Багато хто вважає, що стандартизація охоплює тільки якісь технічні засоби, Механізми, апарати, інтерфейси, файли зображень і відео. І, що EURO - це такі собі вимоги до складу того, чи іншого палива. Насправді, це не так.
ЄВРО - це в першу чергу екологічний стандарт, що обмежує склад вихлопних газів бензинових і дизельних автомобілів. Навіть не двигунів, а самих автомобілів. Ця стаття про те, як розвивався стандарт ЄВРО, як змінювалися суспільні погляди, як посилювалися екологічні вимоги і до чого все це призвело.
Історія
спочатку все дизельні автомобілі були великими, димними і смердючими. Ні про яку їх масової експлуатації не могло бути й мови. Ситуація почала змінюватися на рубежі 1970-х років, коли технології дійшли до того, що змогли створити компактний дизельний двигун для легкового автомобіля. Стало ясно, що головним гальмом є переконаність покупця в тому, що дизель - "брудна" технологія, придатна хіба що для залізниць.
Автовиробникам необхідно було зламати цей стереотип і дати зелене світло дизельному легковому автомобілю. Так в 1970 р європейка Союз Транспортних засоби малої вантажопідйомності випустив перший стандарт на викиди вихлопу газів для легкових автомобілів. Другий стандарт вийшов тільки через 22 роки, в 1992 р і став називатися Нормою викидів Євро (Euro emission standard).
Євро-1
Нагадаю, що в ті далекі часи йшла неабияка боротьба з тетраетілсвінцом, який додавали в бензин з метою збільшити його октанове число. Такий бензин називався етілірованним, а свинець, що міститься у вихлопних газах викликав серйозні захворювання нервової системи.
Дослідження, проведені в США поклали край етилованого бензину на території США. В Європі відбувалися схожі процеси і в липні 1992 року вийшла директива EC93, згідно з якою етилований бензин був заборонений. Крім того пропонувалося зменшити викиди СО (окис вуглецю) за допомогою установки каталітичного нейтралізатора вихлопних газів. Стандарт отримав назву ЄВРО-1. Він був обов'язковий для всіх нових автомобілів, починаючи з січня 1993 року.
Граничні норми викидів:
Євро-2
Euro 2 або EC96 був введений в січні 1996 року і всі автомобілі вироблені з січня 1997 році повинні були відповідати новому стандарту. Головне завдання Євро 2 - боротьба за зменшення кількості незгорілих вуглеводнів у вихлопних газах і підвищення ККД двигунів. Крім того, були посилені норми викидів CO і сполук азоту - NOx.
Стандарт торкнувся як бензинові, так і дизельні автомобілі.
Євро-3
Euro 3 або EC2000 був введений в січні 2000 р і всі автомобілі, випущені з січня 2001 році повинні були повністю йому відповідати. Поряд з подальшим скороченням граничних норм, в стандарті лімітувалося час прогріву двигуна автомобіля.
Євро-4
Введений в січні 2005 р стандарт Euro 4 ставився до автомобілів, випущених з січня 2006 р У цьому стандарті акцент був зроблений на подальше скорочення шкідливих викидів від дизельних двигунів - сажі (тверді частинки) і оксидів азоту. Для того, щоб відповідати стандарту, деякі дизельні авто довелося оснастити фільтром сажі.
Євро-5
Стандарт введений у вересні 2009 р Акцент в ньому зроблено на дизельних технологіях. Особливо на викидах твердих частинок (сажі). Для відповідності стандарту Євро-5, присутність фільтр сажі у вихлопній системі дизельного автомобіля стає обов'язковим.
Євро-6
Самий останній стандарт, введений у вересні 2014 року і обов'язковий для автомобілів, випущених з вересня 2015 р ньому викиди шкідливих речовин скорочуються на 67% в порівнянні з Євро 5. Домогтися цього, можна тільки з застосуванням спеціальних систем в системі вихлопу автомобіля.
Так для нейтралізації сполук азоту потрібно ін'єкція сечовини в вихлопні гази або SCR-система, занадто дорога для невеликих легкових автомобілів.
