Oavsett hur mycket hästar är under huven, är de alltid inte tillräckligt. Även om kraften i ZMZ 406-injektionsmotorn enligt det tekniska passet är 145 liter. med. Detta händer nog inte till alla bilägare.

Om ökningen av motorns kraft ZMZ 406 med en injektor kommer vi att berätta för mig idag.

Maskiner på vilka 406-motor installerade, varierar vanligtvis i en stor massa, därför att tillhandahålla god dynamikDe behöver en lämplig kraftenhet.

Vilka är metoderna för att öka kraften i zmz-406-injektorn?

Maximal borrcylindrar, du kan bara skada kraftenheten och minska resursen.

I allmänhet är den fullständiga motorns skott och installationen av kolvar som har en mindre vikt och lätt vevaxel dyr. Naturligtvis, mest optimal alternativ Är installation på en turbinmotor.

Jämfört med andra medel för ökad effekt, orsakar turbinen mindre skada på kraftenheten.

När du använder den på ZMZ-406 kommer det att vara möjligt att öka motorkraften till 200 hk. Dessutom finns det olika typer av turboladdare som skiljer enkelhet av installationen och behöver inte särskild uppmärksamhet med bilägare.

Mekanisk reduktion ZMZ-406

Öka kraften i ZMZ 406-motorn med mekanisk tillsyn.

Alla sorter av kompressorer kan vara villkorligt uppdelade i 2 stora grupper: med mekanisk övervakning och turboladdning. Båda dessa typer har sina fördelar och minus, de har också sina egna fans och motståndare.

Vilken typ av kompressor används bäst för ZMZ-406-motorn? Och i allmänhet, vad är den mekaniska tillsynen?

Principen om mekanisk tillsyn är ganska enkel. Hans design liknar en oljepump. Den består av två axlar, som är belägna kugghjul med tänder i ingrepp.

Analogt med ZMZ-406 oljepumpen, som skapar tryck i smörjsystemet, skapas lufttrycket av kompressorn. I rörelse ges kompressorn av motorens vevaxel.

Mekanisk övervakning har flera nackdelar. Det viktigaste är att avsevärt minska effektiviteten på grund av användning vevaxel För att köra kompressorn, vilket leder till en ökning av belastningen på motorn.

På grund av högt tryck efter kompressorn ökar sannolikheten för luftläckage. För detta hände inte, multi-scenens lufttillförsel används av flera pumpar installerade en efter en. Detta leder dock till komplikation och uppskattning av konstruktionen.

TURBOCHARGEDV ZMZ-406

Ökad motoreffekt ZMZ 406 Tupourdow. De bästa indikatorerna för ZMZ-406-injektorn visar turboladdning.

Det har ingen bältesdrivning från vevaxeln, och dess design är mycket mer tillförlitlig, billigare och opretentiös.

Principen om drift av turboladdadwood är extremt enkel: inuti avgasröret finns en pumphjul, som drivs av avgaser, och antalet turbinrevolutioner kan överstiga mer än 200 tusen.

Turbinen och luftfläkten är placerade på samma axel tillsammans med pumphjulet, inuti avgasröret.

Det vill säga injektionsmotorn behöver inte spendera krafterna på kampanjen av kompressorn, på grund av vilken dess effektivitet inte minskar en tvärtom, växer den.

Turbochards har dock också flera nackdelar, även om de inte är så signifikanta.

• Den första är låg effektivitet på låga varvtal. Detta kan förklaras av det faktum att under små varter finns mindre avgaser. Kompressorn börjar arbeta med full effekt, när höga revolutioner Kraftenhet.
• Den andra minus, som behöver noteras är den så kallade "turboyama" -effekten. Mellan pressen på gasen och kompressorns början passerar en viss tidsperiod, men konstruktörerna strävar ständigt efter en minskning av den här tiden genom att minska vikten av turbinkunnorna.

Om ökningen av motorns kraft ZMZ 406 med en injektion som vi berättade, lycka till på vägarna!

Gillade du artikeln? Dela med vänner i sociala nätverk!

Idag är de flesta massmotorerna för Gazelle ZMZ-406 med en arbetsförmåga på 2,3 liter, vilket sedan 1996 började gradvis förskjuta motorerna ZMZ-402. Tillbaka 1992 öppnades en liten serie på Savolzhsky-motoranläggningen, där pilotproduktionen av motorerna i den nya familjen ZMZ-406 organiserades. Och de första skisserna gjordes av konstruktörer vid godkännande av Sovjetunionen för bilindustrin som befinner sig då. Tanken, den brutna hjärnan av många operationer sedan 1970 - "Varför är det inte möjligt att göra en stor" Zhigulevsky "motor för" Volga "och Raffi?" - Fick sin utföringsform i gjutjärn och aluminium. Även om det naturligtvis är med en detaljerad övervägning av det gemensamma mellan dem, det finns inget, ZMZ-406, snarare, helt enkelt liknar någon bra bensinmotor av den tiden. Och inte starkt föråldrad idag. Det blev den första elektroniskt styrda injektionen (injektor) motorn i denna klass, och även med ett 16-ventils tvåväggigt huvud. Hur nyfikenheten idag kommer ihåg historien med en dyr till 150 liter. från. Volga Motors Kapacitet (Hur mycket pengar var överväldigande för skatter ...), men i allmänhet visade sig motorn vara mycket fristad. Under lång tid installerades endast förgasare av ZMZ-4061.10 och ZMZ-4063.10, som utvecklades 100 och 110 hästkrafter, på Nizhny Novgorod.

I motsats till förväntningarna har motorn behållit den traditionella underhållsförmågan hos ZMZ-motorerna. Vevaxeln är polerad i tre storlekar efter 0,25 mm, cylinderblocket kan rengöras två gånger med en ökning med 0,5 millimeter. Gjutjärnsenheten är inte så känslig för den "målade" frostskyddsen, som ett aluminium i ZMZ-402, och frånvaron av ärmarna tillsattes endast styvhet och eliminerade eventuella kylvätskefläckor. SCM-specialister lyckades förklara att utvecklingen av trenderna har reparation av motorer som har reparerats i början av 90-talet. Som i vattnet står motor ZMZ med tråkig i den sista storleken enheten vanligtvis till gazellen, som rör sig på egen hand till skrotet. Allt på det är redan sliten, ingen behöver vara för ingenting, men motorn är fortfarande levande.

Olja fastande zmz-406

Liksom alla moderna motorer visade ZMZ-406-familjen vara mycket krävande om kvaliteten på den använda oljan. Tyvärr försummade många bärare anläggningens rekommendationer. Trots allt är "406: e" -motorn mer arrogant i oljemenyn än ZMZ-402, som var nöjd med en standardgrupp av oljor med koden API SE och SF, eller i våra operativa egenskaper grupp "G", som M10GI, M12GH, M5Z / 10G. Kanske, med mer frekvent periodicitet av utbyte av oljor i denna kvalitetsgrupp, skulle det vara tillräckligt, men det bör komma ihåg att det i slutet av 90-talet var fullt möjligt lågkvalitativt bränsle på marknaden. Så "oljepirater" bidrog till skapandet av en negativ bild av ZMZ-406-motorn.

