Хибридно синергично устройство. В заглавието на пълноликалната електроцентрала на Prioce въпросите причинява втората чуждестранна дума, подобна на нашите "бичи". Тази синергия е съвместни усилия. В затвора, синергично обединени и внимателно взаимодействат толкова странни и различни неща във всички параметри, които самият факт на техните пъзели. В остатъка, основният смисъл на многостранната и противоречива кола е недоумение.
Какъв е той, съвестният приобретател на третото "поколение P", и японците, и руските дилъри са перфектно си представени: това е обезпечен човек, индивид, открит високотехнологични иновации. И няма значение, че в Русия тези двамата дори не са запознати. Има разбиране - руският плюс няма да купи и в никакъв случай няма да им го продаде. Тук е хибрид в прозореца на магазина като образ на японска марка. Пълният комплект - максимумът, цената е разбирам, вземете - не искам.
Като част от Протокола от Киото, подписан през 1997 г., много страни са поели отговорност за намаляване на вредните емисии в атмосферата.
Като се има предвид факта, че един от инициаторите на този протокол е Япония, много големи японски фирми Изпълняват редица проекти, предназначени за намаляване на емисиите. Една от компаниите също беше Toyota Motor - тук през 1992 г. представи "Хартата на Земята", допълнена по-късно от "Плана за действие за околната среда".
Тези два документа идентифицират един от най-приоритетите досега, дейностите на компанията са да развият нови екологосъобразни технологии. В рамките на тази програма бяха разработени няколко варианта на електроцентрали, сред които хибридната електроцентрала се появява през 1997 г. на автомобили на Toyota Prius Hybrid.
Развитието на автомобил с хибридна електроцентрала започна през 1994 година. Основната задача за инженерите е създаването на електрически моторни и източници на енергия, които могат да не бъдат заменени, след това поне за ефективно добавяне на основния двигател с вътрешно горене.
Инженерите на Toyota, според тяхната изповед, тестваха над сто опции от различни схеми и оформления, което позволи да се създаде наистина ефективна схема, наречена Toyota Hybrid система. В резултат на това, след като въвежда системата на напълно работещ модел, той е инсталиран на хибридната кола на Toyota Prius (модел NHW10), който стана първият хибриден автомобил на компанията.
Системата THS е комбинирана електроцентрала, състояща се от двигател с вътрешно горене, два електродвигателя и безстепенни предавания HSD. 1NZ-FX бензин 1NZ-FX обемът е в състояние да развива мощност 58 к.с. и общата електромоторна мощност е 30 kW. Електромоторите използват енергия, натрупана в батерии с високо напрежение с резерв от 1,73 kW * h.
Основната характеристика на електроцентралата е, че електрическите двигатели могат също да работят като генератор - при преминаване на бензинов двигател, както и с рекуперативно спиране, те зареждат батерията и го позволяват да го използват във времето. Самият двигател работи според принципа на Аткинсън, поради средния разход на гориво в условията на града варира от 5.1 до 5.5 л / 100 км.
Електромоторът може да работи поотделно от основния двигател и в синергичен режим, което ви позволява бързо да се ускорите до по-икономично предаване. Всичко това позволи да се намали количеството на вредните емисии в атмосферата на около 120 г / км - за сравнение, хибридният хиперкар Ферари Лаферари хвърля 330 г / км от атмосферата.
Въпреки своите предимства и ефективност, Hybrid на Toyota Prius е посрещнат доста готин - е засегната необичайна електроцентрала, не достатъчно мощна дори за спокойна кола с маса над 1200 кг.
Ето защо, през 2000 г., електроцентралата е финализирана в версията на NHW11 - мощността на бензиновия двигател се увеличава от 58 до 72 к.с., а захранването на електрическия двигател - от 30 до 33 kW. Също така, благодарение на малките промени в системата за натрупване на енергия, капацитетът на WBB се увеличава до 1.79 kW * h.
Второ поколение NHW20 (2003-2009)
Хибридният модел на Toyota, който се появява през 2003 г., беше значително различен от неговия предшественик. На първо място, хибридът получил тялото на хетбек с пет врати - това тяло е по-популярно сред 72% от потенциалните купувачи на автомобили, отколкото седан.
Втората значителна промяна беше модифицираната електроцентрала на THS II. Всичко същото 1NZ-FXE и полулитров бензинов двигател е принуден до 76 к.с., но силата на електрическия двигател се увеличава до 50 kW. Това позволи не само да се увеличи максимална скорост хибрид от 160 до 180 км / ч бензинов двигател и от 40 до 60 км / ч на електрическия двигател, но също така намалява времето за ускорение до 100 км / ч почти едно и половина пъти.
Използването на фундаментално нов дизайн инвертор направи възможно намаляването на масата на батериите от 57 до 45 kg и да се намали броят на елементите. Запасът от натрупаната енергия намалява до 1.31 kW * h, но тъй като инверторът на нова извадка позволява по-ефективно трансформиране на регенеративната енергия, тогава резервът на курса на батериите се увеличава в сравнение с първото поколение, и скоростта на зареждане на батерията се увеличава с 14%. Възможно е също така да се намали разхода на гориво до 4.3 л / 100 кми емисиите на въглероден оксид - до 104 g / km.
Трето поколение ZVW30 (2009-2016)
Въпреки очевидния търговски успех, инженерите на Тойота продължават да подобряват модела, за да увеличат автономността си при използване на екологични енергийни източници и по-нататъшно намаляване на емисиите. Въз основа на системата на THS, фундаментално ново серийно-паралелно хибридно хибридно синергично устройство, работещо по същия принцип, но с редица сериозни иновации.
Преди всичко, вместо изчерпателното увеличаване на капацитета на двигателя 1NZ-FXE, 2ZR-FX-FX двигател е монтиран с капацитет 1800 cm3, който развива мощност в 99 к.с. Силата на електрическия двигател се е увеличила до 60 kW, а размерите му са намалели поради използването на планетарно предаване. Рекуперативната система е финализирана за повишаване на ефективността и ускоряване на времето за зареждане. Въпреки почти 1500 кг увеличение, динамичните характеристики бяха подобрени само благодарение на по-мощен двигател.
Използването на ново хибридно устройство направи възможно не само да се увеличат динамичните характеристики на автомобила, но и да го направите по-икономичен. Според инженерите на Toyota, потреблението в смесен режим е 3.6 л / 100 км - това са паспортни подробности.
Естествено, в реални условия този показател е по-висок, но според прегледите на собствениците, средно не надвишава 4.2-4.5 л / 100 км, срещу почти 5,5 л / 100 при второто поколение Prius.
Друга иновация е 130 W соларен панел, монтиран на покрива, използван за системата за контрол на климата.
През 2012 г. моделът е надстроен, по време на който автономността на хибрида върху електрическото сцепление е значително повишена. Инсталирани са нови акумулаторни батерии, а техният капацитет се увеличава почти 3 пъти - 21.5 A * h срещу 6.5 и съхранена енергия в 4.4 kW * h срещу 1.31. Тази такса позволява хибрид да се движи на електрически двигател 1.5 км при максимална скорост от 100 км / ч или 20 км със скорост от 40 км / ч. В същото време, освобождаването вредни вещества Атмосферата е само 49 g / km.
