Ъгъл на инспекция (UUS) и натоварване в дизелов двигател

(Забележка: Тази статия е общото измерване и не е свързано с марка за автомобили)

Странно е да се чуе мнението на специалист, диагностика, ремонтник, че авансът на инжектирането в дизеловия двигател се променя само в зависимост от честотата на въртене на своя колянов вал.

Безспорно, скоростта на въртене на коляновия вал е един от основните параметри (характеристики), които се отчитат при организиране на горивната смес в горивната камера на двигателя както на дизела и бензина.

От въртящата се скорост на коляновия вал - скоростта на движението на буталото в цилиндъра на двигателя - количеството работеща течност в горивната камера на двигателя и нейната температура зависи.

С увеличаване на скоростта на въртене на коляновия вал, абсолютните продължителността на фабричните закъснения (в милисекунди) са намалени, но относителните продължителността в градуси на оборота на коляновия вал се увеличават. Не е необходимо да се забравя за този момент като забавяне на инжектирането (време между началото на подаването на гориво от помпата и инжектирането на гориво в горивната камера).

Колкото по-висока е скоростта на въртене на коляновия вал, колкото по-рано трябва да се инжектирате в горивото за горивна камера и обратно.

Възможно ли е при организиране на горенето в цилиндрите на дизеловите двигатели да се ограничат до регулирането на честотата на въртене на коляновия вал? Или може би има нещо друго, което изисква нашето внимание?

Вниманието изисква характеристиките на смесване и изгаряне в горивната камера на дизеловия двигател.

На първо място, дизелът се отнася до двигатели с вътрешно образуване на смесване и впръскване на гориво в края на такта за компресия. На сместа се разпределя само 1 - 3 MS или 12 - 25 ° при ъгъла на въртенето на коляновия вал на двигателя. Това е 20 - 30 по-малко, отколкото в двигателите с външно и вътрешно (инжекция в приемането на сместа (повечето бензинови двигатели работят върху хомогенни - хомогенни смеси за гориво).

Дизеловият двигател е способен да работи върху изчерпани смеси с излишен въздушен коефициент при празен ход и при нулево натоварване \u003d 10. Стойността на дизарите с превъзходно при пълно натоварване е в. \u003d 1.15 - 2.0. Това означава, че съставът на горивото и въздушната смес варира от много бедни за бедните.

Благодарение на хетерогенния (нехомогенен) състав на горивната смес (телевизори) в горивната камера на дизеловия двигател, има площи с богата и лоша смес, зони, където въздух или само дизелово гориво. И, разбира се, има толкова необходими за своевременно запалване на полето на горивната смес (телевизори) с стехиометричен състав. Това е цял набор от смеси.

Тези условия са валидни за двата двигателя с отделни горивни камери и дизелови двигатели с директна (права) инжекция. Това е нехомогенният състав на сместа за гориво (телевизори), която позволява дизелов двигател да работи върху изчерпани смеси.

От друга страна, същият нехомогенен състав на сместа (телевизори) с по-малки стойности е един от

основните недостатъци на дизелови двигатели са невъзможността за пълно и бездимно изгаряне на горивната и въздушната смес (телевизори).

В допълнение към писменото визуално потвърждение, искам да ви покажа с диаграмата на основните процеси, настъпили в горивната камера на дизеловия двигател.

Тя няма да бъде за "експлозиите". Ще говорим за управлявани и контролирани събития, които се случват във времето паралелно и последователно. Трябва да видите този график и не забравяйте. Промените на температурата са особено важни.

Фигура 1 представя типична графика на промените в цилиндъра на прес-двигателя и средната температура на газовете във функцията на ъгъла F, показва естеството на промяната в размера на количеството на изгарянето на горивото, скоростта на. Неговата доставка, коефициентът на активно генериране на топлина X и скоростта на генериране на топлинна енергия

За яснота и простота на възприятието, диаграмата се нарича внедряване. Трябва да го разгледаме отляво надясно.

Буталото се премества в горната мъртва точка, налягането и температурата на работното тяло растат, и ако няма впръскване на гориво в точка 1, след това, когато буталото се движи от VMT към NMT, налягането и температурата ще намалеят (определените от пунктираната линия).

Горивото започва в точка 1, в точка 2 се появяват първите езици на пламъка.

Това периодично забавяне на запалването и се характеризира с факта, че буталото се приближава към VMT, обемът на горивната камера е намален, температурата и налягането расте.

Фиг. един

Количеството гориво през този период е леко, но при висока скорост

Температурата в горивната камера (поради инжектиране) е донякъде намалена и съответно налягането на въздуха на сгъстяването поради цената на топлината за нагряване и изпаряване на горивото.

От точка 2 до точка 3 - фазата на бързо изгаряне

Той се характеризира с факта, че буталото "превежда" VMT, т.е. обемът на горивната камера за първи път е намален и след това започва да се увеличава.

Налягане Когато буталото на буталото от NTT достигне максималните стойности, температурата продължава да расте. Този период характеризира "твърдостта" на горивния процес в дизела.

През този период основното количество гориво с най-висока скорост се инжектира в горивната камера, скоростта на генериране на топлина се увеличава рязко и достига максимални стойности и след това започва да намалява. Коефициентът на активно разсейване на топлината X нараства.

От точка 3 до точка 4 - бавна фаза на изгаряне

Той се характеризира с факта, че буталото се движи от NMT към NMT, увеличава обема на горивната камера. Налягането р разширяващите газове намалява и температурата им достига максимум.

В тази фаза впръскването на горивото приключва.

В края на забавената фаза на изгаряне има известно увеличение на скоростта на генериране на топлинна енергия, свързана с допълнителна турбуленна такса в началото на буталото надолу по веригата. Коефициентът на активно разсейване на топлината X нараства.

