Motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE a 4A-GE (AE92, AW11, AT170 a AT160) 4válcový řadový čtyřválec se čtyřmi ventily na válec (dva sací, dva výfukové), se dvěma vačkovými hřídeli nad hlavou. Motory 4A-GE se vyznačují instalací pěti ventilů na válec (tři vstupní, dva výstupní).
Motory 4A-F, 5A-F karburátor. všechny ostatní motory mají elektronicky řízené vícebodové vstřikování paliva.
Motory 4A-FE byly vyrobeny ve třech verzích, které se od sebe lišily především konstrukcí sacího a výfukového systému.
Motor 5A-FE je podobný motoru 4A-FE, ale liší se od něj velikostí skupiny válec-píst. Motor 7A-FE má nepatrné konstrukční rozdíly od motoru 4A-FE. Motory budou mít číslování válců od strany protilehlé k pomocnému náhonu. Klikový hřídel je plně podepřený s 5 hlavními ložisky.
Ložiskové pánve jsou vyrobeny na bázi hliníkové slitiny a jsou instalovány ve vývrtech klikové skříně motoru a vík hlavních ložisek. Vrtáky v klikové hřídeli slouží k přivádění oleje do ojničních ložisek, ojnic, pístů a dalších dílů.
Pořadí válců: 1-3-4-2.
Hlava válců, odlitá z hliníkové slitiny, má příčné a protilehlé vstupní a výstupní trubky uspořádané valbovými spalovacími komorami.
Zapalovací svíčky jsou umístěny ve středu spalovacích komor. Motor 4A-f využívá tradiční konstrukci sacího potrubí se 4 samostatnými sacími potrubími, která jsou sdružena do jednoho kanálu pod montážní přírubou karburátoru. Sací potrubí je vyhřívané kapalinou, což zlepšuje odezvu motoru na plyn, zvláště když je zahřátý. Sací potrubí motorů 4A-FE, 5A-FE má 4 nezávislé trubky stejné délky, které jsou jednak spojeny společnou sací vzduchovou komorou (rezonátorem), jednak jsou spojeny s sací kanály hlavy válců.
Sací potrubí motoru 4A-GE jich má 8, každý má jiný sací ventil. Kombinace délky sacího potrubí s časováním ventilů motoru umožňuje využít fenomén setrvačného posilování pro zvýšení točivého momentu v nízkých a středních otáčkách motoru. Výstupní a vstupní ventily se spojují s pružinami, které mají nerovnoměrné stoupání.
Vačková hřídel výfukových ventilů motorů 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE je poháněna od klikové hřídele pomocí plochého řemenu, popř. vačková hřídel sací ventily jsou poháněny z vačková hřídel výfukové ventily pomocí ozubeného převodu. U motoru 4A-GE jsou oba hřídele poháněny plochým ozubeným řemenem.
Vačkové hřídele mají 5 ložisek umístěných mezi zdvihátky ventilů každého válce; jedna z těchto podpěr je umístěna na předním konci hlavy válců. Mazání ložisek a vaček vačkových hřídelů, jakož i hnacích ozubených kol (pro motory 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), se provádí proudem oleje vstupujícím přes olejový kanál vyvrtaný ve středu vačková hřídel. Vůle ventilů se nastavuje pomocí stavěcích podložek umístěných mezi vačkami a zdvihátky ventilů (u 20ventilových motorů 4A-GE jsou seřizovací podložky umístěny mezi zdvihátkem a dříkem ventilu).
Blok válců je odlit z litiny. má 4 válce. Horní část bloku válců je kryta hlavou válců a spodní část bloku tvoří klikovou skříň, ve které klikový hřídel... Písty jsou vyrobeny z vysokoteplotní hliníkové slitiny. Na spodcích pístu jsou vytvořena vybrání, aby se píst nedostal do kontaktu s ventily v TMV.
Pístní čepy motorů 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F a 7A-FE jsou „pevného“ typu: jsou opatřeny přesahem v hlavě pístu ojnice, ale mají posuvné uložení v pouzdrech pístu. Pístní čepy motoru 4A-GE - "plovoucí" typ; mají kluzné uložení jak v hlavě pístu ojnice, tak v pouzdrech pístu. Takové pístní čepy jsou zajištěny proti axiálnímu posunutí přídržnými kroužky instalovanými v nálitcích pístů.
