Motorul modern de combustie externă. Motoarele cu combustie externă rotativă. Descrierea nodurilor de instalare

Principiul de funcționare

Tehnologia inovatoare propusă se bazează pe utilizarea unui motor cu patru cilindri foarte eficienți combustie externă. Acesta este un motor termic. Căldura poate fi furnizată dintr-o sursă de căldură exterioară sau produsă prin arderea unei game largi de combustibili din interiorul camerei de combustie.

Căldura este menținută la o temperatură constantă într-un compartiment de motor, unde acesta este transformat în hidrogen sub presiune. Extinderea, hidrogenul împinge pistonul. La temperatura scăzută a motorului, hidrogenul este răcit cu baterii de căldură și răcitoare lichide. Cu o expansiune și compresie, hidrogenul determină o mișcare returnată-translațională a pistonului, care este transformată într-o mișcare de rotație utilizând o mașină de spălat înclinată, care acționează generatorul electric standard, capacitiv. În procesul de răcire a hidrogenului, se produce, de asemenea, căldura, care poate fi utilizată pentru producerea combinată de energie electrică și căldură în procesele auxiliare.

descriere generala

Centrala termică FX-38 este un singur modul "Generator de motor", care include un motor de combustie externă, un sistem de combustie care rulează pe propan, gaz natural, gaz de petrol, alte tipuri de combustibil cu intensitate medie și scăzută a energiei (biogaz), Generator inductiv, sistemul de control al motorului, protejat de corpul atmosferic cu un sistem de ventilație încorporat și alte echipamente auxiliare pentru lucrul paralel cu o rețea de înaltă tensiune.

Puterea nominală pentru electricitate atunci când lucrează la gaze naturale sau biogaz la o frecvență de 50 Hz este de 38 kW. În plus, instalația produce căldură suplimentară de 65 kWh de la sistemul combinat de producție a căldurii și electricității furnizat la o comandă specială.

Instalarea FX-38 poate fi echipată cu diferite opțiuni de sistem de răcire pentru a asigura flexibilitatea schemei de instalare. Produsul este proiectat pentru o conexiune simplă la contactele electrice, sistemele de alimentare cu combustibil și conductele de sistem de răcire externe, dacă sunt echipate cu astfel de.

Detalii și opțiuni suplimentare

• Modulul de măsurare a energiei (furnizează un transformator de curent setat pentru a citi pe afișajul parametrilor curenți variabili)
• Opțiunea de monitorizare la distanță RS-485
• Opțiuni pentru radiatorul încorporat sau montat la distanță
• Opțiunea de utilizare a combustibilului de propan
• Opțiunea de utilizare a gazelor naturale
• Opțiunea de utilizare a gazului de petrol asociat
• Opțiunea de utilizare a combustibilului cu intensitate scăzută a energiei

Instalarea FX-48 poate fi utilizată în mai multe exemple de realizare după cum urmează:

• Conectarea paralelă la rețeaua de înaltă tensiune la 50 Hz, 380 V AC
• Modul de cogenerare a căldurii și a energiei electrice

Caracteristicile de funcționare ale instalării

În producția de energie electrică și de căldură la o frecvență de 50 Hz, instalarea produce 65 kW-h căldură suplimentară. Produsul este echipat cu un sistem de țevi, gata să se conecteze la tipul de lichid / lichid furnizat de client. Partea caldă a schimbătorului de căldură este o buclă închisă cu un răcitor de motor și un radiator de sistem integrat, dacă este cazul. Partea rece a schimbătorului de căldură este proiectată pentru circuitul de transfer de căldură al clientului.

întreținere

Instalarea este proiectată pentru funcționarea continuă și decolarea de energie. Verificarea de bază caracteristici de performanta Acesta este efectuat de către client cu un interval de 1000 de ore și include verificarea sistemului de răcire a apei și a nivelului uleiului. După 10.000 de ore de funcționare, partea frontală a instalației este menținută, incluzând înlocuirea inelului pistonului, vederea tijei, curea de antrenare și diverse sigilii. Componentele cheie specifice sunt verificate pentru uzură. Viteza motorului este de 1.500 de revoluții pe minut pentru a lucra la o frecvență de 50 Hz.

Neîntrerupt.

Funcționarea neîntreruptă a instalației este de peste 95%, pe baza intervalelor de operare și este luată în considerare în timpul programului întreținere.

Nivelul de presiune al sunetului

Nivelul de presiune sonoră a unității fără radiator încorporat este de 64 DBA la o distanță de 7 metri. Nivelul presiunii sonore al blocului cu un radiator integrat cu ventilatoare de răcire este de 66 DBA la o distanță de 7 metri.

Emisii

Atunci când lucrează la gaz natural, emisiile motorului sunt mai mici sau egale cu 0,0574 g / nm3 nrx, 15,5 g / nm 3 compuși organici volatili și 0,345 g / nm3C0.

Combustibil gazos

Motorul este conceput pentru a lucra tipuri diferite Combustibil gazos cu căldură mai mică de ardere de la 13,2 la 90,6 MJ / Nm3, gaze de petrol asociat, gaze naturale, metan de cărbune, gaze de reciclare, poligoane de propan și biogaz ale MSW. Pentru a acoperi acest interval, dispozitivul poate fi comandat cu următoarele configurații ale sistemului de combustibil:

Sistemul de combustie necesită presiune reglabilă Furnizarea de gaz la 124-152 mbar pentru toate tipurile de combustibil.

Mediu inconjurator

Instalarea în versiunea standard funcționează la temperatura ambiantă de la -20 la + 50 ° C.

Descrierea instalării

Centrala termică FX-38 este complet pregătită pentru generarea de energie electrică în consumabilele din fabrică. Panoul electric încorporat este montat pe bloc pentru a îndeplini cerințele interfeței și a controlului. Afișajul digital digital de afișare, încorporat în consola electrică, furnizează operatorului la interfața de lansare, oprire și repornire utilizând butoanele. Consola electrică servește, de asemenea, ca locație principală pentru conectarea dispozitivului electric terminal al clientului, precum și cu terminalele terminale prin cablu.

Instalarea este capabilă să atingă puterea de ieșire a încărcăturii complete cu aproximativ 3-5 minute de la momentul pornirii, în funcție de temperatura inițială a sistemului. Secvența de pornire și instalare este activată prin apăsarea butonului.

După comanda Start, instalarea se conectează la rețeaua de înaltă tensiune prin închiderea contactorului intern în rețea. Motorul este imediat rotit prin curățarea camerei de combustie pentru a deschide supapele de combustibil. După deschiderea supapei de combustibil, energia este alimentată pe dispozitivul de aprindere, umplerea combustibilului în camera de combustie. Existența incinerării este determinată prin creșterea temperaturii gazului de lucru, care are ca rezultat procedura de control al overclocking la punctul de temperatură de funcționare. După aceea, flacăra rămâne auto-susținută și constantă.