От точка 4 и преди откриването на изпускателния вентил - фазата на задействане

Характеризира се с факта, че буталото се движи към NMT - обемът на горивната камера се увеличава, намалява налягането и температурата. Коефициентът на активно разсейване на топлина X се стабилизира (коефициентът на активно генериране на топлина X характеризира връзката между горивните процеси и използването на осветяването на топлина - виж специална литература).

Изгарянето е сложен физикохимичен процес, който тече в газовата фаза. Това означава, че първото течно гориво трябва да се превърне в пара, а след това в резултат на химични реакции, да се превърне в горима смес, способна да прави механична работа.

Течното гориво, инжектирано в горивната камера, се раздробява в малки капки, то се разпределя над него, загрява и се изпарява. Това е същността на физическите процеси и те продължават с абсорбцията на топлина.

Окислите процеси са многостепенни и са верига. В резултат на химични реакции (протичайте с топлинно освобождаване) са оформени редица активни междинни химически продукти (пероксиди, алдехиди, алкохоли и др.) (Пероксид, алдехиди, алкохоли и др.).

Самозапалването е крайният резултат от развитието на тези реакции.

Истинската последователност на елементарни етапи в окисляването и реакциите на горенето на моторните горива все още не е напълно проучена, но зависимостта на техните скорости при температура и налягане е характерна за повечето химични реакции.

Горното изобщо не означава, че физическите и химичните процеси се извършват последователно. Всичко се случва почти едновременно. Химичният компонент на горивния процес е донякъде изостава от факта, че първо трябва да се появи в течността на горивната камера. По-малките капки се изпаряват първо. Като правило тези малки капки са групирани по ръбовете на горелката на инжектирания горивен инжектор. Динамиката на развитието на горивото в механичната система е такава, че да не може незабавно да заема обема на горивната камера в цилиндъра на двигателя, първо, в цилиндъра се инжектира леко количество гориво под високо налягане. Това се улеснява от закона за доставка на гориво (всяка фаза на изгаряне на нейното количество гориво), изразено конструктивно в детайлите на механичните инжекционни системи. Инжектирането на дизелово гориво в тези системи се извършва непрекъснато.

В разпределителните помпи с електромагнитни клапани е възможно инжектирането на гориво. Дюзите на помпата на пътническите автомобили осигуряват предварително инжектиране с помощта на хидромеханично задвижване.

Акумулаторните системи за инжектиране на гориво са благоприятни от всички предишни системи от факта, че в допълнение към предварителните и основните инжекции, те също така осигуряват допълнителни. За разлика от двустепенната инжекция, използвана по-рано на някои марки, при непрекъснато подаване на гориво в батерии, предварителната инжекция е отделна.

Но сега не е за това.

Така че предварителното количество гориво при висока скорост се инжектира в нагрята гъста газова среда, сгъната и изпарява. Като малка кинетична енергия, тя е малка (1-4 mm 3) количеството гориво не може да пробие плътен въздух и остава в зоната на дюзите и свещите. В процеса на образуване на смесване винаги се образуват зони, където X \u003d 0.85 ... 0.9. Тези зони служат като центрове за запалване на обкръжаващата по-изчерпана смес.

По времето на основната инжекция на горивото, горивото, инжектирано в горивната камера, е предварително определено, вече готово за запалване и запалване. В горивната камера налягането и температурата са рязко нарастващи, което допринася за значително намаляване на забавянето при възпалението на основната инжекция. Дизеловото гориво под високо налягане в основната инжекция, притежаваща по-голяма кинетична енергия, прекъсва все по-уплътнителната (вече изгаряща) газова среда до всички зони на горивната камера, отстранени от дюзата.

Движението на въздуха, определено от дизайна на всмукателния колектор, движението на буталото в такта за компресиране е многократно подобрено чрез придвижване на точките на запалване в различни посоки чрез разширяване на продуктите на горенето. Въздушна маса в турбулентното движение, пулсиращи газови потоци проникват горивни факли (дупки в пръскачката могат да бъдат от 4 до 10; в повечето случаи - 6Н-8.) При тези условия горивото, което продължава да се инжектира, изгаря почти незабавно.

Налягането в цилиндъра се увеличава своевременно, гладко и без шум.

Определя се скоростта на изгаряне на течното гориво

Скорост на изпаряването и смесването на получените пари с въздух

Това е вярно за двигателите с вътрешно горене, работещи на лек и тежък тип течно гориво.

Впръскване на гориво в горивната камера на дизеловия двигател е озаглавен

спад на температурата (изпарението на горивото е придружено от поглъщане на топлина).

Величината на спада на температурата зависи от товара.

Това е особено забележимо при преходни режими, свързани с нарастващия товар.

На страница 58 от първото издание на Bosch Book "Дизелови системи за управление на двигателя" (превод от германската издателска къща "Шофиране", 2004 години) показва характеристиката на началото на инжектирането, в зависимост от честотата на въртене на коляновия вал и натоварването на двигателя на пътническия автомобил по време на студената старт и работната температура.

1) студен старт (<0 °С);

Фиг. 2.

Лесно е да се види, че при скоростта на въртене на коляновия вал 1000 rpm, с частични натоварвания (3) и пълен товар (2), неговото съответно натоварване се изисква горивни свине. Това означава, че повече гориво трябва да се инжектира в горивната камера на двигателя по-рано, за да се разшири пикът на налягане, когато горивните газове "задържат" за NMT.

Студеното пускане на дизеловия двигател не е много по-различно от бензина. Липсата на топлина в горивната камера и във връзка с това лошите условия за изпаряване на дизеловото гориво се компенсират от по-голяма циклична храна. Повече гориво (желаната концентрация на изпарения поради увеличеното гориво), неговата по-ранна инжекция (1) и системи за въздушно отопление - редовни функции на всички без изключение на системите за ускоряване на старта.

Така, когато горивото, инжектирано в компресионно такт в горивната камера, се наблюдават температурни промени.

Необходимо е да се регулират устройствата на дизеловото гориво.

