Kopiera utländska bilar började med de allra första sovjetiska bilarna som producerades under FORD-licens. Med tiden inträffade kopiering oftast utan tillstånd från västra bilverk. Sovjetunionen för forskare köpte de kapitalistiska förtryckare av arbetskraften på en gång flera avancerade modeller "för att utforska" och efter några år från transportörerna hittades en sovjetisk analog. Sant ofta vid den tiden var prototypen redan föråldrad och skott från produktion, och en sovjetisk kopia producerades med ett enda decennium.
Gaz A.
Den första masspassagerarbilen till Sovjetunionen lånades från den amerikanska bilindustrin. Gas A är en licensierad kopia av den amerikanska Ford-A. Sovjetunionen köpte utrustning och dokument för produktion 1929 från det amerikanska företaget, och om två år avbröts frisläppandet av Ford-A. Aven ett år senare, 1932, släpptes den första gasen.
Trots det faktum att växtens första bilar tillverkades enligt ritningarna av det amerikanska fasta Ford, hade de redan skilde flera skillnader från amerikanska prototyper. Efter 1936 i Moskva och Leningrad var utnyttjandet av föråldrad gas förbjuden. De små bilägarna föreskrevs för att överlämna gas-ett tillstånd och med en tilläggsavgift för att förvärva en ny GAZ-M1.
Leningrad-1.
Den sovjetiska experimentella personbilen var en nästan korrekt kopia av Buick-32-90-bilen, som i amerikanska standarder tillhörde den högsta mediumklassen.
Plant "Red Putlivovets", tidigare utfärdat Fordson traktor, släppte 6 kopior av L1 1933. En betydande del av bilen kunde inte nå Moskva utan allvarliga uppdelningar. Som ett resultat omberättades "Red Putilovets" till utsläpp av traktorer och tankar, och förfiningen av L1 överfördes till Moskva Zis.
Eftersom Biuiks kropp inte längre har matchat mitt i trettiotalet, utformade de den i zis. American Body Studio Budd Company baserat på sovjetiska skisser utformade eleganta och externt moderna för den årliga kroppen. Det kostade en statlig halv miljon dollar och tog 16 månader.
Gaz-m-1
GAZ-M1 var i sin tur utformad enligt proverna av Ford-modell B (modell 40a) 1934, dokumentationen för vilken gas överfördes till den amerikanska sidan enligt villkoren i kontraktet.
Under anpassningen av modellen till de inhemska driftsförhållandena, var bilen i stor utsträckning omformad av sovjetiska specialister. EMCA i separata positioner överträffade de senare produkterna av Ford.
Kim-10
Den första sovjetiska seriella småbilen, som, när den utvecklades, togs av den brittiska Ford-prefekten.
I USA gjorde frimärken och utvecklade kroppsritningar i modellerna av den sovjetiska designerns konstnär. År 1940 började växten producera denna modell. Kim-10 var att bli den första verkligt "populära" sovjetbilen, men det stora patriotiska kriget hindrades genom genomförandet av den ambitiösa planen för landets ledarskap för att säkerställa majoriteten av medborgarna, det stora patriotiska kriget hindrades.
Zis-110.
Utformningen av kroppen i den första sovjetiska efterkrigsfärgaren av den representativa klassen imiterade nästan helt den amerikanska "PakcceRd" av den ledande serien av förekrig. Upp till ZIS-110-triflerna liknade det för Packard 180 med kroppen av turné den sista pre-krigsmodellen 1942.
En oberoende sovjetisk utveckling, speciellt förråda det amerikanska pakcarlands utseende i enlighet med smakpreferenserna i landets toppledande och, främst personligen, Stalin.
Det är osannolikt att ett amerikanskt företag tyckte om en sådan kreativ utveckling av hennes idéer i sovjetiska bilens utformning, men inga klagomål från hennes del under dessa år följde inte, särskilt sedan produktionen av stora "paccards" efter kriget inte återupptogs .
Moskvich 400.
Sovjet liten cauldrais var en komplett analog opelbil Kadett K38, som släpptes 1937-1940 i Tyskland på den tyska filen av Opel of American Accend General Motors, återskapas efter kriget på grundval av överlevande kopior, dokumentation och tillbehör.
En del av utrustningen för utgåvan av bilen exporterades från Opel-fabriken i Rüsselheim (som var i den amerikanska ockupationszonen) och monterad i Sovjetunionen. En betydande del av den förlorade dokumentationen och utrustningen för produktion återskapades igen, och arbetet genomfördes i Tyskland för den sovjetiska militära administrationens ordning med blandade arbetskraftsuppsamlingar, bestående av inlämnade sovjetiska och civila tyska specialister som arbetade i designbyråerna som skapades efter kriget.
Efterföljande tre generationer av "Muscovites" kommer att ligga för att upprepa produkterna från Opel.
Gaz-m-12
Den sex-sju-sitsiga personbilen av en stor klass med en hexo-långbaserad sedan kroppen utvecklades baserat på Buick Super. Serialt producerad vid Gorky Automobile-fabriken (Molotov Plant) från 1950 till 1959 (vissa ändringar - till 1960.)
Anläggningen rekommenderade starkt fullständigt att kopiera "byuk" av provet 1948, men ingenjörer baserade på den föreslagna modellen utformade en bil, som maximeras på redan behärskade aggregat och teknik. Vintern var inte en kopia av en viss utländsk bil på något sätt när det gäller design, och i synnerhet, i den tekniska aspekten - i de sista designerna av anläggningen lyckades även "säga ett nytt ord" i den globala motorvägsindustrin . I oktober 1950 uppsamlades den första industriella satsen GAZ-M-12.
GAZ-21 "VOLGA"
Mellanklassens personbil skapades tekniskt av inhemska ingenjörer och designers "från början", men externt kopierade huvudsakligen amerikanska modeller från början av 1950-talet. Under utvecklingen studerades utländska bilar: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard och Opel Kapitdn.
GAZ-21 producerad seriellt vid Gorkovsky fordonsfabrik Från 1956 till 1970. Fabrikskodsindex - Inledningsvis gas-M-21, senare (sedan 1965) - GAZ-21.
Vid tiden för början av massproduktionen genom världsstandarder har "Volga" -designen redan blivit minst vanligt, och på bakgrunden av seriella utländska bilar av dessa år har ännu inte framhävts. Redan år 1960 var Volga en bil med hopplöst föråldrad design.
Moskvich-402.
Utseendet på en liten klassbil upprepad modell opel Olympia Rekord är Opel Kadett K38 efterträdare. Deltagande av specialister från gas, där utvecklingen av "Volga" GAZ-21 var helt påverkad av bilens utformning. Moskvich tog över många delar av hans design från henne.
Massproduktionen av "Moskvich-402" var svalare i maj 1958.
Gaz-13 "mås"
Representativ bil av en stor klass, skapad under det uttryckliga inflytandet av de senaste modellerna av det amerikanska företaget Packard, som under dessa år just har studerat i USA (Packard Caribbean Convertible and Packard Patrician Sedan, både 1956 modellår).
"Chaika" skapades med en explicit orientering på trenderna i den amerikanska stilen, som alla produkter av gasen av dessa år, men var inte en hundra procent "stilistisk kopia" eller moderniseringen av Packcard. Bilen producerades av en liten serie på Gorky Automobile-fabriken C 1959 till 1981. Totalt gjordes 3 189 bilar av denna modell.
"Seagulls" användes som en personlig transport av högsta nomenklaturen (främst ministrar, de första sekreterarna för kommandon), som utfärdades som en integrerad del av "paketet" av privilegier.
Och sedans, och de "chaika" konvertibla användes på parader, serverades i mötena för utländska ledare, framträdande figurer och hjältar, användes som ackompanjemangsmaskiner. Också "Seagulls" kom till "intourist", där de i sin tur kunde förplikas att beställa att använda som bröllopslimousiner.
ZIL-111.
Kopiera amerikansk design på olika sovjetiska fabriker ledde till att utseendet på Zil-111-bilen skapades enligt samma prov som "Seagull". Som ett resultat, i landet samtidigt, externt liknande bilar gjordes. Zil-111 accepteras ofta för en vanligare "Seagull".
Bilens personbil representerade en sammanställning av olika delar av de amerikanska bilarna i mitten och den högsta klassen av den första hälften av 1950-talet - som helst påminde Cadillac, Packard och Buick. Grunden för den yttre utformningen av ZIL-111, liksom "Seagulls", lägg designmodeller av det amerikanska företaget Packard 1955-56. Men jämfört med Packard-modellerna var Zil mer i alla dimensioner, såg mycket strängare och "torget", med de dolda linjerna, hade en mer komplex och detaljerad inredning.
Från 1959 till 1967 samlades endast 112 exemplar av den här bilen.
ZAZ-965.
Mikroens huvudprototyp är Fiat 600.
Bilen var designad av MZS ("Moskvich") tillsammans med Automotive Institute av oss. De första proverna fick beteckningen "Moskvich-444", och har redan skiljer sig avsevärt från den italienska prototypen. Senare ändrades beteckningen till "Moskvich-560". Samtidigt var transportören av MSM själv laddad av den tiden, och reserverna för utvecklingen i produktionen av mikroloes på fabriken existerade inte. Därför, för utsläpp av bilen, beslutades det att rekonstruera "Communar" -anläggningen i staden Zaporizhia, som tidigare var engagerad i produktion av kombinationer och andra jordbruksmaskiner
ZAZ-966.
Passagerarbilen för en särskilt liten klass visar den stora likheten hos designen med den tyska små polyagge NSU Prinz IV (Tyskland, 1961).
GAZ-24 "VOLGA"
Mellanklassens personbil blev hybrid av den nordamerikanska Ford Falcon och Plymouth Valiant.
Serialt producerades på Gorky Automobile-fabriken från 1969 till 1992. Utseendet och utformningen av bilen var tillräckligt standard för denna riktning, specifikationer var också ungefär en genomsnittlig nivå. De flesta "Volga" var inte avsedd för försäljning i personligt bruk och drivas i taxi och andra statliga organisationer.
VAZ-2101.
VAZ-2101 "Zhiguli" - En bakhjulsdrivna bil med en kropp av en sedan typ är en analog av Fiat 124-modellen, som fick årets bil "år 1967.
Enligt den sovjetiska externa och Fiaten skapade italienarna italienarna en volzhsky bilfabrik i Tolyatti med full produktionscykel. Orsaken var anläggningens tekniska utrustning, utbildning av specialister.
VAZ-2101 utsattes för allvarliga förändringar. Totalt gjordes över 800 förändringar i FIAT 124-designen, varefter den fick namnet FIAT 124R. "Ryssland" Fiat 124 var extremt användbar för själva fiaten, som har ackumulerat unik information om tillförlitligheten hos sina maskiner i extrema driftsförhållanden.
VAZ-2103.
Bakhjulsdrivna bil med sedan typ kropp. Det utvecklades i samband med det italienska Fiat-företaget baserat på Fiat 124 och Fiat 125-modellerna.
Senare, på grundval av VAZ-2103, "Project 21031", utvecklades senare bytt namn till VAZ-2106.
VAZ-2105
VAZ-2105-modellen utvecklades av en allvarlig modernisering av tidigare producerade modeller inom ramen för den "andra" generationen av bakhjulsdrivna bilar VAZ som ersättning av VAZ-2101. Utformningen av designen togs av Fiat 128 Berlina-modellen.
I skärmsläckaren av de 15 serierna av 17 årstider i Series Simpsons, där Simpsons spelar verkliga skådespelare i verkliga landskap, Homer Rider hem till Lada Nova (exportnamnet "Tops").
Moskvich-2141.
Moskvichu-412 Ersättning utformades endast på 1980-talet, och det var redan en helt annan bil, - Moskvich-2141, framhjulsdriven hatchback, skapad på grundval av det franska "SIM-kort" och redan föråldrad av motor av Uzam. Exportnamn - Aleko, från bilplantan av Leninsky Komsomol.
Som det bästa exemplet för att påskynda designen av en ny bil har Manavtoprom sett en nyligen framträdd Franco-American Model Simca 1308 som tillverkats av den europeiska filialen av Chrysler Corporation. Designers beställde att kopiera bilen upp till "järnet". " Men i färd med att utveckla kroppen "Moskvich" designades igen, varigenom bilens yttre var signifikant annorlunda än det franska provet och, om än med viss sträcka, men motsvarade nivån på mitten av åttiotalet.
Finns det något närmare och infödd till alla bosatta i vårt land än legendariska sovjetiska bilar? Många av oss minns perfekt hur dessa modeller skärs på vägarna i större städer och byar. I den här artikeln samlade vi 27 mest betydande bilar från Sovjetunionen hela tiden.
Gaz-a.
