n1.doc
РОЗДІЛ 5 РОЛЬ ДОРОЖНЬОГО ФАКТОРА В СИСТЕМІ «ВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА»
5.1. СИСТЕМА «ВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА», ВИДИ БЕЗПЕКИ ЕЛЕМЕНТІВ СИСТЕМИ
Специфіка і проблематика дорожнього руху концентровано описується системою «Водій-Автомобіль-Дорога»- (В ПЕКЛО), Що складається з ряду підсистем, що функціонують в певному середовищі - середовищі движения.При вивченні аспектів безпеки системи, особливої \u200b\u200bуваги вимагають, в першу чергу, заходи і засоби, спрямовані як на зменшення ймовірності виникнення ДТП, так і на зниження тяжкості наслідків відбувся ДТП.
Комплекс засобів, що включає елементи конструкції автомобіля, облаштування доріг, організації дорожнього руху, застосування або використання якого реалізується через активні дії людини, управляющего транспортним засобом,прийнято характеризувати як активну складову безпеки системи - «Активна безпека»,і, власне, систему заходів, направленийную на сніються тяжкості наслідків ДТП -пасивної складової - «пасивной безпекою» . Логічно констатувати, що домінантою активної безпеки системи є водійзі стандартним набором функцій оператора довільної системи - прийом і обробка інформації, принємство рішення і реалізація управляючих впливіві складної специфікою сфери професійної діяльності.
При сприятливих дорожніх умовах водій працює в проізвольном режимі (темпі), він вільний у виборі швидкості, дистанції руху і не обмежений у маневрах. У щільному потоці темп його діяльності стає нав'язаним. Час для оцінки обстановки зменшується. Від водія вимагається готовийалесть до дій в несподівано мінливої \u200b\u200bдорожньої пробстанівдое.
готовністьь пробезтурботнийіваєтся устойчивостью і високою інтенсивністюью уваги.До важливих професійних якостей слід віднести здатність водія прогнозувати дорожню обстановку, а також одночасно з цим стежити за дорожніми знаками, світлофорами, дорожньою розміткою, Зміною дороги в плані і профілі і т.д. Тривалість перебування водія в подібному стані визначається персоніфікованим« запасом міцності » - найбільш поширеною категорієюппронятия«Надійність». У свою чергу, надійність забезпечується такими характеристиками як придатність, працездатністьь, навченийнность і мотивація.
придатністьвизначається особистісними, психофізіологічними якостями водія, станом його здоров'я. Використовувана методика - медичний огляд, в деяких випадках - психофізіологічний відбір, тобто обстеження психофізіологічних якостей претендента і зіставлення їх з наперед заданими (отриманими експериментально) критеріями.
працездатністьзалежить від режиму праці і відпочинку, умови на робочому місці, стану здоров'я, режиму харчування, способу життя і т.д. Стійко висока працездатність спостерігається протягом перших трьох-чотирьох годин від початку керування транспортним засобом, після восьми-дев'яти годин безперервного керування працездатність різко знижується. Вона залежить також від вживання алкоголю, наркотичних і деяких лікарських препаратів.
навченістьводія визначається наявністю у нього необхідного обсягу знань і навичок. Частково вони купуються в процесі професійного навчання, частково - в результаті самонавчання в процесі роботи. Особливої \u200b\u200bактуальності набувають якість і ефективність навчального процесу, індивідуальні особливості учня, властивості нервової системи і особистісні властивості.
мотиваціявиражається в зацікавленості водія в процесі роботи, результати праці, задоволеності роботою в цілому. Мотивація забезпечується і підтримується режимом праці, оплатою праці, умовами роботи, станом автомобіля, відносинами з адміністрацією підприємства і колективом підприємства, багатьма іншими факторами. Якщо інтерези водіялежат поза сферою його професійної діяльності визьності,то це ускладнює утворення «нових навичок», знижує ефективність його роботи, з'являються помилки, відсутня потреба підвищувати свою кваліфікацію і майстерність.
Наступною ланкою в системі, що мають важливе значення для забезпечення активної безпеки, є автомобіль.
конструктивною безпекоюавтомобіля називається властивість запобігати ДТП, знижувати тяжкість її наслідків і не завдавати шкоди людям і навколишньому середовищу. Конструктивну безпеку ділять на активну, пасивную, послеаварійнуюі екологічну.
активна безпека - це властивість автомобіля знижувати ймовірність виникнення ДТП або повністю його запобігати. Воно проявляється в період, коли в небезпечній дорожній обстановці водій ще може змінити характер руху автомобіля. Активна безпека залежить від компонувальних параметрів автомобіля (габаритних і вагових), його динамічності, стійкості, керованості і інформативності.
пасивна безпеканость - це властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП, якщо воно все ж сталося. Воно проявляється в період, коли водій вже не в змозі управляти автомобілем і змінювати характер його руху, тобто безпосередньо при зіткненні, наїзді, перекиданні.
Послеаварійная безпеку - це властивість автомобіля зменшувати тяжкість наслідків ДТП після зупинки і запобігати виникненню нових аварій. Для цього впроваджують протипожежні заходи, полегшують евакуацію пасажирів і водія з аварійного автомобіля.
екологічна безпеканость - це властивість автомобіля, що дозволяє зменшувати шкоду, що наноситься учасникам руху і навколишньому середовищу в процесі експлуатації. Заходами щодо зменшення шкідливого впливу автомобілів на навколишнє середовище слід вважати зниження токсичності відпрацьованих газів і рівня шуму.
Сутність основних функцій активної безопасностіавтпромпромуля - відсутність раптових відмов конструктивних систем автомобіля ( відмовних безопас н ость ), Особливо пов'язаних з можливістю маневру, а також забезпечення можливості водія впевнено, з комфортом керувати механічною підсистемою «Автпромобіль - Дорога» (експлуатаційна безпека ь ).
Важливою функцією активної безпеки є відповідність тягової і гальмівної динаміки автомобілядорожніх умов і транспортним ситуацій, а також психофізіологічних особливостей водія. Можливість здійснення маневру на ходу руху в основному залежить від тягової і гальмівної динаміки автомобіля: гальмівна динаміка впливає на величину зупинкового шляху, який повинен бути найменшим і, крім того, гальмівна система повинна дозволяти водієві дуже гнучко вибирати необхідну інтенсивність гальмування; тягова динаміка в значній мірі впливає на впевненість водія в таких дорожньо-транспортних ситуаціях, як обгін, об'їзд, переїзд перехресть і перетин автомобільних доріг, тобто при маневруванні в плані. У тих же ситуаціях, коли гальмування вже неможливо, тягова динаміка має першорядне значення для виходу з критичних ситуацій.
Основними якостями конструкції автомобіля, що впливають на активну безпеку, є:
- компоновкаавтомобіля;
- унаполегливість (здатність автомобіля протистоятьь заносу і перекидання в різних дорожніх умовах при високих швидкостях руху);
- керованість (експлуатаційні якості автомобіля, що дозволяють провадитиь управліне при найменших затратах механічної та фізичної енергії, при здійсненні манєврових в плані для збереження або завдання напряму двіженія);
- маневреність (якість автомобіля, що характеризується величиноюнаіменьшйого радіусу повороту і габаритними розмірами );
- стабілізація (здатністьь елементів системи« В ПЕКЛО » протистоятьь неустойчівому руху автомобіля ілі спосібность системи зіхранить оптимальнперші положения природнийних осей автомобіля при рухунії);
- тормозная система;
- рульове управління;
правильна установка керуючих колісавтомобіля;
надійні шини;
- сигнглобалізація і освітлення.
Параметри безпечного автомобіля ( пасивна безпека) Повинні відповідати цілям найбільшою захисту водія, пасажира ( внутрішня пасивная безпеку), Пішохода ( внешняя, пасивна безпекаь).
Максимальний захист водія і пасажира потрібно при лобових зіткненнях - вона досягається в значній мірі використанням ременів безпеки. Крім того, кількість і тяжкість травм значно знижується при правильному проектуванні передньої частини автомобіля з позиції енергопоглинаючий функції прикладеної миттєвої ударного навантаження. Пасажирське відділення повинно відповідати всім вимогам безпеки, тобто має бути захищене від двигуна в разі його зміщення при ударі, рульове колесо і колонка повинні поглинати удар без нанесення травм водієві.
Практикується конструювання індивідуальних захисних і утримуючих засобів на місцях розміщення пасажирів, деталі автомобіля повинні бути травмобезпечними і легко деформуються; бензобаки не повинні переміщатися і їх цілісність - порушуватися.