Когато тествате помпи за гориво с високо налягане на стойката, трябва да използвате таблици или карти с определени контролни параметри. Те включват условията, при които тестваният TNVV трябва да отговаря на табличните данни.

Функции на TNVD тип VE, които подлежат на внимание.

Здравето на елементите, отговорни за високо налягане;

Здравето на елементите, отговорни за натиск на TNVD;

Здраве на елементите напред;

Производителност на помпата;

Работен честотен контролер.

Тези индикатори се считат за определени въртящи се честоти и пълно натоварване.

През 1978 г. на VE тип се появява изключено регулиращо устройство за стартиране на захранването.

По-късно се появи корелати от типа на LFB (устройство за промяна на началото на подаването на гориво в зависимост от товара). Тези устройства са предназначени да коригират началото на подаването на гориво, в зависимост от товара за намаляване на шума и особено за емисиите на OG.

Какво означава думата корекция? Корекция - изменения на действията на измервателните уреди, регулаторите и т.н. В зависимост от промяната в условията на тяхната работа.

Когато проверявате TNVD, се проверяват корекционерите за трафик и други отразяващи устройства.

Интересни резултати могат да бъдат получени чрез сравняване на налягането в TNTD тип VE с корекцията чрез натоварване и без него върху минималната скорост на празен ход. Така, с корекция на помпата при празен ход -1.5ч-2.0 бар и без коректор - 2.5H-3.8 bar. Това означава, че буталото на горивната помпа за високо налягане без коректор вече е в положение "по-ранна", изчислявайки увеличаването на доставката на гориво.

Знаете, че налягането в TNVD Type VE засяга промяната в UIS в динамиката. Колкото по-висока е честотата на въртене на вала - колкото по-високо е налягането в горивната помпа и колкото по-голямо разстоянието премества хидравличното бутало на предстоящия напред - преди инжектиране.

Основните функции на коректора

Увеличаване на налягането в помпата в началото;

Увеличаване на налягането в помпата с увеличаване на товара;

Намаляване на налягането в помпата с намаляване на товара.

Налягането в TNVD варира в рамките на 1 H-2 bar.

Разрешено е:

Предоставят по-ранна инжекция на дизелово гориво при стартиране (по този начин се подобрява);

Намалете натиска върху помпата при празен ход и в резултат на това намаляване на шума на дизеловия двигател в този режим;

Изменете между разпоредбите "по-рано" или "по-късно" в зависимост от товара. С намаляване на натоварването (от пълното до частично) и с постоянното положение на педала за подаване на гориво, началото на захранването се измества в положение "по-късно". С увеличаване на товара - към "по-ранната" позиция. И в резултат на това работата на двигателя става по-мека и токсичността на OGS в частични натоварвания се намалява.

Честно признавам, че докато четвъртото преподаване на диагностиците не мислеше за особеностите на устройството за напреднал контролен съединител на инжекционния TNVD. Струваше ми се естествено разбиране, че ъгълът на инжектиране на горивото зависи от много фактори. Включително от скоростта на въртене на коляновия вал на двигателя и товара. С по-внимателно разглеждане на въпроса за регулирането на UOV, въпросът се появи: Как точно този регламент? Всъщност, в изграждането на редовния TNVD има само регулатор на скоростта на въртене. Устройството за регулиране на ъгъла пред инжектирането се прави извън границите на помпата.

Така че тук е за съединителя ... съединителят е като съединител, нищо специално: пружини, товари. Състои се от две подвижни стълбове с един център с един център (OM двигател 602.911). И тя работи просто: колкото по-висока е скоростта на въртене на коляновия вал, толкова по-далеч от центъра на съединителя се движи и завърта втората половина на съединителя (заедно с TNVD вала) в посоката на въртене - преди инжектиране на гориво.

Мислех за коректора, но не открих места, които са удобни за инсталацията му в този съединител. Трудно е, че е събитие в ред TNVD - за организиране на настройката на товара чрез натоварване. Но с появата на вграден TNVD с допълнителна (регулираща) ръкава, тя стана реалност.

"... С помощта на електроника е възможно да се въведе допълнително (в сравнение със стандартния TNVD) корекцията на работата на дизеловия двигател. ... "(стр.177, първото издание на книгата на Bosch" Дизелови системи за управление на двигателя ", превод от германската издателска къща" Шофиране ", 2004).

С тези примери, искам да кажа, че той е конструктивно в елементи на прости механични горивни помпи под високо налягане, които са отговорни за регулирането на нас в динамиката, температурните колебания в горивната камера на двигателя, в зависимост от количеството гориво, инжектирано в него. По едно време такива решения бяха доста доволни от производителите и купувачите на автомобили.

Времето отива - всичко се променя.

Считам, че считаме, че всички процеси, които се срещат в горивната камера на двигателя, в зависимост от скоростта на въртене, са необходими отделно от процесите, които се случват, когато натоварването се променя.

Да разберем същността на случващото се. Невъзможно е да се разделят тези процеси.

Промяната на количеството работеща течност води до промяна в въртещата скорост на коляновия вал. Дори и в режим на нулев товар.

На страница 58 от първото издание на Bosch Book "Системи за управление на дизелови двигатели", превод от германската издателска къща "Шофиране", 2004, се казва: "... оптималните стойности на инжекционните авансови ъгли се променят В зависимост от товара на двигателя, който изисква регламент. Необходимите стойности се задават отделно за всеки тип двигател и образуват поле от характеристики, което определя момента на стартиране на инжекцията в зависимост от товара върху двигателя, въртящата се скорост на коляновия вал и температурата на охлаждащата течност ... ".

Преди тридесет и осем години беше казано за корекцията на потребителския интерфейс, в зависимост от честотата на въртене на коляновия вал и товара. Възможностите за организиране на оптималното изгаряне на сместа от гориво във въздуха в цилиндрите на двигателя по това време бяха напълно различни от днес.