Gas-A, gjord under FORD-licensen, blev den första sovjetbilen med lokala modifieringar som bestämdes på grundval av operationen originalbilar Ford A i de hårda ryska förhållandena. De första bilarna samlades in på Nizhny Novgorod Auto Plant i augusti 1932, och serieproduktionen började den december samma år. Endast 1936, 41917 bilar släpptes.
Trots den absoluta anspråkslösheten till kvaliteten på bränsle, underhållbarhet under alla förhållanden och den relativa billiga, gasen - och hade en ganska trög 40-stark motor, en opålitlig suspension på tvärgående fjädrar, som snabbt misslyckades, liksom ett svagt rån, för av vad kroppen bilen snabbt kom i förfall.
Baserat på gas-A producerades en sedan med en stängd fyrdörrkropp - GAZ-6 och en specialiserad taxi-GAZ-3. Dessutom tillverkades modifieringen av GAZ-4 med en lastpassagerarkropp av en pickup, gas A-Aero med en aerodynamisk kropp och gas-A-limousine.
Gaz-m1.
Denna modell 1935 kom att ersätta den första masspassagerarbilen för USSR - gas. Grunden för GAZ-M1, analogt med Gaz-A, togs av Ford A-FORD 40 efterträdare (modell V8 40-730) med förändringen av chassi för de hårda reala förhållandena i Ryssland. Förkortning "M-1" dechiffrerad som "Molotovets-First" till ära av Sovjetunionens ordförande - V. Molotov, och KB A.A. var engagerad i design och efterbehandling Lipgarta. Totalt tillverkades 1942 62.888-kopior av denna modell.
Den viktigaste innovationen i designen "M-1" var den allormkropp som skapades av den avancerade tekniken i Ford Body Branch. Som en kraftenhet användes en uppgraderad FORD en motor, men producerades på den ursprungliga sovjetiska snap. Dessutom ändrades designen, som ett resultat av vilket M-1 såg modernt jämnt jämfört med sin utomeuropeiska prototyp.
På grundval av "M-1" tillverkades: Alternativ "Taxi", GAZ-415 - Pickup med 500 kg, GAZ-11-73 - En moderniserad sedan med en 6-cylindrig motor GAZ-11, GAZ-61-73 - Den första i världen Sedan 4x4, är BA-20 en lätt pansarbil och ytterligare 14-15 små modifieringar.
Gas-12-vintrar
Sovjetbilar för det mesta var inte avsedda för privat ägande. De skapades främst för många partier med hög rang och chefer av statligt ägda företag. För dem skapade i slutet av 40-talet på Gaza Gas-12-vintrarna - en långvarig sexkändig stor sedan av den representativa klassen.
Den släpptes från 1949 till 1960 och totalt 21527 enheter av alla modifieringar släpptes. Huvudfunktionen i bilens design är den tråkiga kroppen. Det var bara en avtagbar subnother. Ny bil Det hade en mycket hög (upp till 50%) grad av förening med den redan tillverkade av fabriken av andra modeller.
Utrustad med vintrarna, inte mycket kraftfulla 3,5-litersmotor Gaz-11 med en kapacitet på 90 hk Växellådan med en underdanig spak för första gången i sovjetpraxis fick synkroniseringsmedel och sattes utöver vintern även på seger. Baserat på vintern (GAZ-12), Taxi - Gaz-12a, Sanitärt alternativ - Gaz-12b, Gaz-12 Phaeton och även W / D Dresin. Bilar Vintrar levererades för export både till de socialistiska och i Finland och Sverige. Det fanns också racingversioner som kallades "Dzerzhinets" och "Avangard".
GAZ-13 "Seagull"
En annan representativ limousine från Gorky Automobile-anläggningen. Totalt samlades 3179 enheter på Gaza från 1959 till 1981. År 1958 presenterades "Seika" i New York och Bryssel. GAZ-13 Design påminde Packard 1955.
"Chaika" var en revolutionär bil till skillnad från vintern: Motorn V8 195 HP installerades här med en automatisk växellåda med en tryckknappskontroll, en förstärkare av ratten och bromsarna installerades, liksom etherpelfönster. Denna bil i Sovjetunionen kunde inte köpa, det kunde bara vara förtjänta.
Baserat på "Seagulls", tillverkades följande modifieringar: GAZ-13A - För Sovjetunionen för försvar med en partition mellan passagerare och en förare, GAZ-13B - med kroppen "Phaeton", GAZ-13C - ett sanitärt alternativ , flera kopior av "cheks" för filmning, parade phaetons. Därefter omvandlades flera bilar till järnvägsramar.
GAZ-M20 "seger"
En riktigt legendarisk passagerare sovjetisk bil, som har förtjänat kärlek och respekt inte bara i Sovjetunionen, men också i många länder i världen. Dess licensierad släpptes i Polen ("Warszawa"), i Nordkorea och även i Kina. Sedan 1946 till 1958 släpptes 24.1497 bilar (exklusive utländsk produktion).
Det var en av de första i världen av seriella personbilar med en bärkropp av en helt pontongtyp. Utseendet på "segern" i form av en strömlinjeformad droppformad kropp med en platt sidovägg utan utskjutande vingar skapade ursprungligen fabriksdesignern Valentin Brodsky. Bilar av de första och andra episoderna hade ett karakteristiskt tre vånings galler av radiatorn, som kallades "Martos".
Den första serien har tillverkats från 1946 till 1948. Den andra serien, vars frisättning fortsatte från 1948 till 1955, mottagen ny låda Växel från vintern med en hävarm på ratten, liksom en uppdaterad 4-cylindrig motor med en kapacitet på 50 hk (från 1955 g - 52 hk).
Den tredje serien - M-20V (1955 - 1958) hade en annan radiatorgitter, en ny design av den främre brostrålen, en moderniserad förgasare, en ny luftfilter, Nytt ratt och enheter av en annan färg.
Av den huvudsakliga moderniseringen av seriell version tilldelad:
- Gaz M-20B "seger" i kroppen "Phaeton" - med styva säkerhetsbågar och öppen topp, som producerade 14222 exemplar.
- Gas M-72 - Allhjulsdriftsalternativ på GAZ-69-chassit med ytterligare förbättrad kropp, ökad markfrigång, lera sköldar på bakhjulet bågar och däck 6.50-16 med slitbanan "julgran". För första gången för sovjetbilar, bärs vindrutan här, som handlade från pedalen. Massed var 4677 stycken M-72.
GAZ-21 "VOLGA"
Det var en av de vackraste och önskade sovjetiska bilarna i medelklassen, som producerades på Gorky Auto Plant från 1956 till 1970. Totalt 639.478 exemplar i tre serier och några dussin olika modifieringar producerades. I designen "Volga", påverkan av "aerostyle" av amerikanska bilar som Ford, Chevrolet, Plymouth, var Kaiser klart gissat. Men all den mekaniska delen av GAZ-21 var den ursprungliga sovjetutvecklingen.
Efter tillverkning och test av de fyra prototyperna 1956 började frisättningen av den första GAZ-21-serien med den karakteristiska "stjärna" på radiatorgrillen. Den "första serien" var utrustad med en uppgraderad motor från "Victory", och sedan 1957, den moderna Umz-21a supermosfären. Totala bilar av den första serien producerades 30 tusen bitar.
Den andra serien "började utfärdas från 1959 till 1962. Hon hade bytt fram vingar, en radiatorgitter av typen "Shark Mouth" uppträdde, den nya instrumentpanelen, vindrutebrickorna, liksom en ny ledning med en "minus" på massan. Totalt gjordes mer än 140 tusen kopior.
1962, en "mjuk modernisering" av bilen, som var rörd i det mesta bara utseende. Den tredje serien har en ny radiatorgaller "Whale" med 37 vertikala element, nya stötdämpare och dekorativa delar, en ny dekoration av stugan från mer hållbara material. Motorkraft höjdes till 75 hk P, och kroppen började målas mer resistent syntetisk emalj. I de totala bilarna i den tredje serien släpptes cirka 470 tusen kopior.
Från de många modifieringarna av Volga kommer vi att notera GAZ-22 med en lastpassagerarkropp av typen "Universal" på grundval av bilen "tredje serien". Vagnen producerades också i form av en "ambulans" GAZ-22B.
GAZ-24 "VOLGA"
Efterföljaren "Volga" Gaz-21 var en av deras mest anmärkningsvärda sovjetiska bilar i den inhemska bilindustrins historia - Gaz-24 Volga. Det var seriöst från 1967 till 1985 och släpptes i en mängd av 1 481 561 stycken av alla modifieringar. GAZ-24 hade en ny mer modern kropp av mindre höjd, vilket ökade stabilitet och hantering, bredare salong, ökat ytor av glas och förbättrad synlighet.
Den "första serien" Gaz-24 (1967-1977) hade stötdämpare utan fångar, långgjutning under radiatorns grill, han hade ingen dimma, och de övergripande parkeringsljusen var belägna på Chrome Ventilation Linings bakre räntor. Förkromade kepsar hade röda muggar i mitten och lerguards - märkt "hjort".
"Second Series" var jämn uppgraderingar under perioden 1972-78. "Flys" uppträdde på stötdämparna, dimljusändrats bakljus Med inbyggda katatter uppträdde "Zhigulevsky" halogenlampor, vända tecken på framkanten, i hytten - imitation under trädet på panelen och ratten, en mer modern mottagare, en armstöd på baksidan av baksätet.
I mitten av 80-talet utfördes en djup modernisering av modellen och Gaz-24-10 verkade ("tredje serie"). Denna modell försvann fönstren, dörrhandtagen var försänkta, ett nytt plast svart radiatorgaller uppträdde, inskriptionen "Volga" försvann från de främre vingarna. Bilen sattes på radiella breda däck 205/70 R14 i stället för den föregående 185-diagonala. I kabinen: nya platser, handbroms på golvet, bakfönster elektrobrery. Och viktigast, under huven, den förbättrade motorn ZMZ-4022.10 med en kapacitet på 100 hk
Modellområdet inkluderade också GAZ-24-02 med en lastpassagerarkropp "Universal". Denna bil hade en sju-sits transformulär salong. På grundval av denna modell tillverkades sanitetsversionen av Volga Gas-24-03 och en taxi-version.
GAZ-67.
De mest legendariska och kampen för alla sovjetiska militära alla hjulkörningsbilar i GAZ-67 lyckades aktivt bromsa från 1943, både som en befälhavare och intelligensbil och i form av en artilleri traktor. Fram till slutet av andra världskriget utfärdades cirka 8 000 GAZ-67-enheter.
Vi upplevde en militär SUV, märkligt en bil i Sovjetunionen: den passerade 2.200 km med en 76 mm CIS-3-pistol som väger 1850 kg, varav 930 km på paket och 550 km längs den elastiska kullerstenen.
För tillförlitlighet och bättre passbarhet var GAZ-67 755 mm förkortat ett hjulbas jämfört med GAZ-61. Samma egenskaper var underordnade moderniseringen av suspensionen och chassit i bilen. Dessutom sattes GAZ-67 på däcken med typen "dissekerad julgran" typ av 6.50-16. Elektrisk utrustning användes från GAZ-M1 och gasmm.
Kroppen för snabb evakuering var tystare på 4 personer, plus två mer kunde sitta på sidorna på hyllorna på bakvingarna. Här var lådor för vapen, ammunition och radio. Som kraftverk Används den uppgraderade motorn GAZ-64-6004.
GAZ-69.
Den berömda sovjetbilen av ökad passbarhet, som för sin hårda suspension fick ett smeknamn "Kozlik". För perioden 1952 till 1972 producerades mer än 600 tusen bilar. Dessutom exporterades GAZ-69 till 56 länder i olika klimatversioner. Utgåvan startades först vid Gorky Auto Plant, och 1956 överfördes produktionen till Ulyanovsky Auto Plant.
Bilen hade två grundläggande modifieringar: Gaz-69 med 2-dörr 8: e lokal kropp och befälhavare gaz-69a med en 4-dörr bagage kropp. För att öka föreningen och underhållningsförmågan togs motorn med en växellåda, en styrmekanism, stötdämpare, bromsar, optik och ett batteri för denna bil från seriella sovjetiska bilar och lastbilar.
Moskvich-400 / -401
Denna sovjetiska Saltra har varit tillgänglig för många Sovjetunsk medborgare med genomsnittlig tillräcklighet och blev ofta den första bilen i familjen. Det var från henne att den sovjetiska människors rörlighet började.
De första seriella "Muscovites-400" kom ut från MSM-fabriken i december 1947. Bilen hade intressanta och innovativa lösningar som att bära kroppen, aluminiumkolvarna på motorn, hydrauliska bromsar och en oberoende upphängning dubonne. Och samtidigt hade bilen inte en rotationspekare, och torkaren hade en mekanisk enhet från motorns kamaxel.
