Жодна кінохроніка радянських «будівництв століття» кінця сімдесятих - початку вісімдесятих, включаючи відомий кожному тодішньому школяреві БАМ, не обходиться без кадрів, в яких раз у раз миготять яскраво-помаранчеві самоскиди Magirus.
Великий контракт
У 1970-ті роки минулого століття німецька компанія Magirus вступила в самому розквіті сил: залишивши далеко позаду післявоєнні труднощі вона зуміла створити потужну і сучасну виробничу базу, освоїти багатообіцяючі експортні ринки і розробити цілу гаму вдалих по конструкції і ефективних в застосуванні важких вантажівок, що включає як капотниє, так і беськапотниє моделі. Майбутнє здавалося безхмарним, але в 1971 році в світі вибухнув найжорстокіший економічна криза. В результаті багато замовників стали відмовлятися від раніше укладених контрактів, що привело до різкого і вельми значного падіння виробництва. Перед компанією замаячила реальна загроза банкрутства.
Впровадження в серію сімейства перспективних капотник Magirus, які стали згодом добре відомими в нашій країні, випало якраз на цей непростий період. Спеціально під програму їх виробництва в 1969 році в Ульмі ввели в дію один з найбільш передових і добре оснащених моторних заводів, на якому почався випуск дизелів з безпосереднім уприскуванням палива. А в 1970 році стартував випуск і самого автомобіля. Будучи призначений головним чином для установки будівельних, пожежних та інших спецкузовом, він отримав найбільш раціональну для даної спеціалізації капотную компоновку і ходову частину з підвищеним запасом міцності. Потенційним замовникам запропонували широку гаму шасі, що включає двовісні і тривісні моделі з компоновкою заднього або повнопривідною трансмісією, з декількома варіантами силових агрегатів і з різними допустимими навантаженнями на осі.
І ось, не минуло й року з моменту постановки автомобіля на конвеєр, як в результаті кризи, що вибухнула всі ці зусилля повисли буквально на волосині! Допомога прийшла звідки не чекали: у який затіяв будівництво БАМу і освоєння найбільших нафтогазових родовищ Радянського Союзу виникла гостра потреба в важких самоскидах вантажопідйомністю близько 15 т. При цьому в нашій країні в даному класі випускався тільки КрАЗ-256Б, розрахований на перевезення 12 т вантажу, а 15-тонна TATRA-148, також широко застосовувалася в СРСР, тоді тільки пішла в серію і її поставки не могли повністю покрити різко зрослі потреби в подібній техніці. Та й масштаби розгортається будівництва вимагали застосування більш продуктивних, потужних, надійних і економічних автомобілів, ніж ті, що випускали заводи країн РЕВ. Вихід пропонувався один: закупити їх в одній з капстран. І ось, після проведення серйозних порівняльних випробувань, вибір припав на німецький Magirus. У листопаді 1974 року з компанією уклали грандіозний контракт на поставку дев'яти з гаком тисяч самоскидів і бортових вантажівок. У той час настільки масштабні одноразові замовлення не могли привидітися закордонним виробникам навіть в самих райдужних снах!
еталонний самоскид
Самоскид для поставок на радянські «будівництва століття» підбирали серед моделей самих різних марок. І вибір на Magirus 290D26K упав далеко не випадково: за своїми технічними і експлуатаційними характеристиками машина практично повністю відповідала майбутнім завданням.
По-перше, це був один з найновіших на той момент європейських вантажівок, в якому розробники реалізували цілий ряд прогресивних технічних і компонувальних рішень.
По-друге, він спочатку створювався для роботи в регіонах зі складними дорожніми та кліматичними умовами, оскільки для компанії завжди був важливий експорт в країни, що розвиваються. У конструкції автомобіля, зокрема, застосовувалися барабанні гальмівні механізми, Провідні мости з двоступінчастими редукторами і механізми блокування диференціалів. Та й капотная схема найкращим чином відповідала північних умов експлуатації.
По-третє, що склали основу контракту тривісні Magirus отримали надійний, прекрасно працює в умовах морозів 10-циліндровий 14-літровий дизель з повітряною системою охолодження. Він розвивав 262 к.с. і дозволяв повністю навантаженому автомобілю впевнено рухатися навіть по розбитим, покритим брудом або снігом дорогах.
По-четверте, в рамках укладеного контракту компанія змогла запропонувати нашій країні цілу гаму різних моделей, Широко уніфікованих між собою (а в нашій країні уніфікація техніки завжди цінувалася як ніде в світі). Так, в 1975-1976 роках крім самоскидів Magirus 290D26K з колісною формулою 6х4 і вантажопідйомністю 14,5 т, на які припала левова частка поставок (6320 од.), СРСР отримав +1139 тривісних бортових вантажівок Magirus 290D26L, 940 самоскидів Magirus 232D19K і 732 бортових вантажівки Magirus 232D19L. Останні дві з названих моделей були двухоснимі і оснащувалися 11,3-літровими 8-цілірдровимі дизелями потужністю 210 к.с.