Horní kompresní kroužek je vyroben z nerezové oceli (motory 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE a 7A-FE) nebo oceli (motor 4A-GE) a 2. kompresní kroužek je litinový. Kroužek na stírání oleje je vyroben ze slitiny běžné oceli a nerezové oceli. Vnější průměr každého kroužku je o něco větší než průměr pístu a elasticita kroužků jim umožňuje těsně se ovinout kolem stěn válce, když jsou kroužky instalovány v drážkách pístu. Kompresní kroužky zabraňují úniku plynů z válce do klikové skříně a kroužek na stírání oleje odstraňuje přebytečný olej ze stěn válce a zabraňuje jeho vstupu do spalovací komory.
Maximální nerovinnost:
-
4A-fe, 5A-fe, 4A-ge, 7A-fe, 4E-fe, 5E-fe, 2E .... 0,05 mm
-
2C ………………………………………………… 0,20 mm
"A"(R4, popruh)
Motory řady A z hlediska rozšířenosti a spolehlivosti sdílejí snad prvenství s řadou S. Pokud jde o mechanickou část, je obecně obtížné najít kompetentněji navržené motory. Zároveň mají dobrou udržovatelnost a nevytvářejí problémy s náhradními díly.
Instalováno na vozy tříd "C" a "D" (rodiny Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina).
4A-FE
- nejběžnější motor v řadě, žádné výrazné změny
vyrábí se od roku 1988, nemá výrazné konstrukční vady
5A-FE
- varianta se sníženým zdvihovým objemem, která se stále vyrábí v čínských továrnách Toyota pro interní potřeby
7A-FE
- novější modifikace se zvýšeným objemem
V optimální produkční verzi přešly 4A-FE a 7A-FE do rodiny Corolla. Po instalaci na vozidla Corona / Carina / Caldina však nakonec obdržely energetický systém typu LeanBurn určený pro spalování chudých směsí a pomáhající šetřit japonský palivo při klidné jízdě a v dopravních zácpách (více o Designové vlastnosti- cm. v tomto materiálu na jaké modely byl LB nainstalován - Je třeba poznamenat, že zde Japonci našeho běžného spotřebitele do značné míry "rozmazlili" - mnoho majitelů těchto motorů se potýká s
tzv. „LB problém“, který se projevuje ve formě charakteristických propadů ve středních otáčkách, jejichž příčinu nelze řádně zjistit a vyléčit – na vině je buď nízká kvalita místního benzínu, nebo problémy v napájení a zapalovací systémy (na stav svíček a vysokonapěťových drátů, tyto motory jsou obzvlášť citlivé), nebo vše dohromady - ale někdy se chudá směs prostě nezapálí.
Malé další nevýhody - tendence ke zvýšenému opotřebení lůžek vačkových hřídelů a formální potíže s nastavováním vůlí během sacích ventilů ačkoli obecně je vhodné s těmito motory pracovat.
"Motor 7A-FE LeanBurn má nízké otáčky a je ještě výkonnější než 3S-FE díky maximálnímu točivému momentu při 2800 ot./min."
Vynikající točivý moment při nízkých otáčkách u verze LeanBurn 7A-FE je jednou z nejčastějších mylných představ. Všechny civilní motory řady A mají křivku točivého momentu „double hrbo“ – s prvním vrcholem při 2500-3000 a druhým při 4500-4800 ot./min. Výšky těchto vrcholů jsou téměř stejné (rozdíl téměř 5 Nm), ale motory STD dostávají druhý vrchol o něco výše a LB má první. Absolutní maximální točivý moment pro STD je navíc stále vyšší (157 oproti 155). Nyní srovnejme s 3S-FE. Maximální momenty 7A-FE LB a 3S-FE typu "96 jsou 155/2800, respektive 186/4400 Nm. Ale když vezmeme charakteristiku jako celek, tak 3S-FE se stejnými 2800 vyjde na moment 168-170 Nm a 155 Nm - vydává již v oblasti 1700-1900 ot / min.
4A-GE 20V - nucené monstrum pro malá GT nahradilo v roce 1991 předchozí základní motor celé řady A (4A-GE 16V). K poskytnutí 160 hp Japonci použili hlavu s 5 ventily na válec, VVT systém(poprvé s použitím variabilního časování ventilů na Toyotě), redline tachometru na 8tis. Mínus - takový motor bude nevyhnutelně silnější "ushatan" ve srovnání s průměrnou výrobou 4A-FE téhož roku, protože byl původně zakoupen v Japonsku ne pro ekonomickou a šetrnou jízdu. Požadavky na benzín (vysoký kompresní poměr) a oleje (pohon VVT) jsou vážnější, proto je určen především pro ty, kteří znají a rozumí jeho vlastnostem.
