n1.Doc.
Technické hodnoty určené odborníkom
Okrem zdrojových údajov odborník používa niekoľko technických množstiev (parametrov), ktorý je určený v súlade so zavedenými zdrojovými údajmi. Patrí medzi ne: Reakčný čas vodiča, čas oneskorenia brzdného pohonu, dobu spomalenia, s núdzovým brzdením, koeficientom spojky pneumatiky s drahým, koeficientom odporu pohybujúcim sa pri valcovaní kolesá alebo telesného sklzu nad povrchom atď. Hodnoty všetkých hodnôt musia byť podrobne odôvodnené vo výskumnej časti znaleckého posudku.Keďže tieto hodnoty sú definované spravidla v súlade so zavedenými zdrojovými údajmi o okolnostiach incidentu, nemôžu byť pripísané originálu (tj prijaté bez zdôvodnenia alebo výskumu), bez ohľadu na to, ako ich expert určuje (podľa tabuliek, vyrovnanie alebo v dôsledku experimentálnych štúdií). Tieto hodnoty môžu byť prijaté na počiatočné údaje len vtedy, ak sú určené vyšetrovacími opatreniami, spravidla s účasťou špecialistov a sú uvedené v rozhodnutí vyšetrovateľov.
1. spomaliť v prípade núdzového brzdenia vozidiel
Pomalý J. - Jedna z hlavných hodnôt potrebných pri vykonávaní výpočtov na vytvorenie mechanizmu incidentu a riešenie problému technická príležitosť Zabrániť incidentu brzdením.Hodnota maximálneho spomalenia núdzového brzdenia závisí od mnohých faktorov. S najväčšou presnosťou môže byť vytvorená v dôsledku experimentu na scéne. Ak to nie je možné, táto hodnota je určená s niektorým prístupom k tabuľkám alebo cestu osídlenia.
Pri brzdení nečinnosti vozidlo S dobrým brzdami na suchom horizontálnom povrchu asfaltového povlaku sa minimálne prípustné hodnoty spomalenia v núdzovom brzdení určujú v súlade s pravidlami pohybu (článok 124), a pri brzdení naloženého vozidla podľa nasledujúceho vzorca: \\ t
| Kde: |  | - | Minimálna prípustná hodnota spomalenia tesného vozidla, m / s, |
 | - | Koeficient brzdnej účinnosti tesného vozidla; |
|
 | - | Koeficient brzdnej účinnosti zaťaženého vozidla. |
Hodnoty spomalenia počas núdzového brzdenia všetkými kolesami sú všeobecne určené vzorcom:
| Kde | ? | - | koeficient spojky na brzdovom úseku; |
 | - | koeficient brzdnej účinnosti vozidla; |
|
| | - | Uhol sklonu na brzdnej ploche (ak ? 6-8 °, COS sa môže brať rovní 1). |
Znamenie (+) vo vzore je akceptované, keď sa vozidlo presunie na vzostup, označenie (-) - pri pohybe na zostup.
2. koeficient spojky pneumatík s drahými
Koeficient spojky ? predstavuje pomer maxima možného na tomto úseku cesty Hodnoty spojky medzi pneumatikami vozidla a povrchu vozidla Ročník schovať Podľa hmotnosti tohto vozidla G. a. :
Potreba určiť koeficient spojky vzniká pri výpočte spomalenia núdzového brzdenia vozidla, vyriešenie viacerých problémov súvisiacich s manévrovaním a pohybom v oblastiach s uhlom veľkých sklonu. Záleží hlavne na type a stave cestného povlaku, preto môže byť definovaná približná hodnota koeficientu pre konkrétny prípad podľa tabuľky 1 3.
stôl 1
| Pohľad na povrch vozovky | Stav povlaku | Koeficient spojky ( ? ) |
| Asfalt, betón | suchý | 0,7 - 0,8 |
| vlhký | 0,5 - 0,6 |
|
| špinavý | 0,25 - 0,45 |
|
| Coblerstone, blokovanie | Suchý | 0,6 - 0,7 |
| vlhký | 0,4 - 0,5 |
|
| Špinavá cesta | Suchý | 0,5 - 0,6 |
| Vlhký | 0,2 - 0,4 |
|
| špinavý | 0,15 - 0,3 |
|
| Piesok | vlhký | 0,4 - 0,5 |
| suchý | 0,2 - 0,3 |
|
| Asfalt, betón | ľadový | 0,09 - 0,10 |
| Snehový sneh | Oblada | 0,12 - 0,15 |
| Snehový sneh | bez ľadovej kôry | 0,22 - 0,25 |
| Snehový sneh | po mieste piesku | 0,17 - 0,26 |
| Snehový sneh | Bez ľadovej kôry, po planékovom piesku | 0,30 - 0,38 |
Významným vplyvom na veľkosť koeficientu spojky je rýchlosť pohybu vozidla, stav ochrany pneumatík, tlak v pneumatikách a rad ďalších faktorov, ktoré nie sú zahrnuté do faktorov. Preto, že zistenia experta zostávajú spravodlivé a s inými možnými možnosťami tento prípad Jeho hodnoty, pri vykonávaní odborných znalostí nie je potrebné prijať priemer, ale maximálne možné hodnoty koeficientu ? .
Ak je potrebné presne určiť hodnotu koeficientu ? Experiment by sa mal vykonávať na scéne.
Hodnoty koeficientu spojky, najviac blízko skutočného, \u200b\u200btj k predchádzajúcemu času incidentu, môžu byť stanovené ťahom inhibovaného vozidla zapojeného do incidentu (s príslušným technickým podmienkam tohto vozidla), \\ t Meranie dynamometra s spojkovou silou.
Definícia koeficientu spojky s použitím dynamometrických vozíkov je nevhodná, pretože skutočná hodnota koeficientu spojky určitého vehikulu sa môže výrazne líšiť od hodnoty koeficientu spojky typu dynamometra.