Четвърто поколение (2016)
През есента на 2015 г. Toyota на автомобилното изложение в Лас Вегас представи ново поколение хибрид на Prius. Колата се основава на напълно нова платформа и радикално отличена от агресивния и интересен дизайн, намекващ в по-спортен характер.
Това е вярно - според главния инженер на проекта Prius Co. Tesima, при проектирането на дизайн, хибрид дава спортни черти, тъй като става много по-бързо и по-динамично от неговите предшественици.
Хибридното синергично задвижване на електроцентралата остава практически непроменено. Но поради използването на по-напреднали материали, увеличаване на въртящия момент на електрическия двигател и новия електромеханичен вариатор успя да увеличи максималната скорост на превозното средство. Също така в средата на 2016 г. ще се появи първата версия на задвижването на всички колела на хибрида, с допълнително 7.3 kW електромотор, монтиран в задния мост.
С батерии с високо напрежение на новия дизайн, хибридът преминава повече от 50 км от електрическото сцепление, а разширената система за зареждане намалява времето на завършване до 90 минути и прави възможно набиране на 60% зареждане само за 15 минути.
Към днешна дата, Toyota вече е продала повече от 3,5 милиона в семейството на Prius. Този модел на заслужено се счита за най-популярният хибрид в света и с увереност показва, че бъдещето за автомобили с хибридна и електрическа централа, която намалява вредното въздействие върху околната среда.
Видео
В заключение, видео преглед на последната версия.
В Toyota Prius Salon е достатъчно пространство и напред, а зад, и като цяло можете да отбележите удобството да се поставят пътници и водача. Копчето за управление на предаването се намира в непосредствена близост до кормилната колона, а безплатният "миниван" от шофьорския стол до предния пътник още повече подобрява използваемостта на автомобила. Багажникът на Prius, разбира се, не може да се похвали с голям размер, но за градската кола има достатъчен обем. Цифровият съвет на инструмента се намира в центъра на панела, под него - мониторът бордов компютърна която се показва най-разнообразна информация. Уважаеми модификации предлагат такива опции като круиз контрол, сензори за паркиране, CD чейнджър, навигационна система и дори кожен интериор.
Хибридната електроцентрала, оборудвана с Prius, се състои от 1.5-литров двигател и електрически двигател - те функционират паралелно. Такава система ви позволява да изберете най-оптималния метод за ефективност на потреблението на енергия. Например, електрическият двигател работи в началото на движение, с нормално пътуване - газов двигателКогато наборът на скоростта, двигателят и електрическият двигател работят заедно. По време на намаляването на скоростта благодарение на закона спирачна система И спирачната енергия се зареждат батерии. За да може Prius по-уверено да се почувства при високоскоростни магистрали (то е особено важно за продажбите на северноамериканския пазар), мощността на двигателя от 58 до 72 к.с. е увеличена и производителността на батерията (NHW11) е подобрена. През 2000 г. се наблюдават незначителни промени, свързани с намаляването на емисиите с 75% (за първи път в Япония). И през 2002 г., в резултат на по-нататъшни подобрения и модификации, предприемачите успяха да постигнат намаляване на разхода на гориво до 3,23 литра на 100 километра.
Медальонът на Toyota Prius е типичен за автомобил с подобен клас - амортизационни стелажи отзад и торсионна висулка отзад. В същото време настройките на шасито са такива, че в допълнение към ефективността на тази кола е невъзможно да не се оценява благодатта, с която се движи по улиците на града. В допълнение, той е доста приемлив за града и удобството на паркирането на радиуса на завоя - 4.7 m. Електрическото управление спестява гориво и лекота на контрол. В автомобила използва демон стъпка кутия Предавания (вариатор), задвижвайте само отпред.
От системите и средствата, отговорни за сигурността, две въздушни възглавници (пътник на водача и предни) присъстват в Toyota Prius (пътник на водача и предния пътник), антиблокиращи спирачни системи (ABS), закрепване на детски стол. Допълнителни ленти на коравина в вратите осигуряват защита, когато страничен шок. Като цяло тестовете за сблъсък, проведени от NASVA (Япония) през 1999 и 2001 г. добро ниво Сигурност на първото поколение.
Тойота Приус стана пробив в автомобилната индустрия. Първата кола на този свят масова продукция от хибриден двигател Изоставено световно признание. Много коли с дясното колело бяха доведени до Русия. Въпреки това, много ниските цени на отделните копия, предлагани на пазара, са обяснени с факта, че всички те имат приличен пробег и могат да изискват допълнителни инвестиции, по-специално за закупуване и замяна на батерията. Във всеки случай, преди да закупите кола, тя трябва да се третира като строго за проверка на състоянието на хибридната електроцентрала.
Toyota Prius. Колата работи в различни режими на движение
Сравнителни данни за автомобили Prius различни години на освобождаване
Двигател с вътрешно горене Toyota Prius.
Toyota Pri. Той има необичайно малък за автомобила с тегло 1300 кг двигател с вътрешно горене (DVS), с обем 1497 cm. "Това е възможно поради наличието на електрически двигатели и батерии, които помагат на двигателя, когато е необходима висока мощност. На обичайната кола, двигателят е предназначен за високо ускорение и движение на стръмно нарастване, така че почти винаги работи с ниска ефективност (kp.). На 30-то тяло, друг двигател, 2ZR-FXE, с обем 1.8 Използва се литри. Тъй като колата не може да бъде свързана с градската мрежа. Захранването (което се планира да бъде извършено от японски инженери в близко бъдеще), няма друг дългосрочен енергиен източник и този двигател трябва да достави енергия за зареждане на батерията, както и за преместване на автомобила и захранване на допълнителни потребители като климатик, електрически нагревател, аудио и t .d, обозначение на Toyota за двигател Prius - 1Nz-FXE. Прототип този двигател Това е двигателят 1NZ-FE, който е инсталиран на автомобили Yaris, BB, Fun Cargo, "Platz. Дизайнът на много части на 1NZ-Fe двигател и 1NZ-FX е същото. Например, блокове на цилиндри в BB, Забавни товари, Platz и Prius 11 са едни и същи. Въпреки това двигателят INZ-FXE използва друга схема за разбиране и съответно структурните различия са свързани с това. В мотора 1nz-FX, цикълът Atkinson се прилага, докато 1NZ- Двигателят на FE използва редовен цикъл на Ото.
В двигателния цикъл двигател, в процеса на входа, въздушната смес влиза в цилиндъра. Въпреки това, налягането в всмукателния колектор е по-ниско, отколкото в цилиндъра (тъй като консумацията е регулируема дросел клапан) И следователно буталото прави допълнителна работа върху абсорбцията на горивната смес, работеща като компресор. Близо до дъното на мъртвата точка се затваря смукателен клапан. Сместа се компресира в цилиндъра и тръгва по време на искрата. За разлика от това, цикълът на Аткинсон не покрива всмукателния клапан в долната част на мъртвата точка и я оставя да се отвори, докато буталото започва да се издига. Част от горивото и въздушната смес се урежда в всмукателния колектор и се използва в друг цилиндър. По този начин изпомпващите загуби намаляват, в сравнение с цикъла на Ото. Тъй като обемът на сместа, който се свива и изгарянето е намален, тогава налягането в процеса на компресия с такава схема на смесване също е намалено, което дава възможност за увеличаване на степента на компресия до 13, без риск от детонация. Увеличаването на степента на компресия допринася за увеличаване на топлинната ефективност. Всички тези дейности допринасят за подобряване на икономията на гориво и двигателя екологичност. Искът е намаляване на мощността на двигателя. Така двигателят 1NZ-FE има капацитет от 109 l.e., и двигател 1nz-FXE - 77 к.с.
