Перевезення вантажів автомобільним транспортом - популярна і швидко розвивається ніша бізнесу в Росії. Однак, підприємці в гонитві за прибутком навантажують свої вантажівки «під зав'язку», ігноруючи правила дорожнього руху і технічні можливості вантажних машин.
Перевантажені дальнобоя сильно розбивають дорожнє полотно. Перевантажений автомобіль більше "їсть" технічних рідин і палива. І, як уже говорилося, дорожнє покриття швидше приходить в непридатність. Щоб з цим якось боротися влада ухвалила кілька законів, щодо правил проїзду вантажівок по різним типам трас і розмірів штрафів за порушення.
Перевантаження автомобіля визначають по навантаженню на кожну вісь: задня плюс передня. У сумі виходить, що передається через колеса на полотно дороги. Часто задня вісь автомобіля несе більшу частину навантаження, в порівнянні з передньої.
Так як, по суті, на передню вісь «тисне» тільки кабіна і силовий механізм, тоді як на задню доводиться вантаж. Крім того, перевантаження швидко зношує деталі вантажівки, а саме:
- замок сідла;
- зчеплення;
- коробку передач;
- гальмівні колодки;
- гуму;
- підвіски.
Водії знають, що є дорожні знаки, встановлені на деяких відрізках доріг і перед мостами, обмежують проїзд автомобілів за вагою, наприклад, 3:12. Тобто, по мосту або ділянці дороги після цього знака не можна рухатися автомобілям, навантаження на осі яких більше, ніж зазначено на знакові.
Якщо водій порушує це правило, він буде оштрафований, закріпленому в КоАП, п'ятої частини статті 12.21.1. У ній говориться, що водій перевантаженого легкового або вантажного автомобіля з спецдозволом або без, може бути оштрафований за проїзд по непризначених для такої ваги дорогах або мостам.
Допустима вага вантажу для транспорту категорій «А» і «Б»
Є різні категорії трас, за якими дозволено їздити різних груп вантажних автомобілів. Для групи «А» дозволено рух по трасах 1, 2, 3 категорії (звичайні дорогі, які не є швидкісними, кількість смуг в одну сторону може бути до чотирьох).
Для автомобілів групи «А»:
- Між осями більше двох м - 10 тонн.
- До двох м - 9 тонн.
- До одного м 65 см - 8 тонн.
- До 1 м 35 см - 7 тонн.
- До одного м - 6 тонн.
Для групи «Б» встановлено такі норми:
- Між осями більше 2 м - 6 тонн.
- До 2 м - 5,7 тонни.
- До 1 м 65 см - 5,5 тонн.
- До 1 м 35 см - 5 тонн.
- До 1 м - 4,5 тонн.
Штрафи за перевищення норми навантаження на вісь
Відповідно, якщо вага всього авто або навантаження на вісь перевищує 2, але менше 10 відсотків, то водієві, посадовій особі, котрий дозволив виїзд, і юридичній особі, що володіє машиною, загрожує штраф за перевантаження в розмірах 1000-1500; 10000-15 тис. І 100000-150 тис. Рублів відповідно.
Якщо перевищення маси більше 10, але менше 20%, то штраф за перевантаження буде - 3000-3500; 20000-25000; 200000-250 тис. Рублів. Якщо маса перевищує норму на 20, але не досягає 50%, то штрафи за перевантаження вантажного автомобіля будуть 4000-5 тис. Або позбавлення прав до 3 місяців; 30000-40000; для юридичних осіб 300000-400 тис. Рублів.
Якщо перевантаження по осях понад 50%, штрафи водієві - 7000-10 тис. Або позбавлення прав на термін до 6 місяців; посадовій особі - 45000-50000, юридичній особі - 400000-50 тис. рублів.
Якщо таке порушення було зафіксовано за допомогою фото або відео, то розмір штрафу буде дорівнює верхній планці штрафу для організації, що проводила завантаження машини. Але відповідальність і виплату штрафів понесе і перевізник.
справи про адміністративні правопорушення, Пов'язаних з перевантаженням або перевищенням габаритів, відповідно до Цивільного процесуального кодексу розглядаються судами загальної юрисдикції.
Судова практика на даний момент вже, можна сказати, сформувалася і суди в повному обсязі задовольняють переважна більшість позовів до вантажовідправників або перевізникам. Причому оскарження рішень нічого не дає.
Чому законом передбачені такі великі штрафи за перевантаження? Це спосіб уникнути ще більших витрат і людських жертв, оскільки перевантаження тягне за собою:
- вибивання дорожнього полотна (витрати на ремонт, аварії через ями і тріщин на дорозі);
- великі шанси виникнення аварій при русі по старим спорудам та мостів;
- збільшення гальмівного шляху, що підвищує ймовірність аварій.
Гальмівний шлях стає довшим через інерцію вантажу (чим важче вантаж, тим сильніше інерція). А це може бути загрожує занесенням вантажівки, Особливо в ожеледь або дощ. Має значення і те, наскільки добре вантаж закріплений.
Тому що якщо він під час руху переміщається по кузову, це може стати причиною перекидання вантажівки і, відповідно, аварії. За це несе відповідальність водій.
За дотриманням правил перевезення вантажів стежать пересувні або стаціонарні контрольно-вагові пункти, Інспектора яких мають повноваження виписувати штраф і забирати автомобілі на штрафмайданчик до його сплати.
пункти обладнані спеціальними вагами, Які показують навантаження на осі вантажівки і інспектор визначає, є перевантаження на вісь чи ні. Зважування автомобіля може проводитися двома способами:
- Без зупинки авто. Його швидкість при цьому не повинна перевищувати 5 км / год. Похибка вимірювань може досягати 3%, тому цей спосіб використовують не часто.
- Коли автомобіль зупинений. Цей спосіб дає більш точні результати.
Якщо виявлено перевантаження або габарити вантажу перевищують норму, то це буде порушенням і водієві доведеться платити штраф. Навіть якщо є спецдозвіл і, зрозуміло, коли його немає.
Спецдозвіл для великовагових, великогабаритних та небезпечних вантажів видається в органах виконавчої влади або підвідомчій їм організації, або власником дороги, по якому слід вантаж.
Його завчасно повинен отримати вантажовідправник. У разі коли отримання спецдозволу на проїзд є обов'язковим або водій відхилився від маршруту в ньому зазначеного, йому також може бути виписаний штраф.
Крім того, вага вантажу повинен бути точно вказано в товарно-транспортних накладних. Якщо в документах вказана вага, що не перевищує допустимих норм, А в дійсності визначений перевантаження, інспектор складе протокол і призначить штраф.
І всі ці негаразди дістаються водієві. Найчастіше йому і доводиться розплачуватися за те, що його начальство не оформило всі необхідні документи належним чином.
Штрафи для великогабаритних вантажів
Для перевезення великогабаритних вантажів також передбачені свої правила. Великогабаритним вважається вантаж, який виступає на більш ніж один метр позаду або 10-50 сантиметрів з кожного борту.
У цьому випадку вантаж повинен бути оформлений спеціальними знаками, Які видно вдень і світловідбиваючими елементами або ліхтарями, щоб було видно вночі.
Це описано в правилах дорожнього руху. КоАП додає до цього, що якщо габарити вантажу на 10-50 см більше норми або більше ніж зазначено у спеціальному дозволі, то інспектор контрольно-вагового пункту має право виписати штраф. Діапазон штрафів той же, що зазначений вище 1000-400 тисяч рублів.