Захисна зона навколо водія і пасажирів забезпечується завдяки жорсткому каркасу пасажирського салону в поєднанні з легко деформуються при ударах передньої і задньої частиною кузова.
система пасивної безпеки вступає в дію, якщо водієві не вдалося уникнути аварії за допомогою робочих систем автомобіля.
Така система забезпечує: зменшення інерційних навантажень, що діють на пасажира в момент зіткнення, обмеження переміщення водія і пасажирів в кабіні, захист водія і пасажирів від травм, каліцтв при ударі об внутрішні поверхні кабіни водія, усунення можливості викидання пасажирів і водія з кабіни в момент зіткнення і забезпечення безперешкодної евакуації їх з аварійного автомобіля.
Найбільш ефективний засіб, що забезпечує безпеку водія і пасажирів автомобіля - ремені безпеки. Використання ременів зменшує кількість травм на 62-75% за даними США і Німеччини. Різко знижується також тяжкість наслідків ДТП. Застосовуються різні конструкції ременів безпеки.
При різких фронтальних ударах пасажири отримують прискорення до 40-50g. Якщо є надійне Амортизуюче засіб, то подібні прискорення можуть бути перенесені без значних травм. Цій меті служать системи пневматичних подушедо, Миттєво надуваються за проміжок часу, що проходить між ударом автомобіля об перешкоду, до моменту удару водія об рульове колесо або елементи інтер'єру. Цей проміжок часу становить 0,03-0,04 сек. Система спрацьовує автоматично при ударі без всяких додаткових умов, що не сковує рухів, в ненадуті стані непомітна. При спрацьовуванні подушок розсіюється до 90% кінетичної енергії удару. Така система не запобігає викидання пасажирів з автомобіля при аваріях і не захищає від бічних ударів.
Важливий елемент внутрішнього облаштування автомобіля - зіденья. Використання сидінь спеціальної конструкції може істотно підвищити безпеку водія і пасажирів. Існують конструкції сидінь різних автомобільних фірм. Вони застосовують амортизатори, посилення кріплень сидінь, фіксацію спинок передніх сидінь засувками, обмеження переміщення голови в момент удару за допомогою підголівників. В останні роки серйозну увагу стали приділяти надійному кріпленню подушки заднього сидіння і його спинки. При фіксації спинок сидінь за допомогою засувки пасажири на задньому сидінні не вдаються про деталі інтер'єру передній частині салону.
Велика увага приділяється вивченню впливу рульової колонки на безпеку водія при ДТП. При добре сконструйованої і правильно розташованої рульовій колонці небезпека травмування водія зменшується на 30-40%. Є різні конструкції безпечного рульового колеса, наприклад, забезпечені запобіжної м'якою накладкою, рульове колесо з гнучким ободом, ін.
Велика кількість травм пов'язано з вітровим склом. Травми, що наносяться вітровим склом, завжди відрізняються особливою тяжкістю: струс мозку, ушкодження черепа, пошкодження очей та ін. В різних країнах вимоги до вітрових стекол різні.
наступним важливим компонентом активної безпеки системиє дорожні умови і організація дорожнього двівання.
Слід також зазначити, що важко розділяти вплив дорожніх умов та організації дорожнього руху на активну і пасивну безпеку, тобто виділити, які саме параметри вплинули на ймовірність виникнення події і які - посилили тяжкість наслідків. Таким чином, ми розглядаємо вліяніе дорожнх умов і організації руху як на активну, так і на пасивну безпеку.
До дорожніх умов, що знижують безпеку відносяться наступні фактори:
Невідповідність розмірів геометричних елементів дороги (ширини проїзної частини, габаритів мостів, шляхопроводів, радіусів заокруглень доріг в плані, ухилів, врожай) фактичним швидкостям руху автомобіля;
Невдале поєднання елементів плану і профілю дороги на сусідніх ділянках, які сприяють зростанню, а потім різкого зниження швидкості руху (криві в плані малих радіусів в кінці спусків або горизонтальних прямих; короткі горизонтальні прямі на звивистих трасах);
Поганий стан проїжджої частини та узбіч (недостатня рівність і шорсткість покриття, пухкий грунт неукріплених узбіч, бруд на проїжджій частині від снігу, дощу, каміння та інші сторонні предмети);
Неправильне розташування масивних перешкод (опор освітлення, дорожніх знаків, опор шляхопроводів, будівель, автобусних павільйонів і т.д.);
Недостатня інформація про межі проїжджої частини, смугах руху, протяжності і формі небезпечних ділянок, характер можливої \u200b\u200bнебезпеки, рекомендованих діях з управління автомобілем і обмеження в русі, відсутності загороджень, що утримують автомобіль від з'їздів з дороги і переїздів через розділову смугу;
Погана видимість вночі; ожеледь, туман, атмосферні опади.
Слід пам'ятати, що чим вище технічні можливості автомобіля, тим сильніший вплив надають дорожні умови на процес руху.
За оцінками фахівців, погані дорожні умови підвищують вартість експлуатації автомобіля в 2,5-4 рази. Зокрема, термін служби автопокришок скорочується на 30%, а питома витрата пального підвищується в 1,5-2 рази.
Установка дорожніх огороджень ( впливає якна возникновениеподіяй внаслідок з'їзду з дороги або виїзду на смугу зустрічного руху, так і на зниження тяжкості последствій ДТП);
Зменшення протяжності ділянок доріг, що характеризуються високою частотою з'їздів автомобіля ( впливаєна ймовірність наступленія ДТП і на зниження тяжкості наслідків);
Скорочення довжини ділянок з високими насипами за рахунок довжини виїмок (при проектуванні доріг) ( впливає на вероятность настання ДТП і на зниженіе тяжкості последствий);
Зниження висоти насипу, зокрема, шляхом влаштування дренажів (підсипка грунту) ( впливає на зніженія тяжкості наслідків);
Облаштування широкої розділової смуги на дорогах I-ой технічної категорії та виконання роздільного трасування земляного полотна для різних напрямків руху ( впливає на вероятность настання ДТП і на зниженіниетяжесті наслідкий);
Проектування пологих укосів виїмок на зовнішній стороні кривих в плані, зменшення глибини водовідвідних канав застосуванням дренажних пристроїв ( впливає на зниженіние тяжкості наслідків);
Використання несиметричного поперечного профілю насипу в районах з високою цінністю земельних угідь ( впливає на ймовірність настання ДТП);
Зменшення частоти розміщення масивних споруд і конструкцій в зоні шириною 15 м біля краю проїзної частини ( впливає на вероятность настання ДТП і на зниження тяжкості наслідків);
Зниження травмоопасності конструкцій, які використовуються для облаштування доріг, застосування конструкцій огорож з прогресивними деформативними характеристиками ( впливає на зниженіние тяжкості наслідків).
У сфері організації дорожного рухуні яможна виділити наступні фактори, що впливають на активну і пасивну безпеку системи:
Схеми руху транспортних засобів.
Схеми руху пішохідних потоків.
Технічні засоби управління і організації дорожнього руху.
Для підвищення активної безпеки за рахунок коштів організації рухунеобхідно:
Виявити місця підвищеної небезпеки руху транспортних засобів;
Ліквідувати небезпечні дорожні умови (ремонт і будівництво доріг, облаштування розділової смуги, придорожнє облаштування і т.д.);
Скоротити кількість конфліктних точок шляхом:
Каналізації руху транспортних потоків;
Поділу транспортних і пішохідних потоків;
Обмеження швидкості руху транспорту;
Регулювання складу потоку транспорту;
Вирівнювання швидкості руху транспорту;
Заборони маневрів;
Введення кругового руху;
Примусового регулювання руху та ін.
Всіма цими засобами досягається однорідністьь транспортногопро потоку, вирівнювание швидкостей руху, Отже, підвищується рівень безпеки дорожнього руху. ограничение швидкостей рухуні я, Причому, не тільки в сторону зменшення, а й збільшення також є ефективним заходом, цей захід може носити як тимчасовий і локальний, так і постійний характер.
раціонульнперша організація маршрутів рухуні я транспорту дозволяє не тільки більш ефективно використовувати транспорт, але і поліпшити показники безпеки руху та екологічні характеристики.
