Toyota: двигуни 4A, 5A, 7A-FE. Керівництво - частина 1
4LM
16 - ТИ
клапанні
20 - ТИ
клапанні
-F
-FE
-F
-FE
7A-FE
Пристрій, технічне
обслуговування та ремонт
Модифікації цих двигунів
встановлювалися на моделі:
"COROLLA"
"COROLLA LEVIN"
"COROLLA CERES"
"COROLLA SPACIO"
"SPRINTER"
"SPRINTER CARIB"
"SPRINTER TRUENO"
"SPRINTER MARINO"
"CALDINA"
"CARINA"
"CARINA II"
"CARINA E"
"CORONA"
"MR-2"
-GE
-GE
4А
4А
5А
TOYOTA
ДВИГУНИ
У керівництві дається докладний покроковий опис процедур по ремонту і технічного обслугову-
ванию карбюраторних двигунів 4A-F (1.6 л); 5A-F (1.5 л) і двигунів 4A-FE (1.6 л). шістнадцяти
і двадцатіклапанних 4А-GЕ (1.6л). 5А-Fе (1.5л). 7A-FE (1.8 л) з розподіленим уприскуванням палива.
Видання містить докладні відомості по ремонту і регулюванню карбюраторів і елементів системи
вприскування палива, запалювання, систем запуску і зарядки, інструкції з використання системи самодіагно-
стіки. а також можливі несправності і методи їх усунення, що сполучаються розміри основних деталей
і межі їх допустимого зносу.
Обсяг даної інформації дозволяє використовувати керівництво при ремонті інших модифікацій
Двигунів 4А і 5А: 4A-G. 4A-GZE. 4A-GELU. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FHE і 5A-FHE
Книга призначена для автовласників, персоналу СТО та ремонтних майстерень
загальні інструкції
по ремонту
1. Користуйтеся чохлами на крила, сидіння і підлоговими
килимками, щоб оберегти автомобіль від загрязне-
ня і пошкоджень.
2. При розбиранні укладайте деталі в с о в і д в е т з т в у ю щ е м
порядку, щоб полегшити подальшу оборку
3. Дотримуйтесь наступних правил:
а) Перед виконанням робіт з електрообладнанням
від'єднайте кабель від негативної до л е м м и аккуму-
ляторной батареї.
б) Якщо необхідно від'єднати акумуляторну бата
рею для контрольної перевірки або п р о в е д е н і я ремонт-
них робіт, обов'язково в першу чергу відключайте
кабель від негативної (-) клеми, яка з'єднана
з кузовом автомобіля
в) При проведенні зварювальних робіт, Слід отсоеді-
нитка акумуляторну батарею і роз'єми електронного
блоку управління.
4 Перевірити надійність і вірність до р е п л е н і я з
едінітельний муфт і штуцерів шлангів і р о з ь е м о в про-
водів.
5 Деталі, які підлягають повторному п р и м і н е н н я
а) Обов'язково замінюйте розвідні ш п л і н т и, уплот
вальні прокладки, ущільнювальні кільця, масляної
ні ущільнення і т д на нові
б) Деталі, які підлягають повторному / використанню
позначені на малюнках значком ""
6. Перед проведенням робіт у фарбувальній камері, сле
дме від'єднати і зняти з автомобіля акумуляторну
батарею і електронний блок управління,
7. У разі необхідності потрібно наносити на ущільнити
тільні прокладки герметизирующий склад, ч т о б и пре
дотвратить виникнення витоків.
8. Ретельно дотримуйтесь технічні у с л о в і я в від-
носінні величин моменту затягування різьбових соедине-
ний. Обов'язково слід користуватися д и н а м о м е т р і ч е
ським ключем.
9. Залежно від характеру виробленого р е м о н т а
може знадобитися застосування спеціальних м а т е р і а
лов і спеціального інструменту для т е х н і ч е с ь к о г о о б с л у
живания і ремонту.
10. При заміні перегорілих запобіжників потрібно I
простежити, щоб новий запобіжник був I
розрахований на відповідну силу струму. ЗАПРЕЩАЕТ¬
СЯ перевищувати це номінальне значення т о к а і л і вставши
лять запобіжник більш низького номіналу.
11. При Поддомкрачиваніє автомобіля і у с т а н о в к е його на
опори повинні дотримуватися відповідних заходів пре-
досторожності. Потрібно простежити за т е м, ч т о б и підняття
автомобіля і установка під нього опор п р про і з в о д і л і с ь в
призначених для цього місцях
а) Якщо автомобіль повинен бути п о д д о м до р а ч е н тільки
спереду або ззаду, потрібно простежити, ч т о б и колеса
протилежної осі були надійно з а б л о к і р про в а н и з
метою забезпечення безпеки
б) Відразу ж після піддомкрачування а в т о м о б і л я потрібно
обов'язково встановити його на підставки. До р а ї н е небез
але проводити будь-які роботи на а в т о м о б і л е, в и
вешенном тільки на одному домкраті
Увага:
Тривалий і часто повторюваний контакт
масла з шкірою, викликає її сухість, роздратування і
дерматити, а в окремих випадку ж відпрацьоване
масло може викликати рак шкіри.