Якщо сума штрафу значна і водій, природно, не може її сплатити, авто поставлять на штрафмайданчик. І тоді вантажовідправник втратить час, репутацію і можливо клієнта. також понесе додаткові збиткивитрати на відправку ще однієї вантажівки, щоб поділити вантаж: покупка палива, зарплата другого водієві і можливо доведеться платити неустойку клієнтові за несвоєчасну доставку вантажу, якщо таке передбачено договором.
Сьогодні трохи теорії про маси і осьові навантаження.
До недавніх подій у всіх на слуху були терміни "5-тонник", "10-тонник" та інші "тонники" і застосовувалися вони для позначення вантажопідйомності автомобіля. "Петрович, нам на завтра потрібно два 10 тонника!" - говорив замовник начальнику транспортного цеху, і всім було ясно, що для перевезення нікого вантажу, необхідні два автомобіля вантажопідйомністю не нижче 10 тонн. З появою "Платона" з'явився термін "12-тонник" і означає він зовсім не вантажопідйомність, а дозволену максимальну масу, стосовно нинішньої ситуації "12-тонни" це будь-який вантажівка, чия дозволена максимальна маса перевищує 12 тонн.
Дозволена максимальна маса встановлюється підприємством виробником і вказується в ПТС - це маса автомобіля + максимально допустима маса вантажу (пасажирів). Для прикладу, припустимо маса ТЗ без навантаження 9 тонн, а дозволена максимальна маса 25 тонн це означає, що маса перевезеного вантаж разом з водієм, запасними колесами, соляркою в баку не повинна перевищувати (25-9) 16 тонн, в разі автопоїзда складаються параметри тягача і напівпричепа / причепа. І ще раз акцентую вашу увагу це встановлюється виробниками - простими словами "Ми робимо ось такі машини, на них ви можете возити ось стільки вантажу".
У законах і актах регулюють рух транспортних засобів і перевезення вантажів або пасажирів по дорогах використовується термін максимально допустима маса або просто максимальна маса і означає масу ТЗ з вантажем або без. Простими словами "Цією дорогою ви можете їхати на вантажівці масою не більше (якогось значення) і що визначили там виробники нам не важливо, але лише на знаку написано".
Максимальна маса визначається шляхом додавання осьових навантажень ТС. Осьова навантаження це маса, що передається через вісь транспортного засобу на поверхню автомобільної дороги. Для різних доріг осьові навантаження можуть різні, для різних типів ТС осьові навантаження можуть розрізнять (впливають міжосьові відстані, кількість осей у візку, скатность і тип підвіски). Простими словами "У вас 2х вісний тягач, масою 8 тонн і 3х вісний причіп масою 7 тонн, на цій дорозі максимально доустімая маса не може перевищувати 38 тонн, значить при правильному розташуванні вантажу в причепі, ви можете перевозити 38-8-7 \u003d 23 тонни. "
Якщо при додаванні осьових навантажень максимальна маса перевищує 44 тонни ця перевезення потрапляє в розряд великовагових і вимагає оформлення спеціального дозволу, узгодження маршруту в контролюючих органах і оплати мита за підвищений збиток дорогах.
Якщо максимальна маса ТЗ понад 80 тонн, то необхідна розробка спеціального проекту, який може зажадати, наприклад зміцнення мостів на маршруті руху.
Питання мас і навантажень, звичайно, значно глибше і в одному пості охопити всі аспекти складно, але для розуміння основних моментів, думаю, що вам стане в нагоді.
Tags: Яка, мас, дозволено, перевозити, по, дорогах, рф
Якщо автобусу більше 10-ти років, якщо немає тахографа або системи ГЛОНАСС, значить перевозити дітей на ньому не можна ...
вим транспортом по дорогах Російської Федерації... великоваговий вантаж - транспортний засіб, маса якого з вантажем або без вантажу і (або) ... Заяви для отримання дозволів на перевезення великогабаритних чи ...
Відділу забезпечення схоронності доріг ФДС Росії (Сорокін С.Ф.) спільно з ... в Російській Федерації на автомобільних дорігах загального користування, ... по автомобільним дорогам тільки при наявності спеціальних дозволів, ... Причіп - транспортний засіб, призначений для перевезення ...
про вбивць наших доріг - багатотонні самоскиди з навантаженням на вісь, що перевищує норми
Це важкі кар'єрні самоскиди HOWO, SHACMAN, MAN, SCANIA та інші ... Кожен день повз нас проїжджають ВОНИ, величезні вантажівки, завантажені асфальтом, щебенем і піском. Чому вони роз'їжджають по країні зі страшним перевантаженням, і ніхто серйозно не реагує? Кому треба, ті знають, а вам відомо, що вага багатьох досягає 50 і більше тонн? І це на трьох осях! Разом з вантажем, зрозуміло.У цьому "китайцеві" 21 кубометр піску, це 50 тонн загальної ваги. Навантаження на одну вісь досягає до 20 тонн, (при дозволених 8 т. По федеральних дорогах, і 6 т. На вісь по місцевим, районним). Правда в ці норми важко вкладається 10 тонний КамАЗ, але тим більш чітко ясно, наскільки все запущено. Адже раніше (в СРСР) вміли рахувати правильні навантаження, і чомусь не робили для загальних доріг величезних самоскидів (хоча технології і можливості були!) Та й в європі експлуатація такої техніки заборонена.
Я бачив, як йде хвилею асфальт під шинами величезних китайських (і не тільки) кар'єрних «совків», бачив, як за лічені тижні безнадійно руйнувався гарну ділянку дороги, по якому недавно почали возити вантажі важкі самоскиди. Часто бачив, як на важких самоскидах возили асфальт для пристрою дорожнього покриття. Самоскиди 18 кубові, вантажили їх по максимуму, з серйозною «гіркою», і якщо врахувати, що вага кубометра асфальтобетонної суміші може досягати 2.5 тонни, отримуємо, що тягар цих машин був в районі 40-45 тонн.
Плюс вага самої машини десь 13-14 тонн. Отримуємо, що загальна вага буде в межах 50-55 тонн. Максимальний граничний вагу трехосного автомобіля разом з вантажем не повинен перевищувати 24 тонн.
Дорожнє покриття в багатьох місцях просто зруйнувалося під жахливими перевантаженнями, глибокі вибоїни, великі потріскані ділянки практично по всій довжині маршруту цих, не побоюся цього порівняння «диверсантів». З'явилося чимало ділянок, де їздити стало просто небезпечно для життя, без всяких перебільшень. А скільки пробитих коліс і підвісок ... Вилетіли з дороги або на зустрічну через хвилястого профілю асфальту.
[..]
Є серйозна відповідальність за це серйозне в масштабах країни порушення закону:
12.211 ч.3 КпАП РФ
Перевезення великовагових вантажів з перевищенням дозволених максимальної маси або навантаження на вісь, зазначених у спеціальному дозволі, більш ніж на 5% (відсотків)
на водія від 1500 до 2000 руб., на посадових осіб від 10000 до 15000 руб., на юридичних осіб від 250000 до 400000 руб.
[..]