S výjimkou 4A-GE jsou motory úspěšně poháněny benzínem s oktanové číslo 92 (včetně LB, pro které jsou RF požadavky ještě mírnější). Systém zapalování - s rozdělovačem ("rozdělovačem") pro sériové verze a DIS-2 pro pozdější LB (Direct Ignition System, jedna zapalovací cívka pro každý pár válců).
| Motor | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
| V (cm 3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
| N (hp / při ot./min.) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
| M (Nm / při ot./min) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
| Kompresní poměr | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
| Benzín (doporučeno) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
| Systém zapalování | dupat. | dupat. | DIS-2 | dupat. | DIS-2 | dupat. |
| Ohyb ventilu | Ne | Ne | Ne | Ne | Ne | Ano** |
Spolehlivý japonské motory
04.04.2008
Nejrozšířenějším a zdaleka nejopravovanějším japonským motorem je motor Toyota 4, 5, 7 A - FE. Ví o tom i začínající mechanik, diagnostik možné problémy motory této řady.
Pokusím se vyzdvihnout (dát dohromady) problémy těchto motorů. Je jich málo, ale svým majitelům způsobují nemalé potíže.
Datum ze skeneru:
Na skeneru vidíte krátké, ale prostorné datum sestávající z 16 parametrů, pomocí kterých můžete reálně vyhodnotit činnost hlavních senzorů motoru.
Senzory:
Kyslíkový senzor - Lambda sonda
Mnoho majitelů se kvůli zvýšené spotřebě paliva obrací na diagnostiku. Jedním z důvodů je banální přerušení ohřívače v lambda sondě. Chybu zaznamená kódová řídicí jednotka číslo 21.
Ohřívač lze zkontrolovat běžným testerem na kontaktech snímače (R-14 Ohm)
Spotřeba paliva se zvyšuje kvůli chybějící korekci během zahřívání. Ohřívač nebudete moci obnovit - pomůže pouze výměna. Náklady na nový senzor jsou vysoké, ale nemá smysl instalovat použitý (zdroj jejich provozní doby je velký, takže je to loterie). V takové situaci mohou být alternativně instalovány méně spolehlivé univerzální snímače NTK.
Jejich životnost je krátká a kvalita špatná, takže taková výměna je dočasným opatřením a mělo by být prováděno opatrně.
S poklesem citlivosti snímače dochází ke zvýšení spotřeby paliva (o 1-3 litry). Výkon snímače se kontroluje osciloskopem na bloku diagnostický konektor, nebo přímo na snímacím čipu (počet sepnutí).
senzor teploty
Pokud snímač nefunguje správně, majitel bude čelit mnoha problémům. V případě poruchy měřicího prvku snímače řídicí jednotka nahradí údaje snímače a zafixuje jeho hodnotu na 80 stupňů a opraví chybu 22. Motor s takovou poruchou bude fungovat normálně, ale pouze pokud motor je teplá. Jakmile motor vychladne, bude problematické jej nastartovat bez dopingu, kvůli krátké době otevření vstřikovačů.
Není neobvyklé, že se odpor snímače chaoticky mění, když motor běží na H.H. - otáčky budou plavat.
Tuto závadu lze na skeneru snadno opravit pozorováním odečtené teploty. Na zahřátém motoru by měl být stabilní a neměl by se náhodně měnit z 20 na 100 stupňů.
S takovou vadou snímače je možný "černý výfuk", nestabilní provoz na Х.Х. a v důsledku toho zvýšená spotřeba, stejně jako nemožnost startování „za tepla“. Teprve po 10 minutách odpočinku. Pokud neexistuje úplná důvěra ve správnou funkci senzoru, jeho hodnoty mohou být nahrazeny zahrnutím proměnného odporu 1kΩ nebo konstantního 300Ω do jeho obvodu pro další ověření. Změnou hodnot snímačů je snadné ovládat změnu rychlosti při různých teplotách.
Snímač polohy plynu
Spousta aut prochází postupem demontáže a montáže. Jde o takzvané „konstruktéry“. Při demontáži motoru v terénu a následné montáži trpí snímače, které jsou často opřeny o motor. Pokud se snímač TPS rozbije, motor přestane normálně přidávat plyn. Při akceleraci se motor dusí. Stroj se přepíná nesprávně. Řídicí jednotka opravuje chybu 41. Při výměně nového snímače musí být nakonfigurován tak, aby řídicí jednotka správně viděla znak X.X při úplném uvolnění plynového pedálu (škrticí klapka zavřená). Při absenci známek volnoběhu nebude provedena adekvátní regulace Х.Х. a nedojde k nucenému volnoběhu při brzdění motorem, což opět povede ke zvýšené spotřebě paliva. U motorů 4A, 7A snímač nevyžaduje seřízení, je instalován bez možnosti otáčení.