У висновку незайвим буде зазначити, що вже в пострадянський час випуск тривісних капотник, спадкоємців знаменитих Magirus, почався на організованому в 1994 році (нині «ІВЕКО-АМТ»). Хоча зовні ці автомобілі не сильно відрізнялися від поставлених в рамках контракту 1974 року народження, технічно вони просунулися далеко вперед: вантажопідйомність зросла до 18,5 т, потужність двигуна - до 315 к.с., замість 6-ступінчастою з'явилася 16-ступінчаста коробка передач, на третину збільшився обсяг кузова. І що цікаво: вже на початку 2000-х, коли спільне підприємство остаточно перейшло до виготовлення беськапотних моделей, до його керівництва час від часу продовжували звертатися замовники з проханням вишукати можливість поставити «капотникі». Ті самі самоскиди, які ведуть свою історію від помаранчевих Magirus, які залишили глибокий слід в автомобільної історії нашої країни.
Magirus в подарунок
Цікавий факт: нещодавно відзначив 20-річний ювілей компанія «АвтоТехТрейд» з Єкатеринбурга подарувала знаменитий самоскид Magirus 330.30. Адже з їх збирання спільне підприємство колись починало свою діяльність, в 1996-1998 роках виготовивши в кількості шести десятків! Що цікаво: машина досі в робочому стані - вона прибула в Міас своїм ходом з міста Губкинский, розташованого в Ханти-Мансійському автономному окрузі. Сьогодні простота, надійність і ремонтопридатність цих вантажівок вражають - не випадково до цих пір кілька їх десятків, будучи закуплені два-три десятиліття років тому, продовжують працювати в ряді регіонів країни. Подарований же «Магірус» відреставрують і перетворять на музейний експонат.
Костянтин Закурдаев
В цьому році виповнюється 110 років іменитої німецької марки Magirus. Ймовірно, продукція цієї фірми була найвідомішою в СРСР з «західного» автопрому. Адже ще в середині 70-х минулого століття майже 10 000 цих машин будували знамениту Байкало-Амурську магістраль.
Примітно, що історія компанії Magirus-Deutz насправді почалася за сорок років до 1902 р Ще в 1864 р Конрад Дітріх Магірус почав виробляти протипожежне обладнання в Ульмі.
Не дивно, що поступово Magirus почав виробляти власні вантажівки, що тоді було справою нескладним. Першим стало просте шасі 1С на литих шинах з покупними двигунами потужністю 20-35 к.с. До середини 1920-х рр. в програму були запущені різноманітні моделі вантажопідйомністю від 1 до 5 т з двигунами NAG, Maybach або Deutz (колишній тоді окремої фірмою).
Тоді ж народився знаменитий логотип у вигляді стилізованої літери «М», який імітував шпиль міської собору м Ульма.
У 1929 р з'явився власний дизель марки потужністю 56 к.с., а пару років тому - здвоєна закрита кабіна для пожежних розрахунків. Однак конкуренція посилювалася, і з березня 1936 р Magirus об'єднався з машинобудівною компанією Humboldt-Deutz, що випускала однойменні двигуни. Через два роки об'єднана компанія утворила концерн зі складною назвою Klöckner-Humboldt-Deutz, а вантажівки отримали знайоме ім'я Magirus-Deutz.
Одна з перших комплектних пожежних машин фірми ще без букви «М» на радіаторі
Знаменита «круглоносие» серія Sirius - бестселер компанії протягом 50-х рр.
Змінила його в 60-і рр. версія зі спрощеними формами залишається в строю 40 років по тому
Під час Другої світової війни компанія, поряд з іншими, брала участь у військовому виробництві. Протягом шести років «Магірус» виробив близько 20 000 військових вантажівок 2 000 напівгусеничних машин і 12 000 гусеничних тягачів RSO.
Закономірно, що завод був майже зруйнований авіацією союзників в кінці війни. Однак після її закінчення він був відновлений, і незабаром там відновилося виробництво довоєнної 3-тонної моделі S-3000. На ній вперше з'явився дизельний двигун, який в майбутньому приніс великі замовлення компанії, - 4-циліндровий повітряного охолодження. Він володів певними перевагами перед традиційними моторами - легко заводився на холоді, швидко грівся, стійко «тримав» низькі обороти. На його основі з'явилося ціле сімейство типових дизелів з числом циліндрів від 2 до 12.
У 1951 р з'явилося повністю нове сімейство S з характерною зовнішністю, яка отримала прізвисько «круглоносие». Першим з'явився 3,5-тонний 90-сильний Sirius S3500, пізніше з'явилися 5,5-тонний Saturn і 7,5-тонний Jupiter. Найважчим став 16-тонний Uranus з 16-літровим дизелем V12 потужністю 255 к.с. Паралельно розроблялася беськапотная гамма Pluto з такими ж агрегатами. Пізніше, зі зростанням потужності двигунів, машини поміняли зовнішність на більш традиційну, тоді ж почали зникати імена власні.