Pri riešení problémov súvisiacich s účinnosťou brzdenia, experimentálne určiť koeficient? Je nevhodné, pretože je oveľa jednoduchšie vytvoriť spomalenie vozidla, čo je najviac charakterizované účinnosťou brzdenia.
Potrebujú B. experimentálna definícia koeficient ? Môže to vzniknúť v štúdii otázok súvisiacich s manévrovaním, prekonávaním strmých výťahov a zostupov, zadržiavanie vozidiel v obrátenom stave.
3. Koeficient účinnosti brzdy
Koeficient brzdnej účinnosti je pomer odhadovaného spomalenia (určené, s prihliadnutím na veľkosť koeficientu spojky v tejto oblasti) na skutočné spomalenie, keď inhibované vozidlo jazdy na tejto stránke:
V dôsledku toho koeficient Na e. Domnieva sa, že stupeň používania kopulácie kvality pneumatík s povrchom cesty.
Pri výrobe autotechnických odborných znalostí poznať koeficient účinnosti brzdného účinku na výpočet spomalenia núdzového brzdenia vozidiel.
Veľkosť brzdnej účinnosti je primárne závisí od povahy brzdenia, pri brzdení dobrého vozidla s blokovaním kolies (keď stopy dráhy zostávajú na ceste) teoreticky Na e. = 1.
Avšak s nepokojným blokovaním môže koeficient účinnosti brzdnej účinnosti presiahnuť jeden. V odborných postupoch sa v tomto prípade odporúčajú tieto maximálne hodnoty koeficientu účinnosti brzdovania: \\ t
| Na e \u003d 1.2 | na? ? 0,7. |
| Na e \u003d 1.1 | na? \u003d 0,5-0,6 |
| Na e \u003d 1,0 | na? ? 0,4. |
Ak sa brzdenie vozidla uskutočnilo bez blokovania kolies, nie je možné určiť účinnosť brzdného vozidla bez experimentálnych štúdií, pretože je možné, že brzdná sila bola obmedzená na konštrukciu a technický stav brzdy.
| Tabuľka 2 4. |
||||
| Typ vozidla | Do e v prípade brzdenia zanedbaných a plne naložených vozidiel na nasledujúcich koeficientoch spojky |
|||
| 0,7 | 0,6 | 0,5 | 0,4 |
|
| Osobné automobily a iné na ich základni |  |  |  |  |
| Kamión - s zdvíhacou kapacitou až 4,5 tony a autobusov do 7,5 m dlhé |  |  | | |
| Nákladná kapacita - zaťaženie nad 4,5 t a autobusy viac ako 7,5 m |  |  |  |  |
| Motocykle a mopedy bez kočíka |  |  | | |
| Motocykle a mopedy s kočíkom | | |  |  |
| Motocykle a mopedy s pracovným objemom motora 49,8 cm 3 | 1.6 | 1.4 | 1.1 | 1.0 |
V tomto prípade je možné určiť len minimálnu prípustnú brzdnú účinnosť (maximálna hodnota koeficientu účinnosti; brzdenie).
Maximálne prípustné hodnoty koeficientu účinnosti inhibície dobrého vozidla sú závislé od typu vozidla, jeho zaťaženia a koeficientu spojky na brzdovej časti. S týmito informáciami môžete definovať koeficient účinnosti brzdnosti (pozri tabuľku 2).
Hodnoty účinnosti brzdnej účinnosti motocykla v tabuľke sú platné so simultánnym brzdením s nohou a ručnými brzdami.
Ak vozidlo nie je úplne naložené, koeficient účinnosti brzdnej účinnosti môže byť určený interpoláciou.
4. Odporový koeficientový pohyb
Vo všeobecnom prípade je koeficient rezistencie voči pohybu tela pozdĺž referenčného povrchu vzťah sily, ktoré zabraňujú tomuto pohybu na hmotnosť tela. V dôsledku toho, že koeficient odporu voči pohybu vám umožní vziať do úvahy stratu energie pri pohybe tela v tejto oblasti.V závislosti od prírody existujúce sily V odborných postupoch používajú rôzne koncepty odolnosti voči pohybu.
Koeficient valcovania - ѓ Zavolajte pomer odporu sily pohybom s voľným valcovaním vozidla v horizontálnej rovine k jeho hmotnosti.
Veľkosťou koeficientu ѓ , Okrem typu a stavu povrchu vozovky, má vplyv niekoľkých ďalších faktorov (napríklad tlak v pneumatikách, vzor behúňa, dizajn suspenzie, rýchlosť atď.), Preto presnejšiu hodnotu koeficientu ѓ Môže sa určiť v každom prípade experimentálne.
Energetická strata Pri pohybe pozdĺž povrchu cesty rôznych predmetov, vyradená počas kolízie (bypass) je určená koeficientom odporu ѓ g. . Poznať rozsah tohto koeficientu a vzdialenosť, na ktorú sa telo presunie pozdĺž povrchu cesty, je možné inštalovať svoju počiatočnú rýchlosť, po ktorej v mnohých prípadoch.
Hodnota koeficientu ѓ Môžete približne definovať na tabuľke 3 5.
Tabuľka 3.
| Cestné krytiny | Koeficient, ѓ |
| Cementový a asfaltový betón dobrý stav | 0,014-0,018 |
| Stav cementu a asfaltu | 0,018-0,022 |
| Rozdrvený kameň, štrk s pletacích materiálov spracovanie, v dobrom stave | 0,020-0,025 |
| Drvený kameň, štrk bez spracovania, s malými výtolkami | 0,030-0,040 |
| Brúsiť | 0,020-0,025 |
| Coblerstone | 0,035-0,045 |
| Pôdy hustá, hladká, suché | 0,030-0,060 |
| Pôdy nerovnomerné a špinavé | 0,050-0,100 |
| Vlhký piesok | 0,080-0,100 |
| Piesok sukhoi | 0,150-0,300 |
| Ľad | 0,018-0,020 |
| Snehová cesta | 0,025-0,030 |
Spravidla, keď sa pohybujú predmety klesli počas kolízie (bypass), pohyb je brzdený nepravidelnosťou cesty, ostré hrany sú narezané na povrch povlaku atď. Vplyv všetkých týchto faktorov o množstve odporu sily na pohyb konkrétneho objektu nie je možná, preto hodnota odolnosti koeficient pohybu ѓ g. Môže sa nájsť len experimentálne.