Стаття псркаіГЛАВНОЕ ЗВЕНОСістеми «человекмашіна», «человекмашіна-середовище» ... Ці словосполучення стали зараз популярними. Але, в общем-то, система була завжди, тому що завжди, створюючи машину, враховували інтереси лю; -. Їй. Питання тільки в тому, чиї саме інтереси враховуються і як. Кого включати в систему «людина-автомобіль-т-дорога»? Водія або пасажира? Або, може бути, пішохода? Або керівника автотранспортного підприємства? робочого автомобільного заводу? Механіка на станції техобслуговування? Сьогодні важко знайти людину, яка так чи інакше не потрапляв би в сферу даної системи. Обмежимо завдання і займемося дійовою особою, яке вважаємо головним. Це все-таки водій. Він присутній на кожному рухомому автомобілі, будь той вантажним або пасажирським, - і навіть якщо немає пасажирів, водій обов'язково є. На машинах особистого користування водій - сам пасажир, і до того ж часто єдиний; як відомо з статистики, середній наповнення автомобіля не перевищує 1,7 людини. Він ще нерідко і власник машини. Безсумнівно, що з усіх осіб, причетних до автомобіля, водій - найбільш дійова особа, від якого залежать і швидкість руху, і продуктивність автомобіля, і безпека, і зручності пасажирів, і збереження вантажів. Водіїв дуже багато: в нашій країні, наприклад, це найпоширеніша професія. Такі доводи на користь вибору головного компонента системи ВАД - «водій-автомобільдорога». Система ця складається з семи основних ланок. Початкове, перше - джерела інформації: дорога, її облаштування ІВК - Ружені, її «населення» (засоби транспорту і пішоходи), знаки і сигнали, а такж е показання приладів, шуми, коливання - зовнішні верб кузові. До джерел інформації потрібно віднести і пасажирів, їхні голоси, руху. Інформація може бути необхідною і Корисною, зайвої і ".редной. Друга ланка - надходження інформації до водія, до його тіла, вух і, особливо, очам. Третє - обробка її мозком водія і видача команд руками ніг. Четверте і п'яте ланки - передача цих команд органам управління автомобіля, а від них - системам приводу. Шосте ланка - виконання команд колесами, двигуном, освітлювальними і сигнальними приладами. Нарешті, сьоме - це маневр автомобіля в цілому і відповідне зміна обстановки на дорозі. Лише перша ланка системи не підпорядковується водієві , воно створено природою і іншими людьми. Але вже друга ланка залежить від його здатності сприймати інформацію. Третє і четверте ланки визначаються психофізичними якостями, а решта - командами водія, хоча, звичайно, виконання -їх говорить про досконалість конструкції автомобіля. з цього опису ВАД може здатися занадто простий. Мовляв, ясна річ, - інформація, її обробка, команди, їх виконання. Проте даж е цю просту схему нелегко враховувати при конструюванні і експлуатації автомобіля. У кампанії за безпечний автомобіль до самого останнього часу вирішальне значення надавалося так званої пасивної безпеки (наприклад, в переліку фірми «Мерседес-Бенц» на неї припадає понад дві третини позицій), яка набирає чинності, коли автомобіль вийшов з-під контролю водія; іншими словами, коли випаде головна ланка в системі ВАД. Зрозуміло, що заходи захисту людей всередині (як і зовні) машини вкрай необхідні. Але при аварії автомобіль-то все-таки руйнується. Крім того, гможет бути чимало пошкоджень поза автомобілем. А тепер спробуємо підрахувати, наскільки підвищиться безпека, якщо ефективність кожного елемента ВАД збільшити всього лише на 5 відсотків - тобто поліпшити огляд, створити сприятливі умови для обробки водієм інформації, зручніше розташувати важелі і педалі і так далі. Розрахунок покаже, що рішення цієї цілком реальної, навіть скромного завдання поліпшило б дію системи приблизно на 30 відсотків. Відповідно зросла б і безпеку руху, знизилася аварійність. А яке значення кожної ланки окремо? Що важливіше - своєчасне надходження інформації або швидка, точна передача команд водія? Навряд чи нам вдасться встановити сувору шкалу значень. Одне ясно: головна ланка ВАД - водій - вимагає особливого підходу. У конструкції автомобіля закладені елементи, які йому допомагають, виправляють його помилки, недостатню оперативність. Водія теж можна удосконалювати - вихованням, тренуванням, проте, на відміну від технічного вдосконалення автомобіля, це не дає гарантій. Виховання лише зменшує ймовірність помилок, робить водія оперативніше. І все ж перший практичний висновок про ланках ВАД - величезне значення підготовки і тренування водія. Але яким би кваліфікованим він не був, не виключено, що в відповідальний момент його щось відволіче від керування автомобілем або змусить зробити неточний рух. Другий висновок: необхідно виконувати елементи системи таким чином, щоб водій не міг зробити помилку або щоб її ймовірність була зведена до мінімуму. Настільки ж надійними повинні бути і штучні джерела інформації. Неприпустимі загадкові або схожі знаки, пішоходи не повинні мати фізичної можливості з'явитися на проїжджій частині вулиці. У цій області зроблено ще далеко не все. Цілий ряд недосконалих з цієї точки зору пристроїв можна знайти і в самому автомобілі. Знайома кожному водієві ситуація - обгін на брудній дорозі. Доводиться оперувати кермом, вмикачем покажчиків повороту, важелем передач і педаллю зчеплення, кнопками склоомивача і «двірника»; причому, якщо кнопка омивача ножна, то руху лівої ноги стають прямо-таки акробатичними. Ще гірше вночі: додається перемикач світла фар. Тут і тренована нога зробить неточний рух! В новітніх автомобілях змиває і «двірник» включаються одним натиском пальця на кнопку, а перемикач світла встановлений під рульовим колесом. Можна одночасно керувати фарами і «мигалками», не знімаючи рук з керма, ймовірність помилки водія майже повністю виключена. Читач підкаже: ще краще, якщо автомобіль оснащений автоматичною трансмісією і педаль зчеплення відсутня. Іншими словами: так само, як вимагають автоматичності рухів від водія, потрібно вимагати автоматизації інших доданків ВАД, і в першу чергу органів уп - ління. У цій області робота ведется.Окончаніе - на стор. 37fЖМесто водія в сучасному легковому автомобілі. Тут прийняті майже всіх заходів для того, щоб забезпечити йому найвигіднішу обстановку для работи.На 40-тонному самоскиді водієві створені умови не гірші, ніж машиністу швидкісного локомотива. Регульоване (по відстані від педалей і нахилу спинки) сидіння, високоефективний обігрівач, гумові амортизатори, ізолюючі кабіну "від рами, створюють хороші умови для праці водія.
Міністерство науки і освіти Республіки Казахстан
Карагандинський державний технічний університет
Кафедра____________
реферат
Тема: «Система« Водій - автомобіль - дорога »
Аналіз ДТП.
Виконав: ст. гр. ТТ-09-2
Прийняв: к.т.н. проф.
Г. Караганда 2012р
Система «Водій - автомобіль - дорога»
Аналізуючи роботу дороги, необхідно розглядати складну систему «водій - автомобіль - дорога». У механічному ряду цих понять діє прямий зв'язок: водій керує, автомобіль рухається по дорозі. В інженерно-психологічному відносин діє і зворотний зв'язок: дорога передає інформацію, водій сприймає цю інформацію і використовує її для управління автомобілем. Чільна роль цій системі належить водієві.
Зворотній зв'язок (дорога - автомобіль) проходить через водія, через його органи чуття, психіку і мускулатуру. За допомогою водія дорога веде автомобіль. Зі збільшенням швидкості руху ростуть вимоги до людини, до автомобіля і до дороги.
Розрахункова швидкість - це максимальна швидкість, що забезпечує безпеку руху одиночного автомобіля в руках досвідченого водія. Вона визначається геометричними параметрами доріг, стилем траси, пристроєм проїжджої частини і обстановки доріг. У години пік автомобіль входить в потік. Швидкість автомобіля знижується тим значніше, чим більшою вона була в вільних умовах, а також чим більшою допущена різнорідність автомобілів, що рухаються в потоці.
Нині прийнято розглядати водія в системі "водій - автомобіль - дорога".
Початкове ланка системи - джерела інформації: дорога, її облаштування та оточення; її "населення" (транспортні засоби і пішоходи); знаки і сигнали, а також показання приладів на щитку; шуми зовнішні і в кузові; досягають водія коливання від роботи двигуна та інших механізмів. До джерел інформації відносять і пасажирів, їхні голоси, їх руху.
Наступна ланка - надходження цієї інформації до водія, до його тіла, вух і особливо очам.