паливо
Зрозуміло, що для забезпечення високих екологічних характеристик автотранспорту, моторне паливо теж має бути досточно чистим, що не вигідно власникам нафтопереробних заводів. Однак, прогрес не стоїть на місці і в 1996 році був прийнятий загальноєвропейський стандарт на дизельне паливо - EN590.
"Ойл-Експо" - оптові поставки дизельного палива по Москві і області.
До 2020 року в Європі викиди вуглекислого газу у нових автомобілів повинні бути знижені до 95 г / км. До таких показників будуть прагнути і автовиробники інших континентів. В даний час норма викиду становить 130 г / км. Нормативний рівень викидів CO 2 залежить від спорядженої маси і вираховується для кожного автомобіля за формулою: СО 2 \u003d 130 + а * (М-М 0), де М - маса автомобіля в спорядженому стані в кілограмах, М 0 \u003d +1372 кг, а \u003d 0,0457. У 2016 році значення М 0 буде переглянуто.
Важливо знати, що кожен виробник отримує показник по середнього рівня викидів всієї продукції, що випускається лінійки автомобілів, а не окремого примірника. Це не просто норма: за її порушення компанія повинна платити штрафи, і чималі. За кожен випускається автомобіль, викиди CO 2 якого перевищують середній встановлений рівень, сплачується 5 євро при перевищенні на 1 г / км, 15 євро - за перевищення на 2 г / км, 25 євро - 3 г / км, а після перевищення на 4 г / км кожен грам обходиться виробнику в 95 євро. З 2019 року всі буде ще суворіше - кожен грам перевищення норми обійдеться в 95 євро!
Але крім батога є і пряник. Кожен виробник може отримати бонус, якщо скоротить викидається вуглекислий газ до 7 г / км. Правда, за умови застосування інноваційних технологій на автомобілях. Як приклад ми взяли чотири автомобілі, три з яких укладаються в діючу норму:
- 1.4, потужність - 150 к.с., середня витрата палива - 5,0 л / 100 км; викиди CO 2 - 116 г / км
- Renault Logan 1,6, потужність - 102 к.с., середня витрата палива - 7,1 л / 100 км; викиди CO 2 - 167 г / км
- Mercedes-Benz C-класу 1,6, потужність - 156 к.с., середня витрата палива - 5,5 л / 100 км; викиди CO 2 - 126 г / км
- Porsche Cayenne S E-Hybrid, потужність - 333 к.с., середня витрата палива - 3,4 л / 100 км; викиди CO 2 - 79 г / км; витрата електроенергії - 20,8 кВт / год / 100 км; клас ефективності: А +
Річ у тім, витрата палива і викиди шкідливих речовин в атмосферу заміряють на бігових барабанах за певною методикою. А чому не на дорозі, адже так було б чесніше? Зараз це неможливо, і на те є ряд причин. Перша - порівнянність результатів, на них не повинні надавати ні вплив погодні умови, ні стан дороги, ні інші фактори, які зможуть спотворити результат. Друга важлива причина - збір відпрацьованих газів для аналізу. Зібрати їх, коли автомобіль рухається, важко. Тому випробування проводять на бігових барабанах, імітуючи реальні дорожні умови.
Сьогодні в світі найбільш поширені три методики визначення витрати палива: європейська NEDC, американська FTP-75 і японська JC 08. Вони розрізняються за багатьма параметрами. Найдовша і швидкісна - американська. Японська відрізняється найменшою середньою швидкістю - всього 24,4 км / год. Це пов'язано з імітацією значних простоїв на світлофорах. Європейська сама млява - максимальне прискорення не перевищує 0,83 м / с 2. Але є у них і спільне: всі три методики далекі від реального циклу руху машини, так що автомобільні компанії навчилися пристосовуватися до них.
Слабка ланка
Розглянемо європейську NEDC для оцінки витрати палива автомобілів повною масою до 3500 кг. Тривалість тесту - всього 1220 секунд. За цей час імітується міської (швидкість обмежена 50 км / ч) і заміський режими руху з максимальною швидкістю до 120 км / ч. При цьому задану швидкість треба розвинути за певний час. Наприклад, щоб розігнатися в міському циклі з місця до 50 км / год, необхідно затратити 26 секунд. Якщо ви в реальному житті так довго будете прискорюватися зі світлофора, вам почнуть сигналити, а агресивні водії ще й підріжуть і покажуть негативний жест.