Чув днями по радіо, що один перевантажений самоскид завдає шкоди дорогам в 600000 (шістсот тисяч) рублів на місяць, це реально сотні мільярдів збитку державі за рік від тисяч важких самоскидів ...
звідси
Часто доводиться бачити на вулицях Самари китайські самоскиди з піском з московськими номерами. Тобто їх спеціально пригнали з Москви щоб заощадити на бензині (і вбити наші дороги).
Але чомусь ніхто не замислюється, що це шкідливо для наших доріг ..
Мітки: самара, будівництво
Перевезення великовагових вантажів автомобільним ...
Це вантаж, маса якого з урахуванням маси транспортного засобу перевищує ... Все перевезення по території Російської Федерації здійснюються за ... дозволів і грошового відшкодування збитку, що завдається дорогах, ...
Штраф за перевантаження автомобіля по осях в 2019 році
Маса навантаження на задню вісь автомобіля, як правило, більше, ніж на ... експлуатація яких дозволяється на дорогах I-III категорії, а до групи «Б» ... а також правила їх перевезення були затверджені Наказом Мінтрансу РФ ...
Кабінет Міністрів України постановляє:
1. Затвердити, що вносяться до актів Кабінету Міністрів України з питань перевезення великовагових вантажів автомобільними дорогами Російської Федерації.
зміни,
що вносяться до актів Кабінету Міністрів України з питань перевезення великовагових вантажів автомобільними дорогами Російської Федерації
(Затв. Уряду РФ від 9 січня 2014 р № 12)
1. У постанові Кабінету Міністрів України 16 листопада 2009 р № 934 "Про відшкодування шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів автомобільними дорогами Російської Федерації" (Відомості Верховної Ради України, 2009, № 47, ст. 5673; 2011 , № 17, ст. 2415):
а) в Правилах відшкодування шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів, затверджених зазначеною постановою:
пункт 1 доповнити абзацами такого змісту:
"З метою цих Правил під транспортним засобом, який здійснює перевезення великовагових вантажів, розуміється транспортний засіб, в тому числі спеціалізоване і спеціальний транспортний засіб, або комбінація транспортних засобів (Автопоїзд), маса якого з вантажем або без вантажу перевищує допустимі маси транспортних засобів і (або) допустимі осьові навантаження, встановлені:
Правилами перевезення вантажів автомобільним транспортом, затвердженими постановою Кабінету Міністрів України від 15 квітня 2011 № 272 "Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом";
рішенням про тимчасове обмеження руху транспортних засобів автомобільними дорогами;
забороняють дорожніми знаками 3.11 "Обмеження маси" і (або) 3.12 "Обмеження маси, що припадає на вісь транспортного засобу". ";
в пункті 5:
в абзаці першому слова "Розмір плати в рахунок відшкодування шкоди визначається в залежності від" замінити словами "Розмір плати в рахунок відшкодування шкоди визначається в порядку, передбаченому методикою розрахунку розміру шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів, згідно з додатком і розраховується залежно від ";
в підпункті "а":
в абзаці першому після слів "Кабінетом Міністрів України," доповнити словами "заборонними дорожніми знаками 3.11" Обмеження маси "і (або) 3.12" Обмеження маси, що припадає на вісь транспортного засобу ";
в абзацах другому і третьому слово "гранично" виключити;
в абзацах п'ятому - сьомому пункту 6 слово "гранично" виключити;
доповнити Правила додатком такого змісту:
"Прикладна програма
до Правил відшкодування шкоди,
завданої транспортними
засобами, що здійснюють
перевезення великовагових вантажів
Методика
розрахунку розміру шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів
1. Ця методика визначає порядок розрахунку розміру шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів (далі - транспортні засоби).
2. При визначенні розміру шкоди, завданої транспортними засобами, враховується:
величина перевищення значень допустимих осьових навантажень та маси транспортного засобу, в тому числі в період введення тимчасових обмежень руху автомобільними дорогами;
тип дорожнього одягу;
розташування автомобільної дороги на території Російської Федерації;
значення автомобільної дороги.
3. Розмір шкоди, завданої транспортними засобами, при перевищенні значень допустимих осьових навантажень на одну вісь * розраховується за формулами:
* (Для доріг з твердим покриттям),
* (Для доріг з одягом перехідного типу),
* - коефіцієнт, що враховує умови дорожньо-кліматичних зон, що наведені у таблиці 2;
* - коефіцієнт, що враховує природно-кліматичні умови. Приймається рівним одиниці при несприятливих природно-кліматичних умовах, в решту часу приймається рівним 0,35;
* - початкове значення розміру шкоди, завданої транспортними засобами, при перевищенні допустимих осьових навантажень для автомобільної дороги на 5 відсотків, наведене в таблиці 1;
* - величина перевищення фактичної осьового навантаження над допустимої для автомобільної дороги, тонн / вісь;
Н - нормативна (розрахункова) осьова навантаження для автомобільної дороги, тонн / вісь;
a, b - постійні коефіцієнти, наведені в таблиці 1.
4. Розмір шкоди, завданої транспортними засобами, при перевищенні значень допустимої маси * розраховується за формулою:
* - коефіцієнт, що враховує відносну вартість виконання робіт по капітального ремонту і ремонту в залежності від розташування автомобільної дороги на території Російської Федерації, наведений в таблиці 2;
* - коефіцієнт впливу маси транспортного засобу в залежності від розташування автомобільної дороги на території Російської Федерації, наведений в таблиці 2;
с, d - постійні коефіцієнти, наведені в таблиці 1;
* - величина перевищення фактичної маси транспортного засобу над допустимої, відсотків;
Таблиця 1
| Нормативна (розрахункова) осьова навантаження для автомобільної дороги, тонн / вісь | * Руб. / 100 км | постійні коефіцієнти | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| а | b | з | d | |||
| 1. | 6 | 8500 | 7,3 | 0,27 | 7365 | 123,4 |
| 2. | 10 | 1840 | 37,7 | 2,4 | 7365 | 123,4 |
| 3. | 11,5 | 840 | 39,5 | 2,7 | 7365 | 123,4 |
Таблиця 2
| Федеральний округ | * | * | * | |
|---|---|---|---|---|
| для автомобільних доріг федерального значення | для автомобільних доріг регіонального, міжмуніципальної, місцевого значення та приватних доріг | |||
| центральний | 2,07 | 1 | 1 | 0,285 |
| Північно-Західний | 2,14 | 1,07 | 1,148 | 0,294 |
| південний | 1,65 | 0,96 | 1,103 | 0,342 |
| Приволзький | 1,67 | 0,94 | 0,76 | 0,353 |
| Уральський | 2,1 | 1,03 | 0,662 | 0,348 |
| Сибірський | 2,06 | 1,01 | 0,628 | 0,261 |
| Далекосхідний | 2,14 | 1,35 | 0,708 | 0,665 |
| Північно-Кавказький | 1,48 | 0,96 | 0,793 | 0,328"; |
б) додаток до постанови викласти в такій редакції:
"Прикладна програма
до постанови Уряду
Російської Федерації
16 листопада 2009 р № 934
(В редакції постанови
уряду РФ
від 9 січня 2014 р № 12)
показники
розміру шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів, при русі таких транспортних засобів автомобільними дорогами федерального значення
Таблиця 1
Розмір
шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів, при русі таких транспортних засобів автомобільними дорогами федерального значення, розрахованим на нормативну (розрахункову) осьову навантаження 10 тонн / вісь, внаслідок перевищення допустимих осьових навантажень на кожну вісь транспортного засобу