Vid byte av olje- och tillverkarens märke, och ännu mer när man byter till olja en annan bas, viskositet eller kvalitet, är det önskvärt att tvätta motorns smörjsystem. Emellertid ligger ZMZ-406-motorn under ventillocket, nära ventilerna och i oljekanalerna i blockhuvudet ungefär 300-350 g olja. Hälften från denna kvantitet kan avlägsnas, vrid pluggen i huvudet nära trycksensorerna. Vid byte till syntetik, tillsammans med kostnader, går upp till nästa ersättning till 15-20 tusen km, vilket kompenserar något. Tja, många tillsatser till oljorna är bättre att inte använda, men lita på kvaliteten på huvudoljan. Den innehåller alla nödvändiga tillsatser för varaktig motoroperation.

För en ny familj, i utformningen av vilka applicerade ventiler och hydroothetaker av tidskedjorna i tidskedjorna, rekommenderas att använda förbättrade kvalitetsoljor med SG, SG, SJ-kod och spara inte på oljefiltret. Trots allt blockeras partiklarna av metall eller avsättningar, som faller i smala kanaler eller luckor mellan konjugatdetaljerna mindre än en halv miljon, av mjuka hydrauliska anordningar. Felet av en eller flera ventilhydothels är omedelbart märkbar med karakteristisk och frekvent knock under ventilens lock. Naturligtvis kommer denna knock inte att leda till omedelbar och större förstörelse, men det ska inte köra länge med ett sådant fel. När allt kommer omkring kommer den tomma hydroteraplern inte helt öppna sin ventil, och därför kommer motorn att förlora makten. Dessutom lägger onödiga chockbelastningar på kamaxelns kamaxel inte. För att eliminera knackar är det nödvändigt att ersätta hydrokommatrarna, och detta nöje är inte billigt. De bärare som inte har sparat på oljan hällde semi-syntetiska eller syntetiken för den önskade kvaliteten, vetenskapen inte visste med nya motorer, speciellt om det hade tur med kvaliteten på de hydrauliska fighters och hydrokommathers själva.

Steg och resurs ZMZ-406 kedja

Tyvärr, förhastad lansering i produktionen av denna motor, gav det inte bäst på hans kvalitet och resurs. Naturligtvis fanns det också separata kopior av motorer som raider 200 tusen kilometer och mer, men det vill säga problem uppstod mycket tidigare. Vid den tiden visade sig Achilles femte av en ny perspektivmotor vara ett precisionskontrollpar av hydraulisk utrustning i tidskedjededjan. De är i ZMZ-406 två, alla arbetar på sin kedja. För de spännare som gick till transportören Zmz visade det sig vara alltför stor rörelse av pusern till nästa fixering. Det var nästan tre millimeter, och föroreningar eller otillräcklig noggrannhet av bearbetningen av precisionsånga ledde till det hydrauliska höljet. Det var inte tillgängligt till den nödvändiga graden dämpning av oscillationerna av kedjans slavgren. Stötbelastningen ökar, vilket orsakade för tidigt slitage på delarna av sträckningsanordningen och plastskon. Om föraren inte var uppmärksam på bullret, nästan en rumm av kedjan och fortsatte rörelsen, förstördes skon. Och där, som tur. I bästa fall rusade kedjan längs stjärnorna av stjärnor, gasfördelningsfaserna sköts ner, och motorn stannade. Det är bra att designarna tog hand om att göra prover i kolvarna för ventilplattorna - de fick dem inte. I det här fallet har reparationen kokat ner för att återställa installationen av faserna och ersättaren eller "laddning" av hydroletlayer. Om kedjan föll, var det främre aluminiumslocket ofta deformerade, och det var nödvändigt att köpa det. På grund av sådana små saker var flygningarna brutna, bilen på en dag eller två steg till staketet. De mest kräsna - uppdelningar uppstod på en relativt ung motor, med körsträcka på bara 30-40 tusen kilometer. Ofta gav installationen av ett nytt hydroletlayer endast ett tillfälligt resultat, då upprepade allt igen. Hantverkarna började till och med anpassa sig till ZMZ406-motorerna från Collet-fjäderspännarna från VAZ-2101-motorn - justera spänningen på kedjorna en gång var 15-20 tusen kilometer speciellt arbete. Ännu vidare till Moskvas företag Seth, dess designers i slutet av 90-talet utvecklade sitt eget alternativ och installerades på Zavolzhsky motorns spänningsstjärna istället för en plastsko. Ett sådant schema användes på UFA-motorerna "Moskvich-412", och på 1980-talet satte idrottare en asterisk till Zhiguli-motorn. Under de senaste fem åren har positionen med de hydrauliska pplatserna förändrats till det bättre. Det fanns alternativa tillverkare av denna nod, det finns redan flera sorter. Det är känt sex huvudkonstruktioner av hydrauliska fighters för ZMZ-406, och allt rekryteras över ett och ett halvt dussintals alternativ, till och med gasfyllda. År 2004 övergav Zavolzhsky-fabriken användningen av plastskor av spännare, platsen togs av asterisker. Det visade sig ganska tillförlitligt, även om de görs något tillfälligt - asteriskernas lager med en stor backlash och dess konsol, som om de skiftas manuellt.

ÅSIKT

Konstantin Rukhaniverkställande direktör för OJSC ZMZ - 2008 - 2009 planerar vi att hålla FoU-komplex och techno logisk förberedelse av produktion som syftar till ytterligare modernisering bensinmotorer ZMZ-405-familjen och ZMZ-409, först och främst för att uppfylla dem normerna för Euro-4. Som ni vet introduceras de i Ryssland från 1 januari 2010. Sedan juli 2007 utförs utnyttjat arbete med dieselmotorer ZMZ 514.32. För att uppfylla normerna för Euro-3 jewro-4, i gengäld för mekanisk TNVD utrustade dessa motorer elektroniskt bränsleutrustningGemensam järnväg tillverkad av Bosch. I augusti, september 2008 planerade den att skapa prototyper av bensinmotorerna i Euro-4-dieselmotorerna och fortsätter att genomföra test. För genomförandet av FoU på hela motorn är det planerat att investera cirka 130-150 miljoner rubel. Under 2009 kommer förberedelsen att förberedas för frisläppandet av dessa motorer.

Familj

I allmänhet, i jämförelse med motorn ZMZ-402, en "fyrplatta" mer kompakt motor, med intercylinderavståndet, har vevaxelns nacke och kolvfingerens diameter blivit mindre, men samtidigt gjorde de inte förlora i resursen. ZMZ-406-motorn blev en källa för andra familjer i familjen, samtidigt som man upprätthåller enigheten av design och teknik. I synnerhet är alla ZMZ-406, 405 och 409-motorer samma höjd av blocket från vevaxelns axel till anslutningsplanet med huvudet, samma anslutningsstavar och skillnaden i vevets radie kompenseras av En förändring i avståndet från kolvstiftet till kolvens botten. För "gazelle", den största fördelen med ZMZ-405 och ZMZ-409-motorerna med en arbetsvolym av 2,5 och 2,7 liter - större vridmoment: 215,8 n.mm och 235,4 nm vid 4000 rpm. I jämförelse med den antika ZMZ-402 är det mer än 23 procent. Men bara ZMZ-405-motorer installerade på Gazeller, mer kraftfull ZMZ-409 för totaliteten av orsakerna till Gorky Automobile-fabriken, levererar inte. Installation på "Volga" och "Gazelle" chrysler-motorer Brasiliansk montering är ett partiellt alternativ till ZMZ-motorer.