POLOHA PLYNU …… 0%
SIGNÁL VOLNOBĚHU ……………… .ON
Senzor absolutní tlak MAPA
Tento senzor je nejspolehlivější ze všech instalovaných na japonských autech. Jeho spolehlivost je prostě úžasná. Má ale také spoustu problémů, hlavně kvůli nesprávné montáži.
Buď je prasklá přijímací "vsuvka" a následně je případný průchod vzduchu utěsněn lepidlem, nebo je narušena těsnost přívodní trubice.
Při takovém roztržení se zvyšuje spotřeba paliva, hladina CO ve výfukových plynech stoupne až na 3%.Je velmi snadné pozorovat činnost snímače pomocí skeneru. Řádek SACÍ POTRUBÍ ukazuje podtlak v sacím potrubí, který je měřen snímačem MAP. Pokud je kabeláž přerušena, ECU zaregistruje chybu 31. Současně se doba otevření vstřikovačů prudce zvýší na 3,5-5 ms. Při přeplynování se objeví černý výfuk, svíčky jsou zasazeny, dochází k třesení na XX a zastavení motoru.
Snímač klepání
Snímač je instalován k registraci detonačních klepání (výbuchů) a nepřímo slouží jako „korektor“ časování zážehu. Záznamovým prvkem snímače je piezodeska. V případě poruchy čidla nebo přerušení kabeláže při přeplynění větším než 3,5-4 t. ECU zaregistruje chybu 52.
Výkon můžete zkontrolovat osciloskopem nebo měřením odporu mezi svorkou snímače a pouzdrem (pokud je odpor, je třeba snímač vyměnit).
Snímač klikového hřídele
Na motorech řady 7A je instalován snímač klikového hřídele. Konvenční indukční snímač, podobný snímači ABC, je v provozu prakticky bezproblémový. Ale stávají se i rozpaky. Při otočném uzávěru uvnitř vinutí je při určitých rychlostech generování impulsů narušeno. To se projevuje omezením otáček motoru v rozmezí 3,5-4 t. Otáčky. Jakési omezení, pouze v nízkých otáčkách. Odhalit přerušovací zkrat je poměrně obtížné. Osciloskop nevykazuje pokles amplitudy pulsů ani změnu frekvence (se zrychlením) a změny v Ohmových zlomcích lze testerem zaznamenat spíše obtížně. Pokud zaznamenáte příznaky omezení rychlosti při 3-4 tisících, stačí vyměnit snímač za známý dobrý. Velké potíže navíc způsobuje poškození hnacího kroužku, který poškodí neopatrní mechanika při výměně předního klikového hřídele nebo rozvodového řemene. Po zlomení zubů korunky a jejich obnově svařováním dosahují pouze viditelné absence poškození.
Současně snímač polohy klikového hřídele přestane dostatečně číst informace, časování zapalování se začne chaoticky měnit, což vede ke ztrátě výkonu, nestabilní práce motoru a zvýšená spotřeba paliva
Vstřikovače (trysky)
Během mnoha let provozu jsou trysky a jehly vstřikovačů pokryty pryskyřicemi a benzínovým prachem. To vše přirozeně narušuje správný obrazec rozstřiku a snižuje výkon trysky. V případě silného znečištění je pozorováno znatelné otřesy motoru a spotřeba paliva se zvyšuje. Ucpání je reálné určit provedením analýzy plynů, podle hodnot kyslíku ve výfuku lze posoudit správnost plnění. Hodnota větší než jedno procento bude indikovat potřebu propláchnout vstřikovače (pokud správná instalaceČasování a normální tlak paliva).
Nebo instalací vstřikovačů na pracovní stůl a kontrolou výkonu v testech. Trysky se snadno čistí pomocí Laurel, Vince, a to jak v instalacích CIP, tak v ultrazvuku.
Ventil je zodpovědný za otáčky motoru ve všech režimech (zahřívání, volnoběh, zatížení). Během provozu se okvětní lístek ventilu zašpiní a vřeteno se zaklíní. Otáčky mrznou na topení nebo na H.H. (kvůli klínu). Testuje změnu rychlosti ve skenerech při diagnostice pomocí tento motor není poskytnuto. Výkon ventilu můžete vyhodnotit změnou hodnot teplotního čidla. Uveďte motor do „studeného“ režimu. Nebo po odstranění vinutí z ventilu otočte magnetem ventilu rukama. Lepení a zaklínění bude cítit okamžitě. Pokud není možné jednoduše demontovat vinutí ventilu (např. u řady GE), můžete zkontrolovat jeho funkčnost připojením k jednomu z řídicích výstupů a měřením pracovního cyklu pulsů při současném sledování otáček H.X. a změna zatížení motoru. Na plně zahřátém motoru je pracovní cyklus přibližně 40 %, při změně zatížení (včetně elektrických spotřebičů) lze odhadnout adekvátní zvýšení otáček v reakci na změnu pracovního cyklu. Při mechanickém zablokování ventilu dochází k plynulému nárůstu pracovního cyklu, který nemá za následek změnu rychlosti H.H.