År 1954 publicerades en förbättrad modifiering av Moskvich-401, som hade en tvångsmotor med en kapacitet på 26 hk mot 23 hk Vid "400: e" -modellerna, synkroniserare på 3 och 4-sändningar, spak PPC på rattstången, ett nytt ratt. Från 1949 till 1954 producerades Moskvich-400-420A - 4-dörrkabiner med öppen topp, men med icke-borttagbara sidoväggar och dörrramar med glasögon.
Moskvich-402 / -407
Den första sovjetiska personbilen för "tina", som helt skapade sovjetiska ingenjörer. Produktionen av denna modell började 1956. På bara två år släpptes 87 658 exemplar.
Jämfört med föregångaren "Moskvich-402" hade ett mer modernt exteriör och mer perfekt i kroppens struktur. Bilen fick en separat bagage med utomhusåtkomst, böjd vindruta och bakre fönster, en hög nivån av inredning, en oberoende trådlös framfjädring med dubbla tvärgående hävaror och 12-volts elektrisk utrustning, liksom många andra innovationer. Publicerad av motorn M-407, som arbetade tillsammans med den mekaniska 3- och 4-växlad växellådan.
Den första modifieringen av bilen inträffade 1958. Modifierad bil kallades "Moskvich-407" och en förbättrad motor med en kapacitet på 45 hk En semi-miljon bilmassa, som kom ut från transportören i december 1960, blev Moskvich-407. I flera år i rad gick hälften av alla "Muscovites-407" på export, inkl. Till Frankrike, Belgien, Skandinavien, Finland, England och andra länder.
År 1962 publicerades övergångsmodellen "Moskvich-403", som hade en annan undergodram och konfiguration av motorfacket. Denna modell använde också nya aggregat som utvecklades för den nya "Moskvich-408".
På grundval av "407th" -modellen släpptes Moskvich-410 (410H) "sedan (410h)" och all-Wheel Drive Universal "Moskvich-411". Dessa sovjetiska högpassfordon var inriktade på behoven hos landsbygdens invånare. Däcken av ökad dimension 6,4-15 tum installerades på fordonen med ett "växel" -mönster av slitbanan, och vägavståndet ökade till 220 mm.
Moskvich-412.
Det här är kanske en av de mest kända sovjetiska passagerarens bakhjulsdrivna bilar, som blev känd för sina enastående sportprestationer i många internationella tävlingar. Bilen producerades från 1967 till 1977 på MMS / Azlk-fabriken och från 1967 till 1998 på Izhevsk Automobile Plant.
"412: e" kom till förändringen av "Moskvichu-408", men var faktiskt en modifiering med mer kraftfull motor. Under de första åren sändes han mycket aktivt för att exportera. År 1969 utfördes modernisering, vilket ledde till att kroppens passiva säkerhet stärktes, installerade säkerhetsbälten, mjuka element i kabinen, 2-konturbromssystemet och fangs på stötdämparna. Den nya bilen betecknades av Moskvich-412ie.
Det karakteristiska elementet i Moskvich-412 blev torgets strålkastare för produktionen av GDR, som också sattes på tyska Wartburg 353. Baserat på basmodellen skapades Moskvich-427-vagnen och Moskvich-434 van.
Azlk-2141.
"Moskvich" azlk-2141 - sovjetisk och rysk passagerarfronthjulsdrivna bil med kroppen "hatchback", producerad från 1986 till 1998 på Azlk. Totalt släpptes 716,831 förekomst av denna modell.
Azlk-2141 har en layout med ett longitudinellt arrangemang av kraftenheten Uzam-331.10 och VAZ-216-70, som fungerade i ett par med en 5-växlad växellåda av den ursprungliga konstruktionen med primära och sekundära axlar som ligger i en höjd. Som ett resultat var det möjligt att minska den totala höjden på kraftenheten och sänka huvlinjen. Tillsammans med de grundläggande 1,5 och 1,6-litersmotorerna använde VAZ-motorer och obligationer på 1,7 och 1,8 liter.
Bilen konstruktivt och externt ses ett verkligt genombrott jämfört med tidigare modeller: 5-växlad växellåda, fyrty vinge hjul, en relativt stor hjulbas, bred kroppstyp "hatchback", macpherson front suspension och en beroende bakåt med en stabilisator och en panär stabilisator , Rush styrning och integrerade "volymetriska" plastbumpers. Kroppen själv uppskattades en ganska anständig aerodynamisk koefficient CX \u003d 0,35.
1997 uppträdde moderniseringen av Moskvich-2141-02 "Svyatogor" med en mer kraftfull Renault 2.0 L-motor och ett uppdaterat utseende. Också 1997, en liten sektor M-2141R5 "Yuri Dolgoruky" uppträdde med en långsträckt 200 mm långsträckt kroppshatchback Och på samma sätt förlängd sedan Moskvich-2142R5 "Prince Vladimir".
Zis-110.
Denna imponerande bil från Sovjetunionen var en riktig stor och solid sju månader limousine med en längd på så mycket som 6 meter och väger 2,5 ton. Allt hans yttre liknade limousinerna i det amerikanska företaget Packard.
ZIS-110 var utrustad med en rad åtta cylindrig motor på 6 liter och med en kapacitet på 140 liter. med. Arbeta i ett par med en 3-växlad manuell växellåda. Limousinen var främst avsedd för Sovjoursergasens och de kända kultur- och vetenskapliga arbetstagarna. Dess produktion har varat från 1945 till 1961 på bilfabriken. Stalin. Totalt släppte 2089 bilar av alla modifieringar.
Bilen var tekniskt utrustad med ett helt: ovanligt för sovjetfordon som växlar spaken 3-växlad växellåda på rattstången, hydraulventilpressar och hypoid huvudöverföring, som gav ZIS-110 hög nivå av akustisk komfort; Oberoende pivothängande framhjul på dubbla tvärgående spakar; Lyxig kabinutrustning, som inkluderade elektrohydrauliska fönster, avancerade radio-, värme- och ventilationssystem.
Huvudändringar: ZIS-110A - Ambulansbil; ZIS-110B - Phaeton med ett vikande manligt tak; ZIS-110P - All-Wheel Drive Car; ZIS-115 - Armored version.
ZAZ-965A "Zaporozhets"
Zaz-965a "Zaporozhets" var en riktig sovjetisk "folkbil", som producerades på "Communard" -fabriken i Zaporizhia från 1962 till 1969. Totalt släpptes 322 166 sådana bilar.
Den var utrustad med en lutande luftkylmotor MEMZ-966 med en kapacitet på 27 hk och 887 kubikmeter. År 1965, på bekostnad av en ny förgasare, ökade kapaciteten till 30 hk. Bilen exporterades till europeiska länder genom den belgiska exportören Jalta, och i Finland var bilar under varumärket Yalta.
Vid utformningen togs den italienska Fiat 600 som grund på grund av dess framgångsrika och progressiva för massproduktion av kroppsdesignen. Till skillnad från FIAT 600 ZAZ-965A fanns det en tre-kopplingsdel av typen "Dubbeldörr Sedan" med en tydlig dedikerad volym av motorfackets bagage i form av en "hump" och ett stort bakglas, förenat med fronten .
Suspensionen var på dubbla longitudinella hävstångar med två tvärgående tocioner som elastiska element. En bil litade på vägen med 13-tums hjul med en hög profil, som gav acceptabel permeabilitet. Vi producerade också modifieringar för funktionshindrade och postbilen för att samla brev med rätt styrning.
Zaz-966 "Zaporozhets"
Efterföljaren ZAZ-965A blev modellen med ett index 966, som producerades från 1966 till 1972. ZAZ-966 hade en oberoende främre suspension av en parallellogramstyp, med en styranordning i form av dubbla longitudinella hävarmar och två tvärgående plåt-lamellära torsioner som det huvudsakliga elastiska elementet. Dessutom fick "966: e" en ny mer avancerad bakre oberoende upphängning.
Sedan 1967 applicerades en uppdaterad 1597 cc med betydligt bättre dragkännetecken och en ökad resurs i bilen. Kroppen från baksidan hade de karakteristiska "öronen" flygbolag för att kyla motorrummet. För detta element ZAZ-966 smeknamnet "Eared".
Växellådan med ett helt synkroniserat antal främre varv var framgångsrikt och pålitligt, vilket gjorde att hon kunde arbeta med mer kraftfulla motorer. Inte mycket framgångsrika delar av designen var semi-axlar med snarare "mild" gummi antrers av interna gångjärn.
Zaz-968 "Zaporozhets"
"968-AYA" -modellen var en ytterligare utveckling och modernisering av ZAZ-966, det framträdde 1971 och producerades fram till 1994. Var också den legendariska sovjetiska bilen i liten klass.
Från föregångaren Zaz-968 skiljer sig inledningsvis endast av andra backlampor. Endast 1973 verkade en uppgraderad modell ZAZ-968A, som redan hade smal formning, i stället för ett upphöjt radiatorgaller, nya platser, 2-konturbromssystem, en ny instrumentpanel och ett tändlås med en stöldskydd.
Zaz-968m "Zaporozhets"
År 1979 uppträdde en annan modernisering - Zaz-968m, som hade rektangulära baklykta istället för en rund, ny konvex frontpanel med den mellersta svarta remsan och inskriptionen "968m", såväl som rektangulära svängskyltar. Dessutom installerades en 50-stark MEMZ-968BE-motor på denna modifiering tillsammans med den grundläggande.
Konstruktivt ändrade motorkylsystemet, där luften började agera genom det stämplade nätet i huven. "Öron" ersattes med små "gills", där rätt galler användes för luftintag och lämnade för frisläppande.
VAZ-2101.
Det var en av de mest massiva och favorit sovjetiska personbilarna i liten klass som producerades på Volga Auto Plant. Det kan kallas en riktig "folkbil" i sovjetiden.
VAZ 2101 var den "primära" klassiska familjen Vaz Cars, som producerades fram till 2012. Produktionen av modell 2101 har varat från 1970 till 1988 och på 18 år släpptes 4,85 miljoner VAZ-2101 delar av alla modifieringar.
Italienska FIAT 124 valdes som en prototyp för VAZ-2101, men i den sovjetiska bilen var det bakre bromsar på trummorna för körning på dåliga vägar, den främre suspensionen ersattes och ersattes helt med en modernare bakfjädring, CARDAN-överföringen är modifierad, starkt grepp och konstruktionen av synkroniseringsmedel i kontrollpunkten är modifierad. Ändringar gjordes när det gäller komfort och säkerhet. Totalt gjordes mer än 800 ändringar.
Den grundläggande modellen var utrustad med en 1,2-liters 62-strömmotor. Bilen kallades också också "Zhiguli", "en enda" och "penny". De viktigaste modifieringarna av modellen "2101" kan kallas: VAZ 21011 "Zhiguli -1300" - Utrustad med en mer kraftfull motor på 1,3 L 69 hk med några modifieringar av kroppens och kabins utformning; VAZ 2102 - Universal, är en licensierad version av Fiat 124 Familiare med många ändringar och modifieringar. Totalt släpptes 666 989 kopior av sådant universella. VAZ-2102 hade hängande fjädrar och stötdämpare, vilket gjorde det möjligt att bibehålla en lastkapacitet på 250 kg med två passagerare. Det fanns också en version av det elektriska fordonet VAZ-2102E / 2801 "Electro", som släpptes i storleken på endast 47 st.
VAZ-2105
Detta är den fortsatta utvecklingen av VAZ-OX-modeller av "klassiker". VAZ-2105 är den längsta som den sovjetiska bilen producerar från Zhiguli-familjen - 31 år från 1979 till 2010. Det var också en av de billigaste bilarna på den ryska marknaden.
VAZ-2105 jämfört med "2101" besatt mer vinkelsform av kroppen, ersatt av kromdetaljer om matt svart plast eller gjord av målad metall. Här för första gången användes motorns tidsbälte istället för en kedja, först i kombination med totala och dimljus, svängsignaler, stoppsignaler och bakljus. Dessutom avlägsnades fönster på sidoglasen, men det tillsattes genom att blåsa sidoglasögonen och värma bakrutan.
Totalt släpptes 2 091 000 VAZ-2105-kopior. I den grundläggande konfigurationen användes en motor 1,29 liter med en kapacitet på 63,6 hk. Med en 4-växlad växellåda. Men det fanns modifieringar med en 5-växlad växellåda och mer kraftfulla motorer: 1,45 L - 71,4 hk, 1,57 L - 80 och 82 hk För strömkonstruktionerna installerade rotary-kolvmotor Wankel VAZ-4132 - 1,3 L, 140 hk Exporten av VAZ-2105 sändes under namnet Lada Riva.
VAZ-2106.
Detta är en sovjetisk-rysk personbil som produceras av en VAZ från 1976 till 2006. Totalt olika växter Under denna tid släpptes 4,3 miljoner bitar av denna modell, vilket gör VAZ-2106 av en av de mest massiva inhemska bilarna i historien.