Förbättra resursen ZMZ-406: Nya trender

Från januari 2008 stoppades frisättningen av ZMZ-406-motorerna, även om de fortfarande kommer att drivas på de redan släppta bilarna, och motorerna som motsvarar normerna för Euro-3 kommer från monteringstransportören. Dessa är injektionsmodifikationer av ZMZ4052.10 och ZMZ-4092.10. Carburetor-versioner släpps endast för sekundärmarknad Och på begäran om en fullständig uppsättning exportleveranser till de länder där miljökraven är mindre styva. För drift i Ryssland är endast den 405: e motorn installerad på "Gazelle". Dessutom, förutom bränsleinsprutningssystemet, har motorerna genomgått ett antal signifikanta förändringar som syftar till att öka resursen.

Det gamla blocket i ZMZ-405 är lätt att lära sig om de tvärgående slitsarna på ca 2 millimeter mellan cylindrarna vid ytan av kopplingsdonet med huvudet. Dessa kanaler i kylsystemskjortan förbättrade kylflänsen från cylinderväggarna, men samtidigt reducerade de styvheten i blockets övre del. Även vid åtdragning av bultarna för fastsättning av blockets huvud, är det erforderliga vridmomentet hos cylinderväggarna något deformerade. Om de stramades "på ögonen", och till och med en bra knocker, ökade deformationerna. Förändringarna i geometri påverkade resursen och ökade oljekonsumtionen på AVAR. På ZMZ-406-motorn observerades inte sådana deformationer, eftersom inter-cylinderhopparna i 406: e blocket, i jämförelse med ZMZ-405, tjockare: 14 mm mot 10,5 mm.

För att eliminera deformationer gjordes det nya blocket i ZMZ-405 med 24 mm längre än den gängade delen under huvudbultarna och intercylinderkanalerna döljdes i djupet av enheten. Du kan bara se dem i sammanhanget.

Huvudet på blocket med introduktionen av Euro-3-normer uppgraderades också. Med användningen av elektroniskt styrd choke har behovet av systemkanaler försvunnit tomgång och värmeslangar av choke knut kylvätska. Därför kommer det inte att kunna installera ett gammalt huvud till det nya cylinderblocket. Dessutom ändrades den tidigare blockeringen av blockets huvud från Baldas saknade material av Metallic, Import Company Erling Klinger. Det är tvåskikt som liknar de som används på moderna passagerardieselmotorer, vid ett mindre stund av åtdragningsbultar, säkerställer en tillförlitlig tätning av gasfogar, såväl som kanaler med smörjnings- och kylsystem. Den nya packningens tjocklek är nästan en millimeter mindre än den gamla för att kompensera för denna storlek, kolvarna tog en halv miljon nedanför.

Det är ingen hemlighet att inhemska motorer från många utländska bilar är olika Ökat flöde Olja. Naturligtvis, på att äta olja, går motorn ZMZ-406 inte någon jämförelse med ZMZ402. Det var verkligen vorat. Endast bara bara dange av det bakre nattlagret - Dan Ford traditioner, har dricker operativa platser från 1932. Vevaxeln på ZMZ-406 kondenseras omedelbart med manschetter, och framsidan står från utsidan av locket - om det behövs, ersatt det inte vara svårt. I motsats till förväntningarna hos pessimister håller de olja, inte tillåter det i förbränningskammaren i ventilens oljekaps. De är förenade med "Zhigulevsky", i mer än 30 år, de verkar ha lärt sig att göra - inte dub, som tidigare. Moderna kolvringar bidrar också till en minskning av oljekonsumtionen, sätter nyligen tjeckisk produktion av ringen av Buzuluk. Spara dem säkert och förhindra detonationssensorn på kolvarna för att förstöra detonationssensorn - Justerar tändningsinstallationen. Även om våra operatörer och inte gillar elektronik och särskilt inte litar på oss, men det finns fortfarande mycket av det.

Och ändå finns det inga gränser för excellens. För att minska oljekonsumtionen vid UGRA har anläggningen förändrat tekniken och parametrarna för cylindrarnas honing. För att motorn ska inte svettas vid korsningarna som komprimeras av packningar, importeras importerad. Vevhuset pallens läggning, som tidigare gjordes av gummibandningsblandningen, ersattes av metall, Erling Klinger med elastomera tätningskontur och T-formade leder i parning med det främre locket och körtelhållaren. Om under reparationen av den nya packningens motor inte kommer att säljas, kan du sätta packningen av det gamla provet, de är utbytbara. Det främre motorlocket ändrades allvarligt,

från ovan sattes fästelementen med två hål för en mer tät kontakt med blockets huvud. Dessutom, på locket, gjorde de en plattform för installationen av en automatisk spännare av polyclinbältet i den bifogade utrustningen. Dess resurs bör vara ca 150 tusen kilometer. En sådan spännare har länge varit dags att göra - på grund av den oändliga utformningen av den gamla rullen på bytet av bältet, var det nödvändigt att spendera tre timmar. Svårigheten att ersätta, i motsats till förväntningarna, kompenseras inte av bältesresursen. Importerad tjäna cirka 40-50 tusen kilometer, inhemsk mindre - från 10 till 30 tusen kilometer. Starkt slitage observeras i vintertid - Transverse sprickor uppträder på grund av temperaturdroppar. Om bältet börjar skaka skeletttråden, gör det ont i vevaxelpositionssensorn, och med stora varv slår det helt enkelt på den. Och här som tur: eller ledningarna kommer att bryta sig till sensorn, eller vägrar själva sensorn. I vilket fall som helst stoppas tändsystemets funktion, och motorboderna. Längden på det polykliniska bältet har förändrats med installationen av den nya rullen, med motorn utan en hydraulisk kraftpump, den var 1220 mm, och det blev 1275 millimeter lång. På motorer med hydrauliska linjer har bältet vuxit till 1413 mm.

Var det som det kan, men de nuvarande motorerna i zmz för "gazelle" är själva "titen" i bärarens händer, vilket är utan tvekan bättre än någon "kran".

Naturligtvis, den långsamma med vilken motorerna blev av med barndomssjukdomar, vanligtvis ryska, men, var uppmärksam, är fabriksbrister inte så mycket, och numret positiv feedback Operativa om dessa motorer växer stadigt. Mileage i 300-400 tusen kilometer utan översyn upphör att överraska, och trots allt, dessa motorer redan i år, berörde de bara lätt modernisering. De som den lättaste borde vara ännu starkare. Det finns ingen anledning att klaga på bristen på reservdelar - det finns några och i varje handelspunkt. Gas och Zmz bryr sig aldrig tidigare för sin kvalitet, och kampen mot förfalskning utförs inte i ord, men i själva verket (se "Flyg" nr 3 för 2008 "Vänster Bliss"). Och trots att kraven på återförsäljare är åtdragen, växer nätverket av servicecentraler och växer.