Мотор / генератори Toyota Prius
Toyota Pri. Разполага с два електрически двигателя / генератор. Те са много сходни в дизайна, но се различават по размер. И двете - трифазни синхронни двигатели от постоянни магнити. Името е по-трудно от самия дизайн. Роторът (част, който се върти) е голям, мощен магнит и няма електрически връзки. Статорът (фиксираната част, прикрепен към тялото на автомобила), съдържа три комплекта намотки. Когато токът преминава в някаква посока през един набор от намотки, роторът (магнит) взаимодейства с магнитното намотка и е инсталиран в определена позиция. Потокът на ток последователно през всеки набор от намотки е първо в една посока, а след това в другата, можете да преместите ротора от едно положение на следващото и така да го въртят. Разбира се, това е опростено обяснение, но показва същността на този тип двигател. Ако роторът завърта външната сила, електрическият ток тече във всеки набор от наклон и може да се използва за зареждане на батерията или за захранване на другия двигател. Така, едно устройство може да бъде двигател или генератор, в зависимост от това дали токът в намотките се пропуска, за да привлече роторните магнити, или токът излиза, когато известна външна сила въртя ротора. Той е още по-опростен, но ще служи на дълбочината на обяснение.
Мотор / генератор 1 (mg1) е свързан със слънчевата предавка на устройството за разпределение на захранването (PSD). Тя е по-малка от две и има максимална мощност от около 18 kW. Обикновено тя управлява DVS и регулира оборота на DVS чрез промяна на количеството произведена електроенергия. Мотор / генератор 2 (mg2) е свързан с корона на планетарния механизъм (устройство за разпределение на захранването) и след това през скоростната кутия на колелата. Затова той директно води до движение на автомобила. Той е по-голям от два генераторни двигателя и има максимална мощност от 33 kW (50 kW за Prius NHW-20). MG2 понякога се нарича "тягов мотор" и обичайната му роля е да приведе автомобил в движение като двигател или да се върне спирачна енергия като генератор. Двата мотор / генератор се охлаждат чрез антифриз.
Инвертор Toyota Prius.
Тъй като двигателите / генераторите работят от променливия трифазен ток и батерията, както и всички батерии, произвеждат d.C. Необходимо е определено устройство за преобразуване на един вид ток към друг. Всеки mg има "инвертор", който изпълнява тази функция. Инверторът разпознава положението на ротора от сензора на mg вал и контролира тока в намотките на двигателя така, че да поддържа въртенето на двигателя при необходимата скорост и с необходимия въртящ момент. Инверторът променя тока в намотката, когато магнитният полюс на ротора преминава чрез тази навиване и се движи към следващия. В допълнение, инверторът свързва напрежението на батерията към навиването и след това отново го превръща много бързо (с висока честота), за да промени средната стойност на тока и следователно въртящия момент. Използвайки "самоинуктивността" на намотките на двигателя (свойството на електрическите намотки, които се противопоставят на промяната на тока), инверторът всъщност пропуска по-големия ток през навиването, отколкото идва от батерията. Той работи само когато напрежението на намотките е по-малко от напрежението на батерията, следователно, енергията се запазва. Въпреки това, тъй като стойността на тока чрез намотката определя въртящия момент, този ток ви позволява да постигнете много голям въртящ момент на малки революции. Приблизително 11 km / h, mg2 е в състояние да създаде въртящ момент от 350 nm (400 ги за Prius NHW-20) на скоростната кутия. Ето защо колата може да започне да се движи с приемливо ускорение, без да се използва скоростната кутия, която обикновено увеличава въртящия момент на DVS. С кратко затваряне или прегряване, инверторът изключва високоволтова част на машината. В един блок с инвертор има конвертор, който е предназначен да конвертира променливо напрежение до константа -13.8 волта. За да се движат малко от теорията, малка практика: инверторът, подобно на моторните генератори, се охлажда от независима охладителна система. Тази охлаждаща система се захранва от електрическа помпа. Ако тази помпа е включена в 10-то тяло, когато температурата се достигне в хибридната охлаждаща верига от около 48 ° C, след това на 11 и 20 тела се използват друг алгоритъм за тази помпа: да бъде "зад борда" най-малко -40 градуса, помпата все още започва работата си при запалване на приобщаване. Съответно ресурсът на тези помпи е много, много ограничен. Какво се случва, когато помпата е заседнала или изгаряне: антифриз според законите на физиката при отопление от mg (особено mg2) се издига в инвертора. И в инвертора трябва да се охлади силата на транзисторите, които под товар са значително нагрят. Резултатът е техният провал, т.е. Най-често срещаната грешка в 11-то тяло: P3125 - инверторната грешка, дължаща се на изгорената помпа. Ако в този случай, силата транзистори издържат на такъв тест, mg2 изгаряния на намотки. Това е друга широко разпространена грешка на 11 тяло: P3109. На 20-то тяло, японските инженери са подобрили помпата: сега роторът (работното колело) се завърта в хоризонталната равнина, където целият товар преминава към един референтен лагер, и във вертикала, където товарът се разпределя равномерно в 2 лагера . За съжаление, надеждността от това беше добавена малко. Само за април-май 2009 г. ние в семинара заменя 6 помпи на 20 тела. Практически съвети За собственици 11 и 20 Prius: Вземете правило най-малко 2-3 дни, за да отворите качулката с 15-20 секунди с запалването на или инженерната машина. Веднага ще видите движението на антифриз в резервоара за разширение на хибридната система. След това можете да отидете спокойно. Ако там няма движение на антифриз - невъзможно е да отидете с кола!