Utsidan av "2106" utformades med hjälp av svart plast vid den tiden med en byt mot baksidan, baksidan av stammen, stötfångaren, hjulkapslarna, sidoskyltar av varv, ventilationsnät och till och med fabriksskylten. I den grundläggande konfigurationen användes en motor 2103, vars arbetsvolym ökades till 1,57 liter, vridmomentet och effekten ökade med 12% - till 78 hk.
"Sex" har blivit en tre miljoner bil som släpptes av en vas. VAZ-2106 förblev den mest prestigefyllda modellen i linjen "Zhiguli", som har en bedömning av en bil av ökad komfort och tillförlitlighet.
VAZ-1111 "OKA"
Den här sovjetiska och ryska mikrobilen producerades på en vas, Kamaz och Ceaz från 1987 till 2008 och under denna period utfärdades cirka 700 tusen kopior. De viktigaste exemplen som de sovjetiska designerna var baserade i utvecklingen av "Oka" blev japanska Kay-Kara, som Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 och Honda idag.
Motor för VAZ-1111 med en kapacitet på 29,7 hk Skapat på grundval av VAZ-2108-motorn, tar de genomsnittliga två cylindrarna med rörliga symboliska kolvar. En sådan motor kallades "halva åttonde" oofficiellt, och på den officiella dokumentationen tilldelades han numret "1111". Kroppen av typen "3-dörr Sedan" var självbärande med lera flikarna på de främre vingarna i en lådans tvärsnitt som kraftelementen.
Från VAZ-2108 togs ett kylsystem. I systemet applicerades en originalförgasare. Framfjädring - MacPherson Typ med tvärgående stabilitetsstabilisator. Bakfjädring - tvärgående flexibel stråle. Bilen sattes på små 12-tums hjul med en fastsättning på tre muttrar. Mer än en tredjedel av delarna lånas med VAZ-2101, VAZ-2103, VAZ-2108, VAZ-2121.
Efter upphörande 1995, produktionen av "Oka" på en vas, på grund av sin oprofemabilitet, överfördes produktionen till Serpukhov, där Seaz-1111 började producera på Seaz-1111-växten, och i Naberezhnye-chelny på "ZMA", där Kamaz-1111 skapades. Du har redan installerat mer kraftfullt 0,75-liters 33-stark VAZ-11113-motor - hälften av den 1,5-liters VAZ-21083-motorn.
Produktionen på KAMAZ avbröts 2006 efter inköp av ett företag av Severstal-Auto, och vid Seaha 2007, stoppades frisättningen av "Oka" med den inhemska motorn och helt omvandlades till användningen av en kinesisk 3-cylindrig 1 -Liter Enhet med en kapacitet på 53 liter. Med .. Ett försök gjordes också genom produktion av pickup och skåpbilar från havet-11116-50. Men 2008 stoppades produktionen vid Seauze på grund av dess oupphörlighet.
UAZ-452.
Den legendariska sovjetisk lastmassage allhjulsdrivna bil som producerades på Ulyanovsk bilfabrik 1965 och till nutiden. För sin externa kubiska vy med rundade kanter av UAZ-452 var smeknamnet "Buanka" populärt, och i lastutställningen - "Golovastik".
UAZ-452 Förutom basen "Van" har ett stort antal olika modifieringar, vars elnät är UAAS-452A - en sanitetsbil som kan komma på vägen till de mest avlägsna platserna; UAZ-452B - nio minibus; UAZ-452D - lastbil med dubbelkabin och träkropp.
1985 fick UAZ-452 och dess modifieringar nya index. Så började allhjulsdrift minibuss vara betecknad - UAZ-2206 och en sanitetsbil - UAZ-3962. Vid basen av UAZ-452 skapade också en speciell pansarbil för transport av värden.
UAZ-469.
Bilen med ökad trottoar UAZ-469 blev efterträdaren till den legendariska föregångaren till GAZ-69. Han släpptes på Ulyanovsk Automobile-fabriken i mer än 30 år från 1972 till 2003. Från 1985 efter modernisering började bilen produceras under UAZ-3151-indexet.
Som följer bör UAZ-469 designers vara en tillförlitlig, hållbar och allround utilitaristisk bil på de testade enheterna av inhemska "gas" bilar. UAZ-469 hade en 5-sitsig kropp med avtagbar tarp ridning och sido glas, liksom den bakre femte dörren lutad för lastning av last. Kroppen monterades på en styv och slitstark sparram.
Vägklarering nådde 300 mm på versionerna med "militära" broar och 220 mm i civil "UAZ". De funktionshindrade naven monterades på frambryggan, vilket gjorde det möjligt att stänga av framaxeln och minska bränsleförbrukningen när du kör runt motorvägen. Senare började applicera snabbväxlande eller självlåsande koppling. Sedan 1983 installerades motorn i UMW-414-modellen på 77 hk på maskinen med en kapacitet på 77 hk.
Uppgraderad 1985-versionen av UAZ-3151 hade dessutom en hydraulisk kopplingsavstängning, nya belysningsanordningar, vindrutespolare, ledande högspärrbroar, bromssystem med två krets, UFM-417-motor med hög effekt upp till 80 hk. och ett antal andra förändringar.
De viktigaste modifieringarna av UAZ-469 inkluderar: UAZ-469B-civilversion med clearance på 220 mm; UAZ-469 BG- Medicinsk alternativ; UAZ-469AP - Patrol militisk version med ett styvt tak. UAZ-469 under 2010 etablerade en världsrekord för en personbils kapacitet - Thentree av 32 personer med en total vägning av 1900 kg.
IL-2715
IZH-2715 (eller som det kallades - "häl") sovjetisk och rysk lastpassagerarbil serie producerad från 1972 till 2001 i Izhevsk Automobile Plant. Bilar av denna modell i nästan 30 år 2.317.493 exemplar släpptes.
Lastbilen skapades på grundval av Muscovite-412 med en dubbelkabin och en lastbil eller passagerarfack. IL-2715 i Sovjetunionen var den enda ljus som levererar bil för leverans av små handelsorganisationer. Den bärande kapaciteten var 450-500 kg. Och på grund av den frekventa användningen i konfektyren IZH-2715, kallade de också "Pupbug" och "Pirozhkovoz".
De viktigaste modifieringarna av IL-2715 inkluderar: grundläggande med en all-metal van, IL-27151 i kroppen av en pickup picap med en vikningsbräda och en IL-27156-chust-passageraresversion för kortsiktig persontransporter. Bilen har skickats för att exportera till Latinamerika-länder (till exempel till Panama), liksom i Finland som heter "Elite Pickup".
Som en kraftenhet för IL-2715 installerades en standard Uzam-412E-motor med en kapacitet på 75 hk. och deformeras - 68 hk I ett alternativ för bensin A-76.
Luaz-969 "Volyn"
Luaz-969 "Volyn" var en liten sovjet-ukrainsk bil av ökad passbarhet, som producerades på bilfabriken i Lutsk från 1966 till 2002. "969th" var den första "SUV" som kunde köpas till personligt bruk, för Det var speciellt utformat för byborna.
Bilen hade en mycket funktionell okomplicerad design och den mest minsta komforten. Den var utrustad med två typer av MEMZ-969-motorer, 890 cm³, med en kapacitet på 30 hk. och MEMZ-969A, med en kapacitet av 1197 cm3, med en kapacitet på 40 hk Inledande seriella instanser av Luaz-969 var bara ett alternativ, men med en kraftuttagsaxel för att driva monterad eller släpad utrustning. All-Wheel Drive-alternativet "Loise" började produceras från 1971.
Kroppskroppen har beslagtagits med en integrerad ram av sparstyp. Interiören på layouten är även visuellt skiftad framåt för att säkerställa konstant belastning av framaxeln för att säkerställa den bästa dragkopplingen med jorden. I allhjulsdriftändring sänds rotationen från kraftuttagsaxeln från växellådan på växellådan bakbrygga Med hjälp av ett icke-gångjärn av en tunn axel. Inter-axelnskillnaden i designen var frånvarande. Suspension - Torsion på longitudinella hävstångar. Trumbromsar utan förstärkare.
Huvudändringarna är: Luaz-969a med en mer kraftfull 40-kraftmotor och Luaz-969m med en ny form och trim, samt en uppdaterad aggregatdel.
Raf-2203 "Lettland"
Den sovjetiska minibusen tillverkas på Riga Auto Plant "RAF" från 1976 till 1997. Han ersatte framgångsrikt sin föregångare RAF-977. RAF-2203 blev den mest massiva och nästan den enda modellen av minibussen i Sovjetunionen. Det producerades med 18 tusen exemplar per år med ett gemensamt slutresultat i 274 000 fordon av alla modifieringar.
Minibusen enligt den ursprungliga konstruktören var att vara helt förenad med aggregat av befintliga sovjetiska bilar. Huvudelementen tas från "Volga" GAZ-24, hjulhattarna från GAZ-21, instrumentbrädan från GAZ-24, förkromade speglar och bakljus från bilen "Moskvich-412".
Motorn från "Volga" -gasen installerades som en kraftenhet, som var belägen i kabinen mellan framsätena. Framfjädring oberoende, vår, på tvärgående hävaror. Hydrauliska stötdämpare, teleskopiska, med förbättrade fjädrar. Bakre suspension beroende på halv elliptiska longitudinella fjädrar. Salongen var uppdelad i två fack: för föraren och passageraren, sitter på huven på den främre insatsen och passagerarens interiör med 10 platser med en passage till den bakre raden på sätena.
De viktigaste modifieringarna av RAF-2203 inkluderar: RAF-2203 Grundläggande passagerarminibuss för 10 platser, akutmedicinsk hjälp Bil - RAF-22031 med flera efterföljande modernisering, Route Taxi - RAF-22032 med en dentifierad ZMZ-2401-motor, såväl som specialiserad Trafik minibussar RAF -22033 och brandbåtbåtbilar RAF-22034. Totalt utfärdades mer än 90 olika modifieringar på grundval av RAF-2203.
Bilindustrin - (bilindustrin) Bilindustrin, utvecklingen av bilindustrin information om bilindustrins historia, utvecklingen av bilindustrin innehåll Innehåll Avsnitt 1. Utseendet och ... ... Encyclopedia Investor
Tillverkning av bilar i Ryssland 2000 2008 Automotive Industry i Ryssland, industrin av den ryska tekniken. Innehåll 1 Historia 1.1 ... Wikipedia
- (Automotive) Industriindustri, genomföra produktion av vedfordon (... Wikipedia
I bilindustrin uppstod i slutet av 1800-talet. I ett antal länder. År 1900 utfärdades 4 192 i Förenta staterna, i Frankrike 2000, i Italien 355 bilar. En ökning av bilutgången bidrog till utvecklingen av ett antal industrier relaterade ... Stor sovjetisk encyklopedi
Det är en av de största i världen och en av de snabbast växande i världen. Produktion av passagerare I. kommersiella fordon I Indien är den sjätte största i världen. Innehåll 1 Grundläggande statistiska data ... Wikipedia
Bilindustrin i Storbritannien producerar för närvarande mest kända bilar Aston Martin, Bentley, Jaguar, Land Rover, Lotus, McLaren, Mini, Rolls Royce. Innehåll 1 Historia 2 Produktionsvolymer ... Wikipedia
Bilindustrin i Kanada består huvudsakligen av monteringsanläggningar av utländska bilverkare, de flesta av huvudkontoret i lägenheten i USA eller Japan, tillsammans med hundratals tillverkare av bildelar och system. Stora tillverkare ... ... Wikipedia
I fortsättningen av posten om de första ryska bilarna, kommer vi idag att berätta om förkrigsperiodens fordon.
Prombrograf från 24/45 1923
Gjord av Ryssland-ballettkomponenterna bevarade i filienterna. Antal platser - 6; Motorn är fyrstroke, förgasare, antalet cylindrar - 4, arbetsvolymen är 4501 cm3, kompressionsförhållandet är 4, kapaciteten är 45 liter. från. / 33 kW vid 1800 rpm; Antal växlar - 4; Huvudöverföring - koniska kugghjul; Däckstorlek - 880 120 mm; Längd - 5040 mm; Bredd - 1650 mm; Höjd - 1980 mm; Bas - 3200 mm; Pitch - 1365 mm; Massa i valutan - 1850 kg; Den högsta hastigheten är 75 km / h. Cirkulation - 10 st.
Amo-f15sh.
En bil på chassit i AMO F15-trucken. Antal platser - 6; Fyrkantsmotorn, förgasaren, antalet cylindrar - 4, arbetsvolym - 4396 cm3, kraft - 35 liter. från. vid 1400 rpm; Antal växlar - 4; Huvudöverföring - koniska kugghjul; Längd - 4550 mm; Bredd - 1760 mm; Höjd - 2250 mm; Bas - 3070 mm; Pitch - 1400 mm; Massa i kanten - ca 2100 kg; Den högsta hastigheten är 42 km / h.