După comanda de configurare, supapa de combustibil este mai întâi închisă pentru a opri procesul de ardere. După un timp prestabilit, în timpul căruia mecanismul este răcit, contactorul se va deschide, oprind instalarea din rețea. În cazul în care astfel de instalat, fanii radiatorului pot funcționa de ceva timp pentru a reduce temperatura lichidului de răcire.

Instalarea utilizează un motor cu combustie externă cu o lungime constantă a cursei conectată la un generator de inducție standard. Dispozitivul funcționează în paralel cu rețeaua de înaltă tensiune sau în paralel cu sistemul de distribuție a energiei. Generatorul de inducție nu creează propria sa excitație: este încântată de sursa conectată a sursei de alimentare. Dacă tensiunea în grila de alimentare dispare, instalarea este oprită.

Descrierea nodurilor de instalare

Designul de instalare oferă instalarea și conexiunea simplă. Există compuși externi pentru conductele de combustibil, dispozitivele terminale de energie electrică, interfețele de comunicații și, dacă sunt furnizate, un radiator extern și un sistem de conducte de schimbător de căldură lichid / lichid. Instalarea poate fi activată cu un sistem de conducte și lichid de radiator și / sau lichid de țeavă de căldură montat la distanță pentru răcirea motorului. De asemenea, au furnizat instrumente pentru circuitele de închidere și logică de siguranță, proiectate special pentru modul de funcționare dorit.

Carcasa are două panouri operaționale pe fiecare parte a separării motorului / generatorului și o ușă exterioară cu o singură tulpină pentru a accesa compartimentul electric.

Greutate de instalare: aproximativ 1770 kg.

Motorul este un cilindru cu 4 cilindri (260 cm3 / cilindru) un motor de combustie externă absorbind căldura de combustie continuă a combustibilului gazului în cameră combustie internași include următoarele componente încorporate:

• Ventilatorul de alimentare cu aer în camera de combustie este condus de motor
• Filtru de aer Combustia camerelor
• Sistem de alimentare și camera de combustie a carcasei
• Pompa pentru ulei de lubrifiereeste condus de motor
• Cooler și filtru pentru ulei de lubrifiere
• Sistemul de răcire al motorului pompei de apă, conduce motorul
• Apa senzorului de temperatură în sistemul de răcire
• Senzor de presiune al uleiului de lubrifiere
• Presiunea gazului și senzorul de temperatură
• Toate echipamentele de control și de protecție necesare

Caracteristicile generatorului sunt mai jos:

• Puterea nominală de 38 kW la 50 Hz, 380 V AC
• Eficiența electrică 95,0% cu factor de putere 0,7
• Excitație din rețeaua electrică municipală utilizând un agent cauzator al motorului de inducție / generator
• Mai puțin de 5% din denaturările armonice totale din lipsa sarcinii până la încărcare completă
• Clasa de izolație F.

Interfața operatorului - Afișajul digital oferă controlul instalării. Operatorul poate porni și opri instalarea de pe un afișaj digital, urmăriți orele de funcționare, datele de lucru și avertismentele / eșecurile. La instalarea unui modul de măsurare a puterii opționale, operatorul poate vedea mulți parametri electrici, cum ar fi puterea generată, ceasul kilowatt, kilowatt-amperi și factorul de putere.

Funcția de diagnosticare a echipamentelor și colectarea datelor sunt integrate în sistemul de control al instalării. Informațiile de diagnosticare simplifică colectarea datelor la distanță, raportul de date și depanarea dispozitivului. Aceste funcții includ colectarea datelor sistemului, cum ar fi informațiile despre starea de lucru, toți parametrii mecanici de funcționare, cum ar fi temperatura și presiunea cilindrilor, precum și dacă este conectat un contor de putere opțional, parametrii electrici ai valorilor puterii generate. Datele pot fi transmise prin intermediul portului de conectare standard RS-232 și sunt afișate pe un computer personal sau la laptop utilizând software. Pentru a colecta date. Pentru mai multe instalații sau în cazul în care distanța de transmisie a semnalului depășește capacitățile RS-232, opțiunea RS-485 este utilizată pentru a obține date utilizând protocolul MODBUS RUT.

Pentru a transfera fierbinte gaze de esapament Din sistemul de combustie utilizează țevi din oțel inoxidabil. Un amortizor echilibrat de evacuare cu un capac de protecție de ploaie și zăpadă este atașat la conducta de eșapament la evacuarea carcasei.

Pentru răcire, pot fi aplicate diverse tehnologii și configurații de aplicații:

Radiator încorporat - Oferă un radiator, calculat pe temperatura ambiantă la + 50 ° C. Toate conductele sunt conectate în fabrică. Aceasta este o tehnologie tipică dacă nu este utilizată eliminarea căldurii deșeurilor.

Radiatorul extern este destinat instalării de către client, este proiectat pentru temperatura ambiantă la + 50 ° C. Picioarele cutanate scurte vin cu un radiator pentru montarea pe masa de contact. Dacă este necesar să se instaleze în cameră, puteți utiliza această opțiune în loc să furnizați sistemul de ventilație necesară pentru a alimenta aerul de răcire într-un radiator încorporat.

Sistemul de răcire extern - Oferă un sistem de țevi în afara carcasei pentru sistemul de răcire furnizat de client. Poate fi un schimbător de căldură sau radiator montat la distanță.

Agentul frigorific constă din 50% apă și 50% din etilenglicol în volum: poate fi înlocuit cu un amestec de propilenglicol și apă, dacă este necesar.

Instalarea FX-38 utilizează hidrogen ca fluid de lucru pentru a conduce mișcarea motoarelor datorită abilităților ridicate de hidrogen la transferul de căldură. În modul normal de funcționare, o cantitate previzibilă de hidrogen este consumată datorită scurgerilor normale cauzate de permeabilitatea materialului. Pentru a ține cont de acest ritm de consum, locația de instalare necesită unul sau mai multe seturi de cilindri cu hidrogen, ajustat și conectat la bloc. În interiorul instalării, compresorul de hidrogen încorporat mărește presiunea din cilindru la o presiune mai mare în motor și introduce mici porțiuni la cererea software-ului încorporat. Sistemul încorporat nu necesită întreținere, iar cilindrii sunt supuși înlocuirii în funcție de funcționarea motorului.

Pentru alimentarea cu combustibil, o țeavă cu filet de țeavă standard este furnizată cu un fir de țeavă standard pentru toate tipurile de combustibil standard, cu excepția opțiunilor cu energie redusă pentru care standardul fileu de țevi 1 1/2 inci. Cerințe privind presiunea combustibilului pentru toate tipurile de combustibili gazoși combustibil variază de la 124 la 152 mbar.