Toyota високо напрежение батерия prius
Батерия с високо напрежение (Съкратено VBB Toyota Prius.) Prius в 10 тяло се състои от 240 елемента с номинално напрежение от 1.2 V, много подобно на батерия за фенера с размер D, комбинирани 6 броя, в така наречения "бамбук" (външно има леко прилика). "Бамбук" са монтирани на 20 броя в 2 жилищни сгради. Общото номинално напрежение на VBB е 288 V. Работното напрежение варира в режим на готовност от 320 до 340 V. Когато напрежението падне до 288 в IWB, разтриването не е възможно. В същото време символът на батерията с иконата "288" вътре ще бъде изгорен на екрана на дисплея. Да стартира двигателя, японците в 10-ия корпус се прилага редовно зарядно устройствоДостъп до който се извършва от багажника. Често задават въпроси как да го използвате? Аз отговарям: Първо, повтарям, че може да бъде само когато е показан иконата "288". В противен случай, когато кликнете върху бутона "Старт", просто чувате гадния скърцам и червената крушка ще се обърне. Второ: до терминалите на малката батерия трябва да вземете "донора", т.е. Или зарядно устройство, или добре заредена мощна батерия (но в никакъв случай не е изходно устройство!). След това, когато запалването е изключено, натиснете бутона "Старт" за най-малко 3 секунди. Когато светне зелената светлина - зареждането на WBB ще отиде. Тя ще свърши автоматично 1-5 минути. Това зареждане е достатъчно за стартиране на 2-3 DVS, след като започнете, че VBB ще бъде таксуван от конвертора. Ако 2-3 стартиращите не са довели до пускането на двигателя с вътрешно горене (и в същото време "готов" ("готов") не трябва да мига на таблото, но е стабилен за изгаряне), тогава трябва да го направите Спрете безполезни пускането и потърсете причината за вина. В 11, тялото на WBB се състои от 228 елемента 1.2 към всеки, комбинирани в 38 комплекта от 6 елемента, с пълноценно напрежение 273.6 V.
Цялата батерия е установена за задна седалка.. В този случай елементите вече не са оранжев "бамбук", но са плоски модули в пластмасови сиви пластмасови калъфи. Максималният ток на батерията е 80 А при разряд и 50 А при зареждане. Номиналният капацитет на батерията е 6.5 AH, но електрониката на превозното средство ви позволява да използвате само 40% от този контейнер, за да удължите живота на батерията на акумулатора. Състоянието може да варира само между 35% и 90% от общата номинална такса. Редуване на напрежението на батерията и капацитета му, ние получаваме номиналното енергийно снабдяване - 6.4 MJ (Meghadzhoule) и използваната доставка - 2.56 MJ. Тази енергия е достатъчна, за да се ускори автомобила, водача и пътника до 108 км / ч (без помощта на COF) четири пъти. За да произведат такова количество енергия, OBS ще се нуждаят от приблизително 230 милилитра бензин. (Тези цифри са дадени само така, че да представлявате количеството натрупана енергия в батерията.) Колата не може да бъде контролирана без гориво, дори ако започнете с 90% пълна номинална такса с дълъг слизане. По-голямата част от времето имате около 1 mj, подходящи за използване на батерията. Много VdB попадне в ремонт със сигурност, след като собственикът завършва бензин (пиктограмата ще светне на масата Проверка на двигателя"(" Проверете двигателя ") и триъгълник с удивителен знак), но собственикът се опитва да" достигне "преди зареждане с гориво. След напрежението пада върху елементите под 3 в - те са" умират "на 20-тото тяло Японските инженери за увеличаване на властта отидоха по друг начин: те намаляват броя на елементите до 168, т.е. остави 28 модула. Но за използване в инвертора напрежението на батерията се увеличава до 500 V, използвайки специален двигател. Напрежението в тялото NHW-20 направи възможно увеличаване на мощността до 50 kW непроменени габарити.
Prius също има спомагателна батерия. Това е 12-волт, капацитет от 28 ампера акумулаторна батериякойто се намира от лявата страна на багажника (в 20 тела - вдясно). Неговата цел е да захранва електрониката и допълнителни устройстваКогато хибридната система е изключена и основното реле за батерията на високо напрежение е изключено. Когато хибридната система работи, 12-волт източник сервира DC преобразувател, идващ от системата с висока напрежение до постоянен ток от 12 V. Той също така презарежда допълнителна батерия, ако е необходимо. Основните контролни единици се обменят от вътрешния автобус. Останалите системи комуникират по вътрешната мрежа на мрежата за електроника на тялото. В VBB има и управляващ блок, който следи температурата на елементите, напрежението върху тях, вътрешната резистентност и също така контролира вентилатора вграден в VBB. На 10 тела са 8 температурни сензора, които са термистори, на "бамбук" и 1 - сензор за контрол на температурата на въздуха. На 11-то тяло -4 +1 и на 20-m-3 + 1.
TOYOTA устройство за разпределение на захранването Prius
Въртящият момент и енергията на двигателя и двигателят / генератори се обединяват и разпределят от планетарна набор от зъбни колела, наречена Toyota "Електроразпределение Device" (PSD, Мощност Сплит Device). И въпреки че не е трудно за производството, това устройство е много трудно за неговото разбиране и още по-голяма мъдрост, за да обмисли в пълен контекст всички режими на задвижване. Ето защо, отделете няколко други теми за дистрибуцията на електроенергията. Накратко, той позволява на Prius да работи в последователен и в паралелно-хибридните режими на работа по едно и също време и да получи някои от предимствата на всеки режим. DVS могат да завъртат колелата директно (механично) чрез PSD. В същото време променливото количество енергия може да бъде премахнато от двигателя и се превърна в електричество. Тя може да зарежда батерията или да се предаде на един от двигателите / генераторите, за да помогне за завъртане на колелата. Гъвкавостта на този механичен / електрически разпределение на енергия позволява Prius да подобри показателите горивната ефективност и емисиите на контрол по време на шофиране, което не е възможно с твърда механична връзка между DVS и колелата, като в паралелен хибрид, но без загуба на електрическа енергия , както в последователен хибрид. Prius, както често се говори, има CVT (Продължи променлива трансмисия) - безстепенно регулируеми или предаване "постоянно променлива", това е устройство, PSD разпределението на енергия. Въпреки това, обичайната безстепенно регулируеми предаването работи по същия начин като нормален скоростна кутия с изключение на това предавателно число може да варира непрекъснато (гладко), а не в малък кръг от стъпки (първото предаване, второто предаване и т.н.). Малко по-късно ще разгледаме PSD, различен от обичайното безстепенно регулируемо предаване, т.е. Вариант.
Обикновено най-зададеният въпрос в "кутията" на колата Prius: Какво маслото тече там, колко по обем и колко често се променя. Много често сред работниците за автомобилни услуги има такова погрешно схващане: няма сонда веднъж в кората - това означава, че маслото не е необходимо да се промени там. Това погрешно схващане доведе до смъртта на не една кутия.
10 Тяло: работна течност Т-4 - 3.8 литра.
11 Тяло: работеща течност Т-4 - 4.6 литра.
20 Тяло: ATF WS течност - 3.8 литра. Период на замяна: 40 хиляди км. В японската време, маслото се променя веднъж на 80 000 километра, но за особено тежки условия на работа (и японците се отнасят до дейността на автомобили в Русия само до тези особено трудни условия - и ние сме съгласни с тях) маслото е позволено да се промени 2 пъти по-често.