| (Рублів на 100 км) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Федеральний округ | ||||||||
| центральний | Північно-Західний | південний | Приволзький | Уральський | Сибірський | Далекосхідний | Північно-Кавказький | |
| До 10 | 2747 | 2386 | 1637 | 1520 | 2059 | 1963 | 2773 | 1387 |
| Понад 10 до 20 | 4392 | 3815 | 2618 | 2430 | 3291 | 3139 | 4434 | 2218 |
| Понад 20 до 30 | 7026 | 6102 | 4188 | 3887 | 5265 | 5021 | 7093 | 3548 |
| Понад 30 до 40 | 10616 | 9221 | 6329 | 5874 | 7956 | 7587 | 10718 | 5361 |
| Понад 40 до 50 | 15141 | 13152 | 9026 | 8377 | 11347 | 10821 | 15286 | 7646 |
| Понад 50 до 60 | 20584 | 17879 | 12271 | 11389 | 15426 | 14711 | 20781 | 10395 |
| понад 60 | ||||||||
Таблиця 2
Розмір
шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів, при русі таких транспортних засобів автомобільними дорогами федерального значення, розрахованим на нормативну (розрахункову) осьову навантаження 11,5 тонн / вісь, внаслідок перевищення допустимих осьових навантажень на кожну вісь транспортного засобу
| (Рублів на 100 км) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Перевищення допустимих осьових навантажень на вісь транспортного засобу (відсотків) | Федеральний округ | |||||||
| центральний | Північно-Західний | південний | Приволзький | Уральський | Сибірський | Далекосхідний | Північно-Кавказький | |
| До 10 | 1187 | 1031 | 708 | 657 | 890 | 849 | 1199 | 600 |
| Понад 10 до 20 | 1720 | 1494 | 1026 | 952 | 1289 | 1230 | 1737 | 869 |
| Понад 20 до 30 | 2574 | 2236 | 1534 | 1424 | 1929 | 1839 | 2599 | 1300 |
| Понад 30 до 40 | 3737 | 3246 | 2228 | 2068 | 2801 | 2671 | 3773 | 1887 |
| Понад 40 до 50 | 5204 | 4520 | 3102 | 2879 | 3900 | 3719 | 5253 | 2628 |
| Понад 50 до 60 | 6967 | 6052 | 4153 | 3855 | 5221 | 4979 | 7034 | 3518 |
| понад 60 | розраховується за формулами, наведеними в методиці розрахунку розміру шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів, передбаченої додатком до Правил відшкодування шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів | |||||||
Примітка. У період тимчасових обмежень руху транспортних засобів автомобільними дорогами в зв'язку з несприятливими кліматичними умовами значення розміру шкоди, встановлені в цій таблиці, збільшуються в 2,9 рази.
Таблиця 3
Розмір
шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів, при русі таких транспортних засобів автомобільними дорогами федерального значення внаслідок перевищення допустимої маси транспортного засобу
| (Рублів на 100 км) | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Перевищення припустимої маси (відсотків) | Федеральний округ | |||||||
| центральний | Північно-Західний | південний | Приволзький | Уральський | Сибірський | Далекосхідний | Північно-Кавказький | |
| До 10 | 8599 | 10563 | 9105 | 6143 | 5863 | 5454 | 8219 | 6546 |
| Понад 10 до 20 | 9833 | 12078 | 10412 | 7025 | 6705 | 6237 | 9398 | 7486 |
| Понад 20 до 30 | 11067 | 13594 | 11719 | 7906 | 7546 | 7020 | 10578 | 8425 |
| Понад 30 до 40 | 12301 | 15110 | 13025 | 8788 | 8388 | 7802 | 11757 | 9365 |
| Понад 40 до 50 | 13535 | 16626 | 14332 | 9669 | 9229 | 8585 | 12937 | 10304 |
| Понад 50 до 60 | 14769 | 18142 | 15639 | 10551 | 10070 | 9368 | 14116 | 11243 |
| понад 60 | розраховується за формулами, наведеними в методиці розрахунку розміру шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів, передбаченої додатком до Правил відшкодування шкоди, завданої транспортними засобами, що здійснюють перевезення великовагових вантажів | |||||||
Примітка. При визначенні розміру шкоди згідно з таблицею 3 для доріг регіонального, міжмуніципальної, місцевого значення та приватних доріг слід множити значення розміру шкоди на коефіцієнт К, значення якого наведені в таблиці 4.
Таблиця 4
2. У Правилах перевезення вантажів автомобільним транспортом, затверджених постановою Уряду Російської Федерації від 15 квітня 2011 № 272 "Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом" (Відомості Верховної Ради України, 2011, № 17, ст. 2407; 2012, № 10 , ст. 1223):
а) абзац п'ятий пункту 5 викласти в такій редакції:
"Великоваговий вантаж - вантаж, маса якого з урахуванням маси транспортного засобу перевищує допустимі маси транспортних засобів згідно з додатком № 1 або допустимі осьові навантаження транспортних засобів згідно з додатком № 2;";
б) пункт 75 визнати таким, що втратив силу;
в) додатки № 1 і 2 до зазначених Правил викласти в такій редакції:
"Додаток № 1
до Правил перевезень вантажів
автомобільним транспортом
(В редакції постанови
уряду РФ
від 9 січня 2014 р № 12)
Допустимі маси транспортних засобів
| Тип транспортного засобу або комбінації транспортних засобів, кількість і розташування осей | Допустима маса транспортного засобу, тонн |
|---|---|
| поодинокі автомобілі | |
| двовісні | 18 |
| тривісні | 25 |
| чотиривісні | 32 |
| пятіосние | 35 |
| Автопоїзда сідельні та причіпні | |
| тривісні | 28 |
| чотиривісні | 36 |
| пятіосние | 40 |
| шестіосние і більш | 44 |
Додаток № 2
до Правил перевезень вантажів
автомобільним транспортом
(В редакції постанови
уряду РФ
від 9 січня 2014 р № 12)
Допустимі осьові навантаження транспортних засобів
| Відстань між зближеними осями (метрів) | Допустимі осьові навантаження колісних транспортних засобів в залежності від нормативної (розрахункової) осьового навантаження (тонн) і числа коліс на осі | |||
|---|---|---|---|---|
| для авто- мобільних доріг, розрахованих на осьову навантаження 6 тонн / вісь * | для авто- мобільних доріг, розрахованих на осьову навантаження 10 тонн / вісь | для авто- мобільних доріг, розрахованих на осьову навантаження 11,5 тонн / вісь | ||
| поодинокі осі | - | 5,5 (6) | 9 (10) | 10,5 (11,5) |
| Здвоєні осі причепів, напівпричепів, вантажних автомобілів, автомобілів-тягачів, сідельних тягачів при відстані між осями (навантаження на візок, сума осьових мас) | до 1 (включно) | 8 (9) | 10 (11) | 11,5 (12,5) |
| від 1 до 1,3 (включно) | 90 (10) | 13 (14) | 14 (16) | |
| 10 (11) | 15 (16) | 17 (18) | ||
| від 1,8 і більше | 11 (12) | 17 (18) | 18 (20) | |
| Строєні осі причепів, напівпричепів, вантажних автомобілів, автомобілів-тягачів, сідельних тягачів при відстані між осями (навантаження на візок, сума осьових мас) | до 1 (включно) | 11 (12) | 15 (16,5) | 17 (18) |
| до 1,3 (включно) | 12 (13,5) | 18 (19,5) | 20 (21) | |
| від 1,3 до 1,8 (включно) | 13,5 (15) | 21 (22,5**) | 23,5 (24) | |
| від 1,8 і більше | 15 (16) | 22 (23) | 25 (26) | |
| Зближені осі вантажних автомобілів, автомобілів-тягачів, сідельних тягачів, причепів і напівпричепів з кількістю осей більше трьох при відстані між осями (навантаження на одну вісь) | до 1 (включно) | 3,5 (4) | 5 (5,5) | 5,5 (6) |
| від 1 до 1,3 (включно) | 4 (4,5) | 6 (6,5) | 6,5 (7) | |
| від 1,3 до 1,8 (включно) | 4,5 (5) | 6,5 (7) | 7,5 (8) | |
| від 1,8 і більше | 5 (5,5) | 7 (7,5) | 8,5 (9) | |
| Зближені осі транспортних засобів, що мають на кожній осі по вісім і більше коліс (навантаження на одну вісь) | до 1 (включно) | 6 | 9,5 | 11 |
| від 1 до 1,3 (включно) | 6,5 | 10,5 | 12 | |
| від 1,3 до 1,8 (включно) | 7,5 | 12 | 14 | |
| від 1,8 і більше | 8,5 | 13,5 | 16 | |
_____________________________
* У разі встановлення власником автомобільної дороги відповідних дорожніх знаків і розміщення на його офіційному сайті, про допустиму для автомобільної дороги осьової навантаженні транспортного засобу.