Treba pripomenúť, že keď telo padá z výšky v momente štrajku, časť kinetickej energie translačného pohybu sa zastaví stlačením tela na povrch vertikálnej zložky zotrvačnosti. Vzhľadom k tomu, stratená kinetická energia nie je schopná zvážiť, nie je možné určiť skutočnú hodnotu tela rýchlosti v čase pádu, môžete určiť iba jeho dolnú hranicu.
Pomer sily odolnosti voči pohybu podľa hmotnosti vozidla, keď je slobodne jazdiť na pozemku pozemku cesty nazývaný koeficient celkovej odolnosti na cestách ? . Hodnota môže byť určená vzorcom:
Znamenie (+) sa prijíma, keď sa vozidlo presunie na vzostup, označenie (-) - pri pohybe na zostup.
Pri pohybe pozdĺž šikmej časti vozidla vysušeného vozidla je koeficient celkovej odolnosti voči pohybu vyjadrený podobným vzorcom:
5. Reakčný čas vodiča
Pri časovom období sa reakcia vodiča v psychologickej praxi chápe ako časový interval od okamihu vstupu do nebezpečného signálu vodiča pred začatím vystavenia vodiča na riadenie vozidiel (brzdový pedál, volant).V odbornej praxi je podľa tohto obdobia zvyčajné pochopiť časový interval. t. 1 , dostatočné na zabezpečenie toho, aby každý ovládač (ktorého psychofyzikálny schopnosti spĺňajú profesionálne požiadavky) po objektívnej príležitosti na odhalenie nebezpečenstva, sa podarilo ovplyvniť orgány riadenia vozidiel.
Samozrejme medzi týmito dvoma konceptmi existuje významný rozdiel.
Po prvé, nebezpečenstvo signál nie je vždy v súlade s okamihom, keď objaví objektívna možnosť zistiť prekážku. V čase vzhľadu prekážky môže vodič vykonávať iné funkcie rozptyľujúce ho na chvíľu od pozorovania v smere prekážky, ktorá vznikla (napríklad, monitorovanie svedectva riadiacich zariadení, správanie cestujúcich, umiestnených objektov okrem smerovania pohybu atď.).
V dôsledku toho reakčný čas (v zmysle, ktorý investoval do tohto pojmu v odbornej praxi) zahŕňa čas, ktorý prešiel, pretože keď mal vodič objektívna možnosť zistiť prekážku, až kým nebol skutočne objavený a reakčný čas Príjazd vodiča nebezpečného signálu.
Po druhé, čas odozvy vodiča t. 1 , Ktorá je akceptovaná vo výpočtoch expertov, pre túto cestnú situáciu je hodnota konštantná, rovnaká pre všetkých vodičov. Môže významne prekročiť čas skutočného času odozvy vodiča v konkrétnom prípade dopravnej nehody, ale skutočný čas reakcie vodiča by nemal byť väčší ako táto hodnota, pretože potom by sa jej opatrenia mali posudzovať ako neskoro. Skutočný čas odozvy vodiča v krátkom časovom období sa môže široko líšiť v závislosti od rozsahu náhodných okolností.
Čas odozvy vodiča t. 1 ktorý je prijatý v odborných výpočtoch, je v podstate normatívna, ako keby stanovila potrebný stupeň starostlivosti vodiča.
Ak vodič reaguje na pomalé signál ako iné ovládače, preto by malo byť pozornejšie pri riadení vozidla na splnenie tohto štandardu.
Podľa nášho názoru by bolo viac správne, pomenovať sumu t. 1 Nie je časom reakcie vodiča a regulačný čas činností vodiča vodiča, takýto názov presnejšie odráža podstatu tejto veľkosti. Keďže však termín "čas odozvy vodiča" je pevne zakorenený v odbornej a vyšetrovacej praxi, udržujeme ho v tejto práci.
Od požadovaného stupňa starostlivosti o vodiča a schopnosť odhaliť prekážky v rôznych podmienkach na cestách nerovnakom, je štandardná reakčná doba vhodná na rozlíšenie. Na tento účel sú potrebné komplexné experimenty na identifikáciu závislosti časovej reakcie vodičov z rôznych okolností.
V odbornej praxi sa v súčasnosti odporúča prijať regulačný čas reakcie vodiča. t. 1 Rovné 0,8 sekundy. Výnimkou sú tieto prípady.
Ak je vodič varovaný o možnosti nebezpečenstva a o mieste údajného vzhľadu prekážky (napríklad, keď je autobusom autobusom, z ktorých cestujúci vychádzajú, alebo pri jazde s malým intervalom okolo chodcov), Nepotrebuje si navyše čas na objavovanie prekážok a rozhodnutia, malo by byť pripravené na okamžité brzdenie v čase začiatku nebezpečných činností chodcov. V takýchto prípadoch sa čas regulačnej odozvy t. 1 Odporúča sa užívať 0,4-0,6 sekunda (väčší význam - za obmedzenú viditeľnosť).
Keď vodič zistí poruchu ovládacích prvkov len v čase nebezpečnej situácie, reakčný čas sa prirodzene zvyšuje, pretože trvá dodatočný čas na prijatie vodiča nového rozhodnutia, t. 1 V tomto prípade sa rovná 2 s.
Pravidlá pohybu vodiča je zakázané kontrolovať vozidlo aj v stave najjednoduchšej intoxikácie alkoholu, ako aj s takýmto stupňom únavy, ktoré môžu ovplyvniť bezpečnosť pohybu. Preto účinok intoxikácie alkoholu t. 1 Nezohľadňoval a pri hodnotení miery únavy vodiča a jeho vplyv na bezpečnosť pohybu, vyšetrovateľ (súd) berie do úvahy okolnosti, ktoré prinútili vodičovi kontrolovať vozidlo v podobnom stave.