Потім ланка обробки інформації та видачі команд рукам і ногам водія.
Четверта ланка - передача команд важелів і педалей, а від них механізмів автомобіля.
П'яте - виконання команд колесами, двигуном, освітлювальними і сигнальними приладами.
Нарешті (шосте ланка), передбачений водієм маневр автомобіля і відповідне зміна обстановки на дорозі.
Маневр завершує певний цикл і одночасно служить початком нового. Адже нахил автомобіля при гальмуванні і скрип гальм, дія відцентрової сили на повороті і переміщення предметів за вікнами - все це для водія нова інформація.
Лише перша ланка водієві не підпорядковується. Воно створене природою та іншими людьми, воно як би протистоїть йому. І все ж від нього, від його манери управління дещо залежить, наприклад шуми і коливання його власного автомобіля. Але вже друга ланка - це не тільки ефективність сигналів і розміри вікон кузова, через які надходять сигнали, але і здатність водія сприймати їх. Третє і частково четверте ланки закладені в психофізичних якостях самого водія. Решта ж діють повністю відповідно до його командами, хоча, звичайно, їх виконання як-то говорить про досконалість конструкції автомобіля.
Що важливіше, своєчасне надходження інформації або швидка, точна передача команд водія? Навряд чи вдасться встановити сувору шкалу значень, але можна зробити істотний загальний висновок: головний член системи - водій вимагає іншого підходу, ніж всі інші, про досконалість якими опікуються конструктори, будівельники доріг та інші фахівці. Водія теж можна удосконалювати, але не технічними засобами, а навчанням, вихованням, тренуванням.
Технічні засоби дають відому гарантію дії окремих ланок системи. У конструкції автомобіля закладені і такі елементи, які допомагають водієві, виправляють його помилки, недостатню оперативність. Наприклад, якщо водій перестає прикладати зусилля до керма, воно саме повертається в положення "їзда прямо".
А виховання водія лише зменшує ймовірність його помилок, підвищує його оперативність. Яким би кваліфікованим він не був, не виключено, що в відповідальний момент він буде чимось відвернута від керування автомобілем або зробить не зовсім точне рух. Що ж говорити про менш кваліфікованих, яких більшість!
Звідси величезне значення підготовки і тренування водія. Але вони, як відомо, не залежать від конструктора, який повинен виконувати елементи системи таким чином, щоб помилки водія звести до мінімуму. У техніці таке виконання машини іноді називають "фул-пруф" (дуракоустойчівие).
На автомобілі ще багато недосконалих пристроїв, але число їх зменшується. Ось знайома будь-якому водієві ситуація - обгін на брудній дорозі. Доводиться оперувати кермом, вмикачем покажчиків повороту, важелем передач і педаллю зчеплення, кнопками скло-омивача і "двірника"; якщо кнопка омивача ножна, то руху лівої ноги стають прямо-таки акробатичними; вночі додається перемикач світла фар. Тут і тренована нога зробить неточний рух! А в новітніх (але поки, на жаль, не у всіх) автомобілях омивач і "двірник" включаються одним натиском пальця на кнопку, перемикач світла встановлений під рульовим колесом - можна одночасно керувати фарами і "мигалками", не знімаючи рук з керма. Імовірність помилки водія майже повністю виключена.
Ще краще, якщо автомобіль оснащений автоматичною трансмісією і не потрібно натискати педаль зчеплення. Звичайно, домагаючись автоматичності дій водія, потрібно автоматизувати і інші ланки системи, в першу чергу органи управління. І поступово автоматизація ця здійснюється. Однак вступають в дію важливі чинники.
По-перше, автоматичні пристрої повинні бути повністю "фул-пруф", діяти абсолютно безвідмовно, інакше можуть дуже підвести водія. Тому автоматику ретельно відпрацьовують, виконують прилади з матеріалів високої якості, і вони стають дорогими.
По-друге, починають позначатися "не транспортні функції" автомобіля. Як вже говорилося, керування автомобілем - це не тільки робота, виконання транспортної операції, але і, як знає всякий автомобіліст, робота цікава, а то і просто приємна, свого роду спортивна гра. Іншим автомобілістам подобається перемикати передачі, своїми силами домагатися плавності й безшумної ходу автомобіля або, навпаки, ураганного старту "в гоночному стилі". І вони не дуже-то прагнуть до автоматики.
Але будь-яка гра має правила, яким, хочеш не хочеш, доводиться підкорятися. Вони змінюються, удосконалюються. Колись в правила "гри в автомобіль" входили і півгодинна підготовка до поїздки, і обов'язкова подача сигналів у багатьох ситуаціях, і жонглювання трьома важелями гальм (проте на швидкості в межах всього лише 10-30 кілометрів на годину!), І навіть зупинки при зустрічах з полохливими кіньми. Зростання інтенсивності і швидкості руху, вихід на дорогу мільйонів "гравців-аматорів" різного віку потребують миттєвої готовності автомобіля і водія до будь-яких змін обстановки, заборони звукових сигналів, поступової автоматизації автомобіля. Сьогодні "гравець" має справу з трьома педалями і двома важелями, завтра їх число скоротиться.
Значить, дія всіх механізмів автомобіля повинно забезпечувати точнейшее виконання команд водія, а також по можливості їх виправлення, якщо вони неправильні або неточні. Остання рекомендація може знову-таки здатися нереальною.
Але ось приклад, причому відноситься до форми кузова.
На високих швидкостях все більшого значення набуває аеродинамічна стійкість автомобіля. Вона залежить найбільше від форми кузова. Були часи, коли під впливом моди і прагнення до краплеподібної формі кузов виконувався з малої бічною поверхнею його задньої частини. Але автомобілі зі ступінчастим або похилим "задком" виявилися вельми чутливими до поривів бічного вітру, і водії іноді не встигали належним чином реагувати. Відомо багато випадків з трагічним результатом. Аеродинамічні дослідження автомобілів з колами і кузовів типу "універсал" (на кшталт заскленого фургона) показали вигоди збільшеною задній бічній поверхні кузова.
Автомобілі-універсали, "комбі" і спортивні "зі зрізаним задком", виявляється, можуть без участі водія протидіяти впливу бічних аеродинамічних сил, знімають з водія ще одну турботу.
аналіз ДТП
Детальний аналіз усіх видів ДТП неможливий без виявлення факторів і причин, що їх викликають. Погляди на фактори та причини, що лежать в основі ДТП, змінюються в міру накопичення досвіду організації руху і дослідницьких робіт в області безпеки руху.
Відповідно до цілей і завдань аналізу ДТП розрізняють три основні методи аналізу: кількісний, якісний, топографічний.
Кількісний аналіз ДТП- оцінює рівень аварійності за місцем (перетин, магістральна вулиця, місто, регіон, країна, весь світ) і часу їх скоєння (годину, день, місяць, рік та ін.) Абсолютні показники дають загальне уявлення про рівень аварійності, дозволяють проводити порівняльний аналіз у часі для певного регіону і показують тенденції зміни цього рівня.
За даними офіційної статистики, показник тяжкості ДТП коливається в різних країнах від 1/5 до 1/40 Слід враховувати, що дуже впливає повнота охоплення ДТП з легкими тілесними ушкодженнями, що, в свою чергу, в значній мірі залежить від правових положень зі страхування .
Тяжкість наслідків від ДТП може бути охарактеризована, крім того, ставленням числа загиблих або поранених до загальної кількості ДТП.
Для оцінки тяжкості окремого виду ДТП (зіткнення, перекидання та ін.) Може бути використаний показник, що є відношенням числа загиблих (поранених) до числа ДТП даного виду.
Щоб визначити втрати від ДТП, розроблені різні методики розрахунку матеріального збитку від ДТП. Загальний принцип наступний: втрати умовно ділять на прямі і непрямі.
До прямих відносять матеріальні втрати, що відбулися в результаті: пошкодження або знищення матеріальних цінностей (транспортних засобів, вантажів, що перевозяться, технічних засобів організації дорожнього руху та облаштування доріг); транспортування і відновлення транспортних засобів; ремонту дорожніх споруд та елементів облаштування доріг; надання допомоги та лікування людей; виплати грошових допомог і пенсій постраждалим та їхнім родинам; затримок руху (втрати часу транспортними засобами, перевитрата палива, втрати часу пасажирами).
До непрямих втрат відносять втрати, пов'язані з тимчасовим або повним припиненням трудової діяльності членів суспільства, т. Е. Умовну втрату частини національного доходу країни.