До кінця 60-х автомобілі Magirus завоювали визнання не тільки в Європі. Ліцензію на їх виробництво купили югославський ТАМ, SAMIL з ПАР і єгипетський NASR. А географія збірки була набагато ширше: Аргентина, Греція, Португалія, Туреччина, Конго, Китай, Бразилія, Чилі, Іран і Таїланд.
Пожежні сходи 70-х рр. широко закуповувалися різними країнами, включаючи СРСР
Той самий легендарний «Бамовська» самоскид на випробуваннях в Дмитрові
Середньотонажні модель 80-х 110М8 з кабіною «Клубу чотирьох»
Однак до кінця 1970-х ситуація погіршилася, енергетична криза «душив» економіку. Нові моделі вже не користувалися такою великою популярністю. Чи не рятувало навіть впровадження гами среднетоннажніков з новими кабінами, розробленими в кооперації так званого «Союзу чотирьох».
Цілком можливо, що незабаром фірма взагалі припинила б своє існування, але в 1974 р, після декількох років випробувань і роздумів, відбулася подія, назване в світовій пресі «контрактом століття». Радянський Союз підписав контракт на закупівлю майже 10 000 вантажівок Magirus. Така угода для приватної західнонімецької компанії - явище нечуване!
Перед цим машини тривало випробовувалися як на полігоні НІЦИАМТ, так і в суворих умовах Західного Сибіру. Звичайно, від своїх радянських аналогів (МАЗ-503 і КрАЗ-256) «Магірус» різко відрізнялися в кращу сторону, володіючи більшою енергооснащеністю, динамічними якостями, комфортом тримісній кабіни з панорамним склом. Але головна перевага становив нехай не самий на той час сучасний, але відмінний двигун - високопотужний, фантастично надійний, простий в обслуговуванні та ремонті. А головним його достоїнством було повітряне охолодження - в умовах сибірських морозів у нього не було проблем з запуском. V-подібний десятициліндровий мотор обсягом 14 702 куб. см розвивав 290 к.с.
Будував Magirus та власні автобуси, в тому числі туристичні
Це не Magirus, а його єгипетський брат на ім'я Nasr
Табличка з власним ім'ям зберігалася лише на цій серії бескапотніков
Відповідно до контракту в 1975-1976 р на будівництво знаменитої Байкало-Амурської магістралі надійшло 6 320 самоскидів моделі 290D26K, 1139 бортових вантажівок моделі 290D26L, 940 двовісних самоскидів моделі 232D19K і 732 вантажівки моделі 232D19L з бортовою платформою. Всі вони оснащувалися 6-ступінчастою коробкою передач, планетарними колісними редукторами і блокуються диференціалами.
Проте, навіть цей контракт лише продовжив захід фірми. Розуміючи це, керівництво вступило в переговори з італійським «Фіатом» про створення спільного холдингу з виробництва вантажівок. І з початку 1975 року між концернами вступило в силу угода про створення нового міжнародного об'єднання, куди увійшли також французькі та італійські фірми.
Magirus грав в ньому далеко не першу роль, проте спочатку зберігав своє «обличчя» - використовувалася не тільки своя марка, а й ті самі двигуни Deutz повітряного охолодження.
Незабаром почалося об'єднання програми, що призвело до перехресного оснащення різними агрегатами і кабінами. Так, капотниє самоскиди проводилися в Італії з двигуном FIAT, А в Ульмі збирали беськапотниє машини IVECO-Magirus з кабіною OM.
Не дивно, що першою продукцією СП «Івеко-УралАЗ» (нині IVECO-AMT) стали копії капотной моделі
Назва Magirus зберігається і сьогодні - на пожежних машинах концерну
C 1990 на вантажівки Magirus більше серійно не встановлювалися дизелі повітряного охолодження (хоча пропонувалися опционно ще кілька років), а напис Magirus зберігалася тільки на беськапотних магістральніках серії TurboStar.
Однак ця назва не зникло - з огляду на величезний авторитет німецької фірми у виробництві пожежного обладнання, його досі несуть всі пожежні машини концерну. Спеціальні варіанти шасі для пожежної техніки мають позначення EuroFire. Марку Magirus зберігають пожежні надбудови і сходи, що встановлюються не тільки на свої, але і на будь-які інші шасі на вибір замовника.
Вантажні автомобілі Magirus-Deutz виробництва німецької компанії Klockner-Humbolt-Deutz (рік заснування 1864) давно відомі в багатьох країнах світу. Почавши з виробництва на кінній тязі, компанія до кінця 60-х років минулого століття отримала визнання як виробник вантажних автомобілів, В тому числі і для потреб бундесверу. Найбільш відомі серед них вантажівки:
- Magirus S330 (1949);
- тривісний Magirus 200d26A 6 × 6 Kranwagen (1951-1953);
- багатофункціональний Magirus-Deutz Jupiter, що складався на озброєнні армії ФРН з 1960 по 1967.
За ліцензіями компанії проводилися автомобілі в Європі (Югославія, Португалія та ін.), Азії (Китай, Таїланд та ін.), Південній Америці (Аргентина, Бразилія, Чилі) і Африці (Конго, ПАР). Однак кризові явища, періодично стрясали світ, не пройшли даром для популярного виробника вантажної і пожежної техніки.