Práci obnovíte čištěním usazenin uhlíku a nečistot čističem karburátorů s odstraněným vinutím.
Další úpravou ventilu je nastavení rychlosti H.H. Na plně zahřátém motoru se otáčením vinutí na upevňovacích šroubech dosahuje u tohoto typu vozu tabulkových otáček (dle štítku na kapotě). Předinstalací propojky E1-TE1 do diagnostického bloku. U "mladších" motorů 4A, 7A byl měněn ventil. Místo obvyklých dvou vinutí byl do těla vinutí ventilu instalován mikroobvod. Změněn výkon ventilu a barva plastu vinutí (černá). Měřit na něm odpor vinutí na svorkách už nemá smysl.
Ventil je napájen proudem a obdélníkovým řídicím signálem proměnného pracovního cyklu.
Pro nemožnost odstranění vinutí byly instalovány nestandardní upevňovací prvky. Ale problém s klínem zůstal. Nyní, když to vyčistíte obyčejným čističem, maz z ložisek se vymyje (další výsledek je předvídatelný, stejný klín, ale kvůli ložisku). Je nutné zcela demontovat ventil z těla škrticí klapky a poté opatrně propláchnout vřeteno s okvětním lístkem.
Systém zapalování. Svíčky.
Velmi velké procento automobilů přichází do servisu s problémy v zapalovacím systému. Při provozu na nekvalitní benzín trpí zapalovací svíčky jako první. Jsou pokryty červeným povlakem (feróza). U takových svíček nebude kvalitní jiskření. Motor bude běžet přerušovaně, s mezerami se zvyšuje spotřeba paliva, stoupá hladina CO ve výfuku. Pískováním nelze takové svíčky vyčistit. Pomůže jen chemie (silit na pár hodin) nebo výměna. Dalším problémem je zvětšení vůle (jednoduché opotřebení).
Vysychání pryžových špiček vysokonapěťových drátů, voda, která se dostala dovnitř při mytí motoru, to vše vyvolává tvorbu vodivé dráhy na pryžových špičkách.
Kvůli nim nebude jiskření uvnitř válce, ale mimo něj.
Při plynulém přiškrcení běží motor stabilně a při prudkém přiškrcení „drtí“.
V této poloze je nutné vyměnit svíčky i dráty současně. Ale někdy (v terénu), pokud výměna není možná, můžete problém vyřešit obyčejným nožem a kouskem smirkového kamene (jemná frakce). Nožem odřízneme vodivou cestu v drátu a kamenem odstraníme proužek z keramiky svíčky.
Je třeba poznamenat, že není možné odstranit gumičku z drátu, což povede k úplné nefunkčnosti válce.
Další problém souvisí s nesprávným postupem při výměně špuntů. Dráty jsou násilně vytaženy z jamek, přičemž se odtrhne kovový hrot otěže.
U takového drátu je pozorováno vynechávání zapalování a plovoucí otáčky. Při diagnostice zapalovací soustavy vždy zkontrolujte výkon zapalovací cívky na vysokonapěťové bleskojistce. Nejjednodušší kontrolou je podívat se na jiskru na jiskřišti za chodu motoru.
Pokud jiskra zmizí nebo se stane závitovitou, znamená to zkrat v cívce nebo problém ve vysokonapěťových vodičích. Přerušení drátu se kontroluje odporovým testerem. Malý drát 2-3kom, dále zvýšit dlouhý 10-12kom.
Odpor uzavřené cívky lze také zkontrolovat testerem. Sekundární odpor přerušené cívky bude menší než 12 kΩ.
Cívky další generace takovými neduhy netrpí (4A.7A), jejich poruchovost je minimální. Správné chlazení a tloušťka drátu tento problém eliminovala.
Dalším problémem je netěsnící olejové těsnění v rozdělovači. Olej na snímačích koroduje izolaci. A při vystavení vysokému napětí se posuvník zoxiduje (pokryje se zeleným povlakem). Uhlí zkysne. To vše vede k narušení jiskření.