Sme presvedčení, že odborník v oznámení k záveru môže naznačovať vzostupne t. 1 V dôsledku prepracovania (po 16. \\ T hodina pracovať asi 0,4 s).
6. Počas spomaľovania spustenia brzdového pohonu
Spúšťací čas brzdového pohonu ( t. 2 ) Závisí od typu a dizajnu brzdového systému, ich technického stavu a do určitej miery, o povahe lisovacieho lisu vodiča na brzdovom pedáli. V prípade núdzového brzdenia dobrého času vozidla t. 2 Relatívne malé: 0,1 sekunda pre hydraulické a mechanické pohony a 0,3 sec -pre pneumatické.Ak sú brzdy S. hydraulický pohon spustil z druhého lisu na pedál, čas ( t. 2 ) nepresahuje 0,6 sekundapri spustení z tretieho kliknite na pedál t. 2 \u003d 1,0 sekundy (podľa experimentálnych štúdií vykonaných v Tsnise).
Experimentálne stanovenie skutočných hodnôt retardácie času spúšťania brzdového pohonu vozidiel s dobrými brzdami vo väčšine prípadov je zbytočné, pretože možné odchýlky od priemerných hodnôt nemôžu významne ovplyvniť výsledky výpočtov a zistení experta.
Po každej nehode vozidla je rýchlosť vozidla definovaná pred a v momente nárazu alebo odchodu. Táto hodnota má taký veľký význam z niekoľkých dôvodov:
- Najčastejšie zlomený bod pravidiel cesta Je to prebytok maximálnej prípustnej rýchlosti pohybu, ktorý je, a tak je možné určiť pravdepodobný páchateľ nehody.
- Rýchlosť tiež ovplyvňuje brzdnú dráhu, a teda možnosť vyhnúť sa kolízii alebo odchodu.
Vážení čitateľ! Naše články rozprávajú o typických spôsoboch riešenia právnych problémov, ale každý prípad je jedinečný.
Ak chcete vedieť ako presne vyriešiť váš problém - Obráťte sa na formulár online poradcu vpravo alebo zavolajte na telefón.
Je to rýchle a zadarmo!
Stanovenie rýchlosti auta na brzdovej dráhe
Pod brzdením zvyčajne chápe vzdialenosť, že toto alebo toto vozidlo pochádza zo začiatku brzdenia (alebo, ak je presnejšie, od okamihu aktivácie brzdového systému) a až do úplného zastavenia. Všeobecný, nededikový vzorec, z ktorého je možné stiahnuť vzorec pre výpočet rýchlosti, vyzerá takto:
VA \u003d 0,5 x T3 X J + √2SU X J \u003d 0,5 0,3 5 + √2 x 21 x 5 \u003d 0,75 +14,49 \u003d 15,24 m / s \u003d 54,9 km / h, kde: v výraze √2SU X J, kde:
- VA. - počiatočná rýchlosť vozidla, meraná v metroch za sekundu;
- t3. - zvýšenie rastúceho automobilu spomaľujúceho v sekundách;
- j. - zriadené spomalenie vozidla pri brzdení, m / s2; Všimnite si, že pre mokrý povlak - 5m / S2 podľa GOST 25478-91 a pre suché povlak J \u003d 6,8 m / S2, teda počiatočná rýchlosť vozidla pod "yose" v 21 metroch je 17,92 m / s, alebo 64, 5km / h.
- Syu. - dĺžka brzdnej chodníky (UNA), meraná na rovnakom mieste v metroch.
Podrobnejšie proces určovania rýchlosti Čas DTP povedal v nádhernom článku Účtovníctvo potenciálnej deformácie pri určovaní rýchlosti auta v čase nehody. Môžete vo formulári PDF. Autori: A.I. Dega, o.v. Yaksanov.
Na základe vyššie uvedenej rovnice možno dospieť k záveru, že rýchlosti vozidla ovplyvňujú brzdnú dráhu, ktorá nie je ťažké vypočítať so zostávajúcimi ostatnými hodnotami. Najťažšou časťou výpočtov pre tento vzorec je presná definícia koeficientu trenia, pretože množstvo faktorov ovplyvňuje jeho hodnotu:
- typ povrchu vozovky;
- poveternostné podmienky (keď je povrch zvlhčený vodou, klesá koeficient trenia);
- typ pneumatiky;
- stav pneumatík.
Pre presný výsledok výpočtov je tiež potrebné zohľadniť zvláštnosti brzdového systému konkrétneho vozidla, napríklad:
- materiál, ako aj kvalita výrobných brzdových doštičiek;
- priemer brzdových kotúčov;
- funkcia alebo porucha elektronické zariadeniaOvládanie brzdového systému.
Brzdový značku
Po dostatočne rýchlej aktivácii brzdového systému na povrchu vozovky zostáva výtlačky - brzdové chodníky. Ak je koleso počas brzdenia blokované úplne a neotáčajte, zostávajú kontinuálne stopy, (čo sa niekedy nazýva "trasa UZA"), ktorú mnohí autori vyzývajú, aby zvážili výsledok najvyššieho možného tlaku na brzdový pedál ("Brzda na podlaha "). V prípade, keď sa pedál stlačí nie do konca (alebo existuje chyba brzdového systému) na povrchu vozovky, ako to bolo, ako to bolo, "mazané" výtlačky behúňa, ktoré sú vytvorené v dôsledku neúplného blokovania Kolesá, ktoré, s takýmto brzdením, zachovať schopnosť otáčať.
Zastavenie cesty
Zastavenie cesty sa usudzuje, že vzdialenosť, ktorú určité vozidlo beží od detekcie vodiča ohrozenia pre auto zastaví. To je hlavný rozdiel medzi brzdnou cestou a brzdnou dráhou - druhá zahŕňa vzdialenosť, ktorú vozidlo prekonávalo počas prevádzky brzdového systému, a vzdialenosť, ktorá bola prekonaná počas vodiča potrebného na uvedomenie si nebezpečenstva a reakcie . V čase reakcie vodiča ovplyvňujú faktory:
- pozíciu telesa vodiča;
- psycho-emocionálny stav vodiča;
- únava;
- niektoré choroby;
- alkoholické alebo narkotické intoxikácie.