Ще говоря за основните разлики в поддръжката на кутиите, т.е. Върху подмяната на петрола. Ако в тялото на 20-ти до смяна на маслото, просто трябва да развийте пробката и източване на старото, налейте ново масло, а след това на 10-ти и 11-ти органи не са толкова прости. Дизайнът на масления съд върху тези машини е проектиран по такъв начин, че ако просто развиете пробката за източване, само част от маслото е решена, а не на мръсната. И 300-400 грама от най-мръсно масло с други боклуци (парчета уплътнител, износване) остават в палета. Ето защо, за да замени маслото, трябва да извадите палета на кутията и да изхвърлите мръсотията и да я почистите, сложете го. Когато изваждате палета, получаваме още един допълнителен бонус - можем да цигираме състоянието на кутията с износване на продуктите в тигана. Най-лошото за собственика е, когато той ще види жълтите (бронзови) чипове на дъното на палета. Такава кутия е дълга. Полагане на тръбен палет и ако дупките на него не са придобили овална форма - тя може да се използва отново без уплътнители! Най-важното, когато инсталирате палета, не е да плъзнете болтовете, за да не намалите полагането на палета. Какво друго се прилага в предаването: използване трансмисия на веригата доста необичайно, но всичко обикновени автомобилиподвижен Те имат редуктори между двигателя и осите. Тяхната цел е да позволят на двигателя да се върти по-бързо от колелата и да увеличи въртящия момент, произведен от двигателя до по-голям въртящ момент на колелата. Взаимоотношения, с които се намалява скоростта на въртене и въртящият момент се увеличава - задължително е същото (пренебрегване на триене) поради закона за енергоспестяване. Съотношението се нарича "пълноценно съотношение". Пълен съотношение Prius в 11-то тяло - 3.905. Оказва се така:
Верижното колело с 39 зъба на изходния вал PSD води до движение на верижно колело с 36 зъба на първия междинен вал през безшумен верига (т.нар. Морзова верига).
Предавката с 30 зъба на първия междинен вал е свързан и задвижва предавката с 44 зъба на втория междинен вал.
Предавката с 26 зъба на втория междинен вал е свързан и задвижва предавка с 75 зъба при входа на диференциала.
Стойността на изхода на диференциала към две колела също е същата като входа на разликата (те всъщност са идентични, освен когато въртенето се движи).
Ако направим една проста аритметика ефект: (36/39) * (44/30) * (75/26), ще получите (с точност до четири значими номера) общо предавателно число е 3.905.
Защо верига дискът? Тъй като ви позволява да избегнете аксиални усилия (сила, насочена по оста на вала), която би се случила, когато се използват конвенционални оси, използвани в автомобилни трансмисии. Това може да се избегне и при използване на проходни предавки, но те произвеждат шум. Аксиалната сила не е проблем върху междинните шахти и може да бъде балансиран от конични ролкови лагери. Въпреки това, не е толкова просто с PSD на изходния вал. Няма нищо необичайно в диференциал, оси и колела Prius. Както и в обичайната кола, диференциалът позволява вътрешни и външни колела да се въртят с различни скорости, когато автомобилът се обърне. Ос предава въртящия момент от диференциала към главината на колелото и включва съединението, което позволява на колелата да се движат нагоре и надолу след суспензията. Колела - Лека алуминиева сплав и оборудвани с гуми с високо налягане с ниско съпротивление при търкаляне. Гумите са с радиус на търкаляне на около 11.1 инча, което означава, че за всеки оборот на колелото се движи кола от 1.77 m Само размера на редовни гуми на 10 и 11 на тялото е нещо необичайно. 165 / 65-15. Това е доста рядък размер на гума в Русия. Много продавачи дори в специализирани магазини са напълно убедени, че такава гума не съществува в природата. Моите препоръки: за руски условия, най-много подходящ размер е 185 / 60-15. В 20 се увеличава размерът на гумата на Приус, което е от полза за издръжливостта му. Сега по-интересно: Какво липсва в Prius, какво е във всяка друга кола?
Няма стъпаловидна кутия, нито ръчно, нито автоматично - Prius не използва стъпаловидни предавки;
Няма съединител или трансформатор - колела винаги са строго свързани с DVS и мотор / генератори;
Няма стартер - стартирането на DVS се извършва с помощта на MG1 през предавките в устройството за разпределение на захранването;
Няма реакционен генератор -електроенергия, произведен от мотор / генератори, ако е необходимо.
Следователно структурната сложност на хибридния задвижващ плюс всъщност не е много повече от редовна кола. В допълнение, нови и непознати части, като двигатели / генератори и PSD, имат по-висока надеждност и повече дългосрочен Услуги от някои от частите, които бяха елиминирани от дизайна.
Работна кола B. различни условия Движение
Стартиране на двигателя Toyota Prius
За да стартирате двигателя, MG1 (свързан със соларната предавка) въртя напред, използвайки мощност на батерията с високо напрежение. Ако колата струва, тогава короната на планетарния механизъм също ще остане неподвижна. Следователно въртенето на слънчевата предавка е принуждавайки да се върти спътници. Тя е свързана с двигател с вътрешно горене (DVS) и го превръща в 1 / 3.6 скорост на въртене Mg1. За разлика от обикновената кола, която служи на гориво и запалване на двигателя, веднага след като стартера започва да го завъртате, Prius изчаква, докато MG1 е обръщане на 2 минути до 1000 оборота в минута. Това се случва по-малко от секунда. MG1 е значително по-мощен от обичайния стартов двигател. За да завъртите двигателя при тази скорост, той трябва да се върти със скорост от 3,600 оборота в минута. Стартът на двигателя за 1000 оборота в минута не създава почти никакво напрежение за него, защото това е скоростта, на която двигателят с вътрешно горене ще се радваме да работи по своя собствена енергия. В допълнение, Prius започва, пренебрегвайки само чифт цилиндри. Резултатът е много гладък старт, свободен от шум и дръпване, който елиминира износване, свързано с пускането на двигателя на обикновените автомобили. В същото време вниманието незабавно ще обърне внимание на широко разпространената грешка на ремонтниците и собствениците: те често ме наричат \u200b\u200bи попитат какво предотвратява работата на двигателя, защо започва 40 секунди и сергии. Всъщност, докато готовата рамка мига - двигателят не работи! Тя го превръща в MG1! Въпреки че визуално - пълното усещане за стартирането на DVS, т.е. DVS шум, от изпускателната тръба изчезва ..
След като DVS започнаха да работят върху собствената си енергия, компютърът управлява откриването на дросела, за да получи подходяща скорост на празен ход по време на отопление. Електричеството вече не се храни MG1 и всъщност, ако батерията е разредена, MG1 може да произвежда електричество и да зарежда батерията. Компютърът просто образува MG1 като генератор вместо двигател, отваря DVS задушаване малко повече, (приблизително 1200 оборота) и получава електричество.
Студен старт toyota prius
Когато стартирате Prius с студен двигател, основният му приоритет е да се загрее двигателят и каталитичен конвертор, за да спечели системата за контрол на токсичността на отработените газове. Двигателят ще работи в рамките на няколко минути, докато не се случи (стига зависи от действителната температура на двигателя и катализатора). По това време, се вземат специални мерки - за да се контролира отработените газове по време на загряване, включително опазването на изгорели въглеводороди в абсорбера, които ще се почистват по-късно и на работата на двигателя в специален режим.
Топъл старт toyota priuс.
Когато стартирате Prius с топъл двигател, той ще работи за кратко време и след това да спре. Празен ход Ще бъде в рамките на 1000 rpm.