При заміні масла, щоб уникнути контакту з ним ре
коменди використовувати маслостойкие рукавички.
При митті рук використовуйте мило і воду , НЕ рекомен
дметься використовувати бензин, змивки і розчинники
Відпрацьоване масло і використані фільтри
повинні збиратися в спеціально підготовлені їм
кістки.
Скорочення і услов
ні позначення
скорочення
AT автоматична коробка передач
EFI електронна система вприскування палива
EGR система рециркуляції відпрацьованих газів
Ех..кроме
Lean Bum система із змінною геометрією
впускного колектора (або система
згоряння збіднених сумішей)
МТ .. механічна коробка передач
OFF вимкнено
ОN включено
PCV система примусової вентиляції картера
А / С кондиціонер повітря
АКПП ... автоматична коробка передач
ВМТ ... верхня мертва точка
ВП впускний
Вип ... випускний
грм газорозподільний механізм
КПП ... коробка перемикання передач
кр. крім
МОЗ. момент затягування
МКПП ... механічна коробка передач
НМТ нижня мертва точка
ОГ. відпрацьованих газів
Т / В паливо-повітряної суміші
шт штук (кількість)
Ел.м. Е / М електромагнітний клапан
Умовні позначення
... деталь, яка не підлягає повторному
використанню
* Нанесіть анаеробний клей-герметик
THREE BONO 1324 (або еквівалентний)
на два або три витка різьби на кінці болта
ідентифікація
Номер двигуна
Номер двигуна вибитий на блоці циліндрів, місце рас
положення номера показано на відповідному малюнку
стрілкою
Двигун - механічна частина
опис двигунів
4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,
7A-FE і 4A-GE
Двигуни 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.
Б і 4A-GE (АЕ92. AW11 і АТ160) -
4-х циліндрові, рядні, з чотирма
клапанами на кожен циліндр (два -
впускних і два - випускних), з двома
розподільними валами верхнього
розташування. Двигуни 4A-GE
(АЕ101. АЕ111) відрізняються установкою
п'яти клапанів на кожен циліндр (три
впускних два випускних)
У їх конструкції і компонуванні багато
загального, тому їх опис прово
диться паралельно із зазначенням кін
структивно особливостей кожного
типу двигуна.
Двигуни 4A-GE (АЕ101, АЕ111) з
п'ятьма клапанами на циліндр.
Двигуни 4A-F. 5A-F - карбюратор
ні. Всі інші двигуни мають
систему розподіленого уприскування то
пліва з електронним управлінням
Двигуни 4A-FE для моделей АЕ101
і АТ190 виконуються в трьох варіан
тах, які відрізняються один від одного
в основному конструкцією впускний і
випускний систем:
Серійний варіант з 3-х ком
нентним каталітичним нейтрали
затором відпрацьованих газів.
Серійний варіант без 3-х ком
нентного каталітичного нейтрали
затору відпрацьованих газів (цей
варіант також застосовується на мо
делях АЕ92. АЕ95. АТ171 і АТ180).
Варіант двигуна з системою
згоряння збіднених сумішей; цей
варіант двигуна може також
мати вхідну систему із змінною
мій геометрією або з додаткових
вим дросселированием перед впу
скнимі клапанами.
Двигун 5A-FE (модель АЕ110 з
нейтралізатором) аналогічний двига
телю 4A-FE (для моделей АЕ101 і
АТ190), але відрізняється від нього разме
рами циліндро-поршневої групи.
Двигун 7A-FE (моделі АЕ93. АЕ102,
АЕ103 і АТ200) має невеликі кін
структивно відмінності від 4A-FE (для мо
делей АЕ101 і АТ190), які будуть
вказані по ходу викладу.
Двигун 4A-GE (моделі АЕ92, АЕ101,
АЕ111, AW11 і АТ160) також має ряд
конструктивних відмінностей, які будуть
відзначені по ходу викладу
Двигуни мають нумерацію цилинд
рів, що починається з боку, про
тівоположность відбору потужності. до
ленчатий вал - полноопорний з 5-ю
корінними підшипниками. вкладиші
підшипників виконані на основі
сплаву алюмінію і встановлені в
розточеннях картера двигуна і кришок
корінних підшипників. свердління,
виконані в колінчастому валу, слу
жать для подачі масла до шатунних
підшипників, стержнів шатунів,
поршням і інших деталей.
Порядок роботи циліндрів: 1-3-4-2.
Головка блоку циліндрів, відлита з
алюмінієвого сплаву, має попі
річкові та розташовані з протидії
положную сторін впускні і випуск
ні патрубки, скомпоновані з шат
ровимі камерами згоряння Свічки
запалювання розташовані в центр »
заходів згоряння.
У двигуні 4A-F використовується тради
ціон конструкція впускного кол
лектора з 4-ма окремими патрубка
ми, які об'єднуються в один ка
готівка під фланцем кріплення карбюра
тора. Впускний колектор має жид
кістковий підігрів, який упучшает
прийомистість двигуна, особливо в
процесі його прогріву.