Aceasta este o parte introductivă a ciclului articolelor dedicate Motor cu combustie interna, care este scurtă excursie În istorie, spunând despre evoluția DVS. De asemenea, articolul va fi afectat de primele mașini.

Următoarele părți vor descrie în detaliu diverse DVS:

Row-Piston.
Rotor
Turboactive
Avion

Motorul a fost instalat pe o barcă care a reușit să crească în amonte de râul Sona. Un an mai târziu, după încercare, frații au primit un brevet pentru invenția lor, semnat de Napoleon Bonopart, pentru o perioadă de 10 ani.

Ar fi mai corect să numiți acest motor cu reactiv, deoarece lucrarea lui era de a împinge apa din conducta situată sub fundul barcii ...

Motorul a constat dintr-o cameră de aprindere și o cameră de combustie, burdufuri de aer, dispozitiv de distribuire a combustibililor și dispozitiv de aprindere. Praful de carbune a servit combustibil.

Burduful au injectat jetul de aer amestecat cu praf de cărbune în camera de aprindere unde fitilul strălucitor a adus un amestec. După aceea, un amestec parțial impus (praf de cărbune arde relativ încet) a lovit camera de combustie unde a ars complet și a apărut extinderea.
Apoi, presiunea gazelor a împins apa de la țeavă de eșapamentcare a forțat barca să se miște, după ce ciclul a fost repetat.
Motorul a lucrat într-un mod de impuls cu o frecvență de ~ 12 și / minut.

După ceva timp, frații au îmbunătățit combustibilul adăugând o rășină în ea și l-au înlocuit mai târziu cu ulei și a construit un sistem simplu de injecție.
Pentru următorii zece ani, proiectul nu a primit nicio dezvoltare. Claude a mers în Anglia pentru a promova ideea motorului, dar a eliminat toți banii și nu a realizat nimic, iar Iosif și-a luat fotografia și a devenit autorul primei fotografii din lume "din fereastră".

În Franța, în casa-Muzeul Niepsum, o replică "Pyreolophore" este setată.

Un pic mai târziu, de Riva și-a udat motorul într-un vagon cu patru roți, care, potrivit istoricilor, a devenit prima mașină de la motor.

Despre Alessandro Volta.

Volta pentru prima dată placă de la zinc și cupru în acid pentru a obține un curent electric continuu prin crearea primei surse de curent chimic din lume ("Sondajul Volt").

În 1776, volta a inventat pistolul de gaz - "volta pistol", în care gazul a explodat de la scânteia electrică.

În 1800 a construit o baterie chimică, care a făcut posibilă recepționarea energiei electrice cu ajutorul reacțiilor chimice.

Numele volței se numește unitatea de măsurare a tensiunii electrice - volți.

A. - cilindru, B. - "bujie, C. - piston, D. - mingea "Air" cu hidrogen, E. - Ratchet, F. - Dumarea supapei de gaze de eșapament, G. - mâner pentru a controla supapa.

Hidrogenul a fost depozitat în mingea "Air" cu o țeavă conectată cu un cilindru. Furnizarea de combustibil și aer, precum și abordarea amestecului și eliberarea gazelor de eșapament au fost efectuate manual, cu ajutorul pârghiilor.

Principiul de funcționare:

Prin supapa de resetare a gazelor de eșapament în camera de combustie a fost aerul.
Supapa închisă.
Un robinet de hrană de hidrogen de la o minge deschisă.
Crane închisă.
Prin apăsarea butonului a alimentat o descărcare electrică pe "lumânare".
Amestecul a strălucit și a ridicat pistonul în sus.
Gazele de ventil de evacuare a supapei deschise.
Pistonul a căzut sub propria greutate (era greu) și a tras frânghia, care a întors roțile prin bloc.

După aceea, ciclul a fost repetat.

În 1813, de Riva a construit o altă mașină. A fost un vagon de aproximativ șase metri lungime, cu roți cu diametru bidimensional și cântărind aproape tone.
Mașina a reușit să conducă 26 de metri cu o încărcătură de pietre. (aproximativ 700 de lire sterline) și patru bărbați, la o viteză de 3 km / h.
Cu fiecare ciclu, mașina sa mutat la 4-6 metri.

Puțini dintre contemporanii săi au aparținut serios acestei invenții, iar Academia de Științe Franceze a susținut că motorul cu combustie internă nu va concura niciodată cu un motor cu aburi.

În 1833., Inventatorul american Lemuel Wellman Wright, a înregistrat un brevet pentru un motor cu gaz de două lovituri de combustie internă cu răcite cu apă.
(Vezi mai jos) În cartea sa, motoarele de gaze și petrol au scris despre motorul Wright următoarele:

"Desenul motorului este destul de funcțional, iar detaliile sunt rezolvate cu atenție. Explozia amestecului acționează direct pe piston, care prin tija de conectare rotește arborele de manivelă. De aspect Motorul seamănă cu o mașină de abur de înaltă presiune, în care gazul și aerul sunt livrate cu pompele din rezervoare individuale. Amestecul în recipiente sferice a fost stabilit în timpul ridicării pistonului din NTC (punctul mort superior) și îl împinse în jos / sus. La capătul ceasului, supapa a fost deschisă și evacuată gaze de eșapament în atmosferă ".

Nu se știe dacă acest motor a fost construit vreodată, dar există desenul său:

În 1838., Inginerul englez William Barnett a primit un brevet pentru trei motoare cu combustie internă.

Primul motor este o acțiune în ambele sensuri unilaterale. (combustibilul ars numai pe o parte a pistonului) cu pompe separate de gaz și aer. Introducerea amestecului a apărut într-un cilindru separat, apoi amestecul de arsură curgea în cilindrul de lucru. Aportul și eliberarea au fost efectuate prin supapa mecanică.

Cel de-al doilea motor a repetat primul, dar a fost dublu acțiune, adică arderea a avut loc alternativ pe ambele părți ale pistonului.

Cel de-al treilea motor a fost, de asemenea, o acțiune dublă, dar au avut ferestre de admisie și de evacuare în pereții cilindrului deschis la momentul atingerii punctului extrem al punctului extrem (ca în cele două părți interesate moderne). Acest lucru este permis să producă automat gaze de eșapament și să introducă o nouă încărcare a amestecului.

O caracteristică distinctivă a motorului Barnett a fost aceea că amestecul proaspăt a fost comprimat de piston înainte de aprindere.

Desenarea unuia dintre motoarele Barnett:

În 1853-57., Inventatorii italieni economia Barzantti și Felice Mattecchi au dezvoltat și au brevetat un motor cu combustie internă cu două cilindri. Putere 5 l / s.
Brevetul a fost emis de Biroul din Londra, deoarece legislația italiană nu a putut garanta o protecție suficientă.