Популярність потужних вантажівок Magirus-Deutz в кінці 70-х років минулого століття впала настільки, що навіть небачений за мірками тих років контракт на поставку майже 10000 вантажівок, підписаний з СРСР в 1974 році, не зміг врятувати компанію від банкрутства. І тільки угода про створення міжнародної корпорації IVECO (Industrial Vehicles Corporation), до складу якого, крім компанії Klockner-Humbolt-Deutz, увійшли італійський Fiat зі своїми зарубіжними підрозділами (OM, Lancia і Fiat France SA), вирішило її фінансові проблеми. Надалі, поглинувши ряд компаній-виробників вантажівок з різних країн світу, складу концерну зазнав істотних змін.
В результаті цього злиття бренд Magirus був поступово виведений з обігу і в даний час використовується тільки на пожежних машинах, які випускає корпорація IVECO.
Бренд Magirus в даний час використовується тільки на пожежних машинах IVECO.
Автомобілі Magirus-Deutz в СРСР
Компанія Klockner-Humbolt-Deutz - одна з небагатьох західноєвропейських компаній, успішно співпрацювали з державними структурами СРСР. У 60-х роках ХХ століття компанія займала одне з провідних місць по випуску важких транспортних засобів. На її виробничих площах випускалися:
- Вантажні автомобілі з потужністю двигунів від 70 до 290 л. с. В їх номенклатурі можна було виявити транспортні засоби вантажопідйомністю від 3 до 17,5 тонн.
- Моделі як капотной (Hauber), так і беськапотний (Frontlenker) компонування.
- Вантажівки, оснащені дизельними двигунами Deutz власного виробництва як з рядним, так і з V-подібним розташуванням циліндрів.
- Шасі, на базі яких збиралися:
- тягачі;
- пожежні машини;
- транспортні засоби для комунального господарства (сміттєвози, снегоуборщики, автодрабини та ін.);
Однак основна увага компанія приділяла виробництва важких будівельних машин - і бортових автомобілів. Саме цим напрямком і зацікавився «Автоекспорт», коли звернувся до керівництва Klockner-Humbolt-Deutz з приводу поставок вантажівок, придатних для будівельних робіт в жорстких дорожніх і кліматичних умовах Сибіру. Укладення контракту передувала серйозна робота, в ході якої порівнювали технічні і експлуатаційні характеристики автомобілів вітчизняних виробників. Крім автомобілів «Магірус» розглядалися вантажівки:
- МАЗ-503;
- КрАЗ-256Б;
- КаМАЗ 740.51-240.
Вітчизняні автомобілі не витримали конкуренції з вантажівками Magirus-Deutz. Німецька техніка відрізнялася легкістю управління і комфортом кабіни. Крім того вони мали кращими економічними (витрата палива не більше 26 л / 100 км.), Експлуатаційними (вантажопідйомність від 10 до 14,5 т.) І динамічними (потужність двигунів 232 і 290 л. С.) Характеристиками.
Вантажівки Magirus-Deutz відрізнялися і більш досконалими конструкторськими рішеннями. Так, наприклад, на відміну від вітчизняних зразків, вони оснащувалися:
- системами автоматичного регулювання теплового режиму дизельного двигуна;
- несинхронізованих шестиступінчастими коробками перемикання передач (КПП);
- стоянкового гальма з пружинними енергоакумуляторами;
- системою міжосьовий і міжколісного блокування диференціала.
В результаті проведеної роботи «Автоекспорт» зупинив свій вибір на вантажівках капотной компонування типу Baubullen ( «будівельні бики») компанії Klockner-Humbolt-Deutz. У жовтні 1974 року був підписаний контракт про постачання в Радянський Союз вантажних автомобілів Magirus-Deutz на загальну суму понад 1 млрд. Німецьких марок. В рамках цього контракту СРСР отримав 9131 транспортний засіб, серед яких:
- Тривісні самоскиди Magirus-Deutz 290D26K - 6320 шт.
- Тривісні бортові вантажівки Magirus-Deutz 290D26L - 1139 шт.
- Двовісні самоскиди Magirus-Deutz 232D19K - 940 шт.
- Двовісні вантажні автомобілі з бортовою платформою Magirus-Deutz 232D19L - 732 шт.
Крім того за контрактом поставлялися:
- тягачі Magirus-Deutz 290D26S, обладнані напівпричепами-трубовоза;
- автобетонозмішувачі ємністю 6,5 куб. м., зібрані на шасі Magirus-Deutz 290D26;
- фургони-майстерні, призначені для ремонту будівельної і заправної автотехніки. Їх збирали на шасі Magirus-Deutz 290/232.
«Автоекспорт» зупинив свій вибір на вантажівках капотной компонування типу Baubullen ( «будівельні бики») компанії Klockner-Humbolt-Deutz.