Впускний колектор двигунів 4а
FE, 5A-FE має 4 незалежних пат
рубка однакової довжини, які з
одного боку об'єднуються загальною
впускний повітряною камерою
(Резонатором), а з іншого - стикуються
з впускними каналами головки блоку
циліндрів. Впускний колектор двига
теля 4A-GE має 8 таких патрубків.
кожен з яких підходить до свого
впускному клапану. поєднання довжини
впускних патрубків з фазами газо
розподілу двигуна дозволяє
іспопьзовать явище інерційного
наддуву для підвищення крутного
моменту на низьких і середніх частотах
обертання двигуна.
випускні і впускні клапани сопро
гаются з пружинами, що мають не
рівномірний крок навивки.
Розподільчий вал випускних
клапанів двигунів 4A-F, 4A-FE, 5А-
F. 5A-FE, 7A-FE приводиться в вра
щення від колінчастого вала за допомогою на
гою плоскозубчастий ременя, а рас
пределітельний вал впускних клапа
нов приводиться в обертання від рас
пределітельного вала випускних кла
панів за допомогою шестеренні пере
дачі. У двигуні 4A-GE обидва розбраті
ділильних вала (впускних і випу
скних клапанів) наводяться у вра
щення від одного і того ж плоскозуб
чатого ременя. розподільні
вали мають 5 опор, розташованих
між штовхачами клапанів кожного
циліндра; одна з цих опор располо
дружина на передньому кінці голівки бло
ка циліндрів. Мастило опор і кулачків
розподільних валів, а також
приводних шестерень (дпя двигунів
4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). здійснюва
ляется потоком масла, що надходять
по масляному каналу, просвердлені
му в центрі розподільного вала.
Регулювання зазору в клапанах осу
ється за допомогою регуліровоч
них шайб, розташованих між ку
лачков і штовхачами клапанів (у
двадцатіклапанних двигунів 4а
GE регулювальні проставки распо
ложени між штовхачем і стрижнем
клапана).
Пластиковий захисний кожух ременя
приводу розподільного вала зі
варто з 3-х частин. сервісне отвер
стіе для регулювання натягу рем
ня приводу розподільного вала
розташоване в кожусі №1 (двигуни
4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE і 7A-FE) або
в кожусі №2 (двигун 4A-GE).
Поршні виготовлені з високотемп
ратурного алюмінієвого сплаву
днищах поршнів виконано углубле-
Двигуни 4A-GE (АЕ101, АЕ111) з
п'ятьма клапанами на циліндр.
Найпоширенішим і самим широко ремонтованих з японських двигунів є двигуни серії (4,5,7) A- FE. Навіть початківець механік, діагност знає про можливі проблеми двигунів цієї серії. Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми даних двигунів. Їх не багато, але вони доставляють чимало клопоту своїм власникам.
Датчики.
Датчик кисню - Лямбда зонд.
"Кисневий датчик" - застосовують для фіксації кисню у вихлопних газах. Його роль неоціненна в процесі паливної корекції. Детальніше про проблеми датчиків читаємо в статті.
Багато власників звертаються на діагностику через підвищеної витрати палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача в датчику кисню. Помилка фіксується блоком управління кодом номер 21. Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R- 14 Ом). Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції подачі палива при прогріванні. Відновити підігрівач вам не вдасться - допоможе тільки заміна датчика. Вартість нового датчика велика, а б \\ у встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати не менше надійні універсальні датчики NTK, Bosch або оригінальні Denso.
Якість датчиків не поступається оригіналу, а ціна суттєво нижча. Єдиною проблемою може стати правильне підключення висновків датчіка.Прі зменшенні чутливості датчика також відбувається збільшення витрати палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, Або безпосередньо на фішці датчика (число перемикань). Чутливість падає при отруєнні (забрудненні) датчика продуктами згоряння.
Датчик температури двигуна.
"Температурний датчик" служить для реєстрації температури мотора. При неправильної роботи датчика власника чекає маса проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80 градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу, через малого часу відкриття інжекторів. Нерідкі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - обороти при цьому будуть плавать.Етот дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи за показанням температури. На прогрітому двигуні воно повинно бути стабільним і не міняти хаотично значення від 20 до 100 градусів.
При такому дефекті датчика можливий «чорний їдкий вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і як наслідок, підвищена витрата, А також неможливість запуску прогрітого мотора. Запустити двигун вийде тільки після 10 хвилинного відстою. Якщо немає повної впевненості в правильній роботі датчика, його свідчення можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300Ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів при різній температурі.
Датчик положення дросельної заслінки.
Датчик положення дросельної заслінки показує бортовому комп'ютеру в якому становищі знаходиться дросель.
Чимало автомобілів проходило процедуру складання розбирання. Це так звані «конструктори». При знятті двигуна в польових умовах і подальшій збірці страждали датчики, на які часто прислоняют двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дросселіровать. Двигун при наборі оборотів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком управління фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок управління правильно бачив ознака Х.Х., при повністю відпущеної педалі газу (закритій дросельної заслінки). При відсутності ознаки холостого ходу не буде здійснюватися адекватного регулювання Х.Х, і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки призведе до підвищення витрати палива. На двигунах 4А, 7А датчик не вимагає регулювання, він встановлений без можливості обертання-регулювання. Однак, в практиці нерідкі випадки загину пелюстки, який рухає сердечник датчика. При цьому немає ознаки х / х. Регулювання правильного положення можна здійснити за допомогою тестера без застосування сканера- за ознакою холостого ходу.