Інтегральна оцінка небезпеки, окремих елементів улічно- дорожньої мережі з урахуванням тяжкості наслідків ДТП може бути визначена показником небезпеки або тяжкості дорожньо-транспортних пригод
Якісний аналіз ДТП служить для встановлення причинно-наслідкових чинників виникнення ДТП і ступеня їх впливу на ДТП. Цей аналіз дозволяє виявити причини і фактори виникнення ДТП по кожному зі складових системи «Дорожній рух». У більшості
країн громадську думку і офіційна статистика органів організація дорожнього руху найчастіше вбачають основну причину ДТП в недбалості, помилки учасників руху (водіїв, пішоходів) або в несправності автомобілів. Так, Всесвітня організація охорони здоров'я вважає, що 9 з 10 дорожньо-транспортних пригод відбувається з вини людини.
Аналіз причин ДТП дозволяє звести в наступні групи:
Таблиця 3.1 - Причини ДТП
| 1 група |
2 група |
| Недотримання Правил дорожнього руху учасниками цього руху, т. Е. Водіями, пішоходами і пасажирами. |
Вибір водіями таких режимів руху, при яких вони позбавляються можливості керувати транспортними засобами, в результаті чого виникають замети, перекидання, зіткнення тощо. |
| 3 група |
4 група |
| Зниження психофізіологічних функцій учасників руху в результаті перевтоми, хвороби. |
Вживання алкогольних напоїв, наркотиків, ліків, під впливом чинників, що сприяють зміні його нормального стану (нездоровий клімат на роботі або в родині, хвороба близьких тощо.). |
| 5 група |
6 група |
| Незадовільний технічний стан транспортних засобів; |
Неправильне розміщення і кріплення вантажу |
| 7 група |
8 група |
| Незадовільний пристрій і зміст елементів дороги і дорожньої обстановки. |
Незадовільна організація дорожнього руху. |
При аналізі дорожньо-транспортної пригоди найбільш просто віднести його причину до водія, який, як вважають, зобов'язаний миттєво реагувати на зміну дорожньо-транспортної ситуації і компенсувати недосконалість складових системи ВАД «людина - автомобіль - дорога» необхідними прийомами управління, що забезпечують безпечний режим руху. Однак така впевненість недостатньо обгрунтована. Багато ДТП відбуваються через недосвідченість, недобросовісність або недбалості певних посадових осіб. Наприклад, дорожньо-транспортні пригоди, що виникають із-за дефектів транспортних засобів, поганого освітлення вулиць, незадовільного стану проїжджої частини, неправильну розмітку вулиць, невірної установки і незадовільного стану дорожніх знаків і т. П.
На відміну від систем автоматичного регулювання водій не має запрограмованої системи відповідей на всі незліченну різноманіття дорожньо-транспортних ситуацій. Розглядаючи можливі варіанти вирішення завдання в обмежений проміжок часу, він може допускати помилки, число яких збільшується при зниженні його психофізіологічних можливостей в процесі роботи. При обліку цієї обставини за такими офіційними причинами ДТП, як перевищення швидкості, неправильний обгін або поворот, наїзд на пішохода та ін., У багатьох випадках виявилося б, що справжньою причиною дорожньо-транспортних пригод з'явилися не помилкові дії водія, а інші чинники, пов'язані або до дороги, або до автомобіля, або до того й іншого одночасно. В результаті було достатньо самого незначного непорозуміння водієм склалася ДТЗ, щоб виникла небезпека дорожньо-транспортної пригоди.
У відрізку часу, безпосередньо передує дорожньо-транспортної пригоди, і в процесі його розвитку вплив кожної з причин неоднаково. У кожній фазі розвитку ДТП можна виділити одну головну, провідну причину. У наступних фазах події ця причина може стати другорядною, супутньої
і т.д.................
XXI століття характеризується невпинним зростанням перевезень автомобільним транспортом. Будівництво, промисловість, торгівля не можуть функціонувати без широкого використання автомобілів. За останні 10 років в Україні склалася стабільна тенденція зростання автомобільного транспорту - щороку здійснюється первинна реєстрація майже 100 тис. Транспортних засобів і на початок 2005 року загальна їх кількість становила близько 9 млн одиниць.
Процес управління об'єднує водія, транспортний засіб, дорогу і навколишнє середовище в одне ціле - систему, в якій всі ланки взаємозв'язані і залежать один від одного. Під час керування транспортним засобом водій постійно отримує інформацію про дорогу і предмети, на ній знаходяться (автомобілі, світлофори, дорожні знаки, розмітку, учасників дорожнього руху), а також про стан навколишнього середовища (освітленість, вологість, температуру і т.д.) .
Водій є основною ланкою системи "водій - автомобіль - дорога - середовище (Вадсе)", її оператором. Основну інформацію водій отримує шляхом спостереження за дорожньою обстановкою. Великий обсяг і характер інформації, яка постійно змінюється, наприклад при інтенсивному русі, не дають можливості своєчасно і точно її сприйняти і обробити, а відповідно і прийняти правильне рішення.
Діяльність водія з позиції психології визначається за схемою: прийняття інформації - її оцінка - прийняття рішення - реалізація.
Правильне сприйняття дорожньої обстановки є однією з умов професійної придатності водія. У сприйнятті інформації важливу роль відіграє пам'ять - здатність засвоювати, зберігати і відтворювати інформацію. Пам'яті водія повинні бути притаманні такі риси як достатній обсяг, швидкість, точність запам'ятовування і тривалість.
Тривалість оцінки дорожньої обстановки визначається знаннями, навичками і вміннями, відповідними психофізіологічними якостями водія.
Ухвалення рішення - це вибір дій відповідно до дорожньої обстановки та вимог безпеки руху. Залежно від цього водій приймає рішення про об'їзд перешкоди, обгін, збільшення або зменшення швидкості руху, зупинки транспортного засобу тощо.
Після прийняття рішення водій виконує відповідні дії: натискає на педалі, включає покажчики, обертає кермо, збільшує швидкість подібне.
Конструктивна безпеку автомобіля передбачає комплекс характеристик щодо запобігання негативного впливу на учасників дорожнього руху і навколишнє середовище, зниження ймовірності дорожньо-транспортної пригоди та тяжкості її наслідків. Ці характеристики безпосередньо визначаються експлуатаційними властивостями транспортних засобів: стійкістю, керованістю, прохідністю, плавністю ходу, надійністю, інформативністю, тягово-швидкісними, гальмівними, компонувальними параметрами. Розрізняють активну, пасивну, післяаварійні і екологічної безпеки транспортного засобу.
Активна безпека - це властивість транспортного засобу зменшувати можливість виникнення ДТП або повного його запобігання. Вона проявляється в момент, коли водій в небезпечних дорожніх умовах має можливість змінити характер руху транспортного засобу. Активна безпека залежить від компонувальних параметрів транспортного засобу, тягової і гальмівний динамічності, Стійкості, керованості, стабілізації, стану інформативності, світлової та звукової сигналізації, маневреності, прохідності, оглядовості і т.д ..
Засобами пасивної безпеки знизить ступінь важкості ДТП, коли водій вже не в змозі управляти транспортним засобом і змінювати характер його руху - безпосередньо при зіткненні, наїзді, перекиданні. Принцип дії засобів пасивної безпеки складається переважно в зменшенні динамічного навантаження на тіло людини при зіткненні або перекидання транспортного засобу. Розрізняють пасивну безпеку внутрішню (щодо водія і пасажирів) і зовнішню (щодо пішоходів і зменшення пошкодження транспортного засобу).
До засобів внутрішнього пасивної безпеки відноситься травмобезопасности рульової колонки, замків і петель дверей, сидінь та їх кріплення, ременів безпеки, подушок безпеки, підголівників, стекол і елементів внутрішнього інтер'єру. Ремені безпеки є найпростішим і одночасно досить ефективним засобом, Що обмежує переміщення водія і пасажирів всередині автомобіля під час різкого гальмування або аварії. Подушками безпеки оснащується більшість сучасних моделей автомобілів. Застосування спеціальної про дитячого сидіння також є елементом пасивної безпеки.
Засобами зовнішньої пасивної безпеки запобігають можливим пошкодженням пішоходів зовнішніми гострими поверхнями транспортного засобу або окремими деталями фар, дзеркал, ручок дверей тощо.
Післяаварійні безпеку полягає в конструктивних особливостях транспортного засобу, які забезпечують негайний вихід людей з кабіни або кузова після аварії, особливо якщо вона супроводжується пожежею або падінням у водойму.