Construcția prototipului a fost acuzată de Bauer & Co. Din Milano » (Helvetica), și finalizată la începutul anului 1863. Succesul motorului, care a fost mult mai eficient decât mașina de aburi, a fost atât de mare încât compania a început să primească ordine din întreaga lume.

Motor cu un singur cilindru barzantty mattecchi:

Modelul motorului cu două cilindri Barzantty Mattecchi:

Matteuchchi și Barzantti au încheiat un acord privind fabricarea unui motor cu una dintre companiile belgiene. Barzantti a plecat pentru Belgia pentru a observa lucrul personal și a murit brusc de Typhus. Odată cu moartea barzantității, toată lucrarea de pe motor au fost întrerupte, iar Matteuchchi sa întors la lucrarea ei anterioară ca inginer hidraulic.

În 1877, Matteuchchi a susținut că el din Barzantti a fost principalul creator al motorului cu combustie internă, iar motorul construit până în august, Otto se uită foarte mult la motorul Barzantty-Mattecchi.

Documentele privind brevetele Barzantti și Matteuchchi sunt stocate în arhiva Bibliotecii Museo Galileo din Florența.

Cea mai importantă invenție a lui Nicolaus Otto a fost motorul cu ciclu în patru timpi - Ciclul Otto. Acest ciclu până în prezent subliniază activitatea majorității motoarelor de gaz și benzină.

Ciclul în patru timpi a fost cea mai mare realizare tehnică a Otto, dar în curând sa constatat că câțiva ani înainte de invenția sa, același principiu al operațiunii motorului a fost descris de inginerul francez Bo de Rocha (Vezi deasupra). Grupul de industrii francezi a contestat brevetul Otto în instanță, Curtea le-a găsit argumentând convingătoare. Drepturile Otto care au ieșit din brevetul său au fost semnificativ reduse, inclusiv dreptul de monopol la un ciclu de patru timpi.

În ciuda faptului că concurenții au stabilit eliberarea motoarelor în patru timpi, cheltuite de mulți ani de experiență, modelul Otto era încă cel mai bun, iar cererea de care nu sa oprit. Până în 1897, au fost eliberate aproximativ 42 de mii de motoare de putere diferită. Cu toate acestea, faptul că gazul luminos a fost utilizat ca combustibil, zona de utilizare a acestora a fost puternic îngustată.
Numărul de plante de iluminat a fost nesemnificativ chiar și în Europa, iar în Rusia au fost doar două în Rusia - la Moscova și Sankt Petersburg.

În 1865., Inventatorul francez Pierre Hugo a primit un brevet pentru mașină reprezentau un motor vertical cu un singur cilindru al unei acțiuni duble, în care au fost operate două pompe de cauciuc pentru alimentarea amestecului arbore cotit.

Mai târziu, Hugo a construit un motor orizontal similar cu motorul Lenoara.

Muzeul de Știință, Londra.

În 1870., Inventatorul austro-maghiară Samuel Marcus Siegfried a construit un motor cu combustie internă care lucrează la combustibil lichid și a instalat-o pe un cărucior cu patru roți.

Astăzi, această mașină este bine cunoscută sub numele de "prima mașină Marcus".

În 1887, în colaborare cu Bromovsky & Schulz, Markus a construit oa doua mașină - "a doua mașină Marcus".

În 1872., Inventatorul american a brevetat un motor cu combustie internă cu două cilindri, cu o presiune constantă care funcționează pe kerosen.
Brighton și-a numit motorul "Ready Motor".

Primul cilindru a efectuat funcția compresorului injectat în camera de combustie, care a ajuns în mod continuu kerosenul. În camera de combustie, amestecul a fost montat și prin mecanismul de bobină a ajuns la al doilea - cilindrul de lucru. O diferență esențială față de alte motoare a fost aceea că amestecul de aer cu combustibil ardea treptat și la o presiune constantă.

Interesat de aspectele termodinamice ale motorului, pot citi despre "ciclul Breiton".

În 1878.Scottish Sir Inginer. (în 1917 dedicată cavalerilor) Dezvoltat mai întâi motor în doi timpi Cu aprindere a unui amestec comprimat. El la brevetat în Anglia în 1881.

Motorul a lucrat într-un mod curios: aerul și combustibilul au fost furnizate la cilindrul din dreapta, acesta a fost amestecat acolo și acest amestec a fost împins în cilindrul stâng, unde a avut loc arderea amestecului din lumânare. Extinderea a avut loc, ambele pistoane coborâte, din cilindrul stâng (prin duza stângă) Gazele de evacuare au fost aruncate și o nouă porțiune de aer și combustibil a fost absorbită în cilindrul din dreapta. După inerție, pistoanele au crescut și ciclul a fost repetat.

În 1879., construit benzină destul de fiabilă doua lovituri Motor și a primit un brevet pe el.

Cu toate acestea, adevăratul geniu al lui Benz sa manifestat în faptul că în proiectele ulterioare a reușit să se combine diferite dispozitive (Choke, aprindere cu scântei cu baterie, bujie, carburator, ambreiaj, cutie de viteze și radiator) Pe produsele sale, care la rândul său a devenit un standard pentru toată ingineria mecanică.

În 1883, Benz a fondat Benz & Cie la producție motoare cu gaz și în 1886 brevetate patru accident vascular cerebral Motorul pe care îl folosește pe mașinile sale.

Datorită succesului "Benz & Cie", Benz a reușit să proiecteze echipaje sacrificate. Prin combinarea experienței de a face motoare și hobby-uri de lungă durată - construcția de biciclete, până în 1886 și-a construit prima mașină și la numit "Benz Brevet Motorwagen".

Designul este puternic reamintit de o bicicletă cu trei roți.

Motor cu combustie internă internă cu un singur cilindru, cu un volum de lucru de 954 cm3. Montat pe " Benz Brevet Motorwagen.".

Motorul a fost echipat cu un volant mare (utilizat nu numai pentru rotație uniformă, dar și pentru lansare), un rezervor de gaz de 4,5 litri, un carburator de tip evaporativ și o supapă de bobină prin care combustibilul a fost introdus în camera de combustie. Aprinderea a fost făcută de bujia de design a benzului, tensiunea a fost furnizată din bobina lui Rumkor.

Răcirea a fost o apă, dar nu a fost închisă, dar evaporativă. Aburul a intrat în atmosferă, astfel încât mașina trebuia să fie acuzată nu numai cu benzină, ci și apă.

Motorul a dezvoltat puterea de 0,9 hp Cu 400 rpm și a accelerat mașina la 16 km / h.