** Для транспортних засобів з односхилими колесами, обладнаними пневматичної і еквівалентної їй підвіскою.
Примітки: 1. У дужках наведені значення для двосхилих коліс, поза дужками - для односхилих.
2. Осі з односхилими і двосхилими колесами, об'єднані в групу зближених осей, слід розглядати як зближені осі з односхилими колесами, за винятком двовісного візка з розвантажувати віссю.
3. Для здвоєних і прибудованих осей, конструктивно об'єднаних в загальну візок, допустима осьова навантаження визначається шляхом ділення загальної навантаження на візок на відповідну кількість осей.
4. Допустима осьова навантаження для двовісного візка з розвантажувати віссю приймається рівною співвідношенню 60 відсотків від допустимого навантаження на двовісну візок для провідної осі і 40 відсотків - для розвантажувати осі. ".
огляд документа
Скориговані Правила відшкодування шкоди, завданої ТЗ, що перевозять великовагові вантажі.
Закріплено, що на увазі мається ТЗ (в т. Ч. Спеціалізоване і спеціальне) або комбінація ТЗ (автопоїзд), маса якого з вантажем або без вантажу перевищує допустимі маси ТЗ і (або) допустимі осьові навантаження.
Маси, навантаження можуть бути встановлені Правилами перевезення вантажів автотранспортом, рішенням про тимчасове обмеження руху транспортних засобів по автодорогах, заборонними дорожніми знаками 3.11 "Обмеження маси" і (або) 3.12 "Обмеження маси, що припадає на вісь транспортного засобу".
Встановлено Методика розрахунку розміру шкоди.
При розрахунку враховуються величина перевищення значень допустимих навантажень і маси, тип дорожнього одягу, значення, а також розташування автодороги на території Росії.
Показники розміру шкоди викладені в новій редакції.
В цілому поправки призведуть до збільшення розміру компенсацій.
Також скориговані Правила перевезення вантажів автотранспортом.
Вони передбачають, що подільний вантаж розміщується на ТЗ так, щоб загальна маса ТЗ з вантажем не перевищувала 40 тонн. Подільний вантаж на автопоїздах в складі 3-осного тягача і 2 або 3-осного напівпричепа, що перевозить 40-футовий контейнер ISO, при цьому розміщується так, щоб загальна маса ТЗ з вантажем не перевищувала 44 тонни, а осьова навантаження не перевищувала 11,5 тонни.
Поправками дані норми виключені.
Таблиці "Гранично допустимі маси транспортних засобів" і "Гранично допустимі осьові навантаження транспортних засобів" викладено в новій редакції.
Російський уряд впроваджує на дорогах країни автоматичну систему весогабарітнимі контролю для великовантажного автотранспорту. Робота цієї системи поки викликає нарікання автоперевізників. В інтерв'ю Гід генеральний директор компанії «Нева-Трейлер» - член Міжгалузевого експертної ради () Тарас Коваль розповів про своє бачення вирішення цієї проблеми і про те, наскільки в цьому питанні може допомогти зарубіжний досвід.
- Тарас Іванович, на засіданні МОЕС ви озвучили власне бачення вирішення питання весогабарітнимі контролю. Розкажіть, будь ласка, про витоки виникнення даної концепції ...
- Тема дотримання вагових і габаритних параметрів є основною для виробників причепів і кузовостроітелей. Проблеми російських вагових обмежень мені добре знайомі з початку нульових років - з часів роботи в міжнародних автоперевезеннях. На міжнародних пунктах пропуску зважування проводилося майже завжди. І не завжди наші машини його успішно проходили. Іноді навіть з вагою вантажу в 20-21 т ми потрапляли на перевантаження по осях.
У 2013 році в головний офіс Schwarzmüller надійшов запит від компанії Heineken. Один зі світових лідерів виробництва пива працював над поліпшенням ефективності логістики в східноєвропейських країнах і попросив зробити пропозицію на напівпричепи, які мали б максимальні можливості по вантажопідйомності за умови дотримання російських вагових параметрів і європейських розмірах упаковки.
Але порадившись з австрійськими колегами, ми вирішили спробувати прорахувати спеціальну комплектацію трехосного шторного напівпричепа для російського ринку і геометрію сідельного тягача, Щоб отримати максимальну вантажопідйомність при дотриманні вимог Постанови Уряду Росії № 272.
- Чому не влаштовувала комплектація, яку використовують австрійські та німецькі перевізники?
- По-перше, мова йшла про модель UltraLight власною масою всього 5200 кг. По-друге, при використанні такого напівпричепа з сідельним тягачем 4х2, колісною базою 3600 мм і повною масою автопоїзда 40000 кг навантаження на провідну вісь тягача виходить 10600 кг (перевантаження за нашими правилами на 600 кг), а на осьові агрегати напівпричепа - 22600 кг ( перевантаження на 100 кг входить в похибка вимірювання; слайд 1). При цих значеннях корисне навантаження автопоїзда майже 27300 кг і він повністю відповідає весогабарітнимі правилам Австрії, Німеччини та більшості країн ЄС.
слайд 1
- Чи вдалося створити комплектацію для Росії?
- Перебравши масу варіантів зміни розташування осьових агрегатів і вимог до тягачі, австрійські конструктори прийшли до висновку: нам не вдасться створити автопоїзд, який при рівномірному завантаженні не перевищуватиме дозволені осьові обмеження і мати повну масу більше 39,5-39,6 т. При використанні європейської комплектації і сідельного тягача з базою 3900 мм можна досягти повної маси 39,3 т з корисним навантаженням майже 26 т, не перевищуючи осьові навантаження. Ставки на перевезення в Росії відносно низькі, тому вартість виготовлення модифікації напівпричепа спеціально для Росії заради 200-300 кг економічно невиправдана.