Тепер стає зрозумілим, чому для розгону сучасної малолітражки доводиться втискати педаль акселератора мало не в підлогу. Коли в автомобілях за все відповідає процесор, а обсяг що надходить і оброблюваної інформації обчислюється мегабайтами, виконання тесту стає справою написання алгоритму спільної роботи двигуна і трансмісії. І не важливо, що споживачеві не сподобається поведінка автомобіля в міському циклі, а реальний витрата палива не буде збігатися з заявленим. Тест пройдено, витрата і викиди відповідають нормам. Які викиди покаже автомобіль на автобані, коли він перевищить швидкість вимірів в тесті, вже нікого не цікавить. Всі знають, що значно більше, але правила дотримані, значить - все в порядку.
Приклад з життя. Коли автомобіль «Москвич-2141» готувався до випуску в 1986 році, були проведені заміри по витраті палива на бігових барабанах. Він виявився не дуже хорошим. Треба було його трохи знизити. Двигун чіпати не стали, тим більше його виготовляли на іншому заводі. Тому вирішили поекспериментувати з головною передачею: чим нижче передавальне число при подібному режимі руху, тим нижче витрата палива. Поміняли головну передачу, замість передавального числа 4,1 поставили 3,9. Потрібні цифри по витраті досягли, а покупці отримали машину зі слабкою динамікою. Зате непогано збагатилися гаражні майстри, адже сарафанне радіо дуже швидко рознесло, що за невеликі гроші можна з тихохода зробити динамічний хетчбек.
калібрування
На початку статті ми навели як приклад Porsche Cayenne S E-Hybrid з середньою витратою 3,4 л / 100 км і викидом CO 2 79 г / км. Ви цьому вірите? Я - ні. Для порівняння візьмемо звичайний Porsche Cayenne з двигуном внутрішнього згоряння потужністю 300 к.с. Його середня витрата заявлений на рівні 9,2 л / 100 км, а викиди CO 2 - 215 г / км. Різниця по витраті і викидах CO 2 майже в три рази. Що це - технології чи недосконалість тесту NEDC? Очевидно, що на автобані гібридний автомобіль розгубить всю свою екологічність, адже кількість викидів безпосередньо залежить від споживання палива. Задумайтесь, новий Ford Fiesta під час недавнього марафону на витривалість «60 годин" За кермом "мав середню витрату 16,8 л на 100 км, а викиди CO 2 значно перевершили норму. І така картина практично у кожного автомобіля.
Але очікується, що в 2017 році вступить в дію новий вимірювальний цикл WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures). Це вже буде не регіональний, а світовий тест. Він являє собою серію циклів для автомобілів повною масою до 3500 кг. Але співвідношення потужності двигуна до спорядженої масі у всіх автомобілів різний, а цей параметр сильно впливає на економічність. Тому, щоб тест зробити більш реалістичним, всі автомобілі розділили на три класи відповідно до їх енергооснащеністю. Клас 1 - 22 Вт / кг, клас 2 - від 22 до 34 Вт / кг, і клас 3 - понад 34 Вт / кг. Хоча і цей цикл недосконалий, він принаймні більш наближений до реалій. Наприклад, прискорення при розгоні буде 1,58 м / с 2, а це вже далеко не пенсіонерський стиль їзди.
Законодавці вирішили змінити правила гри, причому не просто підредагувавши їх, а кардинально. В останні п'ять років автовиробники повинні не тільки пристосуватися до нового циклу вимірювань, але ще і значно знизити норми викиду CO 2. Чи вдасться їм це? Подивимося. Але щоб виконати норму щодо викиду вуглекислого газу, середня витрата бензинового двигуна повинен бути не вище 4,1 л, а для дизельного - 3,6 л на 100 км.
Депутати проти інженерів
Таке змагання законотворців і інженерів можна тільки вітати. Адже якби не було його, хто б змусив автовиробників впровадити спочатку центральний, а потім і безпосереднє уприскування палива в бензинових двигунах? Навіщо треба було піднімати тиск упорскування в дизельних двигунах до 2500 бар, якби не жорсткі еконормам?