Karl Benz pentru "consiliul" mașinii sale.

Un pic mai târziu, în 1896, Carl Benz a inventat motorul opus (sau motorul plat) În care pistoanele ajunge în același timp în punctul de vârf mort, echilibrându-se reciproc.

Muzeul "Mercedes-Benz" din Stuttgart.

În 1882., Inginerul englez James Atkinson a venit cu ciclul Atkinson și cu motorul Atkinson.

Motorul lui Atkinson este, în esență, un motor care funcționează în patru timpi otto Cycle.Dar cu un mecanism schimbat de conectare. Diferența a fost că în motorul lui Atkinson, toate cele patru tacte au avut loc într-o singură întoarcere a arborelui cotit.

Utilizarea ciclului Atkinson în motor a făcut posibilă reducerea consumului de combustibil și reducerea nivelului de zgomot atunci când funcționează din cauza unei presiuni mai mici în timpul eliberării. În plus, acest motor nu necesită o cutie de viteze pentru a conduce mecanismul de distribuție a gazelor, deoarece deschiderea supapelor a condus arborele cotit.

În ciuda unui număr de avantaje (inclusiv ocolirea brevetelor OTTO) Motorul nu a fost larg răspândit datorită complexității producției și a altor defecte.
Ciclul Atkinson vă permite să obțineți cea mai bună performanță și eficiență a mediului, dar necesită revoluții mari. Pe rotații mici, acesta oferă un moment relativ mic și se poate împiedica.

Acum motorul Atkinson este aplicat pe mașini hibride " Toyota Prius."Și" Lexus HS 250h ".

În 1884., Inginerul britanic Edward Butler, pe show-ul de biciclete din Londra "Stanley Ciclu Show" a demonstrat desenele unei mașini cu trei roți motorul de benzină cu combustie internăȘi în 1885 a construit-o și a arătat-o \u200b\u200bla aceeași expoziție, numind "Velocycle". De asemenea, Butler a fost primul care a folosit cuvântul benzină.

Brevetul pentru "Velocycle" a fost emis în 1887.

"Velocycle" a fost instalat un singur cilindru, în patru timpi benzină DVS. Echipat cu bobină de aprindere, carburator, sufocare și răcire cu lichid. Motorul a dezvoltat puterea de aproximativ 5 CP Cu un volum de 600 cm3 și a accelerat mașina la 16 km / h.

De-a lungul anilor, Batler a îmbunătățit caracteristicile vehiculului său, dar a fost lipsită de posibilitatea de a testa din cauza "legii pavilionului roșu" (Publicat în 1865) Conform căreia vehiculele nu trebuie să depășească viteza de peste 3 km / h. În plus, trei persoane erau în mașină, dintre care una trebuia să meargă înaintea mașinii cu steagul roșu (Acestea sunt măsurile de siguranță) .

În revista "Engleză Mecanic" din 1890, Butler a scris - "Autoritățile interzic utilizarea unei mașini pe drumuri, ca rezultat, refuz la dezvoltarea ulterioară".

Datorită lipsei de interes public față de mașină, Butler a dezasamblat-o pe resturi de metale și a vândut drepturile de brevete ale lui Harry J. Louuson (Producator de biciclete) care a continuat producția de motor pentru utilizarea pe bărci.

Butler însuși sa mutat la crearea staționarului și motoarele navei.

În 1891., Herbert Eykroyd Stewart în colaborare cu compania "Richard Hornsby și Sons" a construit motorul "Hornsby-Akroyd", în care combustibilul (kerosen) sub presiune a fost injectat în camar suplimentar (din cauza formei a fost numită "minge fierbinte")montat pe capul cilindrului și conectat cu o cameră de combustie printr-un pasaj îngust. Combustibilul a fost inflamabil din pereții fierbinți ai camerei suplimentare și se repezi în camera de combustie.

1. Cameră suplimentară (Ball Hot).
2. Cilindru.
3. Piston.
4. Carter.

Pentru a porni motorul, a fost utilizată o lampă de lipit, care a încălzit o cameră suplimentară (după lansare, a fost încălzit de gazele de eșapament). Din acest motiv, motorul "Hornsby-Akroyd", care a fost predecesor motor diesel Proiectat de Rudolph Diesel, adesea numit "semi-diesel". Cu toate acestea, un an mai târziu, Eykroyd și-a îmbunătățit motorul adăugând o "cămașă de apă" (brevet din 1892), ceea ce a făcut posibilă creșterea temperaturii în camera de combustie datorită creșterii gradului de compresie și acum nu este nevoie de sursă suplimentară Incalzi.

În 1893., Rudolph Diesel a primit brevete pe un motor de căldură și o metodă "Ciclu Carno" modificată "numită" pentru conversia temperaturii ridicate la muncă ".

În 1897, pe "Augsburg fabrica de construcții de mașini» (din 1904 om), cu participarea financiară a companiei Friedrich Krupp și a fraților Zulzer, a fost creată prima funcționare diesel Diesel Rudolph Diesel
Puterea motorului a fost de 20 putere de cai La 172 revoluții pe minut, eficiența a 26,2% cu o greutate de cinci tone.
A fost mult mai depășită motoarele existente Otto cu o eficiență de 20% și turbine de vapori de navă cu eficiență de 12%, ceea ce a cauzat industria vie în tari diferite.

Motorul diesel a fost de patru timpi. Inventatorul a constatat că eficiența motorului cu combustie internă crește de la creșterea gradului de comprimare a amestecului combustibil. Dar este imposibil să comprimați puternic amestecul combustibil, deoarece presiunea și temperatura crește și este propunerea de sine înainte de timp. Prin urmare, motorul a decis să comprime că nu este un amestec combustibil, dar aerul curat și capătul comprimării injectați combustibilul în cilindru sub presiune puternică.
Deoarece temperatura aerului comprimat a atins 600-650 ° C, combustibilul a fost propunerea de sine, iar gazele, extinderea, mișcau pistonul. Astfel, motorina a reușit să crească semnificativ eficiența motorului, să scape de sistemul de aprindere și în loc de utilizarea carburatorului pompă de combustibil presiune ridicata
În 1933, Elling a scris profetic: "Când am început să lucrez la o turbină cu gaz în 1882, am fost cu fermitate că invenția mea ar fi solicitată în industria aeronavelor".

Din păcate, Elling a murit în 1949 și fără a supraviețui epoca aviației Turbojet.

Singura fotografie care a reușit să găsească.

Poate că cineva va găsi ceva despre această persoană în Muzeul Norvegian de Tehnologie.