За съжаление, е невъзможно да се предотврати пускането на OBS, когато включите колата, дори ако всичко, което искате да направите, е да преминете към следващия лифт. Това се отнася само до 10 и 11 органа. Друг алгоритъм за стартиране се прилага към 20 тела: Кликнете върху спирачката и бутона "Старт". Ако има достатъчно енергия в VBB и не включвате нагревателя за нагряване на кабината или стъклото -DVS няма да започне. Надписът "Ready" (Totob ") просто ще светват, т.е. колата е напълно готов за движение. Това е достатъчно, за да превключите на джойстика (и избор на режими на тялото на 20-ти е направена от джойстика) в позиция D или r и освободете спирачката, ще отидете!
Prius винаги е в директно предаване. Това означава, че двигателят не може сам да даде целия въртящ момент, така че колата да се премести енергично от мястото. Прибавя се въртящият момент за първоначалното ускорение с mg2 с пряко корона на планетарния механизъм, свързан с входа на скоростната кутия, продукцията на която е свързана с колела. Електрически двигатели Разработете най-добрия въртящ момент при ниска скорост на въртене, така че идеално подходяща за стартиране на автомобилното движение.
Представете си, че двигателят работи и колата е фиксирана, това означава, че моторът MG1 се върти напред. Контролната електроника започва да избира енергия от генератора на MG1 и го предава на MG2 двигателя. Сега, когато изберете енергията от генератора, тази енергия трябва да дойде от някъде. Появява се някаква сила, която забавя въртенето на вала и нещо, което въртенето на вала трябва да устои на тази сила, за да се спести скорост. Съпротивлението на този "генераторно натоварване", компютърът увеличава оборота на DVS, за да добави допълнителна енергия. Така че, DVS се превръща в по-силно спътниците на планетарния механизъм, а генераторът MG1 се опитва да забави въртенето на слънчевата предавка. Резултатът е мощността на коронната предавка, която го прави завъртане и да започне да движи колата.
Припомнете си в планетарния механизъм, DVS въртящият момент се разделя на съотношение от 72% до 28% между короната и слънцето. Докато не натискахме педала на газта, OBS обхваната и не произвежда никакъв изходен въртящ момент. Сега обаче се добавят революциите и 28% от въртящия момент завърта mg1 като генератор. Другите 72% от въртящия момент се предават механично на коронната предавка и следователно на колелата. В същото време, че по-голямата част от въртящия момент идва от мотора MG2, всъщност предава въртящия момент на колелата по този начин.
Сега трябва да разберем как се предава 28% от въртящия момент MG1 на генератора MG1, може, ако е възможно, да увеличи началото на автомобила - използвайки mg2 мотора. За да направите това, ние трябва ясно да разграничим въртящия момент и енергия. Въртящият момент е въртящ момент и точно както в случай на ясна сила, не е необходимо да се изразходва енергия за поддържане на силата. Да предположим, че дърпате кофата с лебедка. Тя взема енергия. Ако лебедката завърта електрическия мотор, ще трябва да го предоставите с електричество. Но когато вдигнете кофата на горния етаж, можете да го закачите с някаква кука или пръчка или нещо друго, за да го запазите на горния етаж. Силата (теглото на кофата), която е прикрепена към въжето, и въртящият момент, предаван от въжето на лебедния барабан, не изчезнат. Но тъй като силата не се движи, няма трансфер на енергия и ситуацията е стабилна без енергия. По същия начин, когато автомобилът е фиксирана, въпреки че 72% от въртящия момент DVS се предава към колелата, няма енергийните потоци в тази посока, тъй като корона предавката не се върти. Слънчевата предавка обаче се върти бързо и въпреки че получава само 28% въртящ момент, той ви позволява да произвеждате много електричество. Подобна верига на разсъжденията показва, че задачата на MG2 е да се прилага въртящ момент на входа на механична скоростна кутия, която не изисква висока мощност. Много текущи трябва да преминат през намотката на двигателя, преодоляване на електрическата съпротива и тази енергия се губи под формата на топлина. Но когато колата се движи бавно, тази енергия идва от MG1. Тъй като колата започва да се движи и набира скоростта, генераторът на MG1 се завърта по-бавно и произвежда по-малко енергия. Въпреки това, компютърът може леко да добави оборота на DVS. Сега повече въртящ момент идва от двигателя и тъй като повече въртящ момент трябва да премине през слънчевата предавка, MG1 може да поддържа генериране на енергия на високо ниво. Намалената скорост на въртене се компенсира чрез увеличаване на момента.
Избягвахме споменаването на батерията преди това място, така че стана ясно как не е необходимо да се приведе колата в движение. Въпреки това, повечето от началото на мястото са резултат от действията на компютъра, предаваща енергия от батерията директно към MG2 на двигателя.
Има ограничителен оборот на DVS, когато колата се движи бавно. Те се дължат на необходимостта от предотвратяване на увреждане на MG1, което ще трябва да се върти много бързо. Това ограничава количеството енергия, произведена от двигателя. В допълнение, това би било неприятно за водача да чуе, че двигателят е твърде увеличаващ оборота за гладко начало. Колкото по-силно натиснете ускорителя, толкова повече ICC ще увеличи оборота, но и повече енергия ще дойде от батерията. Ако удавите педал на пода, приблизително 40% от енергията идват от батерията и 60% от DVS при скорост от около 40 км / ч. Тъй като автомобилът ускорява и в същото време оборотът на Kha расте, тя дава по-голямата част от енергията, достигайки приблизително 75% при 96 km / h, ако все още натискате педала на пода. Както си спомняме, енергията на двигателя включва това, което се отстранява от генератора на MG1 и предава под формата на електричество до MG2 двигателя. При 96 km / h mg2 всъщност дава повече въртящ момент и следователно по-голяма енергия на колелата, отколкото се доставя чрез планетарния механизъм от двигателя. Но по-голямата част от електричеството, което той използва, идва от MG1 и следователно непряко от двигателя, а не от батерията.
Ускорение и езда до планината Toyota prius
Когато се изисква висока мощност, двигателят и Mg2 съвместно създават въртящ момент, за да доведат колата по почти същия начин, както е описано по-горе, за да започнете движението. Когато скоростта на превозното средство нараства, въртящият момент се намалява, което Mg2 може да издаде, тъй като започва да работи в границата на нейния капацитет на 33 kW. Колкото по-бързо се върти, толкова по-малко въртящ момент може да даде на тази сила. За щастие, тя е съвместима с очакванията на водача. Когато редовната кола се ускори, стъпалото се превключва на по-висока трансмисия и въртящият момент на оста, така че двигателят да може да намали завоите си към безопасна стойност. Въпреки че това се прави, използвайки абсолютно различни механизми, Prius дава същото общо чувство като ускоряване на обичайната кола. Основната разлика е пълното отсъствие на "клонки" при превключване на предавания, защото просто няма скоростна кутия.
Така че, DVS се върти, караше сателитите на планетарния механизъм.
72% от въртящия момент пристигат механично през короната на колелата.