Владимир Беленосов

Не малък брой модерни автомобили могат да карат дизелов двигател и затова много шофьори искат да знаят за такава процедура като - да инсталират инжектирането на горивото напред. Дефиницията и нейната правилна инсталация има крайъгълен камък за висококачествен дизелов двигател. Заслужава да се отбележи фактът, че определена честота на въртене има своя собствена, универсална.

Вече има установени индикатори, например за 800 оборота в минута, и това е неактивен, авансният ъгъл ще бъде 3 градуса, за 1000 оборота се увеличава до 4 градуса, при 1500 г. става 5 градуса.

Противно на разбирането на мнението Тази зависимост не е линейна, която може да бъде проследена при примера по-горе. За да зададете най-оптималния ъгъл за този въртящ момент, се установява механизъм, въпреки че е точен, тогава това е най-простото бутало, което понякога се нарича таймер. Неговото движение зависи от потока на горивото и това от своя страна превръща вълната шайба до определено ниво.

Общият принцип на работа е много прост, с по-голям заспал, буталото напада вълните на пералната шайба на буталото ще бъде по-бързо, същото, от своя страна, ще започне потока на горивото до дюзите.

Същност на UY.

Инсталиране на инжектирането на горивото напред? Какво дава тази процедура и защо всички не искат да коригират този известен ъгъл? Неговата оптимална дефиниция позволява достатъчно, както и увеличаване на номиналната сила на колата. Повечето не са подходящи за минимизиране на потока на този дизел.

Производителите на такива двигатели за чести поглед върху максималното налягане, както и на такъв индикатор като скорост на увеличаване на налягането по време на горенето на горивото. Също така, неговият допринасящ и най-тежък контрол над освобождаването в атмосферата на НХА също ще допринесат.

В процеса на подобни нюанси Усещането за инжекционен аванс постепенно се губи. Бих искал да забележа факта, че производителите на вътрешни трактори изключват спешната необходимост от инсталиране и завършване на инжекционния аванс. Всички вина са строги характеристики на дизайна, които не позволяват да се правят груби грешки в процеса на настройка на впръскване. И как можете да характеризирате този аванс?

Всичко описано по-горе може да бъде описано като един цикъл на въртене на коляновия вал, тъй като се хранят с басове и завършва с всеобхватното бутало на горната мъртва точка, тя е също така НМТ. В един от цилиндрите.

(Banner_content)

Сортове

С оглед на всички, тя е създадена 2 вида инжекционни авансови ъгли, тя е динамична и статична. Статичният вариант се налага на специални марки, както и в съответствие с индикаторите за инструменти.

Втори вариант Той има различен принцип на работа, предстои или с увеличаване на иглата на дюзата, или върху факта на началото на инжекцията. В същото време статичната версия на ъгъла е приблизително равна на очакваната точка на захранването с горивна флуид, както и затварянето на вентила тип на всмукване.

Всички тези системи са доста сложни за изучаване и самозамяна или модернизация, така че без да знаят случая, тази област е най-добре да не се удвои.

Вариации и решаване на проблеми

Въпреки всичко това си заслужава да се разбере, че корекцията на ъглите във всички двигатели се извършва в тесен обхват, който е строго свързан с първоначалните, фабричните стойности. Най-проблематичният при инсталирането на ъгъла на дефиниране на инжектиране е пътническите автомобили, в които има верига или колан TNVD. С тази ситуация дори най-незначителната грешка при изчисляването и инсталирането на нивото просто няма да даде на двигателя.

Най-очевидният пример е инсталирането на инжектирането на горивото напред Ъгъл в реда TNVD.Въпреки факта, че те не са особено често срещани. Те са почти невъзможни да регулират ъгъла напред, както се прилага в дистрибуторски двигатели. Но този проблем беше решен от Caterpillar, проблемът беше решен доста лесно чрез прости хидрофомрулове, използвайки спирални слота, които се контролират от електронна система.

Що се отнася до популярния контрол на авансовия ъгъл чрез помпата, тя е измислена и внедрена в двигателите на Zexel (това е японска компания, която преди това е носела име Дизел Кики.).

Въз основа на всичко това, процедурата за създаване и регулиране на ъглите е най-добра в магазина за ремонт на автомобили, тъй като не всеки човек ще може да го произвежда у дома.

Що се отнася до самата инсталация, тя се произвежда в следващите стъпки:

• Наносът е фиксиран на самия двигател, но в същото време механизмът на задвижването с предавки на разпределение не е свързан;
• След това е необходимо да инсталирате момента в първата секция на двигателя, след това тя е пълна с гориво. След това, за да се завърти вала на камерата, такава процедура ще позволи да се определи времето на горивото, след определянето му е необходимо да се спре вал;
• Следващата стъпка ще бъде маркирането на ролката на вентилаторното устройство, което се намира на двигателя. Това се прави при завъртане на коляновия вал на дизелов двигател с едновременното инсталиране на първия цилиндър в горната част на мъртвата точка. След това има знак напред на разстояние 2,5-2.7 cm.

След това ще е необходимо да се направи комбинация от 2 етикета, тази, която е на блока, и тази, която е на ролката. Това се прави, когато коляновият вал се завърти и механизмът за раздробяване

Следващата стъпка ще бъде връзката на регулиращата шайба със своята предавка. Закрепването се прави с болтове.

Темата - утопията, проблемите на настройките на горивото са посветени на разделите на форумите на профила.

Търси опит, съвети, чужда практика там: dieselmastera.ru, dieselirk.ru. Newbies + тема "Beaten", опитни хора бяха уморени от удари носа на всеки в правилната посока, така че ако вашият ентусиазъм в независим ремонт и персонализиране ще избледнее, тогава темата скоро ще се удави и ще стане боклук в архивите на форума.

Персонализирайте ъгъла, както се казва в заглавието на темата, имате нужда от микрометър, но това не е всички настройки за ъгъла, той се променя от неработещ за празен ход, след това до максималния, и между товара под товар ( педали). Мисля, че разбирате колко много е вашата тема. Хората с големи преживявания се отдават на стробоскопите ... като цяло темата е върхът на айсберга или завладяват или искат модератори да премахнат).