Vi är-1 1927
Den första sovjetbilens mest automatiska studier överväger traditionellt Amo F-15-lastbil, som produceras i framtiden Zi, och sedan Zille från 1924 till 1931. Andra forskare av bildelar anses vara den första sovjetiska bilen "Prombrone". Denna bil har tillverkats för en tid på fabriken med samma namn på den dåvarande nära Moskvas film på utrustningen för produktion av Russo-Balt, som exporteras 1915 från stöld Riga. Men Amo F-15-lastbilen var en kopia av den italienska prototypen, och passagerarrepresentanten "Prombrone" utvecklades före revolutionen. Därför är det inte helt korrekt att kalla dem rent sovjetiska bilar. I detta avseende kan endast ett prov av bilfordon ansöka om titeln på den första rent sovjetiska bilen. Detta är en bil - 1, skapad 1927 av Designer av Konstantin Andreevich Sharapov.
Sharapov Konstantin Andreevichovich Konstantin Andreevich, 1899, Ryska, Native i Moskva. Han tog examen från Lomonosov-institutet för Autodel. Kandidat av teknisk vetenskap, chefsingenjör Mati Sovjetun, chef för avdelningen. Skaparen av de första sovjetiska småbilarna US-1 med luftkylmotor och NAMI-2.
Chief Designer of the Bureau of Light Car Nati. två barn. 04/23/1939 Arrested i Moskva. NKVD i Sovjetunionen dömdes vid 8 år gammal. De givare kände inte igen. Sitter på Kolyma. Nack Cast Iron Smide Workshop i Kutaisi. 01/19/1949 Arrested. 03/09/1949 OSO MGB i Sovjetunionen, protokoll nr 15, dömd till bosättning i Turukhansk, där anlänt 06/26/1949. Rörelse 10/11/1949 i Yenisei-distriktet KK. I februari 1952, i länken i Yeniseisk. 12/02/1953 släpptes från referensen, gick till Moskva. 11/04/1953 Rehabiliterad. Personliga frågor nummer 5944, båge. № Р-7872 i IC ATC CC. Han dog 1979.
Historien om denna bil är: År 1926 började en student Kostya Sharapov skriva ett examensprojekt. Men han kunde inte välja sitt tema. I slutändan stannade han på ett projekt av en superdishevy bil avsedd för drift i Sovjet Outback. Diplomprojektet tyckte inte om de vetenskapliga ledarna att Sharapova accepterades utanför alla tävlingar av den ledande ingenjören i oss, och avhandlingsprojekt Det bestämdes att belysa i metallen. Med hjälp av ingenjörer, av oss Lipgarta och Charnko, omarbetades diplomprojektet i förhållande till produktionskraven och 1927, som Moskvas växt "Spartak", som fortfarande står på Pimenovskaya (nu - Krasnoproletarian) Street i Novoslobodskaya Tunnelbanestationen, det första provet gjordes bilen, med namnet på institutets namn. Om man antar att institutet fortsätter att genomföra alla nya bilar till produktion, omdiriger provet snart till Nimi-1.
Tekniskt är bilen inte bara mycket enkel. Det skulle vara till och med inte lätt att kalla det, men förenklat. Ett typiskt rör med en diameter av 235 mm användes som en åsram. En oberoende bakre suspension fästes till henne och en tvåcylindrig luftkyld motor suspenderades fram och det V-formade cylinderarrangemanget. Arbetsvolymen på denna motor var 1160 cu. Se att det gjorde det vid den supermalitriums tidpunkt - den dåvarande litenheten av Ford T eller Roussely Balt till 12/20 hade två gånger större arbetsvolym. Denna motor var en trunkerad variant av den femcylindriga stjärnformade flygplansmotorn "Zirrus". En sådan motor användes vid Air-1 Avietka, som dök upp 1927. Därför var V-Shadun One för båda kolvarna klädd på en enda vevaxelhals. Diametern hos var och en av cylindrarna var 84 millimeter och kolvrörelsen är 105 mm. Vid 2800 varv per minut utfärdade motorn en kraft i 22 hk. Kompressionsförhållandet var extremt litet och svarade för 4,5 enheter.
Detta fick använda den lägsta bensinen, som alls kunde förångas i förgasaren. Bensinstationen i bilen var frånvarande, och bränslet kom från tanken. Det var inte bara den elektriska starteren, men även batteriet - motorn lanserades framgångsrikt ett kronhandtag. Dashboard i bilen var inte. Hastigheten mättes på ögat och förarens hastighetsförare bestämd av örat, det bra av det högljudda ljudet av motorn, det är fullt tillåtet. Förresten är det för detta fantastiska ljud en bil och kallas "Primus". Vad är en preims nu, förmodligen, många av er är ganska svaga. Därför, för de hos våra läsare, som inte kunde hitta de roliga NEP-tiderna, bör det förklaras att Primus är en otrogen uppvärmningsanordning som arbetar med bensin, fotogen eller gas, som verkar på principen att bränna ångbränsle i en blandning med luft.
På sin enhet liknar han en lödlampa, men, till skillnad från den senare, riktas flamman av hans brännare. Över sin brännare är en ringformad wirestover, som kan sättas, en vattenkokare, en kastrull eller en stekpanna. Dessutom uppvärmde premen i dessa dagar till och med lokalerna, eftersom den centrala uppvärmningen ännu inte var, och den kubiska Arshin-veden var dyrare än bensinkoppen. Nu kommer hans enhet att verka primitiv, men det är den billigare primusen att ju mer perfekta samovar utsträckt sig ur alla, där det förresten var kokta då inte bara te, men också Borsch.
Låt oss dock gå tillbaka till oss-1. Stammen i bilen var frånvarande, och reservhjulet fästes direkt på baksätets baksida. Och instrumentlådan installerades på fotbrädet. Eftersom bilen var avsedd för drift i Sovjetunionen, fullbordades lådan med ett massivt hängande slott. Dörrarna var bara två: framsidan till vänster, baksidan till höger. Med ratten på ratten, föraren för att komma ut för att köra från passagerarsätet. Snart gjorde ett par mer kopior. Dessa prototyper gjorde säkert körsträcka från Moskva till Sevastopol och tillbaka.
Frånvaron av differential, oberoende bakhjulsuspension och ett stort vägavstånd, lika med 265 mm, som tillhandahålls av oss - 1 fina passbarhet på vägarna och ett begränsat antal delar och frånvaro av komplex tekniska apparater De bidrog till det faktum att bilen nästan aldrig bröt - det var nästan inget att bryta i det. Efter att ha avslutat körsträckan, började Spartak-fabriken från januari 1928 till serieproduktion av dessa maskiner, som de senaste tre åren. På bara tre år tillverkades 412 bilar. I malinessen i Moskvas gator hade ofta inte solid täckning, nami-1 lätt störde de vaga amerikanska bilarna med stora motorer. Han levererade en passagerare snabbare och lätt last i alla änden av staden, med mindre svårighet att övervinna trafikstockningar. Förresten uppstod problemet med Moskva trafikstockningar inte i XXI-talet.
Det började dyka upp i mitten av 30-talet. Det var då att Nepmans, avvisades genom ackumulerade under militär kommunism, fastställde efterfrågan, började skriva ett brett utbud av bilar från utlandet genom en förlängningsenhet. Snart fylldes gatorna i Moskva och Petrograd med Rolls Royces, Mercedes, spanska-suger och mindre fullblods utländska olyckor. Bland all denna bil mångfald var passagerare och leathematics återlosare igen. Samtidigt erkände mares förare inte några trafikregler.
Som svar på de nitande ljudsignalerna vattnade de graciöst chauffören med en utsökt flervåningsmatta. Nimi-1, i motsats till alla dessa rullar Roisov, Mercedes och Spanish-Blue, betraktades som bilen inte borgerlig, men proletär. Cabrerna tog det själv och hade hört hissen av "Primus", vänligt väntade och underlägsen vägen. 1930, när byggandet av den framtida gasen redan redovisades och omvandlingen av ZIS, ansågs 160 exemplar som släpptes för året otillräckliga. Utbyggnaden av produktionen hindrade emellertid konstanten av det territorium som ligger inom Big City-funktionen.
Då erbjöd växtingenjörerna att förmedla montering av bilar till ett specialiserat företag, vilket skulle ha fått chassit med Spartak och kroppen från en annan anläggning. Detta projekt lovade att föra produktionen av bilar till 4,5 tusen per år och minska sina kostnader. Tillvägagångssättet var dock en licensierad Ford, kallad Gaz - A, och regeringen ansåg ytterligare produktion av US-1 olämpliga. Hittills bevaras två hela bilar - 1 och två chassi utan kroppar. En kopia och ett chassi presenteras i utställningen av Polytechnic Museum, den andra bilen-1 hålls i Museum of the Nizhny Novgorod-växten "Hydromash", och det andra chassit är i Moscow-tidningen "Autores" .
Nato-2 1932
Antal platser - 4; Motorn är fyrtakt, förgasare, luftkylning. Antalet cylindrar - 4, arbetsvolym - 1211 cm3, kompressionsförhållande - 4,5, kraft - 22 liter. från. vid 2800 rpm; Antal växlar - 3; Huvudöverföring - koniska kugghjul; Längd - 3700 mm; Bredd - 1490 mm; Höjd - 1590 mm; bas - 2730 mm; Pitch - 1200 mm; Massa i kanten - 750 kg; Hastighet - 75 km / h cirkulation - 5 st.
Gas-A 1932
17 december 1932, i elva månader efter början av Gorky Automobile-fabriken, nåddes de första personbilarna i Gas-A från sin transportör. Dessa, mycket enkla och opretentiösa bilar, vann snabbt drivrutins hjärtan.
Historien om den här bilen började i Zaokan Detroit när Henry Ford äntligen insåg att hans Ford T är hopplöst föråldrad. Nyligen trodde Ford att det skulle ta det på transportören minst ett hundra år tills mänskligheten försäkrar batterier, mer rymliga. än bensobac hans bil. Sedan, om 2008, enligt Fords prognos, borde mänskligheten ha flyttat till elbilar. Men verkligheten tvingade Ford för att ta bort modellen T från transportören och ersätta sin modell A.
Att vända sig till modell A, FORD bestämde först och främst, motorn - 23 hästkrafter på den sista Ford T var klart inte tillräckligt. Den nya motorn var dock en något förstorad motor i den tidigare modellen. Cylinderns diameter förstördes från 92,5 till 98,43 mm - det fick inte rengöra intercentronerna hos en mycket rationellt utformad motormodell T. Jag var tvungen att öka kolvens slag - från 101,6 mm till 107,95 mm, vilket resulterade i skapa en ny vevaxel och nya stavar. Som ett resultat är arbetsvolymen av Doros upp till 200,7 kubikmeter (i metriska åtgärder - 3285 kubikmeter). Kraften var 40 hästkrafter. Designen tillämpade också många progressiva lösningar. Till exempel började istället för trä ekrar i hjul att installera metall, och i stället för oljekoppling - torr endelad. Den senare eliminerade fallen av bilen till föraren.
Faktum är att Ford Ta Car hade ett farligt karaktärsdrag - ibland på grund av oljans kontinuitet, ingår kopplingen i sig och föraren, som startade bilen med ett kronhandtag, krossades av sin egen bil. Därför indikerade instruktionerna för FORD T: "Innan du startar en bil, sätt på den bakre överföringen." TRUE, sedan 1920, började elektriska förrätter att installera på Ford t, instruktionen behövdes, men flyttade till modell A, FORD bestämde sig för att lämna startaren och batteriet att lämna endast som ett alternativ att sätta i de angivna 385 dollar.
Efter samma produktions- och marknadsföringschema som med en modell T, Ford gjord av Ford-som ett våningar och en lågtonnage lastbil Ford-AA - precis som en gång gjord av Ford T Ford TT. Även en treaxelmodell FORD AAA, som ärvd Ford TTT uppträdde. Det var den här universella och välförda serien av det sovjetiska ledarskapet, och det var den här bilen som är ganska enkel, tillförlitlig och teknisk bestämdes för att göra huvudet sovjetisk slaktkropp. Den dåvarande Sovjetunionen, naturligtvis, mer versed lastbilar. Därför, genom att frigöra den första satsen NAZ, och till anläggningens öppning, beredde det följande endast senast den 6 december, när Nizhny Novgorod blev bitter, och NAZ blev redan gas.
Låt oss börja, som alltid, från utseendet. Gas-A såg ut som en typisk bil av vändningen av 20-talet av det tjugonde århundradet. Bilens stötfångare var gjord av två elastiska stålremsor. Nickelradiatorn var dekorerad med det första emblemet av den gorky växten - svart oval med bokstäver "gas". Hjul med trådstickningsnålar utan gängade bröstvårtor för att justera spänningen - konstruktionen har sådan styrka och tillförlitlighet.