Але разом з автовиробниками за чисте повітря розплачуються і автомобілісти. Всі штрафи та витрати автовиробників на удосконалення той чи інший спосіб одно ляжуть на наші плечі. Крім того, машини з кожним роком стають все складніше і дорожче. Полагодити автомобіль без сканера і мотор-тестера майже неможливо. А до 2020 року більшість нових автомобілів, швидше за все, будуть гібридами, бо скоротити викиди можна, тільки використавши електротягу.
Можливо, до 2030 року з'являться одноразові автомобілі з терміном служби 3 роки. Економічно утримувати такий автомобіль марнотратно, простіше купити новий. Але це в Європі. У нас же завжди знайдуться любителі, які з двох, трьох і більше машин зберуть одну і будуть їздити.
І нарешті, інформація для роздумів. Норми викиду СО 2 для одних і тих же машин, що продаються у нас і в Європі, сильно різняться. Для прикладу наведемо дані по Skoda Octavia.
Контроль токсичності ОГ дизеля на гальмівному стенді
Гранично допустимі показники димності при випробуваннях автомобілів з дизелями
* Норми дані для ефективної бази димоміра L \u003d 0,43 м.
Контроль на стенді з біговими барабанами. Контроль токсичності ОГ дизелів, встановлених на автомобілях з повною масою від 400 до 3500 кг, здійснюється на режимах їздового циклу на стенді з біговими барабанами по ОСТ 37.001.054-86, який поширюється на автомобілі з бензиновими двигунами і з дизелями. У Європі ці випробування проводяться за Правилами № 83.03 (тип 1). Норми на викид СО, СН + NОх і частинок наведені в табл. 10.
Таблиця 10
| номер режиму | Частота обертів колінчастого вала дизеля, хв -1 | Відсоток навантаження від максимальної на даному режимі |
| n x min | ||
| n x max | ||
| n x max | ||
| n x max | ||
| n x max | ||
| n x max | ||
| n x min | ||
| n x ном | ||
| n x ном | ||
| n x ном | ||
| n x ном | ||
| n x ном | ||
| n x min |
Примітки:
1 - n x min - мінімальна частота обертання валу двигуна при роботі на холостому ході;
2 - n x max - частота обертання, що відповідає максимальному значенню крутного моменту;
3 - n x ном - частота обертання, відповідна номінальної потужності.
Випробування проводяться на стенді, обладнаному приладами по ГОСТ 14846-81 і апаратурою для вимірювання викидів СО, СН і NОх.
При випробуванні повинні реєструватися:
Концентрації у відпрацьованих газах оксиду вуглецю (% обсягу), вуглеводнів і оксидів азоту (млн -1);
Частота обертання колінчастого вала, хв -1;
Крутний момент дизеля, Нм;
Часовий витрата палива, кг / год;
Годинна витрата повітря, кг / год;
Температура відпрацьованих газів, охолоджуючої рідини, масла, повітря і палива, 0 С;
Розрідження у впускному трубопроводі, мм вод. ст; протитиск в випускному трубопроводі, мм вод. ст .; барометричний тиск, мм рт. ст.
Газовий аналіз ОГ повинен виконуватися за допомогою швидкодіючих газоаналізаторів безперервної дії з реєстрацією результатів аналізу на стрічці самописця зі швидкістю протягання не менше 10 мм / хв.
Для визначення концентрації СО повинен застосовуватися недісперсний інфрачервоний газоаналізатор, для СН - полум'яно-іонізаційний, а для NОх - хемілюмінесцентний. Відносна похибка газоаналізаторів не повинна бути більше ± 3% від граничного значення шкали для будь-якого компонента.
При випробуваннях дизелів з метою зниження втрати вуглеводнів в трубках підведення СН до газоаналізатора робиться підігрів пробоотборной системи, що забезпечує температуру проби ОГ в діапазоні 150-200 0 С.
Розрахунок питомої викиду шкідливих речовин в г / (кВт · год) проводиться за формулами, наведеними в стандарті.
Дизель вважається відповідним вимогам стандарту, якщо величини питомих викидів СО, СН і NОх за випробувальний цикл не перевищують норм, вказаних в табл. 11.