Истинска поговорка за изпускателната тръба: миризлива твърда горчива и в същото време звънене (твърд) звук от Kamaz ранно запалване,

Опушен сладък, като пекарна / фритюрник и мека / безшумен двигател - по-късно. Тези наблюдения се правят на добри коригирани дюзи. По-ниското налягане на отваряне в дюзите трябва да се вземе предвид по-меката работа на двигателя, когато се поставят за слух.

При празен ход тръбата мирише невъобразимо, необходимо е в движение над 50-60 км / ч, задния прозорец и предната част на половината се вкарва в салона.

Ако потреблението е в становище в разумни граници - усуквайте само ъгъла на корпуса на помпата, измерващ оригиналната позиция, на 2LT е удобно да се измерва между приема и корпуса на координатора на горния 4mm, като се придвижва до 1 mm (измерено от. \\ T Шанки на тренировката) Променя ъгъла 0.06mm, измерен чрез микрометър, тези 3..4 mm там и тук във вашия случай. Връщането - по-късно, представям в входа - рано.

Играта с тази настройка дава само един вид гориво. Но трябва да настроите микрометъра и да попълните нов риск. Това е началната точка на дълъг и трънлив път, наречен темата.

Пратки гориво (евро) звънене и интелигент, евтин или наречен товар "според ГОСТ" - мек и бавен.

Тези наблюдения трябва да бъдат взети под внимание при създаването на слуховете.

За да може колата да бъде радостно и в същото време, е необходимо да конфигурирате възела на авансовото бутало, главата на помпата в дъното на него. Ще намерите начин да персонализирате броя на победата. Според уважаван дизелис, устройство за измерване на хода на това бутало "изключително полезно нещо". Инспекцията и пред авансовото управление е свързано директно, без да се брои коректорът на натоварване, като се използва изключително полезно нещо, което трябва да имате манометър с адаптация.

Моторът бързо загрява това ранно запалване, но само ако се свържете с него. През лятото също кимват и готови за петна от пайове. През зимата, много различна.

Той работи на студения пръстен - той е от "нормален" към "право" и ако работи забележимо по-мек за напредъка, и в същото време се превръщат много добре. Основното нещо в този възел, така че възелът да няма корекции на ъгъла на аванса - поставете обхвата в оста на зъбното колело и разчитате на централната гайка върху гасителя, датиращи обратно към радиатора, веднага след като валът започне да се обърне Ръката. Чувствайте се свободни, ако има ход (ъгъл) преди началото на началото, оставете го сам, ако веднага имате усилие да почувствате тласък, тогава трябва да разстроите, така че този свободен ход / ъгъл. Подробно мътно и евентуално безполезно за ръчното описание на настройката е в ремонтната книга.

Поздрави за почивка!

Тук проблемът беше привлечен с мен, свързан с тази тема.

Не съм имал достатъчно, ум и AVE, и свалих оборудването си, без да поставя етикета и не погледнах като цяло, както падна.

(Даде го и дюзи до конфигурацията на дизелистите)

Е, съответно започна, когато падна, едва или по-скоро.

Сега стои под прозорците и изобщо не започва.

Обръщате се - веднъж и не развивате завои.

Въпросът е минимален: как да се създаде, има работа да стигнем до дизелости (OK 100 км)?

Не много студено

Буш се вижда, че рисковете върху помпата и случая не съвпадат,

Но изглежда, че TNVD вече не е роден.

04.12.2007

Това, че авансът на инжектирането на гориво за дизелови двигатели е много важно, не е необходимо да се обяснява на никого. Естествено, за всяка скорост на двигателя оптимално ще има определен ъгъл напред, например за празен ход 800 rpm - това е 3 °, 1000 rpm - 4 °, 1500 rpm - 5 ° и др., За да се постигне такава зависимост, която, между другото, не е линейна, има специален механизъм в корпуса на TNVD. Въпреки това, това е само бутало (понякога в литературата се нарича таймер), който се движи вътре в налягането на горивото и чрез специална каишка върху този или този ъгъл разгръща специална шайба с вълнообразен профил. Ще има бутален тласък - вълната на пералите леко отнема буталото на буталото, той ще започне да се движи и по-рано ще започне да сервира гориво на дюзата. С други думи, ъгълът на инжектиране зависи от налягането на горивото в корпуса на TNLD и върху степента на износване на прохода на пералната машина. С налягане на горивото, като правило, не се случват проблеми. Е, с изключение на това, че горивните филтри са запушалки, щепселите на редуциращия клапан в отворено състояние или претеглят пакета на захранващата помпа (вътре в помпата). (Фигура 38, RICE39)

фиг. 38 Фиг. 39.

Фиг. 38. За да проверите напълно редуциращия клапан, той може да се оказа от помпата. Буталото в този редукционен клапан не трябва да се размазва. Така че това е или не, можете да проверите, като натиснете мачовете на буталото. Под влиянието на ръката буталото трябва лесно да се движи, притискащо пружината.
Фиг. 39. . Развийте редуциращия клапан на вече отстранената помпа не е трудно. Направете същото, без да отстранявате помпата, тя вече е по-трудно.