- На мій погляд, 26 т - хороший показник. В основному вантажать по 20-21 т. Чому ж все-таки питання осьових навантажень викликає таку бурю емоцій? Може бути, ви погано показуєте перевізникам можливі конструкторські рішення?
- Копій про проблеми вагових обмежень зламано чимало. З різною часткою успіху в останні два роки про них говориться дуже багато. Але, мабуть, тільки введення автоматичного вагового контролю з високими штрафними санкціями і неможливістю домовитися «на місці» змусили співтовариство перевізників серйозно задуматися і шукати вирішення проблеми.
З самого першого засідання МОЕС, проведеного в січні 2017 року, ми кожен раз обговорюємо вагову проблему. При цьому вносимо важливі, але в цілому дрібні зміни в «клаптева ковдра» Постанови № 272. А проблеми при його виконанні як були, так і залишаються. Мені часом здається, що всі ці нескінченні виправлення схожі на установку вузлів і агрегатів від сучасного автомобіля в конструкцію машини 1960-х років.
А поштовхом до мого нинішнього виступу на зборах послужило попереднє обговорення у вузькій групі членів МОЕС назрілих проблем c впровадженням систем автоматичного контролю. З доповіддю по цій темі мала виступати Ольга Федоткін. Але прочитавши в черговий раз великий список поправок, я не витримав і запропонував свою концепцію, засновану на європейському досвіді.
Користуючись нагодою, хочу сказати Ользі велике спасибі за згоду зробити спільну доповідь і в якості відправної точки подачі матеріалу відштовхнутися від характеристик використовуваного рухомого складу. Це питання тісно переплетений з безпекою дорожнього руху та збереженням вантажів під час транспортування, запропонованої відомим сюрвейером Анатолієм Шмельовим.
Основна частина використовуваного сьогодні в Росії вантажного рухомого складу сертифікована за європейськими нормами, які дуже близькі до російських. Але при цьому у нас є проблема зі штрафами за порушення осьових обмежень, а в Європі вона мінімальна.
слайд 2
Саме час відповісти на другу частину вашого запитання. Будь-яка одиниця вантажного рухомого складу має епюру допустимої технічної навантаження або план розподілу завантаження. Якщо подивитися на такий план для напівпричепа марки Kögel ( слайд 2), То ми з вами побачимо чотири основні лінії. Це обмеження допустимого навантаження на сідельний пристрій (1), обмеження допустимого загальної ваги ТЗ (2), обмеження навантаження на осьові агрегати (3) і обмеження мінімального навантаження на провідну вісь тягача 20% (4).
Дана епюра побудована на допустимих технічних навантаженнях. Моє ж пропозицію - спробувати намалювати епюру на підставі дозволених в Росії навантажень - чомусь викликало запеклий опір з боку деяких членів МОЕС. Мабуть, їх влаштовує нинішній стан справ ...
- У вашій доповіді був присутній також план завантаження для одиночних вантажівок ...
- Дійсно. На представленому плані ( слайд 3) Для одиночних вантажівок права частина епюри показує мінімальну завантаження на рульову вісь. При її недостатній завантаженні виникає нестача сили тертя між колесами і дорогою. Направити машину в поворот без бічного відведення в такому випадку стає проблематично.
слайд 3
Під час навантаження різнорідних вантажів центр ваги може зміщуватися ( слайд 4). Якщо в наведеному прикладі центр ваги розташований на відстані 2,56 м від передньої стінки, то план розподілу навантаження допускає корисне навантаження тільки 8 т замість необхідних до перевезення 10 т.
слайд 4
- Але в такій ситуації вантаж можна відсунути від передньої стінки?
- Ви маєте рацію. Однак у зв'язку з цим виникає ряд проблем. При необхідності розміщення Грузії не впритул до передньої стінки необхідні додаткові засоби фіксації вантажу - від зсуву вперед при різкому гальмуванні. При нашому потворне рівні розуміння і виконання правил кріплення вантажів, упаковки та в цілому підготовки вантажів до відправки виникають серйозні проблеми. Іноді з летальними випадками ( см. фото нижче).
слайд 5
А коли до фізико-технічних проблем додаються законодавчі - у вигляді накладення нерозумних осьових обмежень, то ситуація з дотриманням необхідних вимог стає катастрофічною. Для того щоб уникнути перевантаження по осях, доводиться більш ніж на 10% недогружать машину і розставляти вантаж в різних хитромудрих комбінаціях в спробах розвантажити провідну вісь тягача ( слайд 5). І тим не менше вантаж все одно падає і товар псується!
- Ваші колеги розповідали, що існує програмне забезпечення, Що дозволяє спростити процес правильної навантаження.
- Дійсно, існує програмне забезпечення, яке допомагає і дозволяє ефективно розставити вантаж. Для коректної роботи такої програми необхідно зважити кожне вантажне місце і визначити центр ваги. Потім, при навантаженні чітко розставити палети за складеним планом.
Але на це йде велика кількість додаткового часу і людських ресурсів. Присутність цих чинників призводить до подорожчання логістики і собівартості товару. При діючих в Росії обмеженнях вага однієї палети в середньому нижче, ніж в Європі. Це також одна з статей подорожчання логістики.
Варіант установки контрольних ваг у кожного вантажовідправника по ефективності приблизно такий же. На питання, хто оплатить перевізнику робочий час, додатково витрачений на заїзд на ваги, і на повернення до рампи в разі перевищення осьових навантажень, і на перезавантаження, - відповіді немає. Багато хто навіть взагалі не розуміють, що втрата часу перевізників - це дійсно проблема. При тарифікації простою цілодобово, при відсутності контролю режиму праці та відпочинку водія додаткові годину-дві простою - робоча ситуація. І всі ці «вправи» - через існуючі нелогічних правил.
слайд 6
- Якщо перевезення генеральних вантажів автопоїздом в складі двухосного сідельного тягача і тривісного напівпричепа довжиною 13,6 м пов'язана з перевищенням навантаження на ведучий міст, то чому не використовувати тривісний тягач?
- Саме це і пропонують робити дорожники ( слайд 6). Тягач з колісною формулою 6х4 важче приблизно на 1400 кг, має на 4 колеса більше, витрата палива більше, паливні баки менше, радіус розвороту більше. Вартість такого тягача вище, від 800 тис. Руб. Крім того, передня частина рами напівпричепа повинна мати більш довгий ділянку з мінімальною висотою лонжерона.
слайд 7
Це вимагає її локального посилення і подорожчання вартості. Експлуатаційні витрати і собівартість автопоїзда «3 + 3» вище, а екологічність нижче. І все через осьових обмежень. Зчіпка «3 + 3» за сьогоднішніми правилами може везти 44 т ( слайд 7). Але в цій ситуації при рівномірному завантаженні виходить перевантаження по осьовим агрегатів. Виникає необхідність вантажити нерівномірно, завантажуючи більше передню частину.
- Яка ситуація в перевезеннях сипучих вантажів?