V pohybu je pozorováno chaotické lumbago (do sacího potrubí, do tlumiče) a drcení.
" Tenký " poruchy Motor Toyota
Na moderní motory Toyota 4A, 7A Japonci změnili firmware řídicí jednotky (zřejmě pro více rychlé zahřátí motor). Změna spočívá v tom, že motor dosahuje H.H.otáčky až při teplotě 85 stupňů. Změnila se také konstrukce systému chlazení motoru. Nyní malý chladicí okruh intenzivně prochází hlavou bloku (ne odbočkou za motorem, jak tomu bylo dříve). Samozřejmě se zefektivnilo chlazení hlavy a zefektivnil se i motor jako celek. Ale v zimě při takovém chlazení při jízdě dosahuje teplota motoru teploty 75-80 stupňů. A v důsledku toho neustálé zahřívací otáčky (1100-1300), zvýšená spotřeba paliva a úzkost majitelů. S tímto problémem se vypořádáte buď silnější izolací motoru, nebo změnou odporu teplotního čidla (oklamáním ECU).
Máslo
Majitelé nalévají olej do motoru bez rozdílu, aniž by přemýšleli o důsledcích. Málokdo tomu rozumí Různé typy oleje jsou nekompatibilní a po smíchání tvoří nerozpustnou kaši (koks), která vede k úplné destrukci motoru.
Veškerou tuto plastelínu nelze smýt chemií, lze ji pouze mechanicky vyčistit. Je třeba si uvědomit, že pokud nevíte, jaký typ starého oleje, měli byste před výměnou použít proplachování. A další rady majitelům. Věnujte pozornost barvě rukojeti olejová měrka... Je žluté barvy. Pokud je barva oleje ve vašem motoru tmavší než barva rukojeti, pak je čas na změnu a nečekat na virtuální kilometry doporučené výrobcem motorového oleje.
Vzduchový filtr
Nejlevnějším a nejdostupnějším prvkem je vzduchový filtr. Majitelé velmi často zapomínají na jeho výměnu, aniž by přemýšleli o pravděpodobném zvýšení spotřeby paliva. Často je díky ucpanému filtru spalovací prostor velmi silně znečištěn usazeninami spáleného oleje, silně znečištěné jsou ventily a svíčky.
Při diagnostice se lze mylně domnívat, že na vině je opotřebení. těsnění dříku ventilu, ale hlavní příčinou je ucpaný vzduchový filtr, který při znečištění zvyšuje podtlak v sacím potrubí. Samozřejmě v tomto případě budou muset být změněny i čepice.
Někteří majitelé si bydlení v objektu ani nevšimnou vzduchový filtr garážové hlodavce. Což vypovídá o jejich naprosté lhostejnosti k autu.
Palivový filtrtaké zaslouží pozornost. Pokud není včas vyměněno (15-20 tisíc najetých kilometrů), čerpadlo začne pracovat s přetížením, tlak klesne a v důsledku toho je nutné čerpadlo vyměnit.
Plastové části oběžného kola čerpadla a zpětného ventilu se předčasně opotřebovávají.
Tlak klesá
Je třeba poznamenat, že provoz motoru je možný při tlaku do 1,5 kg (při standardních 2,4-2,7 kg). Při sníženém tlaku jsou konstantní lumbago v sacím potrubí, start je problematický (po). Průvan je znatelně snížen. Zkontrolujte tlak správně manometrem. (přístup k filtru není obtížný). V terénu můžete použít „test naplnění vratky“. Pokud při běžícím motoru vyteče z vratné plynové hadice za 30 sekund méně než jeden litr, je možné posoudit snížený tlak. K nepřímému určení výkonu čerpadla můžete použít ampérmetr. Pokud je proud spotřebovaný čerpadlem menší než 4 ampéry, tlak poklesne.
Proud můžete měřit na diagnostickém bloku.
Při použití moderního nástroje proces výměny filtru netrvá déle než půl hodiny. Dříve to zabralo hodně času. Mechanici vždy doufali v případě, že měli štěstí a spodní kování nezrezlo. Ale často tomu tak bylo.
Dlouho jsem lámal hlavu, kterým plynovým klíčem zaháknout válcovanou matici spodní spojky. A někdy se proces výměny filtru změnil v "filmovou show" s odstraněním trubice vedoucí k filtru.
Dnes už se nikdo nebojí udělat tuto náhradu.
Ovládací blok
Před vydáním v roce 1998,
řídicí jednotky nestačily vážné problémy za provozu.