Всички тези проблеми се появяват рядко и лесно изчислени. Лесно е да се оцени състоянието на горивния филтър може лесно и недвусмислено, ако преведете двигателя до външна мощност, т.е. под капака на двигателя, поставете пластмасова бутилка с дизелово гориво и тръбите на помпата на помпата и "връщането" се изключва от редовните си места и пропускат в тази бутилка. След това управлявайте двигателя и проверете работата му. Можете дори да шофирате на няколко километра. Ако нищо не се е променило в поведението на двигателя, това означава, че горивният филтър е всичко, което се намира, до резервоара за гориво е правилно. Между другото, ако добавите 30-50% от всяко масло от двигателя в бутилка с гориво, след това помпата ще бъде принудена да захранва повече дебели горива (смес от дизелово масло). И ако има някакво износване (например, двойки бутал), това износване ще бъде засягащо в по-малка степен и работата на двигателя ще стане по-добра. Например, горещ двигател започва много усилено. Причината за това често е недостатъчният обем на подаденото гориво поради износването на главната двойка бутала. И ако този дефект (тежък старт) е почти изчезнал с дебело гориво, е възможно да се препрати отдалечено и да го промените износена двойка. Въпреки че в този случай, в помпата, обикновено е необходимо да се променят всичко и е по-лесно да го изхвърлите, отколкото да се поправите и след това да се приспособите. Това обаче вече е написано по-горе.

Състоянието на редукционния клапан (може да бъде в стабилно състояние) и захранващата помпа, можете да оцените с помощта на ръчна суап за гориво. Ако двигателят работи след вас, когато стартирате двигателя, за да завъртите ръчна помпа, т.е. Ще започнете ръчно вдигане на налягането в случай на TNVD, това означава, че или клапанът или помпата е дефектна. Редукционният клапан лесно се превръща, без да се отстранява помпата и проверява. Само в повечето дизелови двигатели на компанията "

Mitsubishi. »За да направите това, е необходимо да извадите ъгъла на скобата с тънък длето, след което главата на редуциращия вентил става налична за специален ключ. Между другото, този редукционен клапан може да се оказа с дълга брада (chub), без да се използва ключ. (Фиг. 40)

Фиг. 40. Повдигнете налягането в корпуса на TNVD чрез поставяне на щепсела (1) (2) (2) с тънка брада. В резултат на тези удари пролетта (3) е по-силна от буталото (4) и ще блокира дупката за нулиране на горивото (5). За да върнете отново щепсела (намаляване на налягането в случай на TNVD), е необходимо да се по-силно е по-силно, така че да притиска пружината и натиска буталото по такъв начин, че да избута запушалката (6). След това буталото и пролетта лесно се изтласкват. След това трябва да обърнете редукционния клапан и тънката брада е избутана назад. След това всички събрани на място и повторете опита за регулиране на налягането.

Има всички печати на гумени пръчки (TORIC) и не се изисква силно затягане. Ако този клапан е цяло, буталото му не се размахва в отвореното положение, тогава трябва да се подозира грешката на захранващата помпа. При условие, че при шофиране на гориво работата на двигателя става по-гладка. Вярно е, че ако горивото с въздушни мехурчета излее от двигателя на преливането (обръщане) по време на работа на двигателя, след това преди всичко е необходимо да се елиминират въздушните седалки. Тъй като ако има сънливост на въздуха, е трудно да се създаде необходимото налягане в помпата, дори и с кухината в добра захранваща помпа. Но проблемите с въздушната дъскорезник са отделна тема. Тук просто отбелязвате, че въздушното снабдяване, дори и с външно хранене, т.е. Когато горивото е над TNVD, е възможно чрез TNVD и чрез плътността на централния щепсел върху чугунената част на помпата. Този щепсел се използва за точно инсталиране на горивото в ъгъла на горивото (тя се обезсърчава, микрометричната глава е инсталирана и се измерва курсът на буталото, тази процедура е описана в почти всички Ръководства за ремонт на WRD). С напълно работещ TNTVD, дори ако преди това е бил доставен, след 10 минути работа на двигателя в линията на преливане няма въздушни мехурчета.

Така че ъгълът на инжектиране зависи от скоростта на двигателя. За да се спестят гориво, постиженията на високата сила и по отношение на екологията ще бъдат по-добри, ако този авансов ъгъл ще се промени, и други условия на двигателя, като например величината на натоварването на двигателя, налягането, температурата и др., Но напълно Отчитането на всички тези условия е възможно само на електронен контрол. В конвенционалните механични устройства се вземат предвид само налягането на горивото в корпуса на TNLD и върху по-модерни единици, температурата на охлаждащата течност на двигателя. Буталото в долната част на помпата се движи в зависимост от налягането на горивото и чрез специална стоманена "пръст" леко разгръща профилна шайба (същата шайба е принудително завъртане на каишката от механизма за нагряване). В резултат на това изпъкналата част на шайбата ще се използва за движение по буталото и той ще започне движението си по-рано. Цялата система е проектирана и направена във фабриката и лошо се справя с задълженията си. Докато интензивното облекло е започнало. Той стана интензивен, защото горивото не смазваше в помпата (нашето "сухо" зимно гориво, както и керосин, почти не съдържат тежки фракции, които осигуряват смазване на всички части за триене), гориво с въздух и просто мръсно гориво (с абразив). Въпреки това, обичайната старост също прави своя бизнес. В резултат на това издаването на пералнята започва да отнема малко по-късно до буталото и той на свой ред започва малко по-късно неговото движение. С други думи, започва по-късна инжекция. Началото на този феномен изглежда така. Двигателят работи в празен ход и, поради различното износване на дюзите, шейкове малко. Добави към него. Приблизително 1000 RPM двигател спира треперенето и сякаш замръзване - тя работи Rovenko - Rovenko. Все още повдига оборота. И изведнъж в диапазона от 1500 - 2000 rpm изглеждат потръпване. Тези треска (разклащане) могат да се появяват както когато са гладки, но интензивни и по време на бавни революции. По време на разклащането на изпускателната тръба става син дим. Когато двигателят е напълно затоплен, разклащането около 1500 - 2000 rpm изчезва. Това е в самото начало на развитието на дефекта. След това разклащането не изчезва след затопляне на двигателя. Точно същото се появява същото треперене, ако повдигнете налягането в инжектирането върху дюзите. В този случай, ако TNVD е износен, инжектирането на гориво също ще бъде получено. Ние се отърваваме от това явление, превръщайки корпуса на TNLD до по-ранна инжекция. Понякога е необходимо да се тормози TNLD почти до спиране. Но преди да го направите, слушайте работата на двигателя. Когато дизеловият двигател има твърде ранна инжекция, тя започва да работи по-силно (те също така казват, че клапанът се загледа). И ако се уверите, че революциите 50-100 преди началото на разклащането на този твърд компонент в акустичния фон на дизеловия двигател изчезна, това означава, че е необходимо да се завърти TNVD. Трябва да се отбележи, че има хлабина на износените дизелови двигатели, цилиндърът е много голям и затова започват да работят усилено дори с абсолютно десен ъгъл на инжекционния напредък. Използването на инжекционна инжекция със стробоскоп в нашия случай не е напълно оправдана. Няма да кажем, че стробоскопите по-уверено улавят микрофона си почукване на много износена дюза. Ако дюзата е в прилично състояние, а тръбата за подаване на гориво отново е фиксирана, като правило, като правило, не успява. Инсталирането с помощта на стробоскоп може да бъде преди инжектиране при празен ход. Това е този напредък, който е даден в техническата документация. Но носете в TNVD неравномерното. И много често поставяте олово с етикет, използвайки строб, когато оборотът на празен ход не се отървава от разклащането на оборотите, причинени от късната доставка на гориво. Затова препоръчваме да се изпревари слуховете. С износване, което има дизелов двигател, използван от нас, това е по-приемлив начин. В крайна сметка, само по този начин може да се компенсира с късната инжекция, причинена от ниското налягане на горивото в случай на износване на захранващата помпа. Това е почти същото като настройката на напредъка на запалването на бензина. Можете да използвате инструментите, за да зададете аванс на запалването само когато скоростта на празен ход (а другата и не се предлагат за ремонт на ръководства), но поради неизправност, например центробежният регулатор, няма да отиде. Ясно е, че трябва да бъде фиксиран или променящ се. Но можете да обърнете гумата, поставете приемлив аванс на изслушването. Единствената разлика е, че в бензиновите двигатели критерият за инсталиране на аванс на запалване без използването на инструменти ще бъдат детонационни неща и мощността на двигателя, а дизеловите двигатели се разклащат, дим и копчета в двигателя.