Вантажні автомобілі, що поставляються в СРСР, випускалися в експортному виконанні і на внутрішній ринок Німеччини не потрапляли. Вони офарблювалися в яскраво-оранжевий або яскраво-червоний кольори, і тому різко виділялися серед вітчизняного автотранспорту.
Частина цих автомобілів оснащувалася Шноркель (вертикальними зовнішніми повітрозабірниками), встановленими вздовж передніх кутів кабіни, що було викликано умовами роботи вантажівок в умовах бездоріжжя.
В СРСР вантажні автомобілі Magirus-Deutz були спочатку задіяні на будівництві Байкало-Амурської магістралі. Працюючи в найтяжких умовах Сибіру (сильні морози, практично повне бездоріжжя), вони зарекомендували себе з найкращої сторони. Завдяки високій якості їх виготовлення, невибагливості, витривалості і надійності в процесі експлуатації вантажівки Magirus-Deutz в середині 80-х років минулого століття вважалися найкращими будівельними машинами. Надалі їх використовували при розробці нових газових і нафтових родовищ в північному Казахстані, Західному Сибіру і на Далекому Сході.
Технічні характеристики Magirus-Deutz 290/232 (таблиця)
| Вантажівки Magirus-Deutz | 232D19L | 290D26L | 232D19K | 290D26K |
| Тип двигуна | F8L413 | F10L413 | F8L413 | F10L413 |
| Кількість циліндрів (розташовані V-образно) | 8 | 10 | 8 | 10 |
| Обсяг циліндрів двигуна, куб. см. | 11310 | 14137 | 11310 | 14137 |
| Потужність, л. с. при 2650 об / хв | 248 | 310 | 248 | 310 |
| Крутний момент, Нм при 1200 об / хв | 656 | 809 | 656 | 809 |
| Вантажопідйомність, т | 11.5 | 16.6 | 10 | 14.5 |
| Габаритні розміри, м | 7х2,49х2,8 | 7,65х2,49х2,8 | 7,1х2,49х3,1 | 8,18х2,49х3,1 |
| Обсяг кузова, м. Куб. | 9.89 | 6.58 | 5.9 | 9 |
| Швидкість при max. завантаженні, км / год | 77 | 73 | 77 | 73 |
| витрата дизельного палива, Л / 100 км. | 20 | 26 | 20 | 26 |
| колісна формула | 4х2 | 6х4 | 4х2 | 6х4 |
| Колісна база, м | 4.6 | 3,85+1,38 | 4.6 | 3,85+1,38 |
| Кліренс, мм | 320 | |||
| Колісна колія, мм (передні / задні) | 1968/1809 | |||
| Радіус повороту, м | 9.2 | 9.5 | 9.2 | 9.5 |
| Максимально допустима маса шасі, т | 19 | 26 | 19 | 26 |
| розподіл повної маси, (Передня вісь / задня візок), т | 6/13 | 6/20 | 6/13 | 6/20 |
Конструктивні особливості вантажівок Magirus-Deutz 290/232
Автомобілі типу Baubullen були розроблені в 1971 році і на момент поставки їх в СРСР (1975 - 1976) вважалися дещо застарілими. Незважаючи на це, вони значно перевершували вітчизняні аналоги за технічними та експлуатаційними параметрами. Пов'язано це було в першу чергу з використанням нетрадиційних для вітчизняної промисловості конструкторських рішень, серед яких особливо виділялися:
- Дизельний двигун типу Deutz FL413.
основними конструктивними особливостями цих силових агрегатів можна вважати:
- процес пристеночно-плівкового сумішоутворення;
- наявність ефективної системи примусового повітряного охолодження з автоматичним регулюванням теплового режиму, яка в процесі роботи враховувала зміни температури:
- моторного масла;
- відпрацьованих газів;
- повітря, що охолоджує мотор (після контакту з нагріваються деталями).
Використання повітряного охолодження зменшувало кількість несправностей двигунів приблизно на 20% (в порівнянні з моторами рідинного охолодження) і повністю виключало можливість їх розморожування.
- Трансмісія.
Двигун агрегатувався шестиступінчастою коробкою перемикання передач фірми ZF (АК-6-90) і однодисковим зчепленням GF420KR. Крім того вантажівки оснащувалися планетарними редукторами в маточинах коліс і блокуються диференціалами, які у автомобілів з колісною формулою 6х4 блокували не тільки задній, але і проміжний ведучий міст.
- Гальмівна система.
В автомобілях використовувалася гальмівна система пневматичного типу, до складу якої входили чотири незалежних приводу:
- передніх коліс;
- задніх коліс;
- стоянкового гальма;
- допоміжного гальма.
Робоча гальмівна система всіх коліс - барабанна з внутрішніми гальмівними колодками двосторонньої дії.
Все капотниє вантажівки Magirus-Deutz, що поставляються в СРСР, оснащувалися однаковими суцільнометалевими тримісні кабінами.
Провідні (задні) колеса додатково оснащувалися стоянкового гальма, до складу яких входили гальмівні камери з пружинними енергоакумуляторами.
В роботі допоміжного (моторного) компресійного гальма використовувалася енергія противодавления, створювана в системі випуску відпрацьованих газів. Ця система приводилася в дію окремим пневматичним краном, розташованим в кабіні водія.