În 1903., Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, în revista "Review științific" a publicat un articol "Investigarea spațiilor lumii cu dispozitive reactive", unde a demonstrat mai întâi că dispozitivul capabil să facă un zbor spațial este o rachetă. Articolul a fost oferit, de asemenea, primul proiect al unei rachete cu rază lungă de acțiune. Corpul era o cameră de metal alungită echipată cu motor cu jet de lichid (care este, de asemenea, un motor cu combustie internă) . Ca combustibil și oxidant, el sa oferit să utilizeze hidrogen lichid și, respectiv, oxigen.

Probabil pe această rachetă și o notă spațială și merită să terminați partea istorică, deoarece a venit secolul al XX-lea, iar motoarele cu combustie internă au început să fie făcute peste tot.

Predarea filosofică ...

K.e. Tsiolkovski credea că în viitorul previzibil, oamenii vor învăța să trăiască dacă nu pentru totdeauna, atunci cel puțin foarte lung. În această privință, va exista puțin spațiu (resurse) pe Pământ și va avea nevoie de nave pentru reinstalare la alte planete. Din păcate, ceva în această lume a mers prost, iar cu ajutorul primei rachete, oamenii au decis să se distrugă simplu ca ...

Mulțumită tuturor celor care citesc.

Toate drepturile rezervate © 2016
Orice utilizare a materialelor este permisă numai cu o referință activă la sursă.

Motoare de combustie externă

Un element important Punerea în aplicare a programului de economisire a energiei este de a furniza surse autonome de energie electrică și de căldură a entităților rezidențiale mici și a rețelelor centralizate ale consumatorilor. Pentru a rezolva aceste sarcini, instalațiile inovatoare pentru generarea de energie electrică și căldură pe bază de motoare cu combustie externă sunt cele mai potrivite. Ca combustibil, ambii combustibili tradiționali pot fi utilizați și gaze de petrol asociat, biogazul obținut din așchii de lemn etc.

În ultimii 10 ani, creșterea prețurilor pentru combustibilii fosili, atenția sporită la emisiile de CO 2, precum și o dorință tot mai mare de a opri în funcție de combustibilii fosili și să se asigure pe deplin cu energie. Aceasta a fost consecința dezvoltării unei piețe de tehnologie imensă capabilă să producă energie de biomasă.

Motoarele cu combustie externă au fost inventate cu aproape 200 de ani în urmă, în 1816. Împreună cu motorul cu aburi, un motor cu două și în patru timpi de combustie internă, motoarele cu combustie externă sunt considerate unul dintre principalele tipuri de motoare. Acestea au fost concepute pentru a crea motoare care ar fi mai sigure și mai productive decât motorul cu abur. La începutul secolului al XVIII-lea, lipsa de materiale adecvate a condus la numeroase decese datorate exploziilor motoarelor cu aburi sub presiune.

Piața semnificativă a motoarelor cu combustie externă a fost formată în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea, în special datorită aplicațiilor mai mici, în care acestea ar putea fi operate în condiții de siguranță fără a fi nevoie de operatori calificați.

După inventarea motorului cu combustie internă la sfârșitul secolului al XVIII-lea, piața motoarelor de combustie externă a dispărut. Costul producerii unui motor cu combustie internă în comparație cu costul producției de combustie externă este mai mic. Principalul dezavantaj al motoarelor cu combustie internă este acela că pentru munca lor este necesară curățarea, combustibilul fosil, creșterea emisiilor de CO2, combustibil. Cu toate acestea, până de curând, costul combustibililor fosili a fost scăzut, iar emisiile de CO2 nu au acordat atenția cuvenită.

Principiul motorului de combustie externă

Spre deosebire de procesul larg cunoscut de combustie internă, în care combustibilul este ars în interiorul motorului, motorul de combustie externă este condus de o sursă de căldură externă. Sau, mai precis, este alimentat de diferențele de temperatură create de surse externe de încălzire și răcire.

Aceste surse externe de încălzire și răcire pot servi gazele de evacuare ale biomasei și respectiv a apei de răcire. Procesul duce la o rotație a generatorului montat pe motor, prin care se produce energie.

Toate motoarele cu combustie internă sunt alimentate cu diferențe de temperatură. Benzina, motoarele diesel și motoarele cu combustie externă se bazează pe caracteristicile că este mai puțin efort pentru a comprima aerul rece decât pentru a comprima aerul fierbinte.

Motoarele pe benzină și diesel suge aer rece Și acest aer este comprimat înainte de a fi încălzit în procesul de combustie internă, care apare în interiorul cilindrului. După încălzirea aerului de deasupra pistonului, pistonul se deplasează, prin care aerul se extinde. Deoarece aerul este fierbinte, forța care acționează asupra tijei pistonului este minunată. Când pistonul vine în jos, supapele deschise și evacuările fierbinți sunt înlocuite cu aer nou, proaspăt și rece. Când pistonul se deplasează, aerul rece este comprimat și forța care acționează pe tija pistonului este mai mică decât atunci când se mișcă în jos.

Motorul de combustie externă funcționează în conformitate cu un principiu mic diferit. Nu are supape, este etanșată ermetic, iar aerul este încălzit și răcit cu ajutorul schimbătorilor de căldură al unui circuit fierbinte și rece. Pompa încorporată condusă de mișcarea pistonului oferă mișcarea aerului acolo și înapoi între aceste două schimbătoare de căldură. În timpul răcirii aerului în aparatul de schimb de căldură al circuitului rece, pistonul comprimă aerul.

După comprimare, aerul este apoi încălzit în aparatul de schimb de căldură al conturului fierbinte, înainte ca pistonul să înceapă să se deplaseze în direcția opusă și să utilizeze extensia aerului fierbinte pentru a acționa motorul.

Principiul principal al funcționării motorului Stirling este în mod constant alternând încălzirea și răcirea fluidului de lucru într-un cilindru închis. De obicei, aerul acționează ca un fluid de lucru, dar sunt utilizate și hidrogen și heliu.

Ciclul motorului Stirling constă din patru faze și împărțit la două faze de tranziție: încălzire, expansiune, tranziție la sursă rece, răcire, comprimare și tranziție la sursa de căldură. Astfel, atunci când se deplasează de la o sursă caldă la o sursă rece, există o expansiune și comprimare a gazului în cilindru. Modifică presiunea, datorită căreia este posibilă obținerea unui loc de muncă. De la explicațiile teoretice ale aripii oamenilor de știință ai soților, ascultă timpul lor obositor, deci să ne întoarcem la o demonstrație vizuală a motorului Sterling.

Cum funcționează motorul Stirling
1. Principala sursă de căldură încălzește gazul în partea inferioară a cilindrului de schimb de căldură. Presiunea generată împinge pistonul de lucru în sus.
2. Mașina împinge pistonul casual în jos, deplasând astfel aerul încălzit din partea de jos în camera de răcire.
3. Urmează răcirea și comprimarea, pistonul de lucru scade în jos.
4. Pistonul extins se ridică, mișcând astfel aerul răcit în partea inferioară. Și ciclul se repetă.