ÅSIKT

Eduard Bogomolovhuvudet av institutionen för industriell utrustning "Avtolan", Moskva - nu Gazels bussar med nya motorer "ZMZ-405" på företaget är inte alls, därför finns det nästan ingen information om dem. Vad som inte kan sägas om sin föregångare 406: e motor - minibussar med sådana motorer vi har gott. Tyvärr är det svårt att göra lite jämförelse med andra kraftverk. Ja, det finns dieselmotorer, men det är inte mycket släppt alls, och vi köpte inte sådana "Gazelles", som grundade sig med bensin, särskilt eftersom de har bevisat sig mycket värdiga. Det är trots allt att reparera dem värda dussintals gånger billigare än, till exempel Ford-motorer, och i form av tid, det visar sig snabbare. Och deras resurser i våra förhållanden är jämförbara och uppgår till cirka 300 tusen kilometer. Även om den minsta körsträckan av sin enhet, enligt Officiella uttalanden, måste vara från 350 tusen kilometer. Och inte varje mekaniker kommer att kunna reparera den enastående motorn, trots att ZMZ-406 länge har lärt sig att reparera i någon verkstad.

Spiralutveckling

År 2005 kom Ulyanovsky-motoranläggningen (UNN) in i "GAZ-gruppen" och fortsätter att producera motorer för UAZ och Gazelles. Egen teknik i förutsättningarna för hård konkurrens gjorde det möjligt för "gasgruppen" att få lite självständighet från leverantörer och få ytterligare vinster. Motorer levereras inte bara till gasens monteringstransportör, men också gå till reservdelar, och det här är en mycket kapacious marknad. Observera att målen på transportören av Gorky Automobile Plant Motors ZMZ-motorerna UMZ inte förföljas. I år är det planerat att släppa endast 20 000 motorer för "Gazelles", cirka 10% av behovet, och de kompletterar bara den befintliga uppsättningen kraftenheter.

Motorer UMP: epok 92x92

Av alla de som är installerade på "Gazelle" -motorer på Ulyanovsky Umps421 det längsta livet. På grundval av Volgas motor M-21, som sattes på transportören tillbaka 1956. Naturligtvis, under denna tid uppgraderades det flera gånger, men fortfarande intercylinderavstånden nära blocket, är de inhemska och anslutande skeins-diametrarna oförändrade. Och i stort sett: förbindningsstänger, distribution och vevaxel, oljekvällens pall, och ett externt block förvirrar inte någon annan motor. Och allt började i slutet av 60-talet, tidigt 70-talet från frisläppandet av "loaf" och "headstands" UAZ-451 och UAZ-452, liksom terrängfordon av UAZ-469, installerades ursprungligen i sin rena bilda en Volgovsky-motor. De har från de belastningar som är förknippade med vägdroppsvägen, liksom från en stor massa av växellådan och dosering samlas ihop, knäckt och flög i hälften av svänghjulet. Flera ventilationshål fungerade som stresskoncentratorer, och hur man uppgraderar vevhuset, kikade på ZMZ-24-motorn. Samtidigt, istället för grova och filter tunn rengöring Oljor, ("kastrull" med ett cardboard-utbytbart element som är kopplat till ett block av ofta rivslangar), sätter ett fullkraftoljefilter från "Zhiguli". Det ökade omedelbart motorns resurs, och en sådan lösning visade sig vara mer framgångsrik än även på ZMZ-24, även om den ytterligare moderniseringen leddes till lentalt på Savolzhsky-motoranläggningen. Då var de ännu inte konkurrenter. Byte av vevaxeln - De inhemska linjerna har blivit samma bredd, och deras lock är gjutjärn, med kolvarnas kjolar borttagna termo-komponensluckan, kom in i vevhusets ventilationssystem, gjorde samlare "rund" i tvärsnitt. Nästa modernisering inträffade i slutet av 80-talet, i början av 90-talet mottog motorn beteckningen UMP-417. Vid denna tid flyttades ZMZ-402-motorerna till produktionen av ZMZ-402-motorer, och huvudet på ZMZ-24-blocket gick till Ulyanovtsy, det blev möjligt att sätta tvåkammarförgasare, kraften ökade. Installerade en oljepump med ökad prestanda, med en stor diameter av kugghjul - i alla lägen blev det stabilt oljetryck. Tack vare detta upphörde de "avancerade" reparationsmännen för att passa muttern under våren av reduktionsventilen, motorn var mindre känslig för slitage i paret av axlar.

All denna tid överförde Ulyanovsky-motorn flera föråldrade designlösningar och teknologier av ZMZ, och han lagged i modernisering. Men på motorn UMP-417 överträffade Ulyanovsk designers fortfarande kollegor mentorer, med tanke på den dåliga kvaliteten på vår RTI, de bar vevaxelns främre tätning till den yttre sidan av locket.

Motor UMW-421: Slutförpackning

I mitten av 90-talet sattes motor UMW-421 på transportören i Ulyanovsk. På honom, på glädjen av operationer, redan istället för asbestkabel, var det en körtel och på bakfjällen av vevaxeln för det här ändrades fästet av svänghjulet. Ur anläggningens synvinkel var huvudevenemanget användningen av kolvarna ökade till 100 mm diameter, de gick för att öka kraften och vridmomentet. Jämfört med 2,5-liters motorer har ögonblicket ökat från 170 till 220 n.m, och kraften är från 90 till 115 hästkrafter.

I Volga-regionen, vid denna tidpunkt, var 16-ventilmotorer ZMZ-406 redan producerade, det var inget för Ulyanovanerna, de har inte fallit, då kom de ihåg att på den avlägsna radion var GAZ-M21-motorn för KGB Installerad "Tchaikovskaya" kolv med "vävning" i diameter. Men blocken i dessa tider gjordes i "jord" och aluminium ångrade inte - väggarna var mycket tjocka, dessutom installerades ärmen på toppen och botten. Enheten förblev styv även med ökade storlek ärmar. Och den nuvarande gjutningen är inte ett par fortfarande aluminium i brist, för på UAZ-421 bestämde de sig för att överge ersättningsärmar och häll dem i blocket för alltid. Det är, de skapade ett nytt cylindrar. Det verkar som om det verkar vara ett bekvämt fall att överge den gamla och lustiga paletten på oljeväxeln med fyra dynor, sänka kontakten under vevaxeln. Gör ett block tuffare och minska sannolikheten för oljeläckage. Men nej, allt är rakt. En annan felberäkning avslöjades under driften av nya motorer när tiden kom för att rengöra ärmarna. Inte på varje maskin visade sig vara "trunk" av önskad längd, om det inte var tillräckligt, och rörelsen var otillräckligt - det var tvungen att skruva loss de huvudet. På gamla motorer med utbytbara ärmar gjorde de aldrig. Det var inte alltid möjligt att knappt skruva tillbaka dem efter reparation, när huvudet var åtdragen, serverades en eller två ofta från blocket. Jag var tvungen att ta bort huvudet, skuren i en förstorad tråd i blocket - om du lyckades hitta testare av en sådan längd! Men det var möjligt att fylla i aluminium tio långa stålbäddsmuttrar och säkra huvudbultarna. Ett annat problem var relaterat till det faktum att i området för gasfoget av blocket och huvuden på grund av egenskaperna hos fyllnadens fyllning på toppen av kokningen var skiktet av aluminiumlegeringsblock. Det föll under motorns funktion, även med en liten detaljerad ringning, är känd än kolvens diameter, desto högre tendens till detamentet. Hittills etablerades Umz-421 endast på UAZ, och till och med utförd av "under 76: e bensin", missförståndet. Vad är körningarna på alla terränger ... De allvarligaste testerna väntade på motorn efter 1998 började det fastställa det för vissa modifieringar av "Gazelles". Det var en till en annan: en ökad belastning, stora körningar Och urbana trafikstockningar som orsakar överhettning av motorn. Som ett resultat undersöktes bildningen av motorn i bärare avsevärt.