Запас повітря, що забезпечує роботу всіх гальмівних систем, забезпечувався комплектом спеціального пневмооборудования, що складається з:
- поршневого компресора, що працює від шківа колінчастого вала;
- резервуарів для зберігання стисненого повітря, який нагнітався компресором;
- автоматичного регулятора, який підтримував необхідний тиск в системі;
- системи запобіжників, що виключають вихід системи з ладу при замерзанні конденсату або пошкодження окремих елементів гальмівного приводу.
- Кабіна водія.
Все капотниє вантажівки Magirus-Deutz, що поставляються в СРСР, оснащувалися однаковими суцільнометалевими тримісні кабінами. Вони були обладнані зручними ергономічними регульованими сидіннями і оснащувалися тришаровим панорамним вітровим склом. Комфортне керування автомобіля забезпечувалося:
- оригінальним кріпленням кабіни до рами за допомогою гумових подушок і гідравлічних амортизаторів (по два з кожного боку);
- наявністю гідропідсилювача, який брав на себе до 80% зусилля, необхідного для обертання рульового колеса;
- двома автономними опалювально-вентиляційними установками Webasto з окремою 2,5-х літрової ємністю для дизельного палива. Опалювачі забезпечували обігрів кабіни і акумуляторів при непрацюючому двигуні. Під час роботи кабіна обігрівалась від двигуна автомобіля.
Уродженець німецького міста Ульм, що в землі Баден-Вюртемберг, Конрад Дітріх Магірус (Conrad Dietrich Magirus) знав про роботу пожежників не з чуток - він і сам був професійним пожежником. Так що, в основі створеної в 1864 році компанії Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus, лежить власний досвід її творця.
Спочатку компанія виробляла обладнання для протипожежної техніки, особливо прославившись різними конструкціями пожежних сходів.
Тільки в XIX столітті було створено багато унікальні конструкції - перша розкладні сходи, перша поворотна сходи, перша автодрабина. У столітті ХХ-му цей список доповнять такі розробки, як перша сходи з гідроприводом, найвища пожежна драбина, перша сходи керована комп'ютером і багато іншого.
Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus однією з перших почала пристосовувати самохідні транспортні засоби для потреб пожежних. Так, в 1903 році була зроблена спроба створення пожежної машини на паровій тязі.
У 1911 році компанія стає акціонерним товариством і змінює назву на C. D. Magirus AG. А через шість років вже починається масове виробництво вантажних автомобілів, в тому числі адаптованих і для пожежогасіння. У 1919 році Magirus починає випускати і автобуси.
Magirus Bayern 1 923.
Криза, який панував в Німеччині після Першої світової війни, підкосив компанію і нею заволодів банк, у якого вона брала кредити. А з 1935 року вона увійшла до складу компанії Deutz AG (в ті роки іменувалася Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, а дещо пізніше і Klockner-Humboldt-Deutz AG), перетворившись в підрозділ іменоване Magirus-Deutz.
Magirus випускає широкий модельний ряд вантажівок, спецавтомобілів, автобусів.
Magirus-Deutz KW 16.
Поліцейський автомобіль з водяною гарматою.
«Липень 1943 року, екземпляр №1003» - написано на плакаті, прикріпленому до передка цього напівгусеничного Магірус. У роки війни Kleckner-Humboldt-Deutz був одним з основних постачальників подібних всюдиходів для фашистської армії ...
Армійська вантажівка Uranus V12.
Спецкран Uranus V12.
Magirus O 3500 Bus 1954.
Magirus Deutz O 3500.
Magirus Deutz LKW Bundeswehr.
Виробник вантажівок і різної спецтехніки. Найбільше прославився як творець пожежних машин. Magirus (або Magirus-Deutz) з 1974 року входить до складу холдингу IVECO і називається з тих пір, відповідно, IVECO-Magirus.
В цьому амплуа компанія і проіснувала до появи холдингу IVECO. До речі, не дивлячись на те, що злиття відбулося в 1974 році, перші вантажівки під брендом IVECO-Magirus, з'явилися лише в 1982 році.
Тривалий час на вантажівках Magirus використовувався дизельний двигун з повітряним охолодженням. Через це, на місці, де зазвичай розташований радіатор, був встановлений вентилятор. Після злиття з IVECO, від цієї застарілої схеми відмовилися.
Мабуть, період з 1935 по 1974 роки був найбільш яскравим в історії Magirus. У роки Другої світової війни в цехах її проводилася різна бронетехніка. На особливу увагу заслуговують кілька танків Pz.Kpfw. IV Ausf. С, у яких на місці веж були встановлені деякі подібності пожежних сходів. Називалося таке чудо Sturmstegpanzer. Їх планувалося використовувати при підтримці піхоти, щоб остання могла долати різні перешкоди і штурмувати високі будівлі. Було це в 1940 році.