En något gulaktig färg av vindrutan säger att det är ett triplex - två lager av glas med en asfalterad tredje elastisk film, en gång genomskinlig, men från den gultade tiden. När den träffades var triplexen täckt med ett tjockt lager av sprickor, men smulde inte på separata kristaller som moderna bilpriser. Innan vindrutan sticker ut ett gastankrör. Det ligger på bakväggen på motorrummet: bränsle kom till förgasaren undertecknad. Således var det ett behov av en bränslepump, under de år som en mycket ofullkomlig enhet. Gaszobak på gas - och nästan hängde över förarna och passagerarens knän. I den nedre delen av tanken var en kran som föraren, lämnade, var blockerad.
Kranen flödade ofta ut, från synvinkel av brandsäkerhet var ett allvarligt hot. På det svarta ebonitratten bredvid signalknappen finns det två spak. Man tjänar till att manuellt styra tändningsprotorn (idag utför ATU arbetsmaskinen), och den andra är installationen av den permanenta tillförseln av gas. Hastighetsmätaren har inte en känd pil - i enhetens fönster, numren flyttas till trumman som indikerar hastigheten. Numren på bensinindexet appliceras på den skala som är ansluten direkt till flottören i gastanken.
Strax under den lilla runda pedalen av acceleratorn hade ett stöd till högerbenets häl - den avlånga pedalen uppträdde på bilar mycket senare.
Om vi \u200b\u200blyckades demontera hela bilen fram till den sista uppgången, skulle vi se det rullande lageret (i en modern bil ca tvåhundra), varav sju rullar och rullarna är spejder från den tjocka stålremsan. Men vevaxellagren var lagring av glidning, och inte som nu, med tunna murade snabbnamn bimetalliska liners, som serverar * på 100 tusen km. Materialet för dem var legeringen som heter Babbit, som översvämmade "sängen" i lageret i cylinderblocket eller i anslutningsstången. För att passa ytan av ett sådant lager till vevaxel vevaxlar, ett lager av babit shabral. Men även den mest grundliga passformen räddade inte det efter 30-40 tusen km, måste körsträckan återigen hälla lager.
GAZ-3 - Den första inhemska seriella personbilen med en stängd bungalum i utformningen av gas-A verkar vara fantastiskt i våra dagar: tejp handbroms Bakhjulen, bristen på en anordning för att justera ventilerna (om nödvändigt, ventilstången något spiltis), mycket liten (4.2) graden av kompression, på grund av vilket i varmt väder, när villkoren för avdunstning av vätskan är Gynnsam, motorn kan till och med arbeta med fotogen.
Två tvärgående fjädrar serveras för hjulupphängningen, och baksidan hade en ovanlig form av ett starkt utsträckt "skriftligt" bokstav L. GAZ-A producerades huvudsakligen med en öppen fem-sits fyrdörrkropp av Faeton-typen. I fallet med dåligt väder kan du höja en presenning som markis och fästa över dörren till presenning i sidoväggar med celluloidförslutningar. År 1934 höjdes en experimentell satsmaskin som är utrustade med slutna kroppar av typen "sedan". Sammansättningen på transportören av sådana kroppar, i vilken en ömsesidig passform av många komplexa i form krävdes, och viktigast av allt, lätt deformerade delar, var mycket långsam, och de vägrade. Men efterfrågan på stängda personbilar fanns för att tillfredsställa det, började Moskva Arsmkusement-anläggningen monteras på chassit av gas-en sluten fyrdörrkropp för Moskva taxibilar.
Från 1934 till 1937 producerade Gorky Automobile Plant Pickups GAZ-4 (visas i bilden till vänster). De använde en dubbel stuga från gas-aa lastbilsom var belägen metallkropp för 0,5 ton last. I kroppens bakre kropp (för lastning av post, produkter, små partier av industriprodukter) gjordes dörren. Därför flyttade reservhjulet i fickan på den främre vänstra vingen. Förresten, posten "pickups" av GAZ-4 träffade på gatorna i Moskva, även i slutet av fyrtiotalet. Vi borde säga att gaschassit användes inte bara för "pickups" eller en taxi. Kroppen av pansar armé, D-8, var monterad på den, som gick till Amarmared de delar av den röda armén. Bilens gas-A producerades 1932 till 1936 vid Gorky Automobile-fabriken och från 1933 till 1935, i Tillägg, och vid Kim Factory Textiles, där efter kriget på troféutrustning kommer att producera 400: e Moskvich. Totalt släpptes 41 917 bilar, men redan 1934 på gastransportören började de ersätta GAZ-M1 med den berömda "Emcome".
L-1 1933
Antal platser - 7. Längd - 5,3 m. Motor 8-cylindrig, arbetsvolym 5750 cm3, effekt - 105 hk vid 2900 rpm. Hastighet 115 km / h. Cirkulation - 6 st.
GAZ-M1 1936
Denna bil var den mest massiva sovjetbilen i mitten av tjugonde århundradet. 62888 Molotovs 6288 kopior filtrerades på 30-talet över hela landet och gjorde den här bilen med en av karaktärerna i den vinnande socialismen, eftersom det var med meddelandet att socialismen i Sovjetunionen byggdes, sammanföll i landet av detta bil. Du förstod förmodligen att vi pratar om en gas M1-bil som nimbles i Emkas folk.
Trots det faktum att denna bil byggdes i landet av segerrik socialism, var hans rötter de mest borgerliga. De flesta automatiska studier och absolut majoriteten av autoshurgicalister tros att prototypen av den här bilen var American Ford B-modifiering F40.
I enlighet med avtalet för närvarande passerade den amerikanska sidan den tekniska dokumentationen för F40-bilen, utrustad med en 3285 kubikfordon V-formad åtta cylindrig motor. Se (200,7 kubikum), men vi var påstås inte kunna behärska produktionen av "åttor" och sätta en tvångsmotor från sin föregångare gas till EMC. Men om du gräver en plotting av återförsäljare, kommer en liten nyans att söka, ifrågasätta den officiella och allmänt accepterade versionen. Det visar sig att gorky designers inte ens tyckte om att mastera det i produktion. Från början antogs bilen olämplig för våra vägar, och dess utveckling krävde en grundlig behandling av teknisk dokumentation - en översättning från en tum i metriska skulle uppta minst ett år.
Andrei Alexandrovich Lipgart utnämndes dock av Gazas chefsdesigner, Lipgart var en supporter av det snabbaste genomförandet av produktionen av en ny passagerarmodell. Han uppmärksammade det faktum att den europeiska grenen av Ford i Tyskland producerar den europeiska versionen av Ford B. Denna bil kallades Ford Rheinland (Ford Rheinland) och var redan helt anpassad av tyska designers för europeiska förhållanden. I synnerhet förbättrade tyska bilistdesigners istället för att sätta dyra och groda "åtta", den gamla Ford-motorn från Ford A.-modellen. De ändrade faserna av gasfördelningen, höjde graden av kompression av arbetsblandningen till 4,6 enheter ( Ford-och denna parameter var 4,2), ökad med 0,8 mm lyftventiler, expanderade passagen tvärsnitt av kanalerna i förgasaren och uppgraderade också smörjmedel och kylsystem, vilket motorn började utfärda istället för 40 HP. 50 hästkrafter. Suspensionen förbättrades också och kroppens styvhet ökades. Därför, Lipgart och föreslagna att kontakta tyskarna och köpa teknisk dokumentation från dem.
Det fanns dock politiska hinder för ett sådant beslut - sedan 1933 var Hitler i kraft i Tyskland, och alla handelsförbindelser mellan Sovjetunionen och Tyskland var nästan helt helt kylda. Ändå var Lifegart förslag inskrivna i ett mycket gynnsamt ögonblick - vår sovjetiska torgörd skickades till Tyskland i Sverige David Vladimirovich Kandelaki. Den 5 maj 1935 mötte han med given och han bestämde sig i hemlighet att sälja något från Sovjetunionen som vi var redo att släppa av en mycket anständig rollback.
Allt detta såldes påstås i Sverige och sedan påstås återexporteras av svenskarna i Sovjetunionen. Den tekniska dokumentationen för Ford Rheinland bil var bland allt detta. Arbetet med utvecklingen av modellen började omedelbart, och redan den 17 mars 1936 skickades de två första pre-seventiva proverna av GAZ-M1 till Kreml. Där undersöktes de av Stalin, Molotov, Voroshilov och Ordzhonikidze, varefter de gav god produktion.
Sant, droger av den tunga industrin Grigory Konstantinovich Ordzhonikidze, en bättre känd under Pseudonymen Sergo, den 8 juli 1936 instruerade Nato att genomföra officiella test av de tre seriella gas-M-1: två bilar var tvungna att gå till 30.000- kilometerflotta på terräng och tröghet, och mer föll till föremålet för grundlig forskning och strukturella förbättringar som gjordes genom att upptäcka defekter under de två första maskinens körsträcka. Samtidigt introducerades förändringar i deras design direkt under massproduktionen. EMCI kan anses slutligen endast i slutet av 1937.
Enligt moderna standarder skulle GAZ-M1 betraktas som en bil av medelklassen. Längden på EMKI vid en 2845 mm hjulbas var 4665 millimeter. Bredden var lika med 177 centimeter. Så den här bilen skulle sannolikt leverera idag till segmentet D. Bilkroppen hade en ramkonstruktion. Rammen bestod av två sidmätare i lådan, ansluten med två X-formade tvärstänger i mitten och i mitten och två korsningar bakom bilen installerades en inline fyrcylindrig ny smältverk förgasare. Dess arbetsvolym vid en cylinderdiameter av 98,43 millimeter och en 107,95 millimeter kolvframsteg var 3286 kubikmeter. Se Torque Passed On bakhjul Med en trestegs växellåda, utrustad med en lungkopplingskoppling. I 24 sekunder accelererades bilen till 80 kilometer hastigheter. Maximal hastighet var 105 km / h.
Det finns flera modifieringar av EMCI på bilfabriken. Efter limousinen var en hämtningsbil som heter Gas M-415 den mest populära. Dess främre del, inklusive radiatorn, fjäderdräkt och huva (Emka hade två - vänster och höger), förblev oförändrad. Den bakre delen förstärktes - det var en lastplattform med låga vikningssidor, där antingen 400 kg last kunde transporteras eller sex passagerare.
Huvuddelen av dessa pickup kom till den röda armén och först efter ett betydande slitage överfördes till den nationella ekonomin. Det fanns en rent kampversion av EMKI - BA-20 BA-20 pansarbil - Light Machine-gun pansredbil. Den användes av den röda armén i striderna på Khalhin-målet och det sovjetiska kriget, liksom vid det första skedet av det stora patriotiska kriget. År 1937 uppvisades GAZ-M-1 på World Industrial Exhibition i Paris, men fick inga utmärkelser där. Mycket mer uppmärksamhet tilldelades där mockups av stationen i Moskvas Metro och den skulpturala gruppen av Mukhina "Arbetare och Kolkhoznitsa". I slutet av 1930-talet beslutades att uppgradera bilen. Först och främst var det nödvändigt att ersätta den snabbt föråldrade motorn. Den sexcylindriga Dodge D5-motorn erkändes som den mest lämpade för produktion och drift i Sovjetunionen.
Förberedelsen av GAZ-11-motorn till serieproduktion slutfördes huvudsakligen i mars 1940. Sedan den tiden började frisättningen av moderniserad EMCI GAZ-11-73 med en ny motor med en kapacitet på 76 eller 85 hk. och en 3,485 liter arbetsvolym. Jag noterar att det första effektvärdet hade en motor med gjutjärnskolvar och den andra med aluminium. Maskinen GAZ-11-73 skilde sig något från föregångaren - hon hade mer modern klädsel av radiatorn, andra persienner på huven, uppdaterad instrumentbräda, halvcentrifugal kopplingsmekanism och förbättrade stötdämpare. Suspensionen var utrustad med en tvärgående stabilitetsstabilisator. I den här versionen producerades EMCA till juni 1943, när den bittera bombningen, som förstörde kroppsverkstaden, tvingades stoppa sin produktion. Men från de återstående detaljerna 1945-48 var det möjligt att samla en annan 233 bil, varefter frisättningen av EMCI avslutades helt.
Zis-101 1937
Denna bil skapades som Stalins bil, men Stalin den här bilen kom inte ihåg. Men för festen och den ekonomiska tillgången var den här bilen ganska förresten. Faktum är att sommaren 1937, förbjöd chefen för NKVD i Elysov driften av utländska bilar i Moskva och Leningrad. Han förklarade det till den här kampen med trafikpolisen - med trafikstockningar, mötte Moskva om Times of Nep, och till och med utvidgningen av gata i Gorky och eliminering av trädgårdar i trädgårdsringen, räddade inte huvudstaden från denna attack.