THROTTLE POSITION ...... 0%
IDLE SIGNAL .................. .ON
Датчик абсолютного тиску MAP
Датчик тиску показує комп'ютера реальне розрядження в колекторі, за його свідченнями формується склад паливної суміші.
Цей датчик є самим надійним, з усіх встановлених на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильну збірки. Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь проходження повітря, або порушують герметичність підводить трубкі.Прі такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень СО у вихлопі до3% Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс. При перегазовках з'являється чорний вихлоп, свічки засаджуються, з'являється тряска на Х.Х. і зупинка двигуна.
Датчик детонації.
Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стукотів (вибухів) і побічно служить «коректором» кута випередження запалювання.
Реєструючим елементом датчика є п'езопластіна. При несправності датчика, або обриві проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотов ЕБУ фіксує помилку 52.Наблюдается млявість при розгоні. Перевірити працездатність можна осциллографом, або, заміривши, опір між виводом датчика і корпусом (при наявності опору датчик вимагає заміни).
Датчик колінвалу.
Датчик коленвала генерує імпульси, за якими комп'ютер обчислює швидкість обертання колінчастого вала двигуна. Це основний датчик, за яким синхронізується вся робота мотора.
На двигунах серії 7А встановлений датчик коленвала. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, і практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При межвитковое замикання всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів на певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 3,5-4 т. Оборотів. Своєрідна відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити межвитковое замикання досить складно. Осцилограф не вказує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часткою Ома досить складно. При виникненні симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на завідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження задає вінця, який ламають механіки, виробляючи роботи по заміні переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються тільки видимого відсутності пошкоджень. Датчик положення коленвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалювання починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна і збільшення витрати палива.
Інжектори (форсунки).
Інжектори - це електромагнітні клапани, Які впорскують паливо під тиском в впускний колектор двигуна. Управляє роботою інжекторів-комп'ютер двигуна.
При багаторічної експлуатації сопла і голки інжекторів покриваються смолами і бензинової пилом. Все це природно порушує правильний розпил і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити затурканість реально, провівши газоаналізу, за свідченнями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад один відсоток вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильній установці ГРМ і нормального тиску палива). Або встановивши інжектори на стенд, і перевіривши продуктивність в тестах, в порівнянні з новим інжектором. Форсунки дуже ефективно миються Лавром, Вінсом, як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвук.
Клапан холостого хода.IAC
Клапан відповідає за оберти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий хід, Навантаження).
Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріванні або на Х.Х. (через клина). Тестів на зміну обертів в сканерах при діагностиці по даному мотору не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун в «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, руками покриття за магніт клапана. Заїдання і клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з керівників висновків і вимірявши, шпаруватість імпульсів, одночасно контролюючи обороти Х.Х. і змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення оборотів у відповідь на зміну скважности. При механічному заклинювання клапана, відбувається плавне збільшення шпаруватості, не тягне за собою зміну оборотів Х.Х. Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очищувачем карбюратора при знятої обмотці. Подальша настройка клапана полягає в установці оборотів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні, обертанням обмотки на болтах кріплення, домагаються табличних оборотів для даного типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 в діагностичну колодку. На більш «молодих» моторах 4А, 7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток в тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили харчування клапана і колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках. До клапану підводиться харчування і керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості. Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартний кріплення. Але проблема клина штока залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очищувачем - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипника). Слід повністю демонтувати клапан з блоку дросельної заслінки і після акуратно промивати шток з пелюсткою.
Система запалювання. Свічки.
Дуже великий відсоток автомобілів приходить в сервіс з проблемами в системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині в першу чергу страждають свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (Феррозіт). Якісного іскроутворення з такими свічками вже не буде. Двигун буде працювати з перебоями, з пропусками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскоструй не в силах очистити такі свічки. Допоможе тільки хімія (Сіліт на пару годин) або заміна. Інша проблема збільшення зазору (простий знос). Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при митті мотора, провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.
Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним. При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому - дробить. При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок і проводів. Але іноді (в польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем і шматком наждачного каменю (дрібної фракції). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку в проводі, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки. Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.
Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник повода.С таким проводом спостерігаються пропуски запалювання і плаваючі обороти. При діагностуванні системи запалювання слід завжди перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка - на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.
Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібної - це вказує на межвитковое замикання в котушці або на проблему в високовольтних проводах. Обрив проводів перевіряють тестером по опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.Сопротівленіе замкнутої котушки також можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битою котушки буде менше 12кОм.
Котушки наступного покоління (виносні) такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальний. правильне охолодження і товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточний сальник в розподільнику. Масло, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при впливі високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Угольок закисает. Все це призводить до зриву іскроутворення. У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, в глушник) і дроблення.
