальному тлі новий Mercedes абсолютно втрачається. Часи, коли ML відзначався, немов позолочений купол, схоже, закінчилися. Конкуренти зробили свою справу. Тепер уже мало просто взяти і випустити чергове покоління даймлеровского позашляховика. Щоб стати помітною фігурою на ігровій дошці, потрібно вилізти геть зі шкіри, причому чотири рази.

ЗАЙВІ ГРОШІ

Так чим вас може здивувати новий GLE? Його кузов з комфортом вміщає п'ятьох - посадка така м'яка і зручна, що кращого годі й бажати. У GLE пневмопідвіска, задирати кузов на 300 мм над дорогою, і постійний повний привід з розподілом моменту в пропорції 50:50. Під капотом великий дизель, який легко потягне пару вагонів з вугіллям. До речі, про вугілля: в набівшем оскому чорному кольорі, все ще популярному серед шанувальників марки, GLE виглядає як вилізлий з-під землі гігантський кріт. А внутрішня обробка вельми далека від вишуканості і грубо натякає на наявність зайвих грошей в кишені власника, які він витрачає явно не на високе мистецтво. В принципі, для звичайного життя всього перерахованого досить, але це зовсім не густо з урахуванням успіхів конкуруючих фірм.

ПОВІТРЯ ВИМАГАЄ КРАСИ

Загалом, схоже, новому GLE особливо нічого пред'явити конкурентам. Причому не тільки зовнішнім, а й внутрішнім. Перш за все, він програє своєму братові - GLE Coupe. Сьогодні, коли основна маса власників возить в кузові повітря, форм-фактор купе для великого міського позашляховика набагато привабливіше універсалу. Адже куди як приємніше красуватися в чарівному купе, ніж в прямокутній валізі. Купе яскравіше виглядає, менше важить, і в його звичках більше спорту, запалу і свіжості. Ймовірно, GLE Coupe надійде зі своїм родичем так само, як свого часу BMW Х6 c одноплатформеннік Х5, - просто зжере!

ДАЙТЕ відірвати

Секундочку, можливо, GLE-універсал блищить нема на асфальті, а на бездоріжжі? Ми перевірили. І що ж вийшло? Система стабілізації виявилася дуже суворою, а позашляхові електронні помічники показали себе надмірно коректними при подоланні складних ділянок. Начебто це добре, адже головне - не заритися і не пошкодити автомобіль. Але що робити, якщо знадобиться зухвалий ривок? Я вже не кажу про можливість відірватися, пустити віяло з-під коліс. Набагато веселіше на офф-роуд (і вже тим більше на асфальті) осідлати GLE Coupe з його спортивними настройками трансмісії і бадьорими електронними помічниками. Як не крути, а любитель стилю, азарту і відриву візьме купе. Без альтернативи! Хоча це зовсім непрактично, відверто егоїстично і в деякому роді навіть нерозумно, оскільки в такому випадку простіше купити спортивний седан і не вдавати з себе першопрохідника і підкорювача бездоріжжя. Але хіба людина при виборі преміального повнопривідного автомобіля використовує мозок? На щастя, на нашій пам'яті такого ще не бувало.

У гамаки на ВІТРУ

Ну добре, а для чого ж тоді призначений GLE-універсал? Може бути, для великої родини? На жаль, тут розчарувань не менше. Сім'я адже любить комфорт? У теорії - так, якщо, звичайно, знайдеться час їм насолодитися, тобто прийде мить, коли діти замовкнуть, а сумки перестануть перекидатися на підлогу. Припустимо, такий момент настав ... І тут стає очевидним прагнення конструкторів догодити одночасно двох протилежних категоріям автолюбителів. Іншими словами, вони розкланюються і перед тією частиною публіки, яка ще пам'ятає фірмову даймлеровскую пружність шасі, і заодно не забувають догодити тим, хто вважає за краще спати в гамаках на вітрі. Результат виходить не надто переконливим.