Skapandet av Zis 101 föregicks av utvecklingen av en representativ limousin-leningrad-1 (oftare kallad L-1) av växten "Röda Putilovets". Prototypen togs av American Byuk-97-modeller från 1932. Det var mycket perfekt, men ganska komplicerat i tillverkningen av en bil. Ritningarna beställdes för att göra Lengiprovato-institutet, som var en del av Auto-Auto Tractor Association. Enligt dessa ritningar gjorde Putilovtsy sex exemplar, som förlängdes före tribunerna vid den dagliga demonstrationen 1933. Men längs vägen från Leningrad till Moskva bröt alla sex samlade exemplar, varefter rådet beslutade att Putilov-anläggningen skulle producera främst militära produkter och produktionen överfördes till limousine till ZIS. Arbeten på hans utveckling leddes av Evgeny Ivanovich Vienhazhsky. Han behöll den övergripande konstruktionen, men vägrade att vara svår i justering av noderna: fjärrkontroll Stötdämpare och från en automatisk växellåda som finns på Bycheik. Medan det var märtatt av chassit, är bilkroppen moraliskt föråldrad och såg klar anakronism. Därför bestämde kroppen att skapa på nytt.
Att arbeta på hans kropp lockades av den unga flyglinjen Rostkov - en extraordinär självlärd konstnär som var förtjust i marina landskap
I processen visade det sig att all metallkroppen, vars utformning var inriktad under utvecklingen, betalar mycket fler problem, som först antogs, och gruppen av sovjetiska designers skickar till det amerikanska Bodd Body Building Firm, där de är i sina skisser och skapar en arbetsmodell, stämplingsutrustning och annan nödvändig teknisk utrustning. Det är ganska naturligt att kroppsstilen visade sig vara rent amerikan, i andan av den nymodade riktningen "strömlinjen". Silhuetten, detaljer och fragment av ytan gjorde det "101: e" liknande omedelbart i flera populära vid tidpunkten för amerikanska bilar, men trots detta såg bilen speciellt, vilket i stor utsträckning bidrog till den tunga och något oförskämda naturen hos Modellplast.
Zis-101 i filmen "podkin"
Längden på bilen med en sådan kropp var 5647 mm, bredd - 1892. För jämförelse hade L-1 med samma bredd endast 5,3 meter lång. Hjulbasen har en längd på 3605 mm, framhjulen är 1500 mm och rotationsradien nådde 7,7 meter. På CIS-101-bilarna installerades en rad åtta-cylindrig toppflikmotor. Diametern hos cylindern var 85 mm och kolvrörelsen - 127. Arbetsvolymen var sålunda 5766 kubikcentimeter.
L-1 växt "röd putilovets"
Motorn kännetecknades av egenskaper som att stödja den nödvändiga temperaturen i kylsystemet termostaten, vevaxeln med motvikter, spinnaren av vevaxelnoscillationerna, en uppvärmd förgasare med två kammare med uppvärmda gaser. Överföringen inkluderade tvåvägskoppling och en 3-växlad växellåda. Den andra och den tredje överföringen var synkroniserare. Vid användning av aluminium kolvar utvecklade han 110 hk. Med 3200 varv per minut. Med gjutjärnskolvarna föll dess kraft till 90 hk. vid 2800 rpm. Maxhastighet Bilen vid en sådan kraft var 115 km / h, bränsleförbrukning per 100 km och 26,5 liter. Vid makten fick 110-motorn att accelerera upp till 125 km / h. Erfarna prover demonstrerade till Stalin under våren 1936, och seriell frisläppande började i november. De producerade dem för 4-5 stycken per dag, och från den 3 november 1936 till 7 juli, var 1941 8752 bilar producerade.
Trots det faktum att Zisov hade tillräckligt med alla parti sovjetiska och ekonomiska arbetstagare, och många var tvungna att gå på enkla "Emki", överfördes 55 bilar till 13: e Moskva skatteflygplan. Till skillnad från regeringen hade de en okonventionell färgfärg - blå, burgundig blå och gul. En sådan taxi och andra städer drivs. Till exempel, 1939 i Minsk fanns det tre taxi ZIS-101. Taxi limousiner hade sina speciella parkeringsplatser i centrum - nära hotellet "Moskva", framför den stora teatern, på tunnelbanestationen "Sverdlov Square". Passagen av Zis var värt 1 rubel 40 kopecks per kilometer, medan på taxi-Emch bara rubel. Dessutom blev Zis-101 den första minibussen: den första av dem blev slagen längs trädgårdsringen. Biljettpriset 1940 var 3 p. 50 Kopecks, medan bussbiljetten sedan kostar rubel, spårväg - 50 Kopecks, och det fanns ingen biljett till tunnelbanan (det fanns inga turnister, och biljetterna köptes vid kassan och visade controller) - 30 kopecks. Den genomsnittliga lönen var 339 rubel det året
Öppet och långdistansväg Moskva-Noginsk. Taxi-phaetoner med öppna kroppar var dock särskilt populära. Sheshchekes fanns inte då - de dök upp 1948 på "segrarna", och en taxi från party-house-baserade bilar präglades endast av tecknet att de var målade inte i den svarta partysfärgen, men var blå, Blå och gul. Det är sant, den här gula var så blekgul att han nu skulle kallas beige. I början av kriget i Moskva fanns det 3 500 taxor, varav cirka femhundra var zisami.
Vid den första kopian av ZIS-101 från vänster till höger: Sekreterare för centralkommittén för CPSU (B) Andrei Andreevich Andreev (ofta förvirrad med Zisa-regissören Ivan Likhachev), droger av den tunga industrin i Kiev Ordzhonikidze, I.V. Stalin, V.m. Molotov, A. I. Mikoyan.
I juni 1940 arbetade regeringskommissionen på ZIS, som leddes av akademiker E. A. Vev. Hon noterade i synnerhet att ZIS-101 är 600-700 kg hårdare än utländska analoger. Den existerade moderniseringen ledde till skapandet av ZIS-101A. Utsikten på radiatorn förändrades, det blev mer kraftfull motor, konstruktionen av synkroniseraren i växellådan förenklades och ososofi-kugghjulen i den första överföringen och omvänd rörelse applicerades, en enda krets utvecklades.
Motorkapaciteten ökade på grund av övergången till den nya MKZ-L2-förgasaren (typ "Stromberg"), där blandningen kom till cylindrarna, inte stigande och det infallande flödet, på grund av vilken deras fyllning och kraft förbättrades. Den ändrade utformningen av inloppsröret och de reviderade faserna i gasdistributionen: ZIS-101A, som endast produceras med aluminiumkolvar, utvecklade kapaciteten på 116 hk Erfarna prover av ZIS-101B med en stegad stam och ett antal förbättringar i chassit, liksom ZIS-103 med ett oberoende upphängningshjul byggdes. Men dessa idéer lyckades inte på grund av kriget. För det här ögonblicket lyckades växten göra cirka 600 WIS-101a-bilar.
Zisa såldes fritt och befolkningen. De kostar 40 tusen rubel, respektive 118 medellön. Ändå köpte forskare, författare och artister gärna det. Bland köpare var kärlek till Orlov, Alexey Tolstoy, Alexey Stakhanov och fadern till framtiden för Sovjetunionen Ilya Vesper.
Under kriget stängde parkerna en efter en. Den tionde parken på Red Presnya förstördes av direkta bomber. Vid våren 1942 kvarstod endast den tredje parken i länets gränd. Stäng sedan den. Taxi överfördes först till bussparken i Druzhignikovskaya street, och på vintern 1943 i garaget på flygplan. Vid slutet av kriget var obehöriga och kontinuerliga 36 taxor kvar. Efter kriget blev de alla redisterade till minibussar. Och den nya ZIS-110 började använda som taxi limousiner, men det här är en annan historia.
Zis-101a-sport 1938
Antal platser - 2; Motorn är fyrstroke, förgasare, antalet cylindrar - 8, arbetsvolymen är 6060 cm3, kraften är 141 liter. från. vid 3300 rpm; Antal växlar - 3; Längd - 5750 mm; Bredd - 1900 mm; höjd 1856 mm; Hjulbas - 3570 mm; Massa i en kant - 1987 kg; Den högsta hastigheten är 162,4 km / h.
GAZ-11-73 1940
Ändring av gas M1 med en sexcylindrig motor GAZ-11. Olika från EMCA inför radiatorn mot och fitness på huvens sidoväggar, stötdämpare med fångar (lutande på en 30 mm maskin), en ny instrumentpanel, förbättrade bromsar, kolvstöttabsorbenter dubbelverkan, förstärkta versatorer. Platserna - 5; Motor: Antal cylindrar - 6, arbetsvolym - 3485 cm3, kraft - 76 liter. från. vid 3400 rpm; Antal växlar - 3; däckstorlek - 7,00-16; Längd - 4655 mm; Bredd - 1770 mm; Höjd - 1775 mm; Bas - 2845 mm; Massa i valutan - 1455 kg; Hastighet - 110 km / h. Cirkulation - 1250 st.
GAZ-61 1941
Bil för generaler och marshals
Den 17 september 1939, 17 dagar efter den tyska angreppet på Polen, invaderade trupperna i den röda armén gränserna för det kollapsade polska staten, vars regering en dag innan den flydde från landet. Två dagar senare närmade sig de sovjetiska trupperna Vilnius stad - Framtiden för Vilnius. Under dessa år hörde denna stad till Polen, och Kaunas var huvudstaden i oberoende Litauen. Den största delen av befolkningen i regionen och Vilen-regionen var vitryska. Motstånd Polska trupper hade nästan inte, och kolumner var vandring. Framåt, som leds av kolumnen, på Emka, körde chefen för den politiska förvaltningen av den 3: e armén av den vitryska fronten Brigadd-kommissionär Shulin. Vägen var smal, okonferens, och därför är det inte förvånande att kommissionsledamoten "EMCA" fastnade i mitten av vägen. Och inte bara fast, men blockerade vägen bredvid henne hela den 3: e armén.
Som ett resultat av denna händelse fungerade det inte som inte klockan 8, men bara klockan 13. Få i den röda armén visste att den här dagen från porten till Gorky Automobile-fabriken i den första testmältningen, släpptes en fundamentalt ny befälhavarebil. Utåt hade han liten skillnad från Emki. Endast för högt clearance utfärdade terrängfordon i den. Basen för den nya armén personbilen serverades som en bra gorky "EMCA" GAZ-M-1, som hade ganska pålitliga och slitstarka chassisaggregat. I början av 1938 byggdes de experimentella proverna i nästa modifiering: GAZ-61-40. Den 40-starka gasmotorn är dock densamma som stod på Emka, och på halvan, för en sådan bil visade det sig vara mycket låg. Därför, sommaren 1939, beslutades det att sätta GAZ-11-motorn på bilen, som sedan hade en kraft på 73 hk.
De flesta av noderna och aggregaten ärvd av EMCI, mer exakt, från dess modifiering M-11-73, som hade samma motor. Egentligen var det egentligen bara den främre ledande bron och dispenseringslådan. För sin kraftkommunikation användes flera modifierade cardan Val. Bil Zis-101 med gångjärn på nålager. Bakre stängd, dubbel drivaxel var utrustad med ett mellanliggande gångjärn. Istället för en trehastighets "passagerare" växellåda som används "truck" fyrhastighet från GAZ-AA med ökad två gånger av kraftområdet, vilket gjorde det möjligt att göra utan en demultipator. Detta intervall ökade på grund av det faktum att fördelningen var tvåhastighet. I den mekaniska enheten av bromsarna användes equalizern. Och här, den 19 september, gick bilen till fabriksprov. På motorvägen med en full belastning på 500 kg utvecklade den en hastighet på 107,5 km / h, med bränsleförbrukning 14 liter per 100 km.
Tack vare körningen till alla hjul, höga motoreffektreserver, ett förstorat växelförhållande i överföring, däck med en speciell profil och uppvuxen med 150 mm ram, övergav en ny bil på marken sådana Asscenter som inte är tillgängliga för varje spårad maskin - upp till 43 grader. Detta värde var begränsat till att vrida de bakre semi-axlarna och början av att vrida tillbaka och inte traktionsmöjligheter. På Sand of Gaz-61-40 tog det en uppgång från platsen till 15 grader, från kursen - upp till 30 grader, den förra med ett borttaget bälte av fläkten - till 0,82 m, dike - bredd till 0,85- 0,9 m, snödjupet mer än 0,4 m. Bilen fastnade inte ens på suddiga höstregnar av markvägar och åkermark, han kunde dra en släpvagn som väger upp till 700 kg, med självsäkerhet genom en loggdiameter på 0,37 m och Även ... Klättra till ombordstigningen upp 45-centimeter dansgolv av Cultbase Auto Plant.