Samtidigt erkände alla att han bara var ett lokomotiv med revolutioner lite mer tomgång. Detta är den obestridliga värdigheten av motorer umz. På dessa motorer, i motsats till Zavolzhsky, tillämpas ett stort diameter svänghjul, vilket gör att du kan placera en koppling som kan sända ett högre vridmoment. Ett bra ögonblicks karakteristik spelar en viktig roll för en lastbilsmotor. Kopplingskorg som leder sin stamtavla från GAZ-51 är styv, med perifera fjädrar och för alltid chattade ben, har länge gått till en modern med en kronbladsmembranfjäder. Nu sätter oftast en korg av det tyska företaget "Luk", enligt de flesta bärare, går det bättre än andra.

Det fanns inget fall att den operativa klagades över körning av timing växlar och vandra runt kedjorna, och ännu mer så tandbälte. Gears är tillräckligt för 300-400 tusen kilometer, fall av uppdelningar kan räknas på fingrarna - varför leta efter dem ett alternativ. Vanligtvis gjordes den första, och till och med den andra översynen på ZMZ-402-motorerna och UMP-417 utan att byta kamaxel, pushers och kugghjul. Det enda problemet som uppstod i tidsenheten på Ulyanovsk-motorer och tidigare inneboende ZMZ-402-motorer - uppdelning av ryktets axel med försvagade fästplattor, som bryter den grunda tråden i justeringsskruven, stoppar smörjmedlet till stångens övre spets . Lätt att ändra designen, allt detta kan elimineras.

ÅSIKT

Igor Ganingeneraldirektör för Green-Eyed Taxi LLC, Togliatti - År 2004 köpte vi tio "Gazelles" med Motorerna i UMW-4215, men de visade sig extremt opålitliga. Så, på grund av förstörelsen av kolvarna, stansades cylinderblocket på två motorer. Det är omöjligt att skriva av detta på gasbränsle, eftersom "näven av vänskap" visade en motor som arbetar på bensin. För att inte uthärda förluster på grund av transport av transporten beslutades det att ersätta Ulyanovsk-motorer på den testade tiden ZMZ402. Nu på balansen i vår bilindustri är "Gazelles", utrustad med Motors ZMZ-405 och ZMZ-406.

Förändringens vind

Och drivkraften för modernisering av motorer vid anläggningen framträder, men inte i sin vilja - konkurrensen mellan producenter av lätta lastbilar är nu stel. "GAZ-koncernen, där den sedan 2005 innehåller UMS, inte bara" européer ", koreaner och kineserna med dieselmotorer pressas (det finns ingen tvist, i varierande grad), garanterar också inte lugnet som var tidigare. Seperstal Avto "kommer att på allvar pressa Gazelle på marknaden med sin Fiat Ducato och Malotonnazh Isuzu, samlad i Elabuga, och i Semenov, Nizhny Novgorod-regionen, frisläppandet av Iveco dagligen (se" Flyg "nr 2 för 2008" Ny väl "selflor").

Rysslands övergång till normerna för Euro-3 krävde ett vägran till förgasarna i Ulyanovsk-motorens kraftsystem, användningen av elektronstyrd bränsleinsprutning. Anläggningen är färdig med motorerna i UMP-4216 bränsleutrustning i företaget Bosch, och enligt specialister orsakar de till och med lovande Euro-4. Efter uppgradering av gazelles näringsystem med UMP-4216-motorer är flödeshastigheten 14-16 liter per 100 km under drift i blandat läge, mot 16-18 liter i den tidigare förgasaren modifiering UMPS-4215. Motorns maximala kraft avsedd för installation på "gazelle" är 125 liter. med., och vridmoment - 240 nm, vilket har en positiv effekt på en laddad bils dynamik. Parallellt med förbättringen av miljöprestanda genomfördes arbetet för att förbättra motorens tillförlitlighet, kvaliteten på församlingen och en ökning av resursen. I riktning mot kraftaggregat hjälpte experter från det brittiska företaget Ultra Motive ingenjörer. Tillsammans med modernisering motor UMP-421 På fabriken pågår arbetet med att avsluta design och teknik för inställning i framtiden på transportören av den nya udeal 16-ventilmotorns UMP 249 med en aluminiumenhet och bevarandet av en arbetsvolym på 2,89 liter. Hans frisläppande av Ulyanovsky planerar att börja under 2010.

ÅSIKT

Evgeny Berezin Ulyanovsk Motor Plant - Motorer ULP 4216 (Euro-3), testad 2006, skiljer sig från Euro-2-motorer för att diagnostisera vevaxelposition och antändningspassage. Detta uppnåddes tack vare den nya konstruktionen av vevaxelns spjäll med en tätt bindning mellan vevaxeln och synkroniseringsskivan. I styrsystemet, istället för en opålitlig massflödesgivare, appliceras en sensor absolut tryck Luft med temperatursensor. Detta gjorde det möjligt att förenkla att luften kommer in i motorn, inklusive i händelse av försämring av täthet. inloppssystem. Cast-järnhylsor av moderniserade motorer avlägsnas nu till det övre planet för cylinderblockanslutningen, vilket säkerställde förbränningskammarens täthet på den konstruerade anläggningen som deklarerades av växten (250 000 km). Motorer som släpptes fram till slutet av 2007 var den övre kanten av hylsan under planet för cylinderblocket och GBC. En sådan teknisk lösning dikterades av planets bearbetningsteknik - skärverktyget fungerar bättre på homogent material. Operationen visade emellertid att gaserna trängde in i korsningen av hylsan och blocket, vilket påverkade motorens tillförlitlighet. Återkallandet av hylsan på kontaktens nivå ökade signifikant tätheten hos tätningshuvudet hos cylinderhuvudet, vilket gjorde det möjligt att använda flytande gas som bränsle. Bland de väsentliga stegen i modernisering skulle jag notera användningen av kolvringar i det tjeckiska företaget Buzuluk och tillämpa förseglingen av företaget "Hehkel". För att minska oljekonsumtionen, förbättra arbetsförhållandena för kolvringarna och därigenom öka resursen hos cylinderkolvgruppen, istället för den traditionella honing diamant Bru i fabriken, används den så kallade mjukytan av hylsan, i vilket signifikant mindre tryck är anordnat för honingstänger. För att anpassa driften av motorn på gasbränsle, ändras kolvarnas förändringar och geometri, är luckorna i gränssnittet på hylseventilen reducerade och kolvfingrarna tillverkas genom kall strängsprutning. Anslutningsstången och vevaxelns rotkabel är härdade på den tyska automatiska linjen "AEG-elOnderm". För att minska sannolikheten för gasrylot i gjutgods av cylinderblock, är avgasningen av aluminiumlegeringar i det tyska företaget "Foseko" monterat och lanserat.