НІМЦІВ смути ВАЖКО

Створюється враження, що конструктори навмисно позбавили GLE індивідуальності, його неповторного смаку. Автомобіль став схожий на звичайну піцу. І те, що вона найвищої якості, на жаль, не рятує. Схоже, в історії люксових позашляховиків настав момент істини, коли виробник, грунтовно заблукав у нетрях жорстокого і нещадного ринку, почав кусати власний хвіст. Правда, німців це не бентежить. Їх взагалі мало що бентежить. Вони впевнені, що M-клас своєю появою в 1997 році «викликав до життя сегмент позашляховиків преміум-класу і з тих пір належить до числа найуспішніших у світі автомобілів». Так, а ви як думали? Ніяких «ренджроверов» ніколи й на світі не було. Ось так!

ХОЧЕШ, ВОЖМЁТ

А ось двигун GLE чудовий! Дизель видає 620 ньютонів вже при 1600 оборотах коленвала. О-о-дуже тяговит! Потужність в 258 л.с. доступна в повному обсязі починаючи з позначки в 1190 оборотів. Краса, та й годі! Чесно кажучи, у мене слабкість до трилітровим дизелів. Ці агрегати близькі моєму душевному складу. Витримана, але максимально впевнена міць, прекрасна тяга плюс мінімум вібрацій і розумний витрата палива - що ще потрібно для щастя? До сотні - сім секунд! Це швидше, ніж потрібно середньостатистичному водієві, навіть любителю рвати зі світлофора. Вижмеш до упору - вожмёт в спинку сидіння. максимальна швидкість позначена в 225 км / ч. Мабуть для тих, хто вже все отримав в цьому житті і тепер з легкою душею шукає шлях на небо. Однак дизельна комплектація тим і хороша, що не провокує на стритрейсинг. Спокійний чих-пих по бульварах теж цілком доречний.

НЕ ШУМИ

До речі, дизель не можна назвати абсолютно новим - це доведена до досконалості V-образна шістка обсягом 3.0, яка позначається індексом 350. Завдяки застосуванню лиття під тиском при виготовленні картера мотор в ході модернізації полегшили на кілька кілограмів. Крім того, дизель оснастили сучасною системою очищення вихлопу BlueTEC. Її основні складові - близько розташовані до вихлопних колекторів каталізатори, багатоступінчасті сажові фільтри і уприскування сечовини в вихлопну систему для допалювання сажі - дозволяють вже сьогодні відповідати нормативам «Євро-6». Високий крутний момент дизеля важливий насамперед для тих, хто їздить з причепом. Той же ML в Європі використовується так досить часто. Крім того, високий момент, особливо на низьких оборотах, дозволяє рідше перемикати передачі. Таким чином не тільки вирішується проблема з еластичністю і плавністю роботи силової установки, а й істотно зменшується шум з-під капота. В результаті сьогодні 350-й тихіше, ніж близькі до нього бензинові комплектації.

СИСТЕМА СТРИМУВАНЬ І ПРОТИВАГ

Але, так чи інакше, прекрасний дизель не вирішує вже згадуваної головної проблеми - наявності побратима по модельному ряду в форматі купе. Цей злощасний родич псує всю картину. Хоча GLE Coupe далеко не ідеально вивірений в плані комфорту, але в ньому цей недолік вдало компенсується надлишком спорту, а герою нашого тест-драйву в цьому сенсі запропонувати нічого. Бідний універсал залишається один на один зі своїм не дуже привабливим кузовом і далеко не ідеальними їздовими звичками. Судіть про них з точки зору примітивного сибаритства або драйверского трепету - все одно. Сумно ще й тому, що маленькою офф-роуд-війни універсалу теж не виграти через своїх строгих електронних помічників. І схоже, все, що йому залишається - це молитися на любителів високих стель.

ТЕХНІЧНІ ПОДРОБИЦІ

Автомобіль побудований на традиційній для компанії задньопривідної платформі. Двигун розташований подовжньо. Коробка передач автоматична дев'ятирівнева. Роздавальна коробка з центральним диференціалом, що ділять крутний момент в пропорції 50/50. Підсилювач керма - електромеханічний. Передня підвіска незалежна на подвійних поперечних важелях. Задня підвіска - багатоважільна. Коефіцієнт аеродинамічного опору кузова - 0,35.

Текст: Журнал 4х4