În mașina de agitare, mișcarea pistonului de lucru este deplasată cu 90 de grade față de mișcarea disprețului de piston. În funcție de semnul acestei schimbări, aparatul poate fi un motor sau o pompă de căldură. La trecerea la 0 grade, aparatul nu produce nici o lucrare (cu excepția pierderilor de frecare) și nu o produce.

O altă invenție de agitare, care a crescut eficiența motorului, a devenit o regenerator, care este o cameră plină cu sârmă, granule, folie ondulată pentru a îmbunătăți transferul de căldură al gazului supus (în figură, regeneratorul este înlocuit cu coastele răcirii radiator).

În 1843, James Stirling a folosit acest motor la fabrica, unde a lucrat ca inginer în acel moment. În 1938, Philips a investit într-un motor de agitare cu o capacitate de mai mult de două sute de cai putere și returnează mai mult de 30%.

Avantajele motorului Stirling:

1. Omnivore. Puteți utiliza orice combustibil, principalul lucru este de a crea o diferență de temperatură.
2. zgomot redus. Deoarece lucrarea este construită pe scăderea presiunii fluid de lucruȘi nu pe incendiarul amestecului, atunci zgomotul comparativ cu motorul cu combustie internă este semnificativ mai mic.
3. Design ușor, prin urmare, marja mare de siguranță.

Cu toate acestea, toate aceste avantaje în majoritatea cazurilor sunt traversate de două dezavantaje mari:

1. Dimensiuni mari. Fluidul de lucru trebuie să fie răcit, ceea ce duce la o creștere semnificativă a masei și a dimensiunilor datorate unor radiatoare crescute.
2. Eficiență scăzută. Căldura nu este furnizată direct fluidului de lucru, ci numai prin pereții schimbătorilor de căldură, respectiv pierderea eficienței CPD.

Odată cu dezvoltarea motorului de combustie internă, motorul Stirling a plecat ... nu în trecut, ci în umbră. El este operat cu succes ca auxiliar centrale electrice pe submarine, la pompele de căldură pe centrale termice, ca traductoare de energie solară și geotermală în electric, cu proiecte spațiale legate de IT pentru crearea de centrale electrice care funcționează pe combustibil radioizotop (decăderea radioactivă are loc cu temperatura, care nu știau) Știe, poate că motorul Stirling așteaptă un viitor mare!

Industria modernă a automobilelor a atins un astfel de nivel care, fără cercetări serioase, este imposibil să se realizeze modernizarea cardinală în proiectarea motoarelor cu combustie internă. Acest lucru a contribuit la faptul că designerii au început să acorde atenție dezvoltării alternative a centralelor electrice, cum ar fi motorul Stirling.

Unele autocontraceri și-au concentrat puterea asupra dezvoltării și pregătirii pentru eliberarea autoturismelor electrice și hibride, alte centre de inginerie cheltuiesc fonduri pentru a proiecta motoare pe combustibil alternativ din surse regenerabile. Există și alte dezvoltări diferite ale motorului, care în viitor poate deveni un nou motor pentru diverse mijloace de transport.

Atât de posibilă sursă de energie mecanică pentru transport rutier Viitorul motorului de combustie externă, inventat în secolul al XIX-lea de către omul de știință Stirling inventat în secolul al XIX-lea.

Dispozitiv și principiu de funcționare

Motorul Stirling efectuează transformarea energiei termice obținute dintr-o sursă externă într-o mișcare mecanică datorită unei modificări a temperaturii fluidului care circulă într-un volum închis.

La început după invenție, un astfel de motor a existat sub forma unei mașini care acționează asupra principiului expansiunii termice.

În cilindrul mașinii de căldură, aerul din fața extensiei a fost încălzit, răcit înainte de comprimare. În partea de sus a cilindrului 1 este o cămașă de apă 3, partea inferioară a cilindrului este încălzită continuu prin foc. Cilindrul este un piston de lucru 4, având inele de etanșare. Între piston și partea inferioară a cilindrului este deplasatorul 2 care se deplasează în cilindru cu un decalaj semnificativ.

Aerul situat în cilindru este pompat de deplasatorul 2 până la fundul pistonului sau al cilindrului. Displatirea se deplasează sub acțiunea unei tije 5 care trece prin etanșarea pistonului. Rodul la rândul său este condus de un dispozitiv excentric care se rotește cu o întârziere de 90 de grade de la unitatea pistonului.

În poziția "A", pistonul este situat în punctul de jos, iar aerul este situat între piston și deplasator, este răcit cu pereții cilindrului.

În următoarea poziție "B", deplasatorul se deplasează în sus, iar pistonul rămâne la fața locului. Aerul, care este între ele, este împins în partea inferioară a cilindrului, a răcitorului.

Poziția "B" este un lucrător. În ea, aerul încălzește partea inferioară a cilindrului, se extinde și ridică două pistoane la punctul mort superior. După efectuarea accidentului de lucru, deplasatorul coboară în josul cilindrului, împingând aerul sub piston și răcirea.

În poziția "G", aerul răcit este pregătit pentru comprimare, iar pistonul se deplasează de la punctul de sus în jos. Deoarece activitatea de comprimare a aerului răcit este mai mică decât activitatea de extindere a aerului încălzit, se formează o muncă utilă. Flywheelul în același timp servește ca un fel de baterie de energie.

În versiunea vizualizată, motorul Stirling are o mică eficiență, deoarece căldura de aer după cursa de lucru trebuie îndepărtată prin pereții cilindrului în lichidul de răcire. Aerul pentru o mișcare nu are timp pentru a reduce temperatura la valoarea dorită, deci a fost necesară extinderea timpului de răcire. Din acest motiv, viteza motorului era mică. Eficiența termică a fost, de asemenea, nesemnificativă. Căldura aerului evacuat a intrat în apa de răcire și a pierdut.

Diferite modele

Există diverse opțiuni pentru dispozitivul de unități de alimentare care funcționează pe principiul Stirling.

Designul executării "alfa"

Acest motor include două pistoane de lucru separate. Fiecare piston este situat într-un cilindru separat. Cilindrul rece este în schimbătorul de căldură și se încălzește cald.

Construcția executării "beta"

Cilindrul cu pistonul este răcit pe o parte și se încălzește de partea opusă. Cilindrul deplasează pistonul de putere și deplasatorul care servește pentru a reduce și crește volumul gazului de lucru. Regeneratorul efectuează mișcarea inversă a gazului răcit în spațiul încălzit al motorului.