Steir-Alpina Legend

De allra första ägarna av Nizhny Novgorod-halvtimern drömde om ekonomiskt och pålitligt diesel för henne. Och det är fortfarande inte, även om produktionen av styrlicensierade dieselmotorer i Nizhny sedan 1995, omedelbart renoverade den till GAZ-560. Men till den här dagen är det en sällsynt motor, obekanta bärare. Det finns dock en plats i Ryssland där allt vet om honom. För två år sedan arbetade ca 800 "Gazelle" i St Petersburg "tredje parken" med dessa dieselmotorer. Enig, utmärkt statistiskt prov, du kan göra en tillförlitlig lista typiska uppdelningar, trots det faktum att de lokala ingenjörerna och reparatörerna har, med vad de ska jämföra. På en vägar med dessa gazeller finns det bilar med bensinmotorer, och även med Iveco-dieselmotorer och dessutom diesel Ford Transit. Och Mercedes Vario.

Diesel Gaz-560: erfarenhet, son till svåra misstag

Huvudfunktionen hos motorn Steyr M1 är ett cylinderblock kombinerat med ett huvud i ett monoblock. Block och huvud - en gjutning, utan fästelement eller bultar, utan kontakt och därför utan gBC-kuddar. Från botten till monoblock tio bultar M12 (det verkar, måste en dieselbultar vara tjockare) Huset av de inhemska vevaxellagren (fullstångsaxeln) är fixerad och samma bultar lockar de inhemska täcken. På toppen av monoblocket är kamaxelhuset installerat, timmerbältet. Så absolut utan att motorns kontakter inte fungerar.

Monoblockdesignen, i jämförelse med motorerna med ett avtagbart huvud, det finns två fördelar. Den första är högre styvhet vid samma materiella intensitet. Styvhet behövs för att bibehålla rätt geometri vid cylindermuffarna. Följaktligen erhålls motorn lättare, men i en volym av 2-2,5 liter kommer skillnaden att vara liten, ca 10-15 kilo. Den andra fördelen är bristen på att lägga huvudet på blocket, vilket från tid till annan går på dieselmotorer. Huruvida vattnet går till cylindrarna, oavsett om oljan faller i frostskydd, men resultatet är ett - det är nödvändigt att ändra packningen. Men vanligtvis med det här arbetet i 4-6 timmar kan det vara lite längre, en mer eller mindre kvalificerad drivrutin eller en 3: e utsläppsmotorist lyckas lyckas. Nackdelarna visade sig vara mycket mer. Kombinationen av en listig österrikisk design med ryska funktioner Operation - skapade en sällsynt rattlande blandning.

Monoblock var känt i början av det tjugonde århundradet, (kom ihåg Amo F-15, från vilken Zil började), men motorerna var då stora och små, det var inte nödvändigt att göra utvecklade skjorta kanaler gjorda av pålitliga växlar och inte en Tandrem, som Steyr M1. Ofta exakt med bältets ersättning, startar den österrikiska motorn problemen. Bälten som går till fabriksutrustningen är ganska slitstarka och frekvensen av deras ersättning, enligt gasanvisningarna, är 120 tusen kilometer. Men i den tredje parken förändras bälten förebyggande med 90 tusen. Och alla samma med de rivna banden, två eller tre bilar per dag dämpas på repet. En av anledningarna är att ersätta det finns inga bälten av önskad kvalitet och tillförlitlighet. På Steyr satte importerade bälten av två företag, och både rippade i halva ramen och skär inte tänderna alls, som förväntat. En av dessa bälten är tjockare, han går bättre, men sträcker sig knappast på tandrulle Camaxel, och med baksidan - på vattenpumpens remskiva. Det händer, drar ut tråden från aluminiumkamaxelkroppen, på vilken tappen är skruvad spännrulle Timing bälte, då glider bältet i flera tänder. Det finns bara en tråd M10, för återvinningskuren M12, håller den mer tillförlitlig.

ÅSIKT

Igor Sibirevchief Engineer of OJSC "Tredje parken", St Petersburg - under drift på Gazelle-licensen, den licensierade dieselmotorn Steyr M1-pengar sparade på bränsle, knappast nog för sina dyra reparationer.

Utländska bilar bryter inte?

Det är känt att i diesels olika tillverkare Det finns något skydd som minskar motorns skada när bältet bryts. Volkswagen, med ett "möte" av ventiler och kolv, camshaft brister i flera bitar, men det är fortfarande billigare än att byta huvudet. Cast-Iron 2,5 liter Ford Transit-motorer som produceras i nästan 20 år, upp till början av det tredje årtusendet, var bara stavarna böjda. Det var en mycket framgångsrik lösning - nivellerade dem med en hammare, sätta den på plats, justerade ventilerna, och du kan åka vidare. Steyr under bältesbrottet, i bästa fall, i halva samma slarviga ventilspakar - rockers. Alla kostar cirka 700 rubel, och deras åtta, och de måste bara spendera 5 600 rubel på dem. Det händer att inte alla rockers bryter, men om de sprider sig på den fjärde cylindern måste du ta bort kamaxelns hus, på de andra tre cylindrarna för byte kan du göra utan det. Följaktligen erhålles olika arbetsintensitet. Om utan att ta bort kamaxeln, kan den erfarna reparatören eliminera uppdelningen på 1,5-2 timmar, annars blir det dubbelt så mycket. Det verkar inte vara en mycket hemsk defekt, men smulorna från de trasiga vipparna faller in i paletten, och därifrån genom ett stort galler av oljeprocessorn - i oljepumpen. Vad som rör det kan komma till vevaxelns linjer, för att hoppas att de. Vad är resursen där efter det. Det händer ännu värre när bältesbrytningen inträffar på vevaxeln vänder över genomsnittet. Sedan är ventilerna böjda och att komma till dem måste du ta bort motorn och helt demontera den genom att bryta mot förvärvet av många detaljer. En sådan uppdelning kan göra en rädsla i flera dagar eller några veckor en bil med körsträcka på bara 100 tusen kilometer. Och det är inte bara svårigheten att reparera, en av anledningarna till förseningen är brist på reservdelar. Liksom i de gamla tiderna i det universella underskottet framhävs de av kvoten på Steyr, och om det väljs, måste du leta efter andra leverantörer, och priset kan växa en och en halv eller två gånger.

I allmänhet levererar de största problemen monoblocken. I genomsnitt drivs det 200-300 tusen kilometer på minibussen till Steyr, om lycklig - lite mer. För jämförelse har dieselmotorer en tyngre Ford Transit gå minst två gånger bättre, i samma "tredje park" finns det en bil som har fungerat utan huvudstäder mer än en miljon. Kanske, på "Volga" med en ägare, kommer Steyr att tjäna längre, men på Gazelle - det är exakt fallet.

2004. I en ny bil har betydande förändringar inträffat, men många saker kvar från föregångaren. I synnerhet installerades motorerna i ZMZ 402 och ZMZ 406 på den nya "Volga" från början.

Motor ZMZ 402 i sammanhanget

I framtiden ändrades linjen av motorer för 31105 - sedan 2006 var modellen "ett hundra femte" med "Chrysler" -motorn 2,4 liter, också tillagt kraftaggregat ZMZ 405 volym på 2,5 liter.