Керівництво Європейського союзу розраховує скоротити автомобільні викиди СО2 на третину протягом наступних дванадцяти років, від показників поки ще не настав 2021 року, якого виробникам автомобілів необхідно прийти з середніми показниками, рівними 95 грам на кілометр. Іншими словами, до 2030 року середні показники викидів СО2 автомобілями повинні складати 66 грамів на один кілометр, при цьому проміжним маркером названий 2025 рік.
Тестування на нові норми викидів СО2 в ЄС
Скорочення середніх показників викидів вуглекислого газу автомобілями дозволить знизити парниковий ефект, принаймні, на це розраховує керівництво Європейського союзу, яке в цьому зв'язку закликає всіх автовиробників змістити акцент на випуск електричних, або щонайменше, гібридних автомобільних транспортних засобів. Свій заклик Єврокомісія вирішила підкріпити істотними фінансовими інвестиціями, розмір яких складе не менше 800 мільйонів євро, які будуть витрачені на створення придорожньої інфраструктури, а саме, станцій швидкої зарядки для електрокарів. Крім того, додаткові 200 мільйонів євро керівництво Європейського союзу має намір інвестувати в проведення подальших розробок енергоємних акумуляторних батарей.
Штрафи для автовиробників
Щоб підігріти інтерес до свого заклику, Єврокомісія вводить штрафні санкції, якими будуть обкладатися автовиробники, яким не вдалося знизити середні показники викидів вуглекислого газу. Штраф, в принципі, для автовиробників не великий, його розмір вже відомий і становить він всього 95 євро, правда, за кожен зайвий грам СО2. Показники перевищення середніх нормативів буде вимірюється в залежності від року випуску автомобіля і нормативів, що діють в цей час.
Нові норми викидів СО2 в ЄС
Слід визнати, що практично всі без винятку провідні європейські автовиробники в даний час вишукують всілякі способи для досягнення намічених норм скорочення викидів СО2, серед них можна назвати використання в виробництва автомобілів більш легких будівельних матеріалів, Скорочення обсягу двигуна, використання системи турбонаддува і так далі. Примітно, що всі вони говорять про своїх намаганнях, а також про те, що результати їм даються непросто, з чого можна зробити висновок, що подібні заходи, є ще й фінансово затратними. Для нас, для потенційних покупців екологічно чистих автомобілів, Це означає, що можна очікувати підвищення вартості машин буквально до 2021 року.
Плани, щодо різкого скорочення кількості викидів СО2 не раз коментували офіційні особи найбільших автовиробничий компаній. Зокрема, генеральний директор Mercedes-Benz відверто критикував подібні рішення Єврокомісії, на що йому відповіли, що зробити це при бажанні можна, причому з досить прийнятними фінансовими витратами.
Реальні тести замість лабораторних
До речі, європейські автовиробники сьогодні активно обговорюють і ще одну проблему, а саме, проходження випробувань по системі WLTP, тобто здачу тестів на викид СО2 в реальних умовах водіння автомобілів. Дана система тестування має замінити попередню, коли тестування проводилося в умовах лабораторій, і заробити нововведення на території Європейського союзу в перший осінній день поточного 2018 року. Багато аналітиків відзначають, що подібна жорстка система тестування поставить європейських автовиробників в невигідні умови на світовому ринку. Більш того, деякі експерти впевнені, що автомобілі в рамках нового тестування не покажуть навіть 130 г / км, не те щоб 95 км, як того вимагають нормативи 2018 року, а це говорить про те, що декому з них потрібно приготуватися до виплат мільярдних штрафів.
Екологічні норми, зелені технології
Що трапиться у вересні, а тим більше в 2021 або 2030 році, передбачити важко, але, схоже, електричні автомобілі завоюють ринок, щонайменше європейський, набагато раніше.
Відповідно до Федерального закону "Про технічне регулювання" Уряд Російської Федерації постановляє:
1. Затвердити спеціальний технічний регламент "Про вимоги до викидів автомобільною технікою, що випускається в обіг на території Російської Федерації, шкідливих (забруднюючих) речовин".
Зазначений спеціальний технічний регламент набуває чинності після закінчення 6 місяців з дня офіційного опублікування цієї постанови.
2. Федеральним органам виконавчої влади забезпечити приведення своїх нормативно-правових актів у відповідність із спеціальним технічним регламентом, затвердженим цією постановою, до дня вступу в силу зазначеного регламенту.