Екологічна безпека передбачає зменшення шкідливого впливу на навколишнє середовище і здоров'я людей в процесі експлуатації транспортного засобу. Слід зазначити, що транспортні засоби є одним з основних джерел, що забруднюють атмосферу.
Правила дорожнього руху України містять термін автомобільна дорога, вулиця (дорога), яким визначено, що це - частина території, в тому числі в населеному пункті, призначена для руху транспортних засобів і пішоходів, з усіма розташованими на ній спорудами (мостами, шляхопроводами, естакадами , надземними і підземними пішохідними переходами) та засобами організації дорожнього руху, і обмежена по ширині зовнішнім краєм тротуарів чи краєм смуги відводення. Цей термін включає також спеціально побудовані тимчасові дороги, крім довільно накатаних доріг (колій).
Щодо технічної класифікації автомобільних дорогах поділяють на шість категорій залежно від розрахункової швидкості руху, ширини дорожнього полотна проїжджої частини, узбіч, смуг руху, величини радіусів кривих в плані та ухилів.
За даними офіційної статистики тільки в 2004 році в Україні від загальної кількості дорожньо-транспортних пригод 45 523 більше 5000 ДТП сталися через незадовільний стан доріг поза населеними пунктами і 13,5 тисяч - в населених пунктах. Основними конструктивними причинами, що знижують безпеку дорожнього руху на найбільш типових ділянках доріг, які характеризуються підвищеним числом ДТП, є:
недостатня ширина проїжджої частини на мостових спорудах, в зоні зупинок маршрутних транспортних засобів, населених пунктах біля об'єктів сервісу, на ділянках доріг з вузькою проїзною частиною при незакріплених узбіч, на ділянках доріг із зеленими насадженнями на узбіччях;
наявність крутих затяжних підйомів і спусків з великою інтенсивністю вантажних автомобілів в транспортному потоці;
наявність кривих малого радіусу або перетинів з другорядними дорогами в кінці довгих спусків;
значна кількість транспортних засобів, які здійснюють поворот наліво на перехрестях доріг в одному рівні;
недостатня видимість;
недостатня видимість зустрічних транспортних засобів на окремих понижених ділянках поздовжнього профілю дороги;
відсутність перехідно-швидкісних смуг;
відсутність смуг гальмування та розгону на майданчиках для зупинки маршрутних транспортних засобів;
наявність крутого повороту безпосередньо випуклих переломів поздовжнього профілю;
одноманітність природного ландшафту, що призводить до втрати водієм контролю за швидкістю руху.
Згідно з Правилами, дорожні умови - сукупність факторів, що характеризують (з урахуванням пори року, періоду доби, атмосферних явищ, освітленості дороги) видимість у напрямку руху, стан поверхні проїзної частини (чистота, рівність, шорсткість, зчеплення), а також її ширину, величину ухилів на спусках і підйомах, віражів і заокруглень, наявність тротуарів або узбіч, засобів організації дорожнього руху та їх стан. Вплив навколишнього середовища на безпеку дорожнього руху показано на рис. 1.2.
Вступ.
поняття системи
"Водій-автомобіль-дорога-середовище руху"
Практична спрямованість курсу і його зв'язок
з суміжними дисциплінами спеціальності. ПРИЙНЯТІ СКОРОЧЕННЯ:
АСУД - автоматизована система управління
рухом
БД - безпека дорожнього руху ВАДС - система
"Водій - автомобіль - дорога - середовище"
ГИБДД - Державна інспекція безпеки до
Рожнов руху
ДПС - дорожньо-патрульна служба
ДТП - дорожньо-транспортна пригода
КСОД - комплексна схема організації руху
МПТ - маршрутний пасажирський транспорт
ОДР - організація дорожнього руху
ПІД - проект організації руху
ТП - транспортний потік
ТС ОД - технічні засоби організації руху
ТС - транспортний засіб
УДС - вулично-дорожня мережа
Мета викладання дисципліни
МЕТА ВИКЛАДАННЯ ДИСЦИПЛІНИАвтомобільний транспорт відіграє важливу роль в житті суспільства. разом
з тим швидке зростання автомобільного парку і, як наслідок, інтенсивності
руху створює серйозні транспортні проблеми, особливо в
містах і на під'їздах до них: затори руху, загазованість
довкілля, дорожньо-транспортні пригоди (ДТП).
Необхідною умовою функціонування автомобільного транспорту
є оптимальна по довжині і щільності вулично-дорожня мережа (УДС).
Істотно відстає довжина міських магістралей від зростання
парку транспортних засобів, яка призводить до зниження швидкостей
руху в годину «пік» до 8 ... 10 км / год і до виникнення заторів.
У цих умовах особливого значення набуває діяльність по
раціональної організації і регулювання руху на існуючій
вулично-дорожньої мережі з використанням сучасних технічних
коштів. Цю діяльність можуть забезпечити тільки фахівці, які
мають необхідну кваліфікаційну підготовку.
Таким чином, метою фахівців організації дорожнього руху
є придбання навичок вдосконалення існуючих схем
організації та регулювання дорожнього руху. Вони вимагають не
тільки створення умов безпосередньо на вулицях і дорогах руху
транспортних засобів і пішоходів, а й використання досягнень
науки, технології і техніки для населення, при розробці конструкції
транспортних засобів і підвищення професійної підготовки
водіїв.
Завдання вивчення дисципліни
ЗАВДАННЯ ВИВЧЕННЯ ДИСЦИПЛІНИОсновне завдання цього курсу полягає в формуванні бази знань, необхідних
для розуміння закономірностей дорожнього руху і методів його дослідження,
вміння
користуватися
системним
підходом
при
рішенні
організаційних,
технологічних та інженерних питань дорожнього руху.
ПЕРЕЛІК ЗНАНЬ, УМІНЬ І звичок СТУДЕНТІВ ПІСЛЯ ВИВЧЕННЯ
ДИСЦИПЛІНИ
студент повинен:
мати навички вдосконалення схем організації дорожнього руху;
вміти аналізувати транспортну ситуацію на перехресті, розробляти
рекомендації, які спрямовані на підвищення безпеки дорожнього руху;
грамотно використовувати досягнення науки, технології і техніки з регулювання і
організації дорожнього руху;
володіти базами знань, сформованими при вивченні закономірностей дорожнього
руху і методами його дослідження;
вміти
користуватися
системним
підходом
при
рішенні
технологічних та інженерних питань дорожнього руху;
організаційних,
описувати ДТП, аналізувати причини їх виникнення та пропонувати заходи
щодо їх зниження і зменшення матеріальних збитків;
знати специфічні умови організації дорожнього руху.
Вступ. Поняття системи "Водій-автомобіль-дорога-середовище руху"
ВСТУП. ПОНЯТТЯ СИСТЕМИ"ВОДІЙ-АВТОМОБІЛЬ-ДОРОГА-середи рух"
Організація дорожнього руху (ОДР) - це самостійна галузь
техніки, що включає в себе регулювання руху транспортних потоків і
оптимізацію дорожніх мереж з урахуванням місцевості, в якій прокладені або
прокладаються складові цю мережу дороги або вулиці.
Сукупність заходів щодо ОДР включає в себе:
- оптимальне розміщення дорожніх мереж та оптимізацію дорожніх умов
на окремих маршрутах;
- раціоналізацію маршрутів і диспетчеризацію руху;
- раціональні правила дорожнього руху і ефективний контроль за їх
дотриманням;
- організацію стоянок, зупинок громадського транспорту, Комплексів по
обслуговування автомобільного транспорту;
- освітлення автомобільних доріг;
- регулювання дорожнього руху, в тому числі автоматизоване;
- боротьбу з транспортним шумом і забрудненням навколишнього середовища.
Основний принцип ОДР - поділ потоків в просторі і в часі.
Для розділення потоків в просторі служать смуги руху, транспортні
розв'язки, пішохідні переходи. Потоки в часі поділяються за допомогою
дорожньої сигналізації, в першу чергу світлофорної. У ряді випадків
поділ потоків забезпечують Правила дорожнього руху.
СУТНІСТЬ ТЕРМІНА «ОРГАНІЗАЦІЯ ДОРОЖНЬОГО РУХУ»
Термін - організація дорожнього руху визначає як "комплекс організаційно-правової, організаційно-технічних заходів і розпорядчих дій поуправління рухом на дорогах ".