Det är konstigt att denna ICA i allmänhet var på ny maskin - Det är omöjligt att utrusta bilar med samma motor som samma motor. För första gången installerades denna motor seriellt för övergången 1985, och sedan den tiden var det praktiskt taget ingen förändring. Ändå gick han från fabriken 2004 och 2005.

Ersättning oljefilter I motorn zmz-402

Men frobrerna Zmz 402 hade fortfarande sina fördelar. Först har han mer lågt pris, och bilen i konfigurationen med den är billigare. För det andra muterade bilägare enkelheten hos motorn. För så många års produktion av kraftenheten studerades många ägare längs och över och reparerade det ibland nästan i fältet.

Av allt är 402: e motorn den mest lågkraft och låg robust. Han har sin egen karakteristiska funktionsfelsom oftast träffas:

• Läckoljor från det bakre rotlagret (med körtelfyllning);
• Ökad Passe olja genom kolvringar;
• Öppna oljepumpens hex-enhet;
• Förlust av ventilsadel i cylinderblockets huvud.

Om med många brister på något sätt fortfarande kan läggas upp, blev förlusten av ventilsätet en riktig katastrof för en bilägare.

Demontering av motorn ZMZ 402

Sadeln smalde oftast i små bitar och spridda över alla cylindrar. Som ett resultat var jag tvungen att byta blockhuvudet och kolvgruppen, det är obligatoriskt att försiktigt rengöra inloppsgrenröret och förgasaren. Sadelförlust är de tekniska bristerna i anläggningen, som nästan aldrig uppstår på andra motorer. Förresten var 3M3 402 på "Volga" 31105 den enda motorn som hade förgasareAlla andra förbränningsmotorer var utrustad med ett bränslesystem för injektionstyp.

Det obestridliga pluset av 402: e är att det kan hälla nästan vilken motorolja. Taxichaufförer för att spara till den punkt som motorn var fylld med den billigaste "Kamaz" -olja och autoloral M8. Dessutom gjordes tomten av den olja som var till hands.


Det förblev bara att bli förvånad över hur den här motorn fortfarande fungerar - när demontering, ofta efter en sådan operation, var det inte bara möjligt för Nagar på alla interna detaljer i 402, men också böjda känslighetsmörjmedel Skriv "Solidol".

Läs också

Suspension på GAZ-31105

Totalt producerades motorn 402 i två versioner:

• Att arbeta på bensin AI-92 - ZMZ 402;
• Att arbeta på bensin A-76 - ZMZ 4021.

Den deformerade motorn ZMZ 4021 har en ökad förbränningskammare, och all skillnad från den från ZMZ 402 är endast i GBC, som är över 4 mm.

Specifikationer för DVS ZMZ 402:

ZMZ 406.

När motorn zmz 406 uppträdde på "Volga" 31105, var den redan väl testad på den tidigare modellen 3110 och etablerade sig huvudsakligen från den positiva sidan. Mod 406 började seriellt installeras på "Volga" 3110 sedan 1997, och med en mindre volym hade en större effekt och det bästa vridmomentet. Sant, i samband med närvaron elektronisk system Förvaltningen av ZMZ 406 tillade nya problem - ställde sig ofta inför sensorerna och ECU, brutna och stängningar inträffade i underkraftledningarna.

Detta ser redo för installation zmz 406-motor

Vissa fel kan definieras av felkoder när tändningen är påslagen, men redan en vanlig användare fordon Demontera elektroniken på egen hand, inte på kraften. Diagnosen är mestadels Volga bilägare med en 406: e motorpass på en specialiserad underhållsstation.

406: e hade sina egna "sår":

• Kedjorna och andra delar av gasdistributionsmekanismen var relativt snabb;
• Ofta fastnar hydraulikerna i tidskedjan;
• Periodiskt inför elektriska fjärrbränslepumpar;
• Med den minsta överhettningen var blockeringen av blockets huvud rot, och själva huvudet var ofta kullerstens.

ZMZs utformning är inte tänkt ut designen av tidspänningskedjorna. Utvidgningen av den övre skokedjan har en större belastning och är ofta molnig.

Timing kedja på ZMZ 406 motor

Hans tvättmedel ger många problem:

• För det första måste dess rester borras ut ur cylinderblocket;
• För det andra är kedjor brutna, och det är nödvändigt att producera arbetsintensiva reparationer.

Läs också

ZMZ 406 Engine installerad på GAZ-31105

Klinklingen av toppspännaren bidrar också. Men först, med en felaktig spännare, visas ljudet av "Working Diesel". Om den automatiska ägaren, inte uppmärksammar bullret, fortsätter att rida, som ett resultat, gör det att reparera - ersätta tidskedjorna.

Överskott Kylvätsketemperaturen med ZMZ 406-motorn kan inte tillåtas - Cylindercylinderbultarna försvagas snabbt och bryter blockhuvudpackningen. GBC: s yta är ofta avel - i vissa fall fräsar det på maskinen, men ofta måste huvudet ändras. GBC-priset är konkret, och reparationen som ett resultat är dyrt.

Demonterad motor Zmz 406

Intressant, med den 402: e motorn i 406: e, finns det inget att göra med 406: e, om inte motorns kuddar är desamma. TILL motor olja ZMZ 406 är mer krävande, autolen kommer inte att fylla i den. Följande kan noteras om bilagor: Startaren är ganska tillförlitlig och bröt ut inte ofta, men generatorn är en svag länk.

Mer om bensinstation - på 406: e motorer huvudsakligen är de externa och är installerade under botten av bilen nära bensen.

I de första modellerna av 3110 har anläggningen genomfört en Bosch-bensinstation, dessa detaljer har skiljts av hög tillförlitlighet. Men de ryska reservdelarna började produceras - här har de blivit problematiska på gas 3110 och gas 31105.

Det misslyckas ofta motorns styrenhet på motorn ZMZ 406. Felen kan detekteras annorlunda - motorn börjar trimma, utveckla inte revolutioner.

ZMZ-406 Motorstyrkrets

Ofta leder ECU: s misslyckande till det faktum att motorn inte börjar alls.

Specifikationer ZMZ 406:

• Typinjektor;
• Strömmen är nominell - 133 liter. från.;
• Rekommenderat bränsle - bensin AI-92 och AI-95;
• Volymen av cylindrar är 2,3 L;
• Antalet och ordning av cylindern är 4 i en rad;
• Antal ventiler per cylinder - 4;
• Kompression i cylindrar - 9.3;
• Kolvdiameter - 92 mm;
• Kolvslag - 86 mm;
• Vikt (med gångjärnsutrustning) - 187 kg;
• Carter Oil - 5 liter.

Gas 31105 med ZMZ-406 injektionsmotor, som alla andra maskiner, har sina egna egenskaper. I folket kallas en sådan bil helt enkelt Volga. Funktionerna i den här bilen är inte bara associerade med externa egenskaper, men också med den tekniska sidan.

Detta ser ut som en gaz 31105 motor zmz 406

Motorens kraftsystem Typ 406 Injektor innefattar:

Diagram över motordonet ZMZ 406 per gas 31105

Strömsystemet sattes exakt samma som På. Det var, hon hade också en hängande pump för bränsle. Modellen av gas 31105 har en sådan pump med en konsol under botten. Aktiverad efter mottagandet av kommandot från elkretssom förvaltar motorn. Därefter flyter bränsle i rampen från tanken, passerar bensin det fina filtret.