28% от въртящия момент идват в генератора на MG1 през слънчевата предавка, където се превръща в електричество. Тази електрическа енергия подхранва MG2 двигателя, която добавя допълнителен въртящ момент на коронната предавка. Колкото повече натискате ускорителя, толкова повече въртящ момент произвежда вътрешно горене. Той увеличава механичния въртящ момент през короната и количеството електричество, произведено от генератора MG1 mg2, използвано за добавяне още по-голям въртящ момент. В зависимост от различните фактори - като например на зареждане на батерията състояние, Linner, и най-вече колко натискане на педала, компютърът може да управлява допълнителна енергия от батерията, за да MG2 да увеличи своя принос. Това е, че ускорението се постига достатъчно, за да се движи по магистралата голяма кола От DVS с капацитет само 78 литра. от
От друга страна, ако необходимата мощност не е толкова висока, час 1 на елективността, произвеждайки mg1, може да се използва за зареждане на батерията, дори когато скоростта! Важно е да помните, че двигателят и превръща колелата механично и превръща генератора на MG1, принуждавайки го да произвежда електричество. Това, което се случва с това електричество и дали е добавена електричество от батерията, зависи от комплекса от причините, поради които не можем напълно да вземем под внимание. Това се прави от контролера на хибридната автомобилна система.
След като сте постигнали постоянна скорост на плосък път, захранването, което трябва да бъде снабдено с двигателя, се изразходва за преодоляване на аеродинамичната резистентност и търкалянето. Тя е много по-малка от необходимата мощност за шофиране до планината или овърклок на колата. За да работи ефективно при ниска мощност (и също така да не създава много шум), двигателят работи с ниски завои. Следната таблица показва каква сила е необходима за преместване на колата с различни скорости по хоризонталния път и приблизителна скорост.
Моля, имайте предвид, че високата скорост на автомобила и нисък оборот на DVS сложи устройството за разпределение на властта в една интересна позиция: генератор MG1 сега трябва да се върти обратно, както се вижда от таблицата. Обръщайки се назад, тя принуждава сателитите да се въртят напред. Ротацията на спътниците е сгъната с въртене, която кара (от двигателя) и причинява коронната предавка да се върти много по-бързо. Още веднъж отбеляза, че разликата е, че в един кралнята се радваме да използваме високи революции DVS получават голяма сила, дори се движат при по-малка скорост. В новия случай искаме OI да остане на ниски обороти, дори ако се ускорихме до прилична скорост, за да установим по-ниската консумация на енергия с висока ефективност. Ние знаем от секцията за разпределителните устройства за електроразпределение, които генераторът на MG1 трябва да покаже обратния въртящ момент на слънчевата предавка. Това е като точка от опората на лоста, с която двигателят завърта коронната предавка (което означава колела). Без съпротивление Mg1, MG1 просто ще завърти MG1, вместо да вкарва движението на автомобила. Когато Mg1 завъртя напред, беше лесно да се види, че този обрат на въртящия момент може да бъде създаден от товара на генератора. Следователно електрониката на инвертора трябваше да вземе енергия от MG1 и след това се появи обратният въртящ момент. Но сега MG1 въртя назад и как ще постигнем, за да създадем този въртящ момент? Е, как направихме, така че MG1 да се върти напред и произведе прав въртящ момент? Ако е работил като двигател! Всичко това: ако MG1 се върти назад и ние искаме да получим въртящ момент в същата посока, MG1 трябва да е двигателят и да се върти, като използва електричеството, доставено от инвертора. Започва да изглежда екзотично. DVS тласка, mg1 тласък, mg2, какво, също тласка? Няма механична причина, поради която не може да се случи. Тя може да изглежда привлекателна от пръв поглед. Два двигателя и DVS - всичко това допринасят за създаването на движение. Но трябва да припомним, че сме попаднали в тази ситуация, намалявайки ефективността на вътрешното изгаряне. Това няма да бъде ефективен начин Вземете голяма сила на колела; За да направите това, трябва да увеличим оборота на двигателя и да се върнем към по-ранна ситуация, когато MG1 се върти напред в режима на генератора. Има и друг проблем: трябва да излезем там, където ще вземем енергия, за да завъртим MG1 в моторния режим? От батерията? За известно време можем да го направим, но скоро ще изляза "от този режим, останал без такса батерии, за да ускоря или вдигаме планината. Не, трябва непрекъснато да получим тази енергия, предотвратяването на повреда на зареждането на батерията. По този начин заключихме, че енергията трябва да дойде от MG2, която трябва да работи като генератор. MG2 генератор генерира mg1 мотор? Тъй като и OI и MG1 правят сила, която се комбинира от планетарния механизъм, е предложена името "Power Combine Mode". Въпреки това, идеята спрямо Mg2, произвеждаща енергия за MG1 двигател, е такова противоречие с идеите на хората за работата на системата, която се появява името, което е станало общоприето - "еретически режим". Нека да оставим "пускането" на него и да промени гледната точка. DVS се завърта, караше сателити с ниски обороти. MG1 въртя гръб на слънцето назад. Това прави сателитите да завъртат напред и добавя по-голямо въртене на коронната предавка. Коронката все още получава само 72% от въртящия момент на DVS, но скоростта, с която пръстенът се върти, повишава движението на MG1 двигател. Въртенето на короната по-бързо позволява на колата да се движи по-бързо при ниски завои на двигателя. MG2, което е невероятно, се противопоставя на движението на автомобила като генератор и произвежда електричество, което захранва мотора MG1. Колата се премества напред с останалия механичен въртящ момент от двигателя.
Можете да определите, че се движите в този режим, ако сте добре определени от DVS слух. Пътувате напред с прилична скорост и едва чувате двигателя. Тя може да бъде напълно прикрита като шум от пътя. Дисплеят енергиен монитор показва енергийна храна двигател на двигателя Колела и батерия за зареждане на двигателя / генератор. Картината може да се промени - процесите на зареждане и изпускането на батерията на двигателя, за да се затръгнат джаните, са алтернативни. Интерпретирам това редуване като регулиране на натоварването на генератора MG2, за да поддържа постоянна енергия енергия.
Всички здравей.
Наскоро много говорят за хибриди, за това пътен бензин, за начините на спестяванията, но много сред цялата тази истина. Не е тайна, че хората обичат да се отпускат нещо от нас, но точно преди борбата да не достигне. Но само за съжаление, малка истина във всичко това, защото много теоретици и анализатори се развеждат.
Аз съм опитен потребител на Prius, аз притежавам не първата година, в момента имам 2 награди: 20 серия и 30-та серия.
Ще се опитам да направя цикъл на статии по темата за хибридни автомобили Toyota Prius.
Модел на Prius:
10,11
1997 - 2003.
20
2003 - 2009.
1. Батерията не служи дълго време, трябва да се промени.
Един от най-популярните митове :).
Toyota използва никелови метални хидридни батерии, защото те
- устойчив замръзване, работен обхват на тяхната работа --60 .. + 55;
- евтини в производството;
- практически лишени от ефект на паметта.
В допълнение, батерията се състои от по-малки блокове, тези от своя страна, от клетки, всъщност батерии с пръст.
Целият блок контролира контролера, който използва капацитета на батерията в диапазона от 40 до 80%, което позволява многократно да разширяват експлоатационния живот. Разделението на блокове и клетки ви позволява в случай на загуба на резервоар "изпомпване" батерии (тази процедура е запозната с така наречените интелигентно зареждане, които в специален режим произвеждат такса за възстановяване на батерията) и също така Изключете повредените клетки (по аналогия с HDD, когато секторите на Bate се изключват без общо загуби на загуби).