- Самоскидний автопоїзд має напівпричіп довжиною до 10 м, тому у нього виникає проблема з перевантаженням осьового агрегату ( слайд 8). Сідельно-зчіпний пристрій можна змістити вперед, перенісши навантаження з осьового агрегату напівпричепа на рульову вісь тягача. Саме так зробили для відомої дорожньо-будівельної компанії. Але автоматичний ваговий контроль виявив несподівану проблему. Відстань між провідною віссю тягача і першої віссю напівпричепа стало менше 2,5 м. При проїзді пункту автоматичного вагового контролю система визначила групу з чотирьох зближених осей. Замість допустимого навантаження в 10 т на провідну вісь дала сім, зафіксувавши «перевантаження» понад 30%. У Постанові № 272 немає прямого вказівку на відстань між осями двох транспортних засобів. Судова тяжба перевізника і Ространснагляду триває.
слайд 8
- У Пітері триває історія з контролем вагових габаритів. Коли можна буде стверджувати, що перевантаження побороли?
- Дійсно, за участю НП «Грузавтотранс» і контролюючих органів відбувається спроба привести перевізників і вантажовідправників до роботи в рамках допустимих габаритів. До початку контролю ситуація з перевантаженням була катастрофічна ( слайд 9). Нормативи перевищувались на 30-80%! На зображенні з сайту самосвальщіков представлені навантаження з напівпричепом, що має об'єм кузова 28м 3.
слайд 9
На практиці працюють напівпричепи з кузовами і 34м 3. Навантаження у них ще вище. Якщо зробити комплектацію самосвального автопоїзда для роботи без перевантаження в складі сідельного тягача з колісною формулою 6х4 і тривісного напівпричепа, то осьові навантаження будуть виглядати наступним чином ( слайд 10).
слайд 10
Тепер порівняємо ці два автопоїзди ( слайд 11). Експлуатаційні витрати і вартість пятіосного автопоїзда помітно нижче в порівнянні з шестивісних. При цьому останній може везти всього на одне тонну більше. Як тільки причіпні виробники відчують стійкий попит на самосвальні напівпричепи в європейській комплектації - з об'ємом кузова до 24м 3, тоді можна буде стверджувати, що перевантаження побороли. А поки шестіосние самосвальні автопоїзда сприяють перевантаження.
слайд 11
- Який стан справ з поодинокими вантажівками-самоскидами?
- На развесовке чотиривісного самоскида з колісною формулою 8х4 ( слайд 12) Добре видно абсурд наших обмежень. На групу передніх рульових осей з одиночної ошиновкой і міжосьовим відстанню в даному випадку 1940 мм допускається навантаження в 17 т. На практиці більше 13 т завантажити складно. На задні здвоєні провідні осі при наявності подвійний ошиновки і з міжосьовим відстанню 1350 мм допускається всього 16 т. Завантажити до повної маси без порушення осьових обмежень неможливо. Втрати становлять більш 10%.
слайд 12
- У вашій доповіді прозвучала думка про «акуратному підході» до повної масі автопоїзда в 44 т. Поясніть, будь ласка, докладніше, з чим це пов'язано?
- У питанні збільшення повної маси автомобілів і автопоїздів існує дві основні речі. Історично в Росії вагові навантаження - це обмеження впливу колеса на дорогу для зменшення її руйнування. Насправді вагові обмеження - один з головних регуляторів діяльності транспортної системи країни.
Технологічні можливості сучасних вантажних автомобілів дозволяють возити значно більше встановлених на сьогодні норм. Деякі країни, наприклад Фінляндія, Швеція, Австралія, значно збільшують дозволену повну масу багатоланкових автопоїздів. А Нідерланди - ще і дозволену осьову навантаження. При погано розвиненою залізничної мережі і проблеми з внутрішнім водним транспортом, а також в місцях з низькою щільністю населення такий підхід виправданий. В інших випадках підвищені нормативи призводять до перетікання вантажопотоку на автотранспорт. Приклади перетікання вантажопотоку при зміні повної маси були в історії Німеччини. На мій погляд, збільшення в Росії повної маси автопоїздів до 44 т - помилка.
З іншого боку, без збільшення повної маси до 44 т в ряді перевезень, що впливає на роботу інших видів транспорту і ряду галузей промисловості, не обійтися. Це в першу чергу контейнерні перевезення і перевезення лісу. При масі брутто контейнера 32 т та власну масу автопоїзда в 12 т він залишається в допустимих параметрах.
Другий нюанс стосується співвідношень повної маси і осьових навантажень для дотримання безпеки дорожнього руху і можливості маніпуляцій з осьовими навантаженнями.
слайд 13
У доповіді я показав слайд ( слайд 13) Перевезення на тралі дорожньої фрези масою 28,3 т. Вона має зміщений центр ваги, тому при постановці на трал передом або задом істотно змінюються осьові навантаження. Після введення в Росії дозволеної повної маси для шестивісних автопоїздів в 44 т до нас надійшов запит від перевізника на створення автопоїзда, що складається з двовісного сідельного тягача і чотиривісного напівпричепа-трала. На зображенні - тривісний, але мова зараз про мінімальному навантаженні на провідну вісь тягача. Для приведення в рух автопоїзда навантаження на провідну вісь тягача повинна бути достатньою, щоб колесо не зривало в юз. Дотримання мінімального навантаження є важливим при русі в поворотах на спуску для запобігання «складання автопоїзда».
В Європі мінімальне навантаження на провідну вісь не повинна бути нижче 25% від повної маси. Як видно з картинки, при будь-якому розташуванні дорожньої фрези і повній масі автопоїзда в 44 т навантаження на провідну вісь нижче 25%. Для Росії з частими складними погодними умовами вимога по мінімальному завантаженні провідної осі особливо актуально.
Максим, ми з Вами не вперше спілкуємося. Можна і я задам вам зустрічне запитання?
– Несподіваний хід ...
- Яке технічне рішення буде виходом з даної ситуації?
- Згадуючи епюру навантажень, вантаж треба зрушити вперед, але ...
- У Вас правильний хід думки. Якщо пересунути вперед ніяк, то застосовують розсувний напівпричіп відсуваючи осьові агрегати назад. У Росії над цим поки не замислюються.
- Які маніпуляції можуть бути при 44 т повної маси на шестивісних автопоїзді?
- З одного боку, при 44 т виникає необхідність збільшення обмеження навантаження на тривісний осьової агрегат з загальноєвропейських 24 до 27 т. У нас цей показник як і раніше 22,5 т. З іншого - комбінація контейнеровоза «3 + 3», особливо при планованому значному збільшенні утилізаційного збору на тягачі повною масою понад 20 т, дорожче, ніж «2 + 4», і важче. Щоб уникнути перевантаження на напівпричепі, перевізники контейнерів стали використовувати напівпричіп з чотирма рознесеними осями ( слайд 14). Навіть людині далекій від автотранспорту зрозуміло, що при такому розташуванні осей не те що не повернути, а й їздити складно. При проходженні вагового контролю перша по ходу руху вісь напівпричепа опускається і все осі відповідають нормативним навантаженням. У транспортному положенні вісь піднімається і на провідні колеса тягача може припадати навантаження навіть більше 12 т, а на три осьових агрегату напівпричепа - 26 т. Не розумію, кого ми обманюємо, допускаючи експлуатацію такого типу конструкції?
слайд 14
Розповідь про проблеми з-за діючих вагових обмежень може бути нескінченним. У кожному виді перевезень вони свої.