Голова уряду
Російської Федерації
М. Фрадков
Спеціальний технічний регламент "Про вимоги до викидів автомобільною технікою, що випускається в обіг на території Російської Федерації, шкідливих (забруднюючих) речовин"
1. Цей регламент застосовується з метою захисту населення і довкілля від впливу викидів автомобільною технікою шкідливих (забруднюючих) речовин.
2. Відповідно до федеральними законами "Про технічне регулювання", "Про безпечність дорожнього руху"," Про охорону атмосферного повітря "," Про захист прав споживачів "," Про основи державного регулювання зовнішньоторговельної діяльності "та Угоди про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені і (або) використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, виданих на основі цих приписів, підписаної в м Женеві (зі змінами та доповненнями, що набрали чинності 16 жовтня 1995 г.), справжній регламент встановлює вимоги до викидів шкідливих (забруднюючих) речовин автомобільною технікою, обладнаної двигунами внутрішнього згоряння.
3. які використані в даному регламенті терміни означають наступне:
"Автомобільна техніка" - колісні транспортні засоби, призначені для перевезення людей, вантажів чи устаткування, встановленого на них;
"Автомобільна техніка, що випускається в обіг на території Російської Федерації" - вперше виготовлена \u200b\u200bв Російській Федерації, а також ввозиться на митну територію Російської Федерації автомобільна техніка;
"Викиди" - викиди шкідливих (забруднюючих) речовин, якими є відпрацьовані гази двигунів внутрішнього згоряння і випаровування палива автомобільної техніки, що містять шкідливі (забруднюючі) речовини (оксид вуглецю (СО), вуглеводні (CmHn), оксиди азоту (NOX) і дисперсні частки );
"Газовий двигун" - двигун, що працює на зрідженому нафтовому чи природному газі;
"Дизель" - двигун, що працює за принципом запалення від стиснення;
"Іскровий двигун" - двигун з примусовим запалюванням, що працює на бензині або газовому паливі;
"Правила ЄЕК ООН" - Правила Європейської економічної комісії Організації Об'єднаних Націй згідно з додатком N 1, прийняті відповідно до зазначеного в пункті 2 цього регламенту Угодою, застосовуються з метою справжнього регламенту;
"Технічні нормативи викидів" - встановлюються щодо автомобільної техніки нормативи викидів, які відображають максимально допустиму масу викидів в атмосферу в розрахунку на одиницю виробленої автомобільною технікою роботи або пробігу;
"Екологічний клас" - класифікаційний код, що характеризує автомобільну техніку в залежності від рівня викидів.
4. Об'єктами технічного регулювання є автомобільна техніка, що випускається в обіг на території Російської Федерації, і встановлені на ній двигуни внутрішнього згоряння в частині викидів, а також паливо для таких двигунів.
5. Автомобільна техніка підрозділяється на наступні типи:
а) легкові автомобілі (Код ТН ЗЕД Росії 8703, код ОКП 45 1400) категорії M1 з двигунами внутрішнього згоряння, що використовуються для перевезення пасажирів, що мають не більше 8 місць для сидіння, крім місця водія;
б) автобуси (код ТН ЗЕД Росії 8702, код ОКП 45 1700) з двигунами внутрішнього згоряння категорій:
М2 максимальною масою не більше 5 т, використовувані для перевезення пасажирів, що мають більше 8 місць для сидіння, крім місця водія;
М3 максимальною масою понад 5 т, використовувані для перевезення пасажирів, що мають більше 8 місць для сидіння, крім місця водія;
в) вантажні автомобілі (Коди ТН ЗЕД Росії 8701, 8704, 8705, 8706, коди ОКП 45 1100, 45 1118, 45 1130, 45 2100, 45 2200, 45 2300, 45 2700), а також виготовлена \u200b\u200bна їх базі автомобільна техніка спеціального призначення, Що має свої коди ТН ЗЕД Росії та ОКП, з двигунами внутрішнього згоряння категорій:
N (1) максимальною масою не більше 3,5 т, що використовуються для перевезення вантажів і встановленого на них обладнання;
N (2) максимальною масою понад 3,5 т, але не більше 12 т, використовувані для перевезення вантажів і встановленого на них обладнання;
N (3) максимальною масою понад 12 т, використовувані для перевезення вантажів і встановленого на них обладнання.