Bloky musely být opraveny jen z nějakého důvodu"
tvrdé přepólování"
... Je důležité si uvědomit, že všechny výstupy řídicí jednotky jsou podepsané. Na desce je snadné najít požadovaný vodič snímače ke kontrole,
nebo drátěné kroužky. Díly jsou spolehlivé a stabilní při nízkých teplotách.
Na závěr bych se chtěl trochu zastavit u rozvodů plynu. Mnoho majitelů „s rukama“ provádí postup výměny řemene vlastními silami (ačkoli to není správné, nemohou správně utáhnout řemenici klikového hřídele). Mechanici provedou kvalitní výměnu do dvou hodin (maximálně).Pokud praskne řemen, nepotkají se ventily s pístem a motor se fatálně neporouchá. Vše je propočítáno do nejmenších detailů.
Pokusili jsme se vám říci o nejčastějších problémech motorů Toyota řady A. Motor je velmi jednoduchý a spolehlivý a podléhá velmi tvrdému provozu na vodě - železný benzín"A prašné cesty naší velké a mocné vlasti a "nešikovná" mentalita majitelů. Poté, co vydržel veškerou šikanu, nadále těší své spolehlivé a stabilní práci, který získal status nejlepšího japonského motoru.
Veškerá včasná identifikace problémů a snadná oprava motoru Toyota 4, 5, 7 A - FE!
Vladimír Bekreněv, Chabarovsk
Andrej Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata
SPOJE AUTOMOBILOVÉ DIAGNOSTIKY
Informace o údržbě a opravách automobilů najdete v knize (knihách):
Motor 7A-FE se vyráběl v letech 1990 až 2002. První generace, vyrobená pro Kanadu, měla 115 koní. při 5600 ot./min a 149 Nm při 2800 ot./min. Vyráběl se v letech 1995 až 1997 speciální verze pro USA, jehož výkon byl 105 hp. při 5200 ot./min a 159 Nm při 2800 ot./min. Indonéská a ruská verze motoru jsou nejvýkonnější.
Specifikace
| Výroba | Rostlina Kamigo rostlina Shimoyama Závod na motory Deeside Severní závod Tianjin FAW Závod Toyota Engine č. 1 |
| Značka motoru | Toyota 7A |
| Roky vydání | 1990-2002 |
| Materiál bloku válců | litina |
| Zásobovací systém | injektor |
| Typ | v souladu |
| Počet válců | 4 |
| Ventily na válec | 4 |
| Zdvih pístu, mm | 85.5 |
| Průměr válce, mm | 81 |
| Kompresní poměr | 9.5 |
| Zdvihový objem motoru, cm 3 | 1762 |
| Výkon motoru, hp/ot | 105/5200 110/5600 115/5600 120/6000 |
| Točivý moment, Nm/ot | 159/2800 156/2800 149/2800 157/4400 |
| Pohonné hmoty | 92 |
| Environmentální normy | - |
| Hmotnost motoru, kg | - |
| Spotřeba paliva, l/100 km (pro Corona T210) - město - dráha - smíšené. |
7.2 4.2 5.3 |
| Spotřeba oleje, gr./1000 km | až 1000 |
| Motorový olej | 5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50 |
| Kolik oleje je v motoru | 4.7 |
| Probíhá výměna oleje, km | 10000 (lepší než 5000) |
| Provozní teplota motoru, st. | - |
| Zdroj motoru, tisíc km - podle rostliny - na praxi |
n.d. 300+ |
Běžné poruchy a provoz
- Zvýšené vyhoření benzínu. Lambda sonda nefunguje. Je nutná okamžitá výměna. Pokud je na svíčkách plaketa, tmavý výfuk a třes Volnoběh, je třeba opravit snímač absolutního tlaku.
- Vibrace a nadměrná spotřeba benzínu. Je nutné vyčistit trysky.
- Problémy s rychlostí. Potřebujete diagnostiku ventilu při volnoběžných otáčkách, stejně jako vyčistit škrticí klapku a zkontrolovat snímač jeho umístění.
- Motor se nerozběhne, když jsou otáčky mimo provoz. Na vině je čidlo topení jednotky.
- Nestabilita rychlosti. Je nutné vyčistit blok škrticí klapky, KXX, svíčky, ventily klikové skříně a trysky.
- Motor pravidelně zhasíná. Vadný palivový filtr, rozdělovač nebo palivové čerpadlo.
- Zvýšená spotřeba oleje přes litr na 1 000 km. Je nutné vyměnit kroužky a těsnění dříku ventilu.
- Klepání na motor. Důvodem jsou uvolněné pístní čepy. Každých 100 tisíc kilometrů je nutné seřídit ventilové vůle.