тонкі несправності
на сучасних двигунах 4А, 7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для більш швидкого прогрівання двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає оборотів Х.Х.только при температурі 85 градусів. Також була змінена конструкція системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективніше, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні при русі температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогревного обертів (1100-1300), підвищена витрата палива і нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна, або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ) або ж змінив термостатат \u200b\u200bна зиму з більш високою температурою відкриття.
Масло
Власники наливають в двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), який призводить до повного руйнування двигуна.
Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він очищається тільки механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, то слід скористатися промиванням перед зміною. І ще рада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтого кольору. Якщо колір масла в вашому двигуні темніше кольору ручки - пора робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.
Повітряний фільтр.
Найдешевший і легкодоступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про ймовірне збільшення витрати палива. Нерідко через забитого фільтра камера згоряння дуже сильно забруднюється олійними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки. При діагностиці можна помилково припустити, що всьому виною знос маслос'емних ковпачків, Але першопричина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, в такому разі ковпачки теж доведеться змінити.
Деякі власники навіть не помічають про проживання в корпусі повітряного фільтра гаражних гризунів. Що говорить про їх цілковиту байдужість до автомобіля.
Паливний фільтр також заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу) насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса. пластикові деталі насоса крильчатка і зворотний клапан передчасно зношуються.
Падає тиск. Слід зазначити, що робота мотора можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор запуск проблемний (навздогін). Помітно знижується тяга. Перевірку тиску правильно робити манометром (доступ до фільтру не утруднений). У польових умовах можна скористатися «тестом наливу з обратки». Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обратки бензину випливає менше одного літра, можна судити про зниженому тиску. Можна для непрямого визначення працездатності насоса скористатися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер - то тиск просаджені. Виміряти струм можна на діагностичній колодці. 
При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає не більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер НЕ приржавел. Але найчастіше так і відбувалося. Доводилося довго ламати голову, яким газовим ключем зачепити загорнену гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався в «кіносеанс» зі зняттям підводить до фільтру трубки. Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.
Блок керування.
До 98 року випуску блоки управління не мали достатньо серйозних проблем при експлуатації. Ремонтувати блоки доводилося лише через жорсткої переполюсовкі. Важливо відзначити, що всі висновки блоку управління підписані. Легко відшукати на платі необхідний висновок датчика для перевірки або прозвонки дроти. Деталі надійні і стабільні в роботі при низьких температурах.
У висновку хотілося б трохи зупинитися на газорозподілі. Багато власників «з руками» процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). Механіки виробляють якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.
Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникають проблеми на двигунах даної серії. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних - залізних бензинах» і запилених дорогах нашої великої і могутньої Батьківщини і «авосьним» менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він до цього дня продовжує радувати своєю надійною та стабільною роботою, Завоювавши статус самого надійного японського двигуна.
Володимир Бекренёв р Хабаровськ.
Андрій Федоров Новосибірськ.
- назад
- вперед
Додавати коментарі можуть тільки зареєстровані пользователі.У вас немає прав коментувати.
п'ята серія бензинових двигунів від Тойота бере свій початок з 1987 року, коли японський автоконцерн представив нову лінійку моторів з 3 модифікацій: 5A-F, 5A-FE і 5A-FHE. Далі в статті мова піде про те, яке масло необхідно заливати в агрегат з індексом FE і в якій кількості.
1.5-літровий двигун 5A-FE являє собою модернізацію силової установки 5А-F і є, по суті, його другим поколінням. Серед особливостей новинки виробник відзначає поліпшену систему паливного вприскування - інжекторних EFI, а також пристойно збільшену потужність. Останнє стало можливим завдяки оснащенню мотора двома розподільними, коли один приводить в рух 2 випускних клапана, а другий - 2 впускних (схема Double OverHead Camshaft - по 4 клапани на циліндр). У порівнянні з попередником, циліндри мають менший діаметр (78.7мм проти 81мм). У різний час з 1990 по 2006 роки двигуном комплектувалися різні моделі: Тойота Каріна, Корона, Королла, Спринтер, Віос і Солунь. Він зарекомендував себе як надійний і досить ремонтопридатний агрегат, чиє техобслуговування в фінансовому плані майже не відчутно.
Як і всі мотори, 5А-FE не позбавлений і деяких недоліків. Наприклад, це величезний витрата масла після 300 тисяч пробігу, а також критичні провали на середніх оборотах. Останнє може бути пов'язано не тільки з дефектами запалювання або системи живлення, але і з якістю бензину на російських автозаправках. Серед інших проблем експлуатації власники відзначають регулювання зазорів в клапанах впуску, фіксацію пальців поршнів, а також швидкий знос ліжку распредвала. Проте, згідно зі статистикою кількість звернень в СТО з метою проведення капітального ремонту мотора значно нижче, ніж у інших двигунів тієї ж категорії (автомобілі класів С і D). А при необхідності заміни агрегату, японську версію можна без проблем знайти на вітчизняному ринку за доступною ціною.
Двигун Toyota 5A-F / FE / FHE 1.5 л. 85, 100, 105 і 120 к.с.