6. Автомобільна техніка підрозділяється на екологічні класи згідно з додатком N 2.
7. Відомості про екологічний класі вносяться в діючі на території Російської Федерації документи, що ідентифікують автомобільну техніку.
8. Технічними вимогами до автомобільної техніки і встановленим на ній двигунів внутрішнього згоряння є наступні:
а) щодо автомобільної техніки екологічного класу 2:
категорій M (1), M ~ (2) максимальною масою не більше 3,5 т, N (1) з іскровими двигунами (бензиновими, газовими) і дизелями технічні нормативи викидів, передбачені Правилами ЄЕК ООН N 83-04 (рівні викидів У , з, D), Правилами ЄЕК ООН N 24-03 з додатком 1 (тільки для дизелів);
категорій M (1) максимальною масою понад 3,5 т, М (2), М (3), N (1), N (2), N (3) з дизелями і газовими двигунами - технічні нормативи викидів, передбачені Правилами ЄЕК ООН N 49-02 (рівень викидів В), Правилами ЄЕК ООН N 24-03 з додатком 1 (тільки для дизелів);
категорій M (1) максимальною масою понад 3,5 т, М (2), М (3), N (2), N (3) з бензиновими двигунами - технічні нормативи викидів (СО - 55 г / кВт.год, CmHn - 2,4 г / кВт.год, NOX - 10 г / кВт.год) при випробуваннях, передбачених Правилами ЄЕК ООН N 49-03 (випробувальний цикл ESC);
б) щодо автомобільної техніки екологічного класу 3:
категорій M (1), M (2) максимальною масою не більше 3,5 т, N (1) з іскровими двигунами (бензиновими, газовими) і дизелями-технічні нормативи викидів, передбачені Правилами ЄЕК ООН N 83-05 з виправленнями 1 3, доповненнями 1-5 (рівень викидів А), Правилами ЄЕК ООН N 24-03 з додатком 1 (тільки для дизелів);
категорій M (1) максимальною масою понад 3,5 т, М (2), M (3), N (1), N (2), N (3) з дизелями та газовими двигунами - технічні нормативи викидів, передбачені Правилами ЄЕК ООН N 49-04 (рівень викидів А), Правилами ЄЕК ООН N 24-03 з додатком 1 (тільки для дизелів);
категорій M (1) максимальною масою понад 3,5 т, М (2), М (3), N (2), N (3) з бензиновими двигунами - технічні нормативи викидів (СО - 20 г / кВт.год, CmHn - 1,1 г / кВт.год, NOX - 7 г / кВт.год) при випробуваннях, передбачених Правилами N 49-03 (випробувальний цикл ETC);
категорій M (1) максимальною масою понад 3,5 т, М (2), M (3), N (2), N (3) підвищеної прохідності з дизелями - технічні нормативи викидів, передбачені Правилами ЄЕК ООН N 96-01 з доповненнями !, 2, Правилами ЄЕК ООН N 24-03 з додатком 1 (тільки для дизелів);
в) щодо автомобільної техніки екологічного класу 4:
категорій M (1), М (2) максимальною масою не більше 3,5 т, N (1) з іскровими двигунами (бензиновими, газовими) і дизелями-технічні нормативи викидів, передбачені Правилами ЄЕК ООН N 83-05 з виправленнями 1 3, доповненнями 1-5 (рівень викидів В), Правилами ЄЕК ООН N 24-03 з додатком 1 (тільки для дизелів);
категорій M (1) максимальною масою понад 3,5 т, М (2), М (3), N (1), N (2), N3 з дизелями та газовими двигунами - технічні нормативи викидів, передбачені Правилами ЄЕК ООН N 49 -04 (рівень викидів В1), Правилами ЄЕК ООН N 24-03 з додатком 1 (тільки для дизелів);
категорій M (1) максимальною масою понад 3,5 т, М (2), М (3), N (1), N (2), N (3) з бензиновими двигунами - технічні нормативи викидів (СО - 4 г / кВт.год, СmНn - 0,55 г / кВт.год, NOX - 2 г / кВт.год) при випробуваннях, передбачених Правилами ЄЕК ООН N 49-03 (випробувальний цикл ETC);
г) щодо автомобільної техніки екологічного класу 5 категорій M (1) максимальною масою понад 3,5 т, М (2), М (3), N (1), N (2), N (3) з дизелями та газовими двигунами - технічні нормативи викидів, передбачені Правилами ЄЕК ООН N 49-04 (рівні викидів В2, с), Правилами ЄЕК ООН N 24-03 з додатком 1 (тільки для дизелів).