Stanovenie rýchlosti na základe zákona o zachovaní množstva pohybu
Je tiež možné určiť rýchlosť vozidla povahou jeho pohybu po kolízii, ako aj v prípade kolízie s iným vozidlom, presunúť druhý stroj v dôsledku prenosu kinetickej energie z najprv. Zvlášť často sa táto metóda používa v kolíziách s pevnými vozidlami, alebo ak kolízia sa stala v uhle blízko priamej.
Určenie rýchlosti vozidla na základe získaných deformácií
Iba veľmi malý počet expertov určuje rýchlosť auta takým spôsobom. Hoci závislosť poškodenia vozidla z jeho rýchlosti je zrejmá, ale jediný účinný, presný a reprodukovateľný spôsob stanovenia rýchlosti získaných deformácií neexistuje.
Je to spôsobené obrovským počtom faktorov ovplyvňujúcich tvorbu škody, ako aj skutočnosť, že niektoré faktory jednoducho nemožno zohľadniť. Ovplyvniť tvorbu deformácií môže:
- dizajn každého konkrétneho vozidla;
- vlastnosti distribúcie nákladu;
- životnosť vozidla;
- množstvá a kvalita práce tela prešiel vozidlom;
- starnutie kovov;
- modifikácie návrhu auta.
Stanovenie rýchlosti v čase príchodu (kolízie)
Rýchlosť v čase odchodu je zvyčajne určená brzdnou stopou, ale ak nie je možné z viacerých dôvodov, potom sa môžu približné číslice rýchlosti získať analýzou poranení získaných chodcom a poškodením vytvoreným po vozidle.
Napríklad rýchlosť vozidla môže byť posudzovaná vlastnosťami zlomeniny nárazníka - Špecifické poranenie vozidla, ktoré sa vyznačuje prítomnosťou krížovej fragmentácie zlomeniny s veľkým fragmentom kostného kostného diamantového tvaru na strane štrajku. Lokalizácia, keď zasiahne nárazník osobného auta - horná alebo stredná tretina spodnej nohy, pre nákladné auto - v oblasti stehna.
Predpokladá sa, že ak rýchlosť vozidla v čase štrajku prekročila 60 km / h, potom sa spravidla vyskytuje rozhodca alebo priečna zlomenina, ak rýchlosť bola nižšia ako 50 km / h, potom je priečna a fragmentácia zlomenina najčastejšie sa vytvoril. Pri zrážkach s pevným autom, rýchlosť v momente štrajku je určená na základe zákona zachovania množstva pohybu.
Analýza spôsobu určovania rýchlosti auta počas nehody
Na brzdovej ceste
Výhody:
- relatívna jednoduchosť metódy;
- veľký počet vedecká práca a zostavované usmernenia;
- pomerne presný výsledok;
- schopnosť rýchlo získať výsledky skúšky.
Nevýhody:
- v neprítomnosti stôp pneumatík (ak sa napríklad auto, nepodarilo spomaliť pred kolíziou, alebo vlastnosti povrchu vozovky neumožňujú dostatočnú presnosť na meranie stopy S) na vykonanie tejto metódy je to nemožné;
- môžu sa zohľadniť vplyv jedného vozidla počas kolízie do druhého.
Podľa zákona úspora výšky pohybu
Výhody:
- schopnosť určiť rýchlosť vozidla aj v neprítomnosti stôp brzdenia;
- s opatrným účtom všetkých faktorov má metóda vysokú spoľahlivosť výsledkov;
- jednoduché použitie metódy v krížových kolíziách a kolíziách s pevnými vozidlami.
Nevýhody:
- nedostatok údajov o spôsobe pohybu vozidla vedie k nepresnému výsledku;
- v porovnaní s predchádzajúcou metódou, zložitejšie a objemné výpočty;
- metóda neberie do úvahy energiu vynaloženú na tvorbu deformácií.
Na základe prijatej demmatiky
Výhody:
- zohľadňuje náklady na energiu pri vytváraní deformácií;
- nevyžaduje stopy brzdenia.
Nevýhody:
- pochybnú presnosť získaných výsledkov;
- zohľadnené obrovské množstvo faktorov;
- Často nemožnosť určenia mnohých faktorov;
- nedostatok štandardizovaných reprodukovateľných techník stanovenia.
V praxi sa najčastejšie používajú dve metódy - určenie rýchlosti pozdĺž trakčnej trate a na základe zákona zachovania množstva pohybu. Pri použití dvoch týchto metód je maximálny presný výsledok súčasne zabezpečený, pretože techniky sa navzájom dopĺňajú.
Zostávajúce metódy na určenie rýchlosti vozidla značnej distribúcie nedostali kvôli nepresnosti získaných výsledkov a / alebo potreby objemných a zložitých výpočtov. Pri hodnotení rýchlosti vozidla sa berie do úvahy svedectvo svedkov incidentu, hoci v tomto prípade musíte pamätať na subjektivitu vnímania rýchlosti rôznymi ľuďmi.
Pomáhajte do určitej miery, pomáhajú zaoberať okolnosťami incidentu a nakoniec získať presnejší výsledok môže pomôcť analyzovať video monitorovacie kamery a video rekordéry.
Brzdový výkon.Pri brzdení, elementárnych trecích silách, distribuovaných cez povrch trecích obložení, vytvárajú výsledný moment krútiaceho momentu, t.j. Brzdový moment M. Proti otáčaniu kolesa. Breaking moc vzniká medzi kolesom a drahým Ročník Tor .