- яке моторне масло заливається з заводу (оригінальна): Синтетика 5W30
- Типи масла (по в'язкості): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
- Скільки літрів масла в двигуні (загальний обсяг): 3.0 л.
- Витрата масла на 1000 км .: до 1000 мл.
- Коли міняти масло: 5000-10000
надійні японські двигуни
04.04.2008
Найпоширенішим і на сьогоднішній день самим широко ремонтованих з японських двигунів є двигун Тойота серії 4, 5, 7 A - FE. Навіть початківець механік, діагност знають про можливі проблеми двигунів цієї серії.
Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми даних двигунів. Їх небагато, але вони доставляють чимало клопоту своїм власникам.
Дата зі сканера:
На сканері можна побачити коротку, але ємну дату, що складається з 16 параметрів, за якими можна реально оцінити роботу основних датчиків двигуна.
датчики:
Датчик кисню - Лямбда зонд
Багато власників звертаються на діагностику через підвищеної витрати палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача в датчику кисню. Помилка фіксується блоком управління кодом номер 21.
Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R- 14 Ом)
Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції при прогріванні. Відновити підігрівач вам не вдасться - допоможе тільки заміна. Вартість нового датчика велика, а б \\ у встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати менш надійні універсальні датчики NTK.
Термін їх роботи невеликий, а якість залишає бажати кращого, тому така заміна тимчасовий захід, і виробляти її слід з обережністю.
При зменшенні чутливості датчика відбувається збільшення витрати палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, або безпосередньо на фішці датчика (число перемикань).
Датчик температури
При неправильної роботи датчика власника чекає маса проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80ю градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу, через малого часу відкриття інжекторів.
Нерідкі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. - обороти при цьому будуть плавати.
Цей дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи за показанням температури. На прогрітому двигуні воно повинно бути стабільним і не міняти хаотично значення від 20 до 100 градусів.
При такому дефекті датчика можливий «чорний вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і, як наслідок, підвищена витрата, а також неможливість запуску «на гарячу». Тільки після 10 хвилинного відстою. Якщо немає повної впевненості в правильній роботі датчика, його свідчення можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300Ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів при різній температурі.
Датчик положення дросельної заслінки
Чимало автомобілів проходить процедуру складання розбирання. Це так звані «конструктори». При знятті двигуна в польових умовах і подальшій збірці страждають датчики, на які часто прислоняют двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дросселіровать. Двигун при наборі оборотів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком управління фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок управління правильно бачив ознака Х.Х., при повністю відпущеної педалі газу (закритій дросельної заслінки). При відсутності ознаки холостого ходу не буде здійснюватися адекватного регулювання Х.Х. і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки призведе до підвищення витрати палива. На двигунах 4А, 7А датчик не вимагає регулювання, він встановлений без можливості обертання.
THROTTLE POSITION ...... 0%
IDLE SIGNAL .................. .ON
датчик абсолютного тиску MAP
Цей датчик є самим надійним, з усіх встановлених на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильну збірки.
Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь проходження повітря, або порушують герметичність підводить трубки.
При такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень СО у вихлопі до3% Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс.Прі перегазовках з'являється чорний вихлоп, свічки засаджуються, з'являється тряска на Х.Х. і зупинка двигуна.
датчик детонації
Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стукотів (вибухів) і побічно служить «коректором» кута випередження запалювання. Реєструючим елементом датчика є п'езопластіна. При несправності датчика, або обриві проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотов ЕБУ фіксує помилку 52.Наблюдается млявість при розгоні.
Перевірити працездатність можна осциллографом, або, заміривши, опір між виводом датчика і корпусом (при наявності опору датчик вимагає заміни).
Датчик колінвалу
На двигунах серії 7А встановлений датчик коленвала. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, і практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При межвитковое замикання всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів на певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 3,5-4 т. Оборотів. Своєрідна відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити межвитковое замикання досить складно. Осцилограф не вказує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часткою Ома досить складно. При виникненні симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на завідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження задає вінця, який ушкоджують недбайливі механіки, виробляючи роботи по заміні переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються тільки видимого відсутності пошкоджень.
Датчик положення коленвала при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалювання починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна і збільшення витрати палива
Інжектори (форсунки)
При багаторічної експлуатації сопла і голки інжекторів покриваються смолами і бензинової пилом. Все це природно порушує правильний розпил і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити затурканість реально, провівши газоаналізу, за свідченнями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад один відсоток вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильній установці ГРМ і нормального тиску палива).
Або встановивши інжектори на стенд, і перевіривши продуктивність в тестах. Форсунки легко миються Лавром, Вінсом, як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвук.
Клапан відповідає за оберти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий хід, навантаження). Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріванні або на Х.Х. (через клина). Тестів на зміну обертів в сканерах при діагностиці по даному мотору не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун в «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, руками покриття за магніт клапана. Заїдання і клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з керівників висновків і вимірявши шпаруватість імпульсів одночасно контролюючи обороти Х.Х. і змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення оборотів у відповідь на зміну скважности. При механічному заклинювання клапана, відбувається плавне збільшення шпаруватості, не тягне за собою зміну оборотів Х.Х.
Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очищувачем карбюратора при знятої обмотці.
Подальша настройка клапана полягає в установці оборотів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні, обертанням обмотки на болтах кріплення, домагаються табличних оборотів для даного типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 в діагностичну колодку. На більш «молодих» моторах 4А, 7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток в тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили харчування клапана і колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках.
До клапану підводиться харчування і керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості.
Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартний кріплення. Але проблема клина залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очищувачем - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипника). Слід повністю демонтувати клапан з блоку дросельної заслінки і після акуратно промивати шток з пелюсткою.
Система запалювання. Свічки.
Дуже великий відсоток автомобілів приходить в сервіс з проблемами в системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині в першу чергу страждають свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (Феррозіт). Якісного іскроутворення з такими свічками вже не буде. Двигун буде працювати з перебоями, з пропусками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскоструй не в силах очистити такі свічки. Допоможе тільки хімія (Сіліт на пару годин) або заміна. Інша проблема збільшення зазору (простий знос).
Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при митті мотора, які все це провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.
Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним.
При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому - «дробить».
При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок і проводів. Але іноді (в польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем і шматком наждачного каменю (дрібної фракції). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку в проводі, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки.
Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.
Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник приводу.
З таким проводом спостерігаються пропуски запалювання і плаваючі обороти. При діагностуванні системи запалювання слід завжди перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка - на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.
Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібної - це вказує на межвитковое замикання в котушці або на проблему в високовольтних проводах. Обрив проводів перевіряють тестером по опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.
Опір замкнутої котушки також можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битою котушки буде менше 12кОм.
Котушки наступного покоління такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальний. Правильне охолодження і товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточний сальник в розподільнику. Масло, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при впливі високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Угольок закисает. Все це призводить до зриву іскроутворення.
У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, в глушник) і дроблення.
" тонкі " несправності двигуна Тойота
На сучасних двигунах Toyota 4А, 7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для більш швидкого прогріву двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає оборотів Х.Х.только при температурі 85 градусів. Також була змінена конструкція системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективніше, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні при русі температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогревного обертів (1100-1300), підвищена витрата палива і нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна, або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ).
Масло
Власники наливають в двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), який призводить до повного руйнування двигуна.
Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він очищається тільки механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, то слід скористатися промиванням перед зміною. І ще рада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтого кольору. Якщо колір масла в вашому двигуні темніше кольору ручки - пора робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.
Повітряний фільтр
Найдешевший і легкодоступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про ймовірне збільшення витрати палива. Нерідко через забитого фільтра камера згоряння дуже сильно забруднюється олійними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки.
При діагностиці можна помилково припустити, що всьому виною знос маслос'емних ковпачків, але першопричина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, в такому разі ковпачки теж доведеться змінити.
Деякі власники навіть не помічають про проживання в корпусі повітряного фільтра гаражних гризунів. Що говорить про їх цілковиту байдужість до автомобіля.
Паливний фільтртакож заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу) насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса.
Пластикові деталі насоса крильчатка і зворотний клапан передчасно зношуються.
падає тиск
Слід зазначити, що робота мотора можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор запуск проблемний (навздогін). Помітно знижується тяга.Проверку тиску правильно робити манометром. (Доступ до фільтру не утруднений). У польових умовах можна скористатися «тестом наливу з обратки». Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обратки бензину випливає менше одного літра, можна судити про зниженому тиску. Можна для непрямого визначення працездатності насоса скористатися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер - то тиск просаджені.
Виміряти струм можна на діагностичній колодці.
При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає не більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер НЕ приржавел. Але найчастіше так і відбувалося.
Доводилося довго ламати голову яким газовим ключем зачепити загорнену гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався в «кіносеанс» зі зняттям підводить до фільтру трубки.
Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.
Блок керування
До 1998 року випуску,
блоки управління не мали достатньо серйозних проблем при експлуатації.
Ремонтувати блоки доводилося лише через"
жорсткої переполюсовкі"
. Важливо відзначити, що всі висновки блоку управління підписані. Легко відшукати на платі необхідний висновок датчика для перевірки,
або прозвонки дроти. Деталі надійні і стабільні в роботі при низьких температурах.
У висновку хотілося б трохи зупинитися на газорозподілі. Багато власників «з руками» процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). Механіки виробляють якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.
Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникають проблеми на двигунах Тойота серії А. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних -железних бензинах»І запилених дорогах нашої великої і могутньої Батьківщини і« авосьним »менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він до цього дня продовжує радувати своєю надійною і стабільною роботою, завоювавши статус найкращого японського двигуна.
Всім якнайшвидшого виявлення проблем та легкого ремонту двигуна Toyota 4, 5, 7 А - FE!
Володимир Бекренёв, м Хабаровськ
Андрій Федоров, Новосибірськ
© Легіон-Автодата
СОЮЗ АВТОМОБІЛЬНИХ діагност
Інформацію по обслуговуванню і ремонту автомобілів ви знайдете в книзі (книгах):
Всім доброго часу доби!