Вече е споменато по-горе, че повечето проблеми с TNVD се появяват поради всички видове течове и течове. Нося например буталото, възникна изтичане, така че не създава натиск. И ако смените горивото е по-плътно? Тогава високите пропуски в конюгираните детайли биха били по-малко. И помпата ще работи така, сякаш няма износване. Направете гориво много лесно. Добавете, както е посочено по-горе, в него всяко масло от двигателя. Разбира се, не искам да го карам - твърде скъпото гориво получава (и е неприятно, тя непрекъснато се приготвя дебел гориво). Но за проверка на състоянието на TNVD (както и за успешната продажба на силно използвана кола в базара), това приемане е полезно. В студения сезон ние, заради естествената мързел, за да направим дебелина с дебелина, просто охлаждам TNVD. Например, колата идва с дизелов двигател с оплакване за това, което е лошо, ако пет минути, но двигателят все още е горещ. Започваме тази кола (всъщност, понякога трябва да включите стартера на секундите 30), за да го затоплите още 10 минути и загубата. След това я отваряме качулката и сняг с охлаждаща помпа. За същите 5 минути. Ако след тази операция двигателят ще започне по-добър от първия път, вече можете да говорите за силно износване на TNVD. Разбира се, и двата трика (с дебел TNVD за гориво и охлаждане) не са описани във фабричните насоки за ремонт на двигателя и, така че те не могат да се считат за много научни. В тези наръчници обемът на подаване на гориво се измерва при стартиране (има такъв параметър в техническите данни - силата на захранването със скорост от 200 оборота в минута) и проверете този параметър у дома също е лесно. За да направите това, трябва да развиете всички свещи на нажежаема жичка и да извадите тръбата с една дюза. След това да носите случай на медицинска спринцовка за еднократна употреба на тази тръба и завъртете двигателя. Естествено, броене "персика". 200 "Pshiks", разбира се, много. Това е достатъчно и 50, а след това резултатът се сравнява с техническите данни. В този случай може да се предположи, че обемът на инжектиране при 200 rpm за всички японски дизелови двигатели, ако имат същия обем, ще има същото. Ако обемът на двигателя е малко по-различен, е лесно да се направи пропорция с дизелов обем, данните, на които имате. Всичко това също го правим, когато горещият двигател е лош, въпреки че, както следва от практиката, можете да проверите всичко и да по-лесно. Използване на сняг и двигателно масло. С други думи, ако работата на TNVD с дебела горива стане по-приемлива, е необходимо да се провери обема на инжектиране. Това е по-добре, разбира се, всичко е направено на стойката (там можете да проверите всички режими на работа в TNVD), но в началния режим (т.е. с 200 rpm), тестът може да бъде направен в гаража.

Така че, ако дизеловият двигател е разтърсил около 1500 - 2000 rpm, придружен от същите сини отработени газове, е необходимо да се поправи горивната система. И по-специално, за да се направи инжектиране на гориво преди това. За да направите това, в най-простия случай, трябва да обърнете помпата към по-ранната инжекция.

Kornienko Сергей, Владивосток, диагностика
© legion autodata.

От бензина е принципът на дизеловото гориво. Запалването на горивото и въздушната смес в дизеловия двигател се осъществява чрез самозапалване на дизеловото гориво от контакта с предварително компресиран и нагряван в резултат на такова пресоване по въздух в цилиндрите.

Запалването на дизеловия двигател включва промяна на ъгъла на инжектиране на горивото, който се сервира в ясно определена точка в края на цикъла на компресия. Ако ъгълът е проявен по различен начин от оптималните параметри, тогава инжектирането на гориво ще бъде ненавременно. Резултатът ще бъде дефектното изгаряне на сместа в цилиндрите, което причинява разрушителен дисбаланс в работата на двигателя.