Угода про постачання в СРСР фірмою Klokner-Humboldt-Deutz (KHD) великої партії важких вантажівок "Магірус" було підписано в жовтні 1974 року. Укладення контракту передували тривалі випробування цих машин в суворих дорожніх і кліматичних умовах Сибіру. Власне, спочатку і передбачалося, що "Магірус" знайдуть застосування в першу чергу на будівництві Байкало-Амурської магістралі, траса якої повинна була пройти в тому числі по районах зі складним рельєфом місцевості, а місцями навіть по "вічній мерзлоті".
У грудні 1975 р вантажне відділення компанії «Магірус-Дойц», офіційно отримало незалежність від концерну «Клекнер-Хумбольдт-Дойц» (Klоckner-Humboldt-Deutz, KHD), стало членом міжнародного холдингу ІВЕКО з виробництва вантажних автомобілів. Його частка акцій становила всього 20%, однак німецька сторона визначила своє членство в ІВЕКО низкою умов, в тому числі, переважне застосування двигунів повітряного охолодження «Дойц» і подальше використання марки «Магірус-Дойц». Дійсно, в перші роки випускалася в Ульмі гамма носила стару марку, але з часом її замінили на «ІВЕКО-Магірус-Дойц», а з 1983 р використовувалося позначення «ІВЕКО-Магірус».
На 1975-76 рр. довелося виконання «контракту століття» на поставку однотипних важких вантажівок «Магірус-Дойц» в СРСР, де вони використовувалися в основному на будівництві БАМу.
Радянських фахівців машини з повітряним охолодженням залучили в першу чергу довговічністю, надійністю, небаченої до того високою потужністю і відсутністю турбот із замерзанням води в радіаторах при сильних сибірських морозах.
Для автомобілів з «нормальними» моторами ця проблема вирішувалася дуже просто, але неекономно: протягом всього холодного сезону їх просто не вимикали. На такому тлі потужні закордонні машини здавалися верхом досконалості, хоча саме застарілі двигуни якраз і привели «Магірус-Дойц» на грань банкрутства.
В СРСР було поставлено 9131 автомобіль, в тому числі 6320 шт. 3-вісних 14,5-тонних самоскидів «290D26K» і 1139 бортових вантажівок «290D26L» (6 × 4) з дизелем «Дойц» V10 (14702 см3, 290 к.с.), а також 2-вісні моделі «232D19L» і «290D19K» (4 × 2) з 11,3-літровим двигуном V8. Всі вони обладналися 6-ступінчастою коробкою передач, планетарними колісними редукторами, блокуємими диференціалами, 2-контурної пневматичною гальмівною системою. Деякі з них до цих пір працюють в Сибіру.
Відповідно до контракту в 1975-1976 роках - в самий розпал споруди БАМу - в СРСР мали надійти 6320 тривісних самоскидів моделі 290D26K, 1139 тривісних вантажівок моделі 290D26L з бортовою платформою, 940 двовісних самоскидів моделі 232D19K і 732 вантажівки моделі 232D19L з бортовою платформою.
Неважко помітити, що основну частку тут становили тривісні самоскиди 290D26K вантажопідйомністю 14,5 тонни, що відрізнялися хорошими динамічними якостями, експлуатаційними та економічними показниками, комфортабельністю і легкістю в управлінні.
Не буде зайвим нагадати, що в ті ж роки радянський автопром міг запропонувати бамовцам для освоєння тайги лише двовісний 8-тонний МАЗ-503А
і тривісний 12-тонний КрАЗ-256Б,
причому умови роботи на цих вітчизняних машинах були абсолютно несумісними з "Магірус", що мали велику тримісну термоізольовану кабіну з панорамним лобовим склом, регульованим сидінням водія і дві незалежних автономних опалювально-вентиляційних установки. Масивний широкий капот давав шоферам, як вони любили виражатися, "ще один метр безпеки".
Під цим капотом знаходився дизель повітряного охолодження - високопотужний, просто фантастично надійний, зручний в обслуговуванні та ремонті. У Magirus-Deutz 290 це був 10-циліндровий 262-сильний Deutz F10L413 з робочим об'ємом 14,14 л, у Magirus-Deutz 232 - 8-циліндровий 210-сильний Deutz F8L413 з робочим об'ємом 11,31 л.
Цікаво, що згодом, уже в 80-ті роки минулого століття, переконавшись в незаперечних переваги дизелів Deutz, Радянський Союз перебував буквально в декількох кроках від початку їх випуску за ліцензією все тієї ж компанії Klokner-Humboldt-Deutz (KHD)!
Тут потрібно відзначити, що тільки 2 фірми в світі тоді робили дизеля повітряного охолодження (при сибірських морозах для запуску движка величезну перевагу !!!) - Татра і Дойц. Для будівництва БАМу потужностей заводу Татра не вистачало, потрібні були багато самоскидів і не частинами, а відразу Ось і закупили в Німеччині майже 10 000 штук (цифра для тих часів імпорту капіталістичних автомобілів дуже значна) Магірус, 90% з них були самоскиди моделі 290- Д.