Вирішив написати свій відгук про цю чудову машині. До неї їздив на одних тазах, тому за півроку до продажу сімки почав подісківать собі авто, знав одне точно, що це буде праворуких, що не від того, що грошей немає, а від того, що просто нравятсямне ці авто. На ринку сівши один раз за кермо цього авто я зрозумів, що це буде Марино. Накопичивши трохи грошей почав вибір авто, їздив дивився, в районі 140000-160000 руб, але нічого нормального не було, я почав уже засмучуватися, але тут ось заходжу на авто. ру і ось вона стоїть, тільки додали в обьяву, я відразу дзвонити, домовився про зустріч, подивилися була чуть чуть м'ята вод. двері, по двиглу господар говорив, що їсть 1л масла на 10000. Начебто все влаштувало. Остаточна ціна була 120000 руб. (Пробіг на той момент був 208000 км). Все беру. Господар попросив забрати її через 3 дня, коли йому віддадуть мазду 6 з салону, я говорю ок, хлопець начебто так нічо. в результаті за день до того як забрати її він мені дзвонить в 7 ранку ...... я відразу зрозумів, що щось не так, підходжу до Телефон: він говорить, що він потрапив на ній в ДТП ......... МЛ * я посидів нах. Гаразд кажу, чого гарячку пороти ввечері зустрінемося і подивимося на неї.
В результаті розклад такий. Ремонт капота + фарбування, заміна переднього бампера, Передньої правої фари + поворотник і соотв. крило, коротше говорить віддам її за 108000 руб. А машина адже мені дуже сподобалася, кажу беру. Пригнали йому мазду, я під'їхав до нього на трамваї, він сів за свою нову, а я перший раз в житті сів за прворукую і поїхали ми в ДАІ знімати її з обліку ... .. Хлопці ті відчуття я вам передати не можу, як я кайфував , я просто млинець кінчав коли їхав ....... КАЙФ. Все легко, АКПП це вооообще .... гальма, все настільки продумано, зручно і добре. Але ось тепер вона моя, поставив на себе на облік. Купив фару, крило, бампер. Крило поставив а от все інше думаю пізніше поставлю и прально зробив, що відразу не вліпив все. Їду я тут додому з роботи, горить зелене світло, Я починаю перетинати перехрестя і потрапляю навперейми своїй смузі в пробку, відповідно поки все розсмокталися, у мене загоряється жовтий-червоний, але я на середині перехрестя, 3 ряди мене пропускають, я починаю проїжджати і про ...... отримую достатньо сильний удар в той правий бік в перед, прям в те крило яке до це поставив ... .. все думаю ППЦ.
Виходимо оглядаємо свої авто і яке ж було моє здивування коли я побачив хто мені засандалив, варто красень у мене в правому боці Тойота Церес (хто не знає це близнюк Марино) коротше крило знову нах, ще сильніше бампер, і двері, та яка до речі була м'ята (та при продажу господар мені віддав двері в колір), колесо склав, коротше я встав .... Гаї, страхова + купа геморою. У підсумку страхову я чекати не став, тому як вже оч. сильно хотілося їздити. Що довелося міняти, що б була на ходу. Пер. права стійка і все + схід розвал (міцні машини) обійшлося мені це в 3000 руб, прада стійку взяв би. у в що потім пошкодував. Відповідно ще одне крило. Передок поміняв сам з одним в гаражі, нічо складного, все легко і просто. І ось моя Маринка находу з нормальним більш менш капотом, крилом фарою і бампером. До сих пір правда не фарбував, збираюся ось це зробити найближчими днями. Проїхав на ній близько 16000 км. за цей час мопенял масла і термостат, він ганяв тільки по великому колу, Терм. був + заміна 300 руб.
Потім вирішив почистити форсунки (на кой хер не знаю, ось просто захотілося) ну і почистив, в результаті мені зруйнували кераміку і форс прийшов каюк, стала оч. погано заводитися. Вирішив це питання заміною їх, купив на розборі у знакомиз за 1500 руб 4 форсунки з рампою. Поміняв і все ок, як нова. З інших вкладень нічо не було. Тільки ось та стійка яку я з гаряча поставив виявилася убитої, тому наближається заміна пер амортизації., Буду ставити на перед масляну Токико по 1600 за штуку, я думаю не так дорого.
В цілому машина оч хороша, на 140-150 їдеш не напружуючись, дорогу тримає відмінно, єдине шумка колісних арок не дуже але пов можна пробачити. У салоні зручно, я росту невеликого 170, тому за мною можуть легко сидіти. 1. 5 досить хороший, з нашим авто не порівняти, АКПП теж вешь. підвіска газ, досить жорстка, тому на перед як писав буду ставити масло. Поганий штатний світло, тому поставив ксенон, набагато краще. В цілому машина не підводила якщо не брати до уваги мій тупеж з форсунками і ДТП. Так завжди заводиться і їде туди куди треба без проблем і взимку і зараз в теплу погоду, кондей вкл і попер без будь-яких проблем, що не доїдеш. Рада обирає авто, машина хороша брати варто, по обслузі оч дешево і невибагливо, їсть мало. Ну ось впринципі і все.
Рада покупцеві:
Брати, машинка того варто.