Maximálna brzda Ročník MAX TORUS sa rovná pevnosti spojky pneumatiky. Moderné autá Majte brzdové mechanizmy na všetkých kolesách. V dvojosovom vozidle (obr. 2.16) Maximálna brzdná sila, N,
Premietanie všetkých síl pôsobiacich na aute pri brzdení, na rovine cesty, dostaneme sa do všeobecný Rovnica pohybu automobilov pri brzdení na výťah:
Ročník Tor1 +. Ročník TOR2 +. Ročník K1 +. Ročník K2 +. Ročník P + Ročník v + R.D. . + Ročník g - Ročník A \u003d Ročník Thor +. Ročník D + Ročník v + R.D. . + Ročník g - Ročník n \u003d 0,
kde Ročník Tor \u003d. Ročník Tor1 +. Ročník Tor2; Ročník d \u003d Ročník K1 +. Ročník K2 +. Ročník P - Sila odporu cesty; Ročník atď. - trecia sila v motore, znázornená na predné kolesá.
Zvážte prípad vozidla brzdenie iba brzdový systém, keď výkon Ročník atď. = 0.
Vzhľadom na to, že rýchlosť vozidla pri znižovaní brzdenia môžeme predpokladať, že sila Ročník v ≈ 0. Vzhľadom na to, že Ročník Mala v porovnaní s mocou Ročník TORUS môže byť tiež zanedbaný, najmä s núdzovým brzdením. Prijaté predpoklady vám umožňujú zapísať rovnicu vozidla na brzdenie v nasledujúcom formulári:
Ročník Thor +. Ročník d - Ročník n \u003d 0.
Z tohto výrazu, po transformácii získavame rovnicu pohybu auta pri brzdení na projektore cesty:
φ x + ψ - δ n a. s / g. = 0,
kde φ x je koeficient pozdĺžnej spojky pneumatík s cestou, ψ je koeficient odporu cestnej odolnosti; Δ n je koeficient účtovníctva rotujúcich hmôt na projekte cesty (s lanom); a. W je zrýchlenie brzdenia (spomalenie).
Ako dynamika brzdenia vozidla sa používa spomalenie ale s v brzdení a brzdovej dráhe S. Tor , m. čas t. THOR, C, použite ako pomocný merač pri určovaní brzdnej dráhy S. o.
Pri brzdení vozidla.Oneskorenie v brzdení je určené vzorcom
ale Z. \u003d (P tor + r D + Ročník V +. Ročník d) / (δ bp m.).
Ak brzdové sily na všetkých kolesách dosiahli platnosť síl spojky, potom zanedbávali sily Ročník a Ročník G.
a. s \u003d [(φ x + ψ) / ψ bp] g. .
Koeficient φ x je zvyčajne oveľa väčší ako koeficient ψ, preto v prípade úplného brzdenia vozidla môže byť hodnota výrazu zanedbaná. Potom
a. s \u003d φ x g. / Δ bp ≈ φ x g. .
Ak sa pri brzdení koeficient φ x nezmení, potom spomalenie ale Nezáleží na rýchlosti auta.
Čas brzdy.Doba zastavenia (celkový čas brzdenia) je čas od okamihu, keď sa objaví nebezpečenstvo vodiča, kým sa auto zastaví. Celkový čas brzdenia obsahuje niekoľko segmentov:
1) Doba odozvy vodiča t. R - Čas, počas ktorého sa vodič rozhoduje o brzdení a prenesie nohu z pedálu s palivom na pedál pracovného brzdového systému (v závislosti od jeho individuálnych charakteristík a kvalifikácií je 0,4 ... 1,5 s);
2) Čas jazdrovej jednotky t. PR-TIME od začiatku kliknutia na brzdový pedál pred začiatkom spomalenia, t.j. Čas na pohyb všetkých pohyblivých častí brzdového pohonu (v závislosti od typu brzdového pohonu a jeho technickým stavom je 0,2 ... 0,4 c pre hydraulický pohon, 0,6 ... 0,8 c pre pneumatické pôsobenie a 1 ... 2 c pre Rozdelenie s pneumatickými hnacími brzdami);
3) Čas t. Y, počas ktorých spomalenie sa zvyšuje z nuly (začiatok brzdového mechanizmu) na maximálnu hodnotu (závisí od intenzity brzdenia, zaťaženie na vozidlo, typu a stav povrchu vozovky a brzdový mechanizmus);
4) Doba brzdenia s maximálnou intenzitou t. TORUS. Určite vzorec t. Tor \u003d υ / a. s Max - 0,5 t. y
Na istý čas t. P + t. Auto auto sa pohybuje rovnomerne na rýchlosť υ , počas t. y - pomaly a časom t. Tor – pomaly až do úplného zastavenia.
Grafické znázornenie času brzdenia, zmena rýchlosti, spomalenie a zastavenie vozidla dáva diagram (obr. 2.17, ale).
Určiť čas zastavenia t. o , potrebné zastaviť auto od okamihu nebezpečenstva, musíte zhrnúť všetky časové časové segmenty:
t. OH \u003d. t. P + t. Pr + T. V +. t. Tor \u003d. t. P + t. PR + 0.5 t. y + υ / a. Z max \u003d. t. SUM + υ / a. z max
kde t. Sumy \u003d T. P + t. PR + 0.5 t. y
Ak brzdové sily na všetky kolesá vozidla súčasne dosiahnu hodnoty spojkových síl, a potom prijímajú koeficient δ Bp \u003d 1, dostať sa
t. OH \u003d. t. SUM + υ / (φ x g.).
Brzdné vzdialenosti - Toto je vzdialenosť, ktorú auto prechádza počas brzdenia t. s maximálnou účinnosťou. Tento parameter sa stanoví pomocou krivky. t. Tor \u003d. f (υ ) a vzhľadom na to, že v každom intervale rýchlosti sa vozidlo pohybuje rozpis. Vzorový pohľad na závislosť trate S. TORUS od rýchlosti Ročník na , R in, r T a bez zohľadnenia týchto síl je znázornené na obr. 2.18, ale.
Vzdialenosť potrebná na zastavenie vozidla od okamihu nebezpečenstva (dĺžka takzvanej brzdnej dráhy) možno určiť, ak predpokladáme, že spomalenie sa mení, ako je znázornené na obr. 2.17, ale.