Загальновідомо, що для цього в Казахстані навіть був створений новий завод - Кустанайський дизельний, якому належало освоїти виробництво двигуна "Урал-744" - аналога F8L413, яким можна було б оснащувати і автомобілі "Урал", і багато інших радянських вантажівки. На КДЗ практично все було готово до запуску ліцензійного дизеля в серію, проте розпад СРСР не дозволив зробити цього.
Казахстан
Хоча, якби казахи трохи спритнішим, Кустанайський дизельний завод зміг би стати одним з найбільш сучасних виробництв у своїй галузі на економічному просторі колишньої Радянської імперії, але, як то кажуть, не збулося, і сьогодні всі ми пожинаємо плоди "дурною" політики недавнього минулого, закуповуючи в масовому порядку цю, власне, стратегічну продукцію в Бразилії і Китайської Народної Республіки, а також перепродуючи з рук в руки побудовані давним-давно автомобілі, оснащені дизелем, творці якого випередили нас в технічному плані не на одне десятиліття.
Урал 375 6х6 з дизелем Дойтц 413, це приклад відмінного взаємодії між компаніями. Відмінне внедорожное шасі + восьми циліндровий двигун з повітряним охолодженням, демонструє на полігоні ідеальний автомобіль, з високими тяговими можливостями, в русі в натяг, в гірських умовах, при збереженні високої швидкості і ресурсу. Особливо даний гібрид ідеальний для військових умов - відсутність охолоджуючої води, простота ремонту, все це робить експлуатацію машини таким же простим справою, як чиста автомата Ак-47.
ГАЗ-66з воздушником це приклад того як повинен був зроблений справжній «Шишига» - надійний, економічний і з високим ресурсом. Справжня мрія військових, мисливців, єгерів і виробничників, які використовують платформу ГАЗ-66 як шасі носій обладнання з переміщенням останнього в екстремальних умовах бездоріжжя.
Газон оснащувався рядною шісткою, з повітряно-масляний охолодженням, і приводний ефективної крильчаткою для обдування циліндрів. У холодних умовах вентилятор працював рідко, і тому шуму від машини було мало. На жаль даний автомобіль, Незважаючи на очевидну потрібність в серію не пішов.
Але все таки на початку дев'яностих років була випущена партія колісної техніки з дизельними двигунами Deutz 413. Це капотниє Урали, з характерною незграбною кабіною, з формулою осей 6х6, і навіть моделі Урал 8х8 з без капотной кабіною від Камаза. Партія вантажних автомобілів була замовлена \u200b\u200bНГВУ «Покачевнефть». Машини показали себе дуже добре, показавши високу економічність, і в кінцевому рахунку показали зменшення вартості життєвого циклу в порівнянні з «рідними» дизелями.
У 1993 році СП Урал-Івеко справило і поставило партію капотних самоскидів серії «УРАЛ-ІВЕКО 330.30» нафтовикам Сибіру. Самоскидна техніка, включаючи в себе самосвальні автопоїзда в складі тягача Урал і напівпричепа самоскида. При цьому виявилося, що ресурс мотора перевершує ресурс шасі в кілька разів. При піднятті ресурсу шасі, з урахуванням переваг машини - висока прохідність, низька ціна, даний тип автомобілів при розростається номенклатурі видів і типів шасі Урал, і надбудов, даний автомобіль досі був би в не конкуренція.
У квітні 1994 було підписано Угоду з російським заводом «УРАЛАЗ» (м Міас, Челябінська обл.) Про виробництво великотоннажних вантажівок для роботи в умовах Крайньої Півночі.
Випущений капотний самоскид Урал-IVECO-5531 з двома і трьома провідними осями.
Але якість самоскидів було таким, що наші водії прозвали їх «пародією на Magirus» ... Зараз випуск моделі остаточно припинений.
На цьому історія масового використання і виробництва дизелів повітряників Дойтц на території Росії закінчується. Але не закінчується їх виробництво та експлуатація. Зараз дизеля знаменитої сери 413 з успіхом працюють в гірському секторі економіки, в шахтному господарстві, як приводних установок бурових машин, фронтальних навантажувачів, Думперов, міні самоскидів, екскаваторів, генераторів і компресорів. скрізь де складні умови експлуатації вимагає застосування спеціальних витривалих дизелів.
MAN 8 × 8автомобіль контейнеровоз для важких умов експлуатації оснащується на замовлення двигунами повітряного охолодження Deutz 413 або 513, з 8 і 10 циліндричної архітектурою, і обсягом до 18 літрів. Доступна потужність від 360 до 430 к.с.
Magirus 330 6 × 6 самоскид для кар'єрів, використовує дизель Deutz V8 413 з турбонаддувом, спареним з видами трансмісії на замовлення: Eaton-Fuller несинхронізованою коробкою перемикання передач, з ZF Transmatic WSK з 16 передачами переднього ходу, або автоматом Allison.
MAN KAT 8 × 8 самоскид екстремальної прохідності повинен мати високу тягу на низьких оборотах, просту конструкцію двигуна, і високу надійність. Все це дає йому силова установка в складі дизеля Deutz 513 потужністю 420 к.с.