På modeller av 11 år, installerad dränkbar pump För bränsle. Ett sådant system fångar bättre par och reducerar toxicitet. Utrymmet över bilbränsletanken är associerad med ett ångfångningssystem genom ett filter, vilket är en kolbaserad anordning. Allt inhemska bilar Bra på din egen väg. Här är fallet med smak.

Så ser huvudet på ZMZ 406-motorblocket ut

Tekniska egenskaper av alla tillräckligt höga. Inledningsvis ansågs modellen 3110 det bästa, men hon kom att ersätta en ny. Spendera på Volga är ganska motiverat, men priset beror på vad specifikationer på bilen.

Så, du kan dessutom installera bästa systemet . Det är viktigt att ständigt kontrollera förgasaren, såväl som förhindra överhettning om den är installerad. Denna typ av motor anses vara bäst för den här modellen. Rekommenderas inte . Detta beror på det faktum att det kräver höga kostnader. Och reparationen blir så mycket dyrare än själva bilen. Därför optimal motor 406.

Monterad motor ZMZ 406

De producerar en sådan motor på Savolzhsky Motor Factory, som levererar komponenter på. Detta är den bästa produkten från hela linjen. En sådan motor kan hittas på.

Läs också

Kyl och uppvärmning radiatorer på GAZ-31105

När den sista modellen av gazellen uppdaterades och mottog motorn 406, var 402 helt borttagen från produktionen. Nu kan det bara hittas från privata ägare eller på demontering. Under hela denna tid injektormotor 406 fick stor popularitet. Hittills är det inte sämre än moderna motorer. Den har hög prestanda och tillförlitlighet. Dessutom kostnaden på fickan på någon bilägare.

Väg från 402 till 406

Tyvärr hade 402-motorn ett antal brister som försökte eliminera från tid till annan. Till exempel överhettade han ständigt. Oftast märktes överhettningsfall på sommaren. Bilen började koka, motorn krävde en reparation. Alla nackdelar fixades senare. Under återuppbyggnaden uppträdde ny modell 406. Denna modell liknade de tidigare, men präglades av en högre styrka.

Den viktigaste fördelen är en injektor. Bränsleförbrukningen har blivit mycket mindre. Och på vintern roterades motorn snabbare. Dessutom har priset blivit mycket mindre.

En särskiljande funktion var tillförlitlighet, så modellen upptar fortfarande en ledande position på marknaden. Motorreparation utförs på körsträcka indikatorer 200-300 km. Kostnaden kommer dock att vara tillräckligt hög. Motorn har ett diagnostiskt system som låter dig utvärdera arbetsplatsen.


Elektroniska apparater Kan utföra data, behåll dem och eliminera föråldrade indikatorer. Alltid under kontroll är motorens funktion. Alla fel är kodade, och deras avkodning lagras i serviceboken. De som ständigt upprepas avlägsnas oberoende. För att lära dig om de data som lagrar motorn måste du köpa en speciell tester. Med det kan du visa alla data på datorn. Den är ansluten till det diagnostiska anslutningsblocket.

Det är sant att bara specialister kan göra det. Kostnaden är ganska acceptabel. Om du stänger av batteriet, raderas all information. Det är inte värt diskontering. Detta faktum påverkar emellertid inte detta faktum. Det viktigaste är att motorn inte kräver några ändringar och är låg. Om bränsleförbrukningen blir hög, bör du leta efter orsaken till vilken det händer.

Demonterad motor Carburetor ZMZ 406

Det är möjligt att det hela är i filter, vilket är dags att förändras. 406 Engine lockar sin tillgänglighet i pris och prevalens vid försäljning. Det kan hittas helt utan problem till ett attraktivt pris. Det kräver inga ytterligare investeringar. Recensioner om det positivt. Ägare av en sådan motor noterar att det inte är lustigt, pålitligt, hållbart. Det kan inte bara glädja dem som ska köpa den.

ZMZ 402 och dess förbättrade injektionsversion av modellen 405.

Det är konstigt att denna installation är markerad med ett stort värde än sin arving. Den oerfarna bilisten kommer att tro att ZMZ 406 är utformad mycket senare än 405 och är mer produktiv. Tja, låt oss titta på vad den 406: e motorn är annorlunda.

en kort beskrivning av

Denna motor hänvisar till ett antal 4-cylindriga förgasare bensininstallationer. ZMZ 406 har en inline-layout av cylindrar. Mängd i GBC - 2. Cylindrarnas funktion: 1-2-4-2. Motorns driftsvolym är 2,3 liter, kraft - 130 hästkrafter.

Enhet

Baserat på figur nr 2 ser vi att motorn ZMZ 406 består av:

1. Carter pall.
2. Masloballcher.
3. Oljepump.
4. Pumpdrivrulle.
5. Vevaxel.
6. Stav.
7. Det drivna redskapet på oljepumpen.
8. Täcker av samma enhet.
9. Oljepumpens drivutrustning.
10. Kolvar.
11. Pastor
12. Avgasventil.
13. Inloppsrörledningen med mottagaren.
14. Kamaxel inloppsventil.
15. Hydraulisk pusher.
16. Avgasventilens kamaxel.
17. Täcker CHC.
18. Oljenivåpekare.
19. Graduation Manifold.
20. Avgasventil.
21. Cylinder block.
22. Korkplugghål.

Obs! Numreringen av delarna av ZMZ 406-motorn sammanfaller med beteckningen av anordningarna i figur 2.

När det gäller utvecklingen konstruerades denna enhet i samband med det tyska företaget Mercedes, på grund av vilka ingenjörer som lyckades öka Intersavice-intervallet till 15 tusen och avsevärt förbättra livslängden för motorens huvuddelar. Som praktik visar kan ZMZ 406 tjäna upp till 300-400 tusen kilometer utan några tråkiga block och ersätta cylindrofongrupper. Detta värde beror dock i stor utsträckning på kedjans tillstånd. Om det kommer i ett fel, kommer hela motorn att misslyckas. Därför en sådan oenighet: en motor kan tjäna som 400 tusen utan problem, och andra bryter igenom hundratals. Men det var definitivt en positivt involverad i tillförlitligheten hos denna enhet för tillförlitligheten hos den här enheten, för jämfört med den 402: e motorn var dess resurs för operation nästan två gånger.

ZMZ 406 - Saken är väldigt allvarlig, eftersom processen med tråkiga delar blir mer komplicerat av de 16: e ventilerna. Därför på grund av den komplicerade konstruktionen, priset på översyn denna motor varierar från 1 till 2 tusen dollar. Men samtidigt bör du inte glömma att 16 ventiler ger en utmärkt dynamik på maskinen och serverar var mycket längre än 402.

Sammanfattningsvis skulle jag vilja säga en sak: Zavolzhsky 406: e motorn passerade verkligen utvecklingsstadiet och blev ett exempel på imitation av många ryska biltillverkare. Hans fantastiskt stora operativa resurs och utmärkta kraftegenskaper tog Gorky och Volga Plants ett steg närmare moderna tider. Och jämn jämfört med amerikansk "CMINUSE", som är bemannade i nivå med ZMZ, alla "Gazelles" och "Volga", förlorar det inte sin popularitet, och efterfrågan på den växer.