Zastavenie dráhy môže byť rozdelená do niekoľkých segmentov zodpovedajúcich časovým segmentom t. R, t. atď, T. y, t. Tor:
S. OH \u003d. S. P + S. Pr + S. V +. S. TORUS.
Auto cestovalo počas t. P + t. Praog s konštantnou rýchlosťou υ, definovať nasledovne:
S. P + S. pr \u003d υ ( t. P + t. atď) .
Berúc si, že keď sa zníži rýchlosť z do υ "automobilom s neustálym spomalením ale cf \u003d 0,5 ale Z m ah, dostaneme cestu v tomto čase cestu
Δs. y \u003d [ υ 2 – (υ") 2 ] / ale s m ah.
Cesta brzdy so znížením rýchlosti z υ "na nulu počas núdzového brzdenia
S. Tor \u003d (υ ") 2 / (2 ale s m ah).
Ak brzdové sily na všetkých kolách vozidla súčasne dosiahli hodnoty spojkových síl, potom Ročník atď. \u003d. Ročník v \u003d. Ročník R \u003d 0 cesta brzdy
S. Tor \u003d υ 2 / (2φ x g.).
Brzdná dráha je priamo úmerná štvorcovým štvorcom vozidla v čase začiatku brzdenia, takže s zvýšením počiatočnej rýchlosti, brzdná dráha sa zvýši obzvlášť rýchlo (pozri obr. 2.18, ale).
Preto môže byť brzdná dráha definovaná takto:
S. OH \u003d. S. P + S. Pr + S. V +. S. tor \u003d υ ( t. P + t. PR) + [υ 2 - (υ ") 2] / ale z M AH + (υ ") 2 / (2 ale s m ah) \u003d
= υ T. SUM + υ 2 / (2 ale s m ah) \u003d υ T. SUM + υ 2 / (2φ X g.).
Zastavenie cesty, ako aj čas zastavenia závisí od veľkého počtu faktorov, ktorých hlavnou hodnotou sú:
rýchlosť vozidla v čase začiatku brzdenia;
kvalifikácia a fyzická podmienka vodiča;
typ a technický stav pracovného brzdového systému vozidla;
stav vozovky;
zaťaženie vozidla;
pneumatiky auta;
spôsob brzdenia atď.
Indikátory intenzity.Na testovanie účinnosti brzdového systému sa ako ukazovatele a najmenšie prípustné spomalenie v súlade s GOST R 41.13.96 (pre nové vozidlá) a GOST R 51709-2001 (pre auto-operačné vozidlá). Intenzita brzdných vozidiel a autobusov v podmienkach bezpečnosti dopravy sa kontroluje bez cestujúcich.
Najväčšia prípustná brzda S. Tor, m, pri jazde s počiatočnou rýchlosťou 40 km / h na vodorovnej časti cesty s hladkým, suchým, čistým cementom alebo asfaltovým betónom, má nasledujúce hodnoty:
autá a ich úpravy pre prepravu tovaru .......... 14,5
autobusy S. Úplná hmotnosť:
až 5 ton inclusive ................................................ 18.7
viac ako 5 ton ....................................... ... .... .............. 19.9
kamión S plnou hmotnosťou
až 3,5 tony vrátane .................. ........................... 19
3.5 ... 12 t vrátane .................................... .. ... 18.4
viac ako 12 t ................................................ ........ .. ... 17.7
motorový traktor s nákladnými vozidlami s plnou hmotnosťou:
až 3,5 t vrátane ............................................ 22.7
3.5 ... 12 t vrátane ..................................... ... .22, 1
viac ako 12 t ................................................ ............ 21.9
Distribúcia brzdnej sily medzi auto mostov.Pri brzdení vozidla zotrvačnosť Ročník a (pozri obr. 2.16), konanie na ramene h. C Spôsobí prerozdelenie normálnych zaťažení medzi prednými a zadnými mostíkmi; Zvyšuje sa zaťaženie predných kolies a zadná časť je znížená. Preto normálne reakcie R. Z 1 I. R. z 2. , pôsobí na predných a zadných mostoch pri brzdení, výrazne odlišné od zaťaženia G. 1 I. G. 2 , ktoré vnímajú mosty v statickej stave. Tieto zmeny sú hodnotené koeficientmi meniace sa normálne reakcie. M. P1, I. m. P2, ktorý pre prípad brzdenia vozidla na horizontálnej ceste určuje vzorce
m. p1 \u003d 1 + φ H. H. C / l. 1 ; m. P2 \u003d 1 - φ H. H. C / l. 2 .
V dôsledku toho normálne cestné reakcie
R. z 1 \u003d. m. Pl G. 1 ; R. z 2 \u003d. m. P2. G. 2 .
Počas inhibície vozidla sú najväčšie hodnoty koeficientov zmeny reakcie v rámci týchto limitov:
m. p1 \u003d 1,5 ... 2; m. P2 \u003d 0,5 ... 0,7.
Maximálna intenzita brzdenia môže byť vybavená úplným použitím spojky všetkými kolesami vozidla. Brzdová sila medzi mostu však môže byť rozdelená nerovnomerne. Takáto nerovnosť charakterizuje Koeficient distribúcie brzdového výkonumedzi prednými a zadnými mostu:
β o \u003d. Ročník Tor1 / Ročník Tor \u003d 1 - Ročník Tor2 / Ročník TORUS.
Tento koeficient závisí od rôznych faktorov, z ktorých sú sieť: distribúcia hmotnosti auta medzi jeho osami; intenzita brzdenia; Koeficienty zmeny reakcie; Typy kolesových brzdových mechanizmov a ich technického stavu atď.
S optimálnym distribúciou prednej brzdnej sily a zadné kolesá Auto môže byť zablokované súčasne. Ad hoc
β o \u003d ( l. 1 + φ H. c) / L.