V průměru je 7A dobrá jednotka (navíc k verzi Lean Burn) s nájezdem do 300 tisíc km.
Video motoru 7A
Vývoj motorů řady A v Toyotě začal již v 70. letech minulého století. To byl jeden z kroků ke snížení spotřeby paliva, zvýšení účinnosti, takže všechny jednotky řady byly objemově i kapacitně celkem skromné.
Japonci dosáhli dobrých výsledků ve své práci v roce 1993 vydáním další modifikace řady A - motoru 7A-FE. V jádru byl tento agregát mírně upraveným prototypem předchozí řady, ale právem je považován za jeden z nejúspěšnějších spalovacích motorů v sérii.
Technické údaje
POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěříš mi? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!
Objem válců byl zvětšen na 1,8 litru. Motor začal vydávat 120 Koňská síla, což je na takový objem dost vysoká hodnota. Charakteristika motoru 7A-FE je zajímavá tím, že optimální točivý moment je dostupný již od nízkých otáček. Pro jízdu ve městě je to skutečný dárek. A také vám umožňuje šetřit palivo, aniž byste museli vytáčet motor na nižší převodové stupně vysoké otáčky... Obecně jsou vlastnosti následující:
| Roky výroby | 1990–2002 |
| Pracovní objem | 1762 kubických centimetrů |
| Maximální výkon | 120 koní |
| Točivý moment | 157 N * m při 4400 ot./min |
| Průměr válce | 81,0 mm |
| Zdvih pístu | 85,5 mm |
| Blok válců | litina |
| Hlava válce | hliník |
| Systém rozvodu plynu | DOHC |
| Typ paliva | benzín |
| Předchůdce | 3T |
| Nástupce | 1ZZ |
7a-fe pod kapotou toyota caldina
Vysoce zajímavý fakt je existence dvou typů motoru 7A-FE. Kromě konvenčních pohonných jednotek Japonci vyvinuli a aktivně prosazovali na trh ekonomičtější 7A-FE Lean Burn. Maximální účinnosti je dosaženo nakloněním směsi v sacím potrubí. K realizaci nápadu bylo nutné použít speciální elektroniku, která určovala, kdy se vyplatí směs naklonit, a kdy je potřeba do komory nalít více benzínu. Podle majitelů vozů s takovým motorem má agregát nižší spotřebu paliva.
Vlastnosti provozu 7A-FE
Jednou z výhod konstrukce motoru je, že destrukcí takové jednotky, jako je rozvodový řemen 7A-FE, se eliminuje kolize ventilů a pístu, tzn. zjednodušeně řečeno, motor neohýbá ventil. Motor je ze své podstaty velmi odolný.
Někteří majitelé pokročilých jednotek 7A-FE chudého spalování říkají, že elektronika je často nepředvídatelná. Ne vždy, když sešlápnete plynový pedál, systém ochuzování směsi se vypne a auto se chová příliš klidně nebo se začne cukat. Další problémy s tím pohonná jednotka, jsou soukromé a nejsou masivní.
Kde byl nainstalován motor 7A-FE?
Konvenční 7A-FE byly určeny pro vozy třídy C. Po úspěšném testovacím startu motoru a dobré zpětné vazbě od řidičů začal koncern instalovat jednotku na následující vozidla:
| Modelka | Tělo | Roku | Země |
|---|---|---|---|
| Avensis | AT211 | 1997–2000 | Evropa |
| Caldina | AT191 | 1996–1997 | Japonsko |
| Caldina | AT211 | 1997–2001 | Japonsko |
| Carina | AT191 | 1994–1996 | Japonsko |
| Carina | AT211 | 1996–2001 | Japonsko |
| Carina e | AT191 | 1994–1997 | Evropa |
| Celica | AT200 | 1993–1999 | Kromě Japonska |
| Corolla / Conquest | AE92 | září 1993 - 1998 | Jižní Afrika |
| Koruna | AE93 | 1990–1992 | pouze Austrálie |
| Koruna | AE102 / 103 | 1992–1998 | Kromě Japonska |
| Corolla / Prizm | AE102 | 1993–1997 | Severní Amerika |
| Koruna | AE111 | 1997–2000 | Jižní Afrika |
| Koruna | AE112/115 | 1997–2002 | Kromě Japonska |
| Corolla spacio | AE115 | 1997–2001 | Japonsko |
| Corona | AT191 | 1994–1997 | Kromě Japonska |
| Corona prémie | AT211 | 1996–2001 | Japonsko |
| Sprinter Carib | AE115 | 1995–2001 | Japonsko |