Трябва да се помни, че дори незначителни отклонения при поставяне на ъгъла на впръскване на гориво могат да доведат до сериозен счупване на дизеловия двигател.

Оказва се, че под запалването на дизеловия двигател си заслужава да разберете най-важния елемент на захранващия блок на захранващия блок. В повечето дизелови двигатели, това устройство в комплекс с дизелови дюзи е отговорно за своевременното дозирано снабдяване с дизелово гориво в моторните цилиндри.

Прочетете в тази статия

Как да поставите инжекционен ъгъл на дизела

Необходимостта от инсталиране на запалването на дизеловия двигател често се случва в такива случаи:

• запалване на дизела, трябва да регулирате успоредно на замяна на зъбния колан;
• след разглобяване на помпата, няма възможност за инсталиране на макарата на горивната помпа според специалните маркери;

Една от препоръките преди началото на всяка работа, свързана с анализа на дизеловото гориво, е спешната необходимост да се направи ясно и опресняване на всички маркери. За да направите това, е достатъчно да се прилагат малки удари с помощта на боя или висококачествен маркер. Това ще улесни последващото задвижване и инсталиране на PTW ролка, която автоматично ще елиминира или сведе до минимум потенциалните неуспехи на запалването.

Задайте запалването на дизеловия двигател по няколко начина:

• строго по етикети (при наличност);
• метод за избор чрез експериментални средства;

Инсталиране на ъгъла

Първият начин за независимо проявяване на ъгъла на запалване на дизел (моментът на инжектиране на дизелово гориво) от етикетите предполага изместване на горивната помпа. Този метод е подходящ за дизелов двигател, в който е инсталиран механичното гориво.

Инжекционният аванс е регулиран чрез завъртане на TND около оста. Възможно е също така, когато въртящата се ролка ротационна ролка се завърта спрямо концентратора. Този метод е подходящ за тези проекти, в които помпата и ролката нямат твърдо закрепване.

1. За да регулирате запалването на дизеловия двигател, е необходимо да се обърнете към задната част на двигателя и да стигнете до, ако е необходимо, демонтирайте защитната обвивка от нея.
2. След това ще е необходимо да се открие запушалката на маховика, който влиза в специален слот.
3. След това маховикът трябва да се увива ръчно (използвайки ключ или друго устройство). Измиване на маховика означава, че коляновият вал се завърта. Трябва да завъртите по посока на часовниковата стрелка, докато горната запушалка ще работи.
4. След това обърнете внимание на TNVD задвижващия вал. Възможно е скалата на задвижващото съединение, чрез която се предава въртенето, заема горната позиция. В този случай етикетът на фланеца на TNLD се комбинира с нулев етикет на устройството.
5. След комбиниране на етикетите, закрепващите болтове могат да бъдат забавени. Често от горната позиция на инсталационната скала на задвижващото съединение означава, че запушалката на маховицата трябва да бъде повдигната, след което колянът на двигателя отново включва един обрат отново. След това отново контролира позицията на скалата.
6. След затягане на болтовете на задвижващия съединител, запушалката на маховицата се издига, коляновият вал се върти 90 °, след което запушалката е настанена в жлеба.

Последният етап е да се инсталира защитата на маховика на място и затягане на болтовете за закрепване. След това се стартира двигателят, а операцията му се анализира. Устройството на празен ход трябва да работи гладко и нежно, без неуспехи и клонки. Трудната работа на дизелов двигател, придружен, е неприемлива.

След това трябва да проверите правилната настройка в движение, като избягвате сериозни товари. Загрейте двигателя до работната температура и оценете пикапа на електроцентралата, реакцията към пресата на педала на газ. Необходимо е също така да се следи цвета на отработените газове, тъй като авансът на впръскването на късната гориво ще бъде придружен.

Избор на десния ъгъл на инжектиране

Конфигуриране на ъгъла на запалване на дизелов двигател експериментално може да бъде както следва:

1. След инсталирането на ролката се опитва да започне дизелов двигател. Ако двигателят не започне, тогава ролката на TNVD се превръща по отношение на колана за няколко зъба (2-4). Тогава двигателят отново се опитва.
2. Кодът на двигателя след стартиране на описаната по-горе манипулация оценява работата му. Наличието на очевидна детонация удари означава, че ролката на горивната помпа трябва да се обърне върху зъба или две в обратното въртене на страната. Появата на дебел сив дим може да сочи към късния кран на инжектиране. В такава ситуация ролката на помпата се превръща в един зъб в посока на въртене.

Липсата на положителни смени в експлоатацията на двигателя ще изисква внедряването на горивната помпа около оста. Чрез такова завъртане е необходимо да се покаже двигателя към оптималния режим на работа. Най-добрият вариант ще бъде работата на дизелов двигател в този режим, когато остава доста преди началото на детонацията. Самите детонации са добре видими в звука на двигателя.

Вторият наличен метод включва следните стъпки:

• Извършва се демонтиране на тръбата с високо налягане от инжекторите на първия цилиндър. На премахнатата тръба трябва да носите прост пластмасов маркуч и да подреждате във вертикално положение.
• След това можете да включите запалването и да завъртите макарата на помпата. Ролката се върти възможно най-мека, бавно и внимателно.
• След това е необходимо да се следи нивото на гориво в тръбата и да се разкрие горната граница.
• Забелязвайки, когато нивото на дизеловото гориво в тръбата е най-високо, върху ролката е необходимо да се направи етикет.
• След това етикетите трябва да настроят коляновия вал и разпределителния вал на двигателя.

След стартиране, двигателят се оценява. В случай на определяне на ранния или по-късния ъгъл на инжектиране на горивото, работата на настройката трябва да се повтори.

Прочетете също

Симптоми за определяне на коректността на ъгъла на запалване. Последствията от неправилно конфигурирани Woz, начини за покриване на запалването.

Появата на ударите в различни режими на дизелово действие. Диагностика на грешки. Характерът на ударите на съединителния механизъм, времето, горивото.