Преди това Toyota даде 8 години гаранция, сега 10 години. Трябва да се разбере, че при използване на батерия в такъв лек режим, той няма да може да се провали и едва след голям период от време (10-15 години) ще бъде малко от нейната ефективност, която в Най-лошия случай ще повлияе на потреблението, а в най-доброто като цяло ще бъде незабелязано.
Това, което имаме на практика: мощна батерия, която се състои от огромен набор от малки клетки, интелигентен контролер, който следи състоянието на батерията и го използва в лек режим, автомобили, които караха повече от 10 години (серийно произведени приложения от 2003 г.) и без проблеми с батериите.
Мисля, че мнозина са чули, че някой има батерия там, но това принадлежи на приложенията 10 и 11 от епизодите, които са серийно произведени от 1997 до 2002 г., те имат различен тип AKB (сухи батерии) и сега, след 16 години години, някои от тях имат нужда от частично или пълна подмяна АКБ.
2. Prius вози батерията.
Пълна глупост :)
Разбира се, е възможно да се принуди режим "EV", в който ще се използва само електромотор, но трябва да се разбере, че Prius е на бензин. то бензинов автомобили нейното захранване е предназначено да увеличи ефективността на цялата система като цяло. И колкото по-висока е ефективността, толкова повече енергия с по-малко разхода на гориво. И така, че няма да говорят за дизелови двигатели, но никой не е достигнал ефективността на прооцентъра.
ACB на Prius се използва като малко съхранение за енергия, някои от които в обикновената кола изчезват при спиране и тук се натрупват, а другата част от тази енергия отива, когато двигателят за вътрешно горене работи в режим на готовност (например за затопляне, за затопляне нагоре), друга част идва от шофиране. Натрупаната енергия се използва при набор скорост.
3. Prius не отива.
Разходки, които не вървят - това е доста субективно. Всеки собственик SUBARU ще ви каже отговора на този въпрос :).
Твърденията често са като да се хванем какъв вид Prius е бърз и добър, където не гледат, навсякъде сравнява 20-та среща от Toyota Mark 2 (която има 2 или дори 2.2 литра под капака) и където се прави Prius стоящ. Това, разбира се, всичко е погрешно. Трябва да се сравни с съученици и с модерни автомобили.
Що се отнася до съучениците на Приза, мога да кажа със сигурност, че когато е овърклок от мястото, той е престъпно от неговите 1.8 - 2.0 литра атмосферни съученици, но в сравнение с модерните автомобили като Solaris или Rio, който има 4-степенна автоматична, 1.6 dviglo и 122ls Prius излиза само в началото, ако започнете да се състезавате от скорост в 40 км / ч в 20-тия на Prius, няма да е възможно да се избухне рязко напред.
Общо, на 20-ия Prius има остър старт, гладък набор от скорост при 1.8 литра от атмосферата.
Ситуацията се е подобрила в 30-ия модел. Има ускорение до стотици малко по-малко (10.3 (въпреки че някои данни са 9.8) в 30s спрямо 10.6 на 20). Появява се режимът на захранване, в който настройките на експлоатацията на хибридната система се променят по такъв начин, че отзивчивостта на педала на газ е значително подобрена, динамичните характеристики се подобряват при малки щети на потреблението. Тук няма проблеми, за да се изпревари по-мощна гражданска на машината с 144ls, Solaris и Rio нервно пушене, Skoda 1,85tsi губи само първите 30-70 м от началото, след това води, но е ясно, 152Ls в Skoda Versus 130ls в Prius.
Sharp Start на Prius се дължи на наличието на тягов електрически мотор, който според Toyota е способен да развие момент в 478 nm със скорост до 22 км / ч.
4. Хибридите са опасни, свързани с високо напрежение. (взети от гордостта)
Инженерите, които проектираха хибридни автомобили, първо мислеха за сигурността.
Основни възможни източници на опасност:
Батерия
Самата батерия е затворена с метален корпус и се състои от набор от елементи. Поддръжка нормални условия операцията не изисква. Електролитовите течове са защитени. Контактите са надеждно скрити и покрити. Когато машината е изключена, контакторите на батерията се изключват от останалата част от веригата на автомобила. Температурни, текущи параметри и по друг начин контролирани от отделен компютър.
Електрически инсталации
Кабелите с високо напрежение преминават към моторното отделение под пода. Кабелите са внимателно екранирани и маркирани с оранжево. В ежедневието е трудно да се стигне до тях отвън, така и отвътре.
Хибридна инсталация / инвертор
Инверторът е в отделението на двигателя. Затворен с мощен метален корпус. Охладен отделна система охлаждане. Идващите и нововъзникващите захранващи кабели също са защитени и упорити, така че да не се грижи с нежелания.
Всички компоненти на електрозахранването се контролират постоянно от електронни системи. Ако влезете в инцидент, автоматизацията прекъсва всички потребители и налага всички източници на енергия.
И, доколкото е известно, случаите на повреда на тока не са фиксирани. (за майстори с криви, не са докладвани)
5. Хибридите са неудобни в кабината, малко място в багажника поради батерията
В кабината има много, в този индикатор Prius е почти равен на Camry, +/- чифт сантиметри.
Това се дължи на факта, че общата дължина от 4370, докато хибридната хибридна инсталация заема доста малко място под капака.
Що се отнася до багажника, той е много голям, а батерията заема много малко място и се намира почти под задната седалка.
Както вече написах по-горе, батерията на -60 работи добре. В допълнение, повечето от Prius са оборудвани с електрически резервоари за повече бързо топло затопляне. И в 30-милиметровия затвор, добавя се скоростта на двигателя за бързо загряване от резонатора.
Освен това е необходимо да се разбере, че Prius няма обичайния стартер, който в замръзване едва се върти вашите обикновени автомобили, тук е мощен двигател, който за половин секунда се върти в 2000 rpm. В същото време, за обикновените шофьори винаги има въпрос да се затопли или да не се затопли, всичко е по-просто, тъй като при ниски скорости по-голямата част от товара попада върху електрически двигател, който не се нуждае точно от затопляне.
Това е само тази сутрин беше -17, пълното затопляне на колата беше точно 5 минути. Под пълно затопляне се разбира: изборът на всички очила, температурата в кабината +20.
7. Prius arehere да служи
Вече писах за батерията, не е необходимо да го обслужвам и като за електрическия двигател и инвертора, тогава ситуацията е еднаква с тях - те не се сервират. Е, няма сложни механични части, като например, в някоя кутия, машината, която от своя страна, в конвенционалните автомобили, ходи доста дълго (80-100 хиляди или повече), и тук има Няма такава сложна механика, това означава, че поръчката повече.
8. Трудно е да се управлява призив
Трябва да се разбере, че Prius работи като обикновени автомобили с автоматична кутия, но невероятната гладкост на инсулт, овърклок, липсата на дръжки, когато превключващите скорости със сигурност ще ви моля :).
Добре, като цяло всичко, въпроси и критики чакат в коментарите и