Designul executării "gamma"

Întregul sistem constă din două cilindri. Primul cilindru este rece. Se mișcă pistonul de lucru, cel de-al doilea cilindru pe o parte este încălzit și pe celălalt - rece și este conceput pentru a deplasa deplasatorul. Regeneratorul pentru pomparea gazului răcit poate fi comun la două cilindri sau pot fi incluse în dispozitivul de deplasare.

Beneficii

• Ca și setul de motoare cu combustie externă, motorul de agitare este capabil să funcționeze pe combustibil diferit, deoarece este important pentru faptul că este prezența unei diferențe de temperatură. În același timp, nu contează ce combustibil este numit.
• Motorul are un dispozitiv simplu și nu are nevoie de sisteme auxiliare și atașamente (cutia de viteze, curea de distribuție, starter etc.).
• Caracteristicile de proiectare oferă operație lungă: Mai mult de 100 de mii de ore de muncă constantă.
• Lucrarea motorului Stirling nu creează un zgomot mare, deoarece detonarea combustibilului nu apare în interiorul motorului și nu există nici o eliberare de gaze de eșapament.
• Execuția "beta", echipată cu un dispozitiv de tijă de legătură cu manivela sub formă de romb, este cel mai echilibrat mecanism, care nu creează vibrații în timpul funcționării.

• În cilindrii motorului nu apar procesele care au un efect dăunător asupra mediului natural. La selectarea sursei de căldură optimă, motorul Stirling poate fi un dispozitiv ecologic.

dezavantaje

• Cu semnificație caracteristicile pozitive Producția rapidă serială a motoarelor Stirling este ireal din anumite motive. Principala întrebare în intensitatea materială a dispozitivului. Pentru a răci lichidul de lucru, este nevoie de un radiator mare, ceea ce crește semnificativ dimensiunile și greutatea echipamentului.
• Nivelul de tehnologie de astăzi permite motorului Stirling să concureze în funcție de proprietățile cu noi motoare cu benzină Datorită utilizării tipurilor complexe de fluide de lucru (hidrogen sau heliu), care sunt sub presiune foarte mare. Acest lucru îmbunătățește semnificativ riscul utilizării acestor motoare.
• Problema gravă de funcționare este legată de problemele durabilității temperaturii aliajelor de oțel și a conductivității lor termice. Căldura este potrivită pentru spațiul de lucru cu ajutorul schimbătorilor de căldură. Aceasta duce la o pierdere semnificativă de căldură. De asemenea, schimbătorul de căldură trebuie făcut din aliaje rezistente la căldură, care ar trebui să fie, de asemenea, rezistente la presiune ridicată. Materialele corespunzătoare acestor condiții sunt foarte complexe în procesare și au un cost ridicat.
• Principiile tranziției motorului Stirling la alte moduri de funcționare sunt, de asemenea, semnificativ diferite de principiile obișnuite. Pentru a face acest lucru, crearea de dispozitive speciale de control. De exemplu, pentru a schimba puterea de care aveți nevoie pentru a schimba unghiul fazelor dintre pistonul de putere și deplasatorul, presiunea din cilindri sau modificați capacitatea volumului de lucru.

Motorul Stirling și utilizarea acestuia

Dacă trebuie să creați un convertor de căldură al dimensiunilor compacte, puteți utiliza cu ușurință motorul de agitare. În același timp, eficacitatea altor motoare similare este semnificativ mai mică.

• Surse universale electricitate. Motoarele Stirling pot converti căldura în energie electrică. Există proiecte de instalare electrică solară cu astfel de motoare. Acestea sunt folosite ca centrale electrice autonome pentru turiști. Unii producători fac generatoare acționând de la arzătorul de gaz. Există, de asemenea, proiecte de generatoare care lucrează din surse de căldură radioizotop.
• Pompe . Dacă o pompă este instalată în ieșirea sistemului de încălzire, atunci eficiența încălzirii crește semnificativ. În sistemele de răcire, sunt instalate și pompele. Pompa electrică poate eșua, în plus, consumă energie electrică. Pompa care acționează asupra principiului Stirling rezolvă această problemă. Motorul Stirling pentru pomparea lichidelor va fi mai simplu de schema obișnuită, deoarece în loc de piston, lichidul pompat poate fi utilizat, care servește și pentru răcire.
• Echipamente de refrigerare . Designul tuturor frigiderelor utilizează principiul pompelor termice. Unii producători de frigidere intenționează să instaleze motorul de agitare la produsele lor, ceea ce va fi foarte economic. Gripa de lucru va fi aerului.

• Temperaturi ultra scăzute. Pentru gaze, astfel de motoare sunt foarte eficiente. Utilizarea lor este mai profitabilă decât dispozitivele cu turbină. De asemenea, motorul Stirling este utilizat în dispozitivele de răcire a senzorilor dispozitivelor exacte.

• . Energia electrică poate fi obținută prin transformarea energiei Soarelui. În acest scop, pot fi utilizate motoarele de agitare, care sunt instalate în focalizarea oglinzii, astfel încât locul de încălzire să fie iluminat continuu de razele soarelui. Reflectorul este controlat pe măsură ce soarele se mișcă, energia cărora este concentrată pe o zonă mică. În acest caz, reflecția de radiații cu oglinzi este de aproximativ 92%. Fluidul de lucru al motorului este cel mai adesea heliu sau hidrogen.
• Bateriile se încălzesc. Folosind dispozitivul Stirling, puteți rezerva energie termică utilizând acumulatori de căldură pe baza sărurilor. Astfel de dispozitive au o sursă de energie, substanțe chimice superioare și au un cost mai mic. Folosind puterea de reglare a alimentării, creșterea și scăderea unghiului de fază dintre cele două pistoane pot fi acumulate energie mecanică, realizând frânarea motorului. În acest caz, motorul servește drept pompă termică.
• Automotive.. În ciuda dificultăților, există modele valide ale motorului Stirling utilizat pentru autoturisme. Interesul pentru un astfel de motor adecvat pentru mașină, încă mai era în ultimul secol. Evoluțiile în această direcție au fost realizate de auto-preocupările britanice și germane. În Suedia, a fost dezvoltat și un motor de agitare, în care au fost utilizate unități de serie unificate și noduri. Rezultatul a fost un motor cu 4 cilindri, ale căror parametri sunt comparabile cu caracteristicile unui mic motor diesel. Acest motor a fost testat cu succes ca agregatul de putere Pentru un multi-torr.

Astăzi, studiile privind instalațiile de styling pentru instalații subacvatice, spațiu și alte instalații, precum și proiectarea principalelor motoare sunt efectuate în multe țări străine. Un astfel de interes deosebit în stimelarea motoarelor a devenit rezultatul interesului public față de lupta împotriva poluării atmosferei, zgomotului și conservării surselor naturale de energie.