På hösten, när det är kontinuerligt regn, rökning tre dagar, tog alla de omgivande vägarna i det nekross-kommande villkoret, Gaz-61-bilen gick från Gorky till en annan resa. Smutsvägen, fylld med svala hissar och nedstigningar, spreds framåt. Lera, blandad med sand, som var vägytan, spackad och skars av djupa revben, fyllda med vatten. Dikter vid kanterna av vägen representerade som om speciella fällor, slår normal bil Han kunde inte självständigt komma ut. Självklart var vägen helt övergiven. Plötsligt framträdde en motörsbil. Det var en lastrexel med larverna rusade på hjulen, nedstigande mycket noga från kullen.
Hennes chaufför skulle stoppa bilen, eftersom det var omöjligt att sprida sig på en sådan farlig plats. Men plötsligt såg han att personbilen blir en dike och lätt med det här hindret. Utökad i fältet kom bilen med samma manöver ut för mitten av vägen och kringgå treaxeln. Den drabbade chauffer av disken fick ut ur det och tittade länge efter bil-61 personbil, med vilken han först träffade under sådana omständigheter. Gaz-61-bilens förmåga är väldigt signifikant att klättra uppför trappan. Testet av ett experimentellt prov för att övervinna denna typ av hinder utfördes på Koltbase av Gorky Automobile-anläggningen.
GAZ-61 övervinner vattenbarriären
Från sandstranden ledde till hörnet av 30 grader en trappa i fyra mars. Bilen, som kan ses på bilden som visas här, steg överraskande lugnt. Den nya bilen var tänkt att släppas i tre versioner, mer fullständigt möta arméns och den nationella ekonomins intressen och den nationella ekonomin: med Phaetons öppna kropp, med en sluten standardkropp från EMKI-typen "Sedan" och halvstor "pickup". Den första instansen av Phaeton gick till Marshal Voroshilov. De återstående marshalsna - den veckovisa, Kulik, Tymosjenko och Shaposhnikov - fick sedans. Bilar och armégeneraler - Zhukov, Meretkov och Tyulenev, liksom befälhavaren för det västra speciella militära distriktet, Sovjetunionens hjälte, Colonel Tank Military Armor Dmitry Grigoriev Pavlov, fick snart också titeln på den allmänna armén.
Redan efter krigets början mottogs en sådan bil av befälhavaren för den östra fronten, General of the Army, Joseph Rodionovich Apanesenko, och den 3 februari 1941 fick en sådan bil en kommission av statlig säkerhet 1 Rank Vesevolod Nikolaevich Merkulov. I juli gick den tidigare bilen av Pavlova till den framtida Marshal Ivan Stepanovichkonev. På henne körde han hela kriget. Den här bilen, som nu arbetar på Mosfilms filmstudio, under kriget, stansades de med små fragment av båda vindrutorna. I taket finns det också några prover i taket. Bilen har behållit sin motor för nr 620 och dess kropp för № 1418. Endast kolvringar, varvid linjerna ändrades, vevaxeln slipades.
I slutet av 1930-talet meddelade Sovjetunionen att socialismen äntligen byggdes. Livet har blivit bättre, livet har blivit lyckligare. Om 1929 - ett år av början av kollektivisering och industrialisering - den genomsnittliga lönen i Sovjetunionen var 75 rubel, sedan 1940 har det redan svarat för 339 rubel. Dessutom var matpriserna ganska låga och köpkapaciteten hos Rubel översteg en sådan amerikansk dollar. Därför ackumulerades resterna av de tidigare betalningarna i befolkningens fickor, som i månader och år vände sig till anständiga belopp. Varken att bära dessa pengar i Sberekassu, eller köpa ytterligare obligationer på dem (förutom frivillig), fanns det inga betydande medborgare, och Goslana var tvungen att dra ut moderlandets behov från sina fickor från fickorna.
För detta ändamål, i början av 1940, någon från State University of Mr. och erbjöd sig att lansera en massiv sovjetisk bil till produktion. Tanken lånades från övningen av tysk nationell socialism. Där i Tyskland genomfördes tanken framgångsrikt för att leverera varje familj av en enkel populär bil, vars kostnader inte översteg tusen märken.
De 990 varumärken som kostade Volkswagen var då 2100 sovjetiska rubel, medan EMCA kostar nio tusen till Sovjetunionen. Därför är det inte förvånande att först i Sovjetunionen ville helt enkelt kopiera en tysk bil eller förvärva en licens. Men "dammsugaren" med motorns in-air engineer, och dessutom tyckte jag inte bakifrån, och sedan presenterade jag två engelska bilar. Den första av dem - Austin 7 - var ganska billigt i produktionen. Men hans design och design var den tiden redan ganska bakåt. Den andra är Ford Perfect, som producerades av den brittiska grenen av Fords Corporation, var då det sista ordet i utvecklingen av bilutrustning, och även om han inte passade in i en två-tailed prisgräns, valet Stalin stannade på den. Det enda han ville göra om, så det är att leverera kroppen, som på prefekten var tvådörr, dörrar för de bakre passagerarna.
Kim-10 i filmen "Fyra hjärtan"
Produktionen var belastad med fabriken som heter Kim, som ligger i den dåvarande nära Moskva-textilerna. Det heter den här fabriken till ära för den kommunistiska internationella ungdoms-ungdomsdelen av den dåvarande komintern. Anläggningen började sin verksamhet i november 1930, började montera Ford passagerare och lastbilar. Sedan 1933, på full styrka Gorky Automobile Plant tjänat, växten Kim blir en gren av gas och passerar till montering av gas-en bilar och Gaz-AA från Gorky Machine Collectors. Det är för denna växt och ett val av Mamar. Gorky Designer Brodsky bearbetade utformningen av prefekten, och i det amerikanska företaget Budd beställdes kroppsstämplar för den här bilen.
Försöksbatchen på 500 bilar, som heter Kim-10-50 släpptes senast den 25 april 1941. Frimärken för fyra dörrkroppar var fortfarande försvagade, och bilar i en tvådörersvers deltog i Pervomaisa-paraden. Bilen vid en 2385 millimeter hjulbas var 3960 millimeter; Bredd - 1480 mm; Och höjd -1 meter 65 centimeter. Kung av fram- och bakhjulen var densamma och var lika med 1145 millimeter. Således var den sovjetiska versionen av bilen 16 centimeter längre än det brittiska originalet, med 3,6 centimeter bredare på och fyra centimeter ovanför. Längden på hjulbasen var mer än prototypen med 185 millimeter. Upp till 210 millimeter ökade vägavståndet, vilket bara var 139,7 millimeter på den brittiska modellen.
En lågfiskad fyrcylindrig motor installerades på bilen. Med en 63,5 millimeter cylinderdiameter och 92,456 millimeter kolv var dess arbetsvolym lika med 1171 kubikcentimeter. Dess kompressionsförhållande i originalet var 6,16: 1 och vid 4000 varv per minut gav motorn 32 hästkrafter. I Sovjetunionen hölls emellertid endast luftfartsbensin B-70 ett sådant kompressionsförhållande och kompressionsförhållandet i motorn sänktes till 5,75 enheter. Kraften föll omedelbart till 30 hästkrafter. Men vid den tiden ansågs detta ganska tillräckligt - efterkriget "Moskvich" hade mindre för åtta styrkor. Ändå sjönk den maximala hastigheten, som vid den brittiska modellen på 95 kilometer per timme, bara 90 km / h, vilket då var tillräckligt - i de flesta sovjetiska vägar körde bilarna med 40 kilometer lång tid och efter en 50 kilometer Maskinen började skaka så att det redan var omöjligt att styra.
Dessutom var motorn med en mindre grad av kompression lättare att starta handtaget, eftersom kapaciteten hos 6-volt batteriet var tillräckligt endast för tre eller fyra motorlanseringar. På Kim-10 för första gången i den inhemska bilindustrin Industrin fann användningen av huven av alligatortyp istället för borren med lyft sidoväggar. Baserna var utrustade med en klocka och en mekanism som reglerade installationen av framsätena - båda och den andra hittades endast på toppklassbilar. Kim-10-kroppen hade många innovationer. Han hade inte en utomhus fotbräda som på andra personbilar. Vindskydd Det var inte platt, men bestod av två delar i en vinkel, designen, som senare mottogs på efterkrigsbilar. Andra nya produkter bör kallas tunnväggiga tvåskiktsinsatser av motorvankraften, den, en torkare som arbetar under påverkan av urladdning i motorens inloppsrör. Det finns också en modifiering av en bil med " Phaeton "typ. Det heter Kim-10-51 och släpptes 1941 med en liten serie. Hennes kropp hade en mammas vikande markis och sidoväggar med celluloidfönster. Bilen var avsedd främst för drift i södra regionerna i sovjeterna. Men med början av kriget överfördes alla släppta Phaetons till den röda armén, och därför var inte en enda kopia bevarad.
Bilens historia började 1924. Då såg folk först underverk av den inhemska bilindustrin: ett dussin nya lastbilar av modellen Amo-F15 körde på Röda torget och demonstrerade sin kraft och kraft. Och han gjorde dem på världen, det världsberömda företaget Zil. Självklart var hon nästan en nollivå av utveckling, men med utvecklingen av Sovjetunionen, företagets styrka och styrka.
Men trots allt blev personbilar den huvudsakliga prestationen av Sovjet Masters-Mechnikov. Så, den första satsen av verkligen inhemska bilar bestod av 370 exemplar av NAMI-1. Denna skönhet accelererar hastighet upp till 70 km / h. En vanlig sovjetisk person kunde bara drömma om en sådan bil, så de reste representanter för makten. Förresten, design och mekanik i Nami-1 fullt utvecklade specialister i Spartak-anläggningen.
År 1929 uppgraderades bilen: Nu hade modellen en hastighetsmätare, en tvångsmotor och installerade elstartaren. Men prototypen av den legendariska Ford släpptes först 1935. Denna bil accelererar hastighet upp till 90 km / h. Att veta människor kallade sin mer "designer för vuxna", som passagerarbilen bestod av 5450 delar.
Samma svårighet var prototypen av den amerikanska Biuika -32-90 - Leningrad-1.
Och nu vänder vi oss till den betydande, för bilindustrin i Sovjetunionen, år 1944. Det var då ett år före krigets slut, en välkänd, den legendariska "segern" utvecklades för hela världen.
Legends går det först ville de ringa "hemland". När dokumenten skickades till godkännande frågade han: "Tja, hur mycket kommer vi att ha ett hemland?". Därefter byttes bilen omedelbart. Men tillbaka till själva bilen. Redan 1954 släpptes mer än 236 tusen kopior. Hon åtnjöt stor popularitet bland befolkningen. Det var i linje för inköp av år, och de som lyckades förvärva det, kallas hennes mjuka - svälja. Den var utrustad med en ganska kraftfull sexcylindrig motor.
Den sällsynta modifieringen är en konvertibel seger - nu finns det mer än 100 tusen dollar, och är i efterfrågan från samlare.
Längs vägen, med "segern", verkade en favorit "Moskvich" på världen, till vilken sovjetiska vittnade människor också gav namnet - "Samla själv." Han blev ständigt bruten, men samtidigt att ha "Moskvich" var också prestigefylld, liksom "seger". Det var den här modellen som var utrustad med nya utomeuropeiska motorer. När järnridån föll började våra bilföretag aktivt samarbeta med utländska, vilket gav goda resultat. Den högsta hastigheten på den inhemska "Moskvich" är 105 km / h.
Det finns två bilar som tillhör, och kommer att höra mitt hjärta är "Volga" och "Seagull". Jag tror att samma känslor i de flesta sovjetiska folket. Ja, det finns naturligtvis många moderna bilar med branta krusiduller, enorm hastighet, etc. Men när du sitter i en bekväm, trevlig ögonsalong "Volga" - känner du dig som en man. Inte konstigt att dessa bilar gick de första folket i landet.
Men de lilla "Zaporozhets" kallade alltid ett leende. Denna Luchuck 1963 var värt 1200 rubel. Trots sin felhet var han bara en stor kö. Det var den första bilen som gjordes verkligen för det vanliga folket. Min farfar hade också en "zaporozhets". Han kallade honom försiktigt åsna. Fråga du varför? Eftersom det inte fanns några platser i bagaget, så en halv tunn potatis, saker i landet, resväskor, cyklar, en stack av hö, ett kilo äpplen, etc. Vi körde på gitterstället på taket av de lilla "Zaporozhets". Därför åsna.
Självklart har den sovjetiska bilindustrin en fortsättning och nu. Sovjetunionen gav en utmärkt start på framtiden. Om det inte var för dem, skulle vi nu behöva köpa bilar av endast utländsk produktion, och de är osannolikt att uthärda en resa till landet, uppfatta släktingar till stationen och ett riktigt, ryskt uppriktigt bröllop. Och slutligen, en liten skäggig anekdot om den inhemska bilindustrin: "Vet du varför Zaporozhet stammen på framsidan? Och allt för att inte stal saken i en sådan hastighet! "