В рамках досліджуваної дисципліни слід розуміти, що організувати дорожній рух -
це значить за допомогою інженерно-технічних і організаційних заходів створити на
існуючої УДС (вулично-дорожньої мережі) умови для досить швидкого, безпечного і
зручного руху транспортних засобів і пішоходів. На основі аналізу вітчизняного
і зарубіжного досвіду інженерна діяльність з організації дорожнього руху може
бути представлена \u200b\u200bу вигляді укрупнених блоків (рисунок 1.1).
1. Основою для розробки заходів по ОДР є інформація про стан
існуючої організації руху і дані про інтенсивність, склад транспортних і
пішохідних потоків (ПП), інша інформація про дорожній рух. таку інформацію
зазвичай збирає організація (проектна, дорожньо-експлуатаційна, комунальна),
якій доручено розробити комплекс заходів щодо вдосконалення організації руху.
Цю інформацію збирають в процесі періодичних обстежень УДС і дорожнього
руху.
2. Робота по виявленню місць концентрації ДТП на існуючій УДС, місць з обмеженою
пропускною спроможністю, ділянок, де спостерігаються затримки транспортних і
пішохідних потоків, базується на даних статистики ДТП, відомостях Державтоінспекції про
порушеннях Правил дорожнього руху, оцінці пропускної здатності окремих
елементів УДС, результати вивчення умов руху за допомогою ходових лабораторій. Малюнок 1.1 - Структура діяльності по
організації
дорожнього руху.
Закон "Про безпеку дорожнього руху" термін
дорожній рух визначає як "... сукупність
суспільних відносин, що виникають в процесі
переміщення людей і вантажів за допомогою транспортних
засобів або без таких у межах доріг ".
Термін дорожній рух вперше був широко введений в
звернення міжнародної Конвенції про дорожній
русі, прийнятої в рамках ООН в 1949 р, яка в
1968 року була перероблена, а в 1993 р доповнена.
Специфічні особливості та проблеми дорожнього
руху обумовлені, перш за все, системою "водій
- автомобіль - дорога - середовище руху "(ВАДС).
У подальшому викладі середу руху (навколишнє
середу) будемо називати середовищем.
ПОНЯТТЯ СИСТЕМИ «ВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА - серед оточуючих»
Цю систему можна представити у вигляді взаємопов'язаних компонентів ВАДС,функціонуючих в середовищі С (рисунок 1.2). Крім того, в структурі системи
можна виділити механічну підсистему АТ - "Автомобіль-Дорога" та
біомеханічні підсистеми ВА - "Водій- Автомобіль" і ВД - "Водій
- Дорога ", а також підсистеми СВ, СА, СД.
Малюнок 1.2 - Система ВАДС
Малюнок 1.3 - Взаємодія компонентів системи
ВАДС
ПОНЯТТЯ СИСТЕМИ «ВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА - серед оточуючих»
де,lр - час реакції водія, тобто параметр, цілком залежить від характеристики водія і
що відноситься до компоненту В (див. рисунок 1.2), с;
tср - час спрацьовування гальмівного приводу, що вимірюється від моменту торкання водієм
гальмівної педалі до досягнення максимального значення уповільнення, с.
Цей показник залежить як від конструкції і технічного стану гальмівної системи, так
і від швидкості дій водія.
Ця складова відноситься до підсистеми ВА;
Vа - швидкість автомобіля в момент початку гальмування, км / год,
КЕ - коефіцієнт експлуатаційних умов гальмування, що залежить від маси автомобіля і
конструктивних параметрів його гальмівної системи і, отже, відноситься до компоненту А,
(Φ - коефіцієнт, що характеризує зчеплення шин з дорогою. Він залежить від якості і стану
покриття дороги і в той же час від властивостей і стану шин автомобіля, тобто відноситься до
підсистемі АТ; ì - поздовжній ухил (в частках одиниці) дороги, є характеристикою тільки
дороги (компонент Д)
Характеристика системи водій - автомобіль - дорога - середовище »
ХАРАКТЕРИСТИКА СИСТЕМИВОДІЙ - АВТОМОБІЛЬ - ДОРОГА - Серед
»
На безпеку дорожнього руху впливає
безліч факторів:
як об'єктивних (конструктивні параметри і стан дороги,
інтенсивність руху транспортних засобів і пішоходів,
облаштування доріг спорудами і засобами регулювання,
пору року, години доби), так і суб'єктивних (стан водіїв
і пішоходів, порушення ними встановлених правил).
Таким чином, на дорогах існує складна
динамічна система, що включає в себе сукупність
елементів людина, автомобіль, дорога, що функціонують
в певному середовищі. Ці елементи єдиної дорожньо-транспортного системи знаходяться в певних
відносинах і зв'язках один з одним і утворюють цілісність.
Вони формують фактори ризику, які можуть призвести до
ДТП. З точки зору безпеки дорожнього руху
інтерес для системного вивчення представляють як самі
фактори ризику, так і їх різні поєднання, а саме:
людина - автомобіль;
автомобіль - дорога;
дорога - людина.
Мал. 1.4 Роль факторів ризику і їх
сполучень у виникненні ДТП
придатність
визначається
особистісними,
психофізіологічними якостями водія, станом його
здоров'я
і
виявляється
в
процесі
медичного
огляду,
психофізіологічного
відбору
претендента і зіставлення із заздалегідь заданими критеріями.
Працездатність залежить від режиму праці і відпочинку, умов
на робочому місці, стану здоров'я, режиму харчування,
вживання різних лікувальних препаратів, способу життя і
т.д.
підготовленість
визначається
наявністю
у
водія
необхідного обсягу знань і навичок, які набуваються в
процесі
професійного
навчання
і
в
внаслідок
самонавчання в процесі роботи.
Мотивація тісно пов'язана з психологією і виражається в
зацікавленості водія в безпечному процесі роботи,
результатах праці, задоволеності роботою в цілому.
Мотивом називається те, заради чого відбувається те чи інше
дія. Саме мотиви, а не цілі діяльності найкраще
розкривають людські спонукання і можуть пояснити
поведінку людини на дорозі.
Фактори, пов'язані з людиною
Фактори, ПОВ'ЯЗАНІ З ЛЮДИНОЮСвітовий досвід показує, що більшість ДТП, пов'язаних з алкогольним
сп'янінням водіїв, виникає при прийнятті невеликих доз алкоголю. це
пояснюється тим, що, коли людина випиває значну кількість алкоголю,
він відчуває стан сп'яніння. Якщо в такому стані людина вирішується
сісти за кермо, він намагається вести автомобіль як можна обачнішими, щоб
компенсувати зниження своїх фізіологічних функцій. Однак якщо людина
випиває невелику дозу, він, як правило, не відчуває сп'яніння, оскільки
така доза алкоголю тонізує організм, людина відчуває підйом сил, які не
помічаючи одночасного зниження своїх фізіологічних показників.
В результаті він починає неадекватно оцінювати свої можливості і схильний
недооцінювати складність і небезпека ситуацій. Статистика підтверджує, що
саме слабке алкогольне сп'яніння, непомітно знижує фізіологічні
функції людини, є найбільш небезпечним.
До небезпечних станів відносять також стомлення і втома, що є
різними поняттями. Втома як комплекс фізіологічних змін в
організмі людини, викликаних важким або тривалою працею, є
конфліктом між вимогами роботи і фізіологічним зниженням
працездатності. За статистикою, протягом двох понаднормових годин роботи
аварійність і травматизм на виробництві зростають в 2,5 рази. для
ліквідації стомлення необхідний тривалий відпочинок і сон. Також доведено, що
ризик ДТП з'являється вже з появою втоми, під якою мається на увазі
стан, що настає при монотонної, нецікавою роботі, коли
фізіологічне зниження працездатності ще не настав.
Фактори, пов'язані з людиною
Фактори, ПОВ'ЯЗАНІ З ЛЮДИНОЮВ останні десятиліття зі збільшенням дальності поїздок і швидкостей
руху з'явилася нова категорія небезпечного стану водія - монотония
- психічний стан, викликаний:
або інформаційними перевантаженнями (багаторазовим повторенням одних і
тих же рухів і надходженням великої кількості однакових сигналів в
одні і ті ж нервові центри),
або інформаційної недостатністю (одноманітністю сприйняття, коли
організм знаходиться в умовах мало що змінюється середовища, наприклад при
тривалому перебуванні за кермом на протяжних прямих ділянках рівною
дороги в умовах одноманітної, нецікавою місцевості).