- Яким вам бачиться вихід із ситуації?
- Запобігти простіше, ніж лікувати. Правила, які легко дотримуватися, - вирішення проблеми. Система вагогабаритних параметрів повинна відповідати простої формули для будь-якої конструкції автомобіля і автопоїзда ( слайд 15): 7,5 т плюс сума обмежень по всіх осях, крім рульової, повинні бути більше повної маси на 5-8%. Тоді з'являється можливість зміщення центру ваги вантажу без шкоди для безпеки дорожнього руху. Помітно спроститься процес навантаження і фіксації вантажу. Контроль фактично стане по повній масі. Власна маса транспортних засобів відома і записана в свідоцтві про реєстрацію автомобіля, маса вантажу - в товарно-транспортної накладної. Їх сума не повинна перевищувати повну масу. Високий штраф за недостовірне декларування. Порушити осьові параметри стане набагато складніше.
слайд 15
- Що заважає здійсненню цієї ідеї?
- В першу чергу необхідне введення обмеження на провідну вісь автомобіля, що має подвійні колеса і пневматичну підвіску, в 11,5 т для всіх доріг, по яких дозволено рух вантажівок.
- І тут ми впираємося в категорійність доріг ...
- Ви абсолютно праві. До введення системи «Платон» доводилося тільки мріяти про цю ідею. Виступ міністра Максима Соколова з приведенням шокуючою, на перший погляд, різниці у впливі на дорогу між легковим і вантажним автомобілем в 60 тис. Разів змусило пошукати джерело інформації і підказало рішення проблеми.
На мою думку, головна проблема лежить в неправильному фундаментальному підході радянської, а тепер російської дорожньої науки. Саме поняття «для автомобільних доріг, розрахованих на осьову навантаження» викликає питання. Яким саме чином розраховано? Як враховуються негабаритні перевезення? Як враховується інтенсивність руху? За дачній дорозі з товщиною асфальту 3 см з мінімальною дорожньої сорочкою, якщо її так можна назвати, нечасто проїжджають самоскиди з перевантаженням, про який ми говорили раніше, і такі ж автомобілі з будівельними матеріалами. Дорога тримається більше 10 років.
Траси «Скандинавія» і «Сортавала» під Пітером відчувають колосальний перевантаження від самоскидів і лісовозів. Побачивши караван самоскидів з перевантаженням на «Скандинавії», мої німецькі колеги були в шоці. «Це у вас дороги погано будують ?! Уявляю стан німецьких автобанів при русі по ним караванів з таким перевантаженням ».
слайд 16
Набагато логічніше і зрозуміліше основна характеристика, прийнята в Німеччині та ряді інших країн. Це інтенсивність навантаження. Дороги діляться на будівельні класи ( слайд 16). Інтенсивність навантаження залежить від впливу кількості осей, відносини 10-тонного еквівалента осьового навантаження до фактичної осьової навантаженні, кількості смуг руху, ширини смуги, поздовжнього рельєфу дороги і щорічного збільшення трафіку. А також від тимчасових факторів: довговічності дороги, кількості днів експлуатації в році і кількості відтавань.
Оскільки час невблаганно йде до «заповітної» датою, 01 квiтня, а ніяких позитивних звісток від Мінекономрозвитку в цьому році, на відміну від минулого року немає, то треба готуватися до сезонного весняного закриття доріг 2014 року.
Про це я вже трохи раніше говорив, адже опублікований проект наказу Росавтодора. У ньому вказані дороги, які закриваються в ті чи інші терміни, список теж є у мене на моєму сайті. Але ж самі дороги ніхто не закриває, просто ми так говоримо.
Як самому розрахувати навантаження на Осьно цих дорогах вводяться обмеження по допустимому навантаженні на кожну вісь транспортного засобу. Ось це введення обмеження по навантаженню на вісь вантажного автомобіля і є те, що ми називаємо «закриття дороги на просушку«.
Як порахувати дозволену, або реальне навантаження на вісь транспортного засобу? Є одна проста, народна, але досить наближена методика, що дозволяє більш-менш прикинути гранично допустимі навантаження на осі транспортного засобу. Я її підгледів у творця і ідейного натхненника сайту Транспорт-КТГ. На їхньому сайті можна точно розрахувати навантаження на осі для конкретних моделей автомашин і причепів, задати інші питання і, що найголовніше, отримати кваліфіковані на них відповіді.
Приблизний розрахунок навантаження на вісь транспортного засобу
Нехай є в наявності тривісний тягач + тривісний причіп (разом всього осей 3 + 3 \u003d 6). Треба перевезти вантаж 20 т.
Вирішуємо задачу: осі автопоїзда?
Ліричний відступ: Ну щоб бути чесним, найправильніший і «точний» розрахунок навантажень на осі транспортного засобу перевізника справлять на першому ж посту вагового контролю. Там самі правильні методики і найточніші цифри навантажень на вісь автопоїзда.
І з ними, найголовніше, не посперечаєшся. Вірніше, можна, але тільки в Арбітражному суді. Ось, наприклад, нещодавно відкрився пост вагового контролю на «Колі».
Приступаємо до вирішення транспортної завдання ....
- Спочатку дивимося в свідоцтво про реєстрацію автомашини і причепа і дізнаємося маси автомашини Mам і причепа Mпр (нехай це будуть, для прикладу Mам \u003d 8 т, Mпр \u003d 10 т). Бажано, звичайно, знати реальні ваги, а не ті що написані.
- Потім дізнаємося точно вага вантажу, що перевозиться (не те, що написано в ТТН, а вага реально вантажу, що перевозиться). Це буде маса вантажу Мгр \u003d 20 т (це теж для прикладу)
- Обчислюємо 75% від (Mпр + \u003d (Mпр + Мгр) * 0.75 \u003d (10 + 20) * 0.75 \u003d 22.5 т
- Розрахуємо навантаження на всі осі причепа: причепа \u003d Навантаження на причіп / Кількість осей на причепі 22.5 / 3 \u003d 7.5 т на кожну вісь автомобіля. Для цього дізнаємося, яке навантаження припадає на сам автомобіль. А на нього припадає решта 25% від від (Mпр + Мгр), ну і сама маса автомобіля. \u003d (Mпр + Мгр) * 0.25 + Mам \u003d (10 + 20) * 0.25 + 8 \u003d 15.5 т
- Розрахуємо навантаження на задні осі автомобіля, це буде 75% від навантаження осі автомобіля \u003d 15.5 × 0.75 / 2 \u003d 5.8 т вісь автомобіля. Це те, що залишилося від навантаження вісь \u003d 15.5 - 5.8 × 2 \u003d 3,9 т
І, в результаті всіх цих розрахунків, отримуємо таку картинку максимальних навантажень на осі автопоїзда:
3.9 + 5.8 + 5.8 + 7.5 + 7.5 + 7.5
Я не гарантую, що даний розрахунок вірний, він дає приблизне розуміння розподіл навантажень по осях. Вже краще так, ніж ніяк.
Ну а що реально в житті, так це тільки пост вагового контролю скаже.
Адже всі ці навантаження на осі автомобіля залежать від стількох параметрів! Що і пальців на всіх руках не вистачить їх перерахувати.
Удачі на дорозі! І поменше переважить і приростів на дорозі!