9. До характеристик палива, що забезпечує виконання технічних вимог до автомобільної техніки і встановленим на ній двигунів, зазначених у пункті 8 цього регламенту, пред'являються основні технічні вимоги згідно з додатком N 3.
10. Рівень викидів на дату виробництва автомобільної техніки, що випускається в обіг на території Російської Федерації, не повинен перевищувати технічні нормативи, зазначені в пункті 8 цього регламенту.
11. Відповідність автомобільної техніки і встановлених на ній двигунів вимогам цього регламенту засвідчує повідомлення, що стосується офіційного затвердження типу транспортного засобу та (або) двигуна, передбачене Правилами ЄЕК ООН, або сертифікат відповідності, що видається в порядку, встановленому законодавством Російської Федерації.
12. Порядок підтвердження відповідності автомобільної техніки і встановлених на ній двигунів вимогам цього регламенту визначено Правилами ЄЕК ООН.
13. Термін дії сертифікатів відповідності обмежується датою вступу в силу вимог до наступного екологічному класу, але не перевищує 4 років.
Сертифікати відповідності, видані до набрання чинності цим регламенту, дійсні до закінчення терміну їх дії.
У разі внесення в конструкцію автомобільної техніки або двигуна змін, що впливають на виконання технічних вимог, зазначених в пункті 8 цього регламенту, на цю автомобільну техніку або двигуни видаються нові сертифікати відповідності.
14. Введення в дію технічних нормативів викидів щодо автомобільної техніки, що випускається в обіг на території Російської Федерації, здійснюється в такі строки:
а) екологічного класу 2 - з дати набрання чинності цим регламенту;
Додаток N 1
Перелік Правил Європейської економічної комісії Організації Об'єднаних Націй, що застосовуються для цілей спеціального технічного регламенту "Про вимоги до викидів автомобільною технікою, що випускається в обіг на території Російської Федерації, шкідливих (забруднюючих) речовин"
1. Правила ЄЕК ООН N 24 (24-03 *) "Єдині технічні приписи щодо:
I. офіційного затвердження двигунів із запалюванням від стиснення стосовно викиду видимих \u200b\u200bзабруднюючих речовин;
II. офіційного затвердження автотранспортних засобів щодо установки на них двигунів із запалюванням від стиснення, офіційно затверджених за типом конструкції;
III. офіційного затвердження автотранспортних засобів з двигуном із запалюванням від стиснення стосовно викиду видимих \u200b\u200bзабруднюючих речовин;
IV. вимірювання корисної потужності двигунів із запалюванням від стиснення ".
2. Правила ЄЕК ООН N 49 (49-02, 49-03, 49-04 *) "Єдині технічні приписи щодо офіційного затвердження двигунів із запалюванням від стиснення і двигунів, які працюють на природному газі, а також двигунів із примусовим запалюванням, які працюють на зрідженому нафтовому газі, і транспортних засобів, оснащених двигунами із запалюванням від стиснення, двигунами, що працюють на природному газі, і двигунами з примусовим запалюванням, які працюють на зрідженому нафтовому газі, щодо викидання ними забруднювальних речовин ".
3. Правила ЄЕК ООН N 83 (83-02, 83-03, 83-04, 83-05 *) "Єдині технічні приписи щодо офіційного затвердження дорожніх транспортних засобів стосовно викиду забруднюючих речовин в залежності від палива, необхідного для двигунів".
4. Правила ЄЕК ООН N 96 (96-01 *) "Єдині технічні приписи щодо офіційного затвердження двигунів із запалюванням від стиснення для установки на сільськогосподарських тракторах і позашляхової техніки щодо викиду забруднюючих речовин цими двигунами ".
________________
* Номери поправок, якими вносяться зміни до Правил ЄЕК ООН.