Монотонія є наслідком порушення психічної саморегуляції
водія і виражається станом втоми, «дорожнього гіпнозу»,
загальмованості, сонливості.
Для подолання такого стану водій вольовим зусиллям намагається
«Струсити» його з себе, підтримуючи необхідний рівень уваги.
На відміну від втоми, для усунення якого потрібно відносно
тривалий відпочинок, монотония може швидко пройти при зміні умов.
Однак, якщо людина протягом тривалого часу періодично
переживає монотонно, відбувається її «накопичення» і навіть коротка
монотонна поїздка швидко приводить людину в загальмований стан.
Щоб психіка людини прийшла в норму після багаторазових переживань
монотонии, буде потрібно вже досить тривалий відпочинок або навіть
лікування.
Фактори, пов'язані з людиною
Фактори, ПОВ'ЯЗАНІ З ЛЮДИНОЮДослідження підтверджують, що водіння без дотримання
регламентованого перерви після 4,5 год роботи і
максимальної тривалості добової роботи за кермом
9 год призводить до збільшення ризику ДТП. Ризик збільшується в
більшою мірою для ДТП з постраждалими, ніж для ДТП без
вказівки ступеня тяжкості. перевищення максимальної
тривалості добової роботи водія призводить до
більшого збільшення ризику ДТП, ніж водіння без
перерв.
Таблиця 4 Вплив безперервної тривалості роботи водія
на відносний
Безперервна ризик ДТП
тривалість роботи
водія, ч
Відносний ризик ДТП
межі коливань
відносного ризику ДТП
0...2
1
-
2...5
1,23
1,05 - 1,45
5...8
1,29
1,08 - 1,53
більше 8
1,8
1,2 - 2,7
Фактори, пов'язані з людиною
Фактори, ПОВ'ЯЗАНІ З ЛЮДИНОЮТаблиця 5
вплив
тривалості
робочого
часу водіїв на відносний ризик ДТП
Характеристики
тривалості робочого
часу
Відносний ризик ДТП
межі коливань
відносного ризику ДТП
Робочий тиждень
До 30 год
1
-
30 ... 37,5 год
1,57
1,19-2,07
Надурочний час в місяць
0
1
-
1 ... 10 ч
1,4
0,95-2,08
10 ... 20 год
1,47
1,07-2,01
20 ... 30 год
1,4
0,95-2,08
За останні 30 год
1,29
0,91-1,83
змінність роботи
Робота тільки вдень
змінна робота
1
-
2,02
1,61-2,54
До факторів, пов'язаних з транспортним засобом і
визначальним потенційний ризик ДТП і його тяжкість,
можна віднести вибір способу пересування, розміри і
масу транспортних засобів, потужність двигуна і
швидкісні характеристики, технічний стан і
обладнання транспортних засобів.
Мал. 1.5 Середній ризик поранення при різних способах пересування
Фактори, пов'язані з транспортним засобом
Фактори, ПОВ'ЯЗАНІ З ТРАНСПОРТНИМ ЗАСОБОМРозміри і маса транспортного засобу. В разі ДТП водій і
пасажири автомобіля виявляються більш захищеними, ніж,
наприклад, мотоцикліст. перебуваючи в великому автомобілі, Водій та
пасажири
захищені
краще,
ніж
в
маленькому.
згідно
дослідженням ризик загибелі в ДТП зменшується приблизно в 2 рази на
кожні 800 кг додаткової маси автомобіля. при масі
автомобіля 2400 кг відносний ризик загибелі в ДТП становить 1, при
1600 кг - 2, при 800 кг - 4.
Потужність двигуна і швидкісні характеристики. цей фактор
тісно пов'язаний з іншими факторами ризику, наприклад маса і розмір
автомобіля, особисті якості водія, пробіг автомобіля і т.д.
Однак деякі дослідження свідчать про те, що
автомобілі з високою потужністю мають ризик ДТП вище на 15 ... 20% по
порівняно зі звичайною потужністю при однаковій масі автомобіля, т.
е. ризик ДТП підвищується зі збільшенням потужності двигуна.
Технічний стан і обладнання транспортних засобів.
Світові дослідження підтверджують, що наявність обов'язкової
сертифікації та технічного контролю при реєстрації транспортних
коштів в поєднанні з періодичним технічним оглядом впливає на
безпеку дорожнього руху і цей вплив визначає
вимоги, що пред'являються до транспортних засобів, які
постійно посилюються.
Фактори, пов'язані з дорогою
Фактори, ПОВ'ЯЗАНІ З ДОРОГОЮнадійністю
автомобільної
дороги
як
комплексного
транспортної споруди є здатність забезпечувати
безпечне розрахункове рух транспортного потоку з середньою
швидкістю, близькою до оптимальної, протягом нормативного або
заданого терміну служби дороги при достатніх значеннях інших
показників.
Критеріями експлуатаційної надійності автомобільних
доріг є такі:
- безперервне, безпечний та зручний рух транспортних
коштів;
- працездатність як стан дороги, при якому вона виконує
задані функції з параметрами, встановленими вимогами
технічної документації;
- фактичний, в порівнянні з необхідним, термін служби дороги;
- ступінь запасу по пропускній здатності і міцності дорожнього
одягу;
ремонтопридатність
як
пристосування
споруди
до
попередження і виявлення причин виникнення відмов,
пошкоджень і усунення їх наслідків проведенням ремонтів і
технічне обслуговування.
Фактори, пов'язані з дорогою
Фактори, ПОВ'ЯЗАНІ З ДОРОГОЮГеометричні параметри дороги. Ширина смуги руху і проїжджої
частини є важливими факторами, Що впливають на безпеку руху.
Наприклад, при ширині смуги дороги поза населеним пунктом 3 м під час
зустрічних роз'їздів безпека забезпечується лише на невеликій
швидкості. В іншому випадку можливе зіткнення або з'їзд транспортних
коштів на узбіччя. На дорогах нижчих категорій узбіччя не має
вдосконаленого покриття, тому з'їзд на неї може привести до
бічному ковзанню і перекидання транспортного засобу. при ширині
смуги 3,5 м безпеку роз'їзду істотно підвищується. смуга
руху шириною 3,75 м допускає зустрічний роз'їзд транспортних засобів
без зниження швидкості, навіть якщо вона близька до граничної у обох
транспортних засобів.
Перетину і примикання. За статистикою, зі збільшенням числа
перетинів і примикань на 1 км дороги число ДТП зростає, оскільки
зростає ймовірність неправильної оцінки ситуації та виникнення
помилок водіїв:
Облаштування перехресть. До основних факторів ризику ДТП, пов'язаних з
облаштуванням перехресть, відносяться число пересічних доріг, частка
транспортних засобів, що в'їжджають з другорядних доріг на головну,
спосіб організації руху на перехресті, швидкісний режим, технічна
оснащеність перехрестя і якість його змісту.
Фактори, пов'язані з зовнішнім середовищем
Фактори, ПОВ'ЯЗАНІ З ЗОВНІШНЬОЇ СРЕДОЙТемний час доби. Встановлено, що в темну пору доби відносне число ДТП
приблизно в 1,5 - 3,5 рази вище в порівнянні зі світлою добою.
Несприятливі погодні умови. Статистичні дані підтверджують, що у
час опадів число ДТП збільшується. Виявлено закономірності, що несподівані
опади після тривалого сухого періоду викликають різке збільшення ризику ДТП,
а затяжні опади викликають адаптацію водіїв, в результаті чого число ДТП
поступово зменшується.
Стан дорожнього покриття. на слизькому дорожньому покритті, одразу після
настання ожеледиці, ризик виникнення ДТП зростає.
У міру адаптації водіїв до складних дорожніх умов число ДТП поступово
зменшується, вплив несприятливого зовнішнього чинника знижується.
Перевантаженість дороги транспортними засобами. Рух в насиченому
транспортному потоці характеризується підвищеним навантаженням на психіку водіїв,
оскільки рух в таких умовах вимагає від водія швидкої реакції,
напруженої уваги, прогнозування дій інших водіїв, а також
обмежує можливості для маневру.
Проведення дорожньо-ремонтних робіт. Наявність на дорозі ділянок, де проводяться
дорожньо-ремонтні роботи, створює перешкоду для плавного руху транспортного
потоку, обмежує пропускну здатність дороги. На такій ділянці може виникати
перевантаженість дороги, що призводить до збільшення ризику ДТП. Дорожні роботи
виступають як фактор несподіванки для водія, особливо це небезпечно на ділянці,
яким водій звично користується щодня.