Väčšina brzdových systémov poskytuje konštantný pomer medzi brzdovými silami prednej strany a zadná náprava (Ročník Tor1 I. Ročník Tor2. ), preto celková sila Ročník TORUS môže dosiahnuť maximálnu hodnotu len na ceste s optimálnym koeficientom φ. Na iných cestách plné využitie Hmotnosť spojky bez blokovania aspoň jedného z mostov (predná alebo zadná) je nemožná. Nedávno sa však objavil brzdové systémy S reguláciou distribúcie brzdových síl.
Distribúcia celkovej brzdnej sily medzi mostu nezodpovedá normálnym reakciám, ktorým sa počas brzdenia, preto je skutočný spomalenie vozidla menší, a čas brzdenia a brzdná dráha je viac teoretických hodnôt týchto ukazovateľov.
Aby sa aplikovať výsledky výpočtu na experimentálne údaje vo vzorci, zavádza sa koeficient účinnosti brzdenia Na E. , ktorý berie do úvahy stupeň používania teoreticky možnej účinnosti brzdového systému. V priemere pre osobné automobily Na E. = 1,1 ... 1.2; Pre nákladné autá a autobusy Na E. = 1.4 ... 1.6. V tomto prípade majú vypočítané vzorce nasledujúci formulár:
a. s \u003d φ x g / K. e;
t. OH \u003d. t. Sum +. Na e υ / (φ x g.);
S. Tor \u003d. Na e υ 2 / (2φ x g.);
S. O \u003d υ. T. Sum +. Na e υ 2 / (2φ x g.).
Metódy brzdenia automobilov. Spolupracujúci brzdový systém a motor.Tento spôsob brzdenia sa používa na zabránenie prehriatia brzdových mechanizmov a urýchlenej opotrebenia pneumatík. Brzdový moment na kolesách je vytvorený súčasne brzdové mechanizmy a motora. Vzhľadom k tomu, v tomto prípade stlačením brzdového pedálu predchádza uvoľneniu pedálu na dodávku paliva, potom uhlová rýchlosť kľukový hriadeľ Motor by musel znížiť na uhlovú rýchlosť. nečinnosť. V skutočnosti sú však predné kolesá cez prenos násilne otáčajú kľukový hriadeľ. Výsledkom je, že prídavná sila rezistencie na pohyb na pohyb je úmerná trecím silám v motore a spomalenie auta.
Zotrvačnosť zotrvačníka pôsobí proti inhibičnému pôsobeniu motora. Niekedy sa opozícia zotrvačníka ukáže, že je inhibovanejší účinok motora, v dôsledku čoho je intenzita brzdenia trochu znížená.
Spoločné brzdenie prevádzkového brzdového systému a motora efektívnejšie ako brzdenie len brzdové systém, ak sa spomaľujú pri brzdení a. Z. z Viac ako spomalenie brzdenia s odpojeným motorom a. s, t.j. a. Z. z > a. s.
Na cestách s malým koeficientom spojky sa zvyšuje spoločné brzdenie priečna stabilita Za podmienok driftu. Pri brzdení v núdzových situáciách je spojka užitočná na vypnutie.
Brzda s periodickým ukončením brzdového systému.Inhibované protišmykové koleso vníma veľkú brzdnú silu, než pri pohybe s čiastočným sklzom. V prípade voľného valcovania, uhlová rýchlosť kolesa ω K, polomer r. a progresívna rýchlosť υ k pohybu kolesa kolesa je spojená so závislosťou υ = Ω K. R. na . Koleso pohybujúce sa s čiastočným sklzom (υ * ≠ Ω K. R. K), táto rovnosť nie je rešpektovaná. Rozdiel rýchlostí υ k a υ * určuje rýchlosť posunu υ , i.E. υ С = υ -Ω K. R. do.
Stupeň sklzudefinovaný ako λ = υ sc. / υ K. . Slave koleso je naložené iba silom odolnosti voči pohybu, takže tangent reakcia je malá. Aplikácia na brzdové momentové koliesko spôsobuje zvýšenie tangentovej reakcie, ako aj zvýšenie deformácie a elastickej pošmyknutia pneumatiky. Koeficient spojky pneumatiky s povrchom vozovky sa zvyšuje v pomere k vykĺznutiu a dosiahne maximálne pri sklzovaní okolo 20 ... 25% (obr. 2.19, ale -bod V).
Údržba pracovného toku maximálnej spojky pneumatík cestný povlak ilustruje graf (obr. 2.19, b.). S nárastom brzdového momentu (časť Oa)uhlová rýchlosť kolesa klesá. Aby bolo možné, aby sa koleso zastaví (blokované), moment brzdenia je znížený (graf CD).Zotrvačnosť mechanizmu riadenia tlaku v brzdovej jednotke vedie k tomu, že proces redukcie tlaku dochádza s určitým oneskorením (časť Aq). Umiestnenie EF. Tlak je na chvíľu stabilizovaný. Rast uhlovej rýchlosti kolesa vyžaduje nové zvýšenie brzdového momentu (časť Ga)k hodnote zodpovedajúcej 20 ... 25% sklzových hodnôt.
Na začiatku posunu, spomalenie rastu kolesa a lineárna proporcionalita závislosti je narušená: ω \u003d f (M. Tor ). Pozemky DE.a FG. charakterizované zotrvačnosť výkonné mechanizmy. Brzdový systém, v ktorom je pulzujúci režim regulácie tlaku implementovaný v pracovných valcoch (kamery) protiblokovanie.Hĺbka modulácie tlaku v brzdovom pohone dosiahne 30% ... 37% (obr. 2.19, v).
Kolesá vozidla v dôsledku cyklického zaťaženia brzdného krútiaceho momentu valcovania s čiastočným sklzom, približne rovnaké ako optimálne a koeficient spojky zostáva vysoký počas brzdného obdobia. Zavedenie protiblokovacích zariadení znižuje opotrebovanie pneumatík a umožňuje zvýšiť priečnu stabilitu vozidla. Napriek zložitosti a vysokým nákladom sú anti-lock brzdové systémy už legalizované štandardmi mnohých zahraničných krajín, sú inštalované na osobných automobiloch sekundárnych a vyšších tried, ako aj autobusov a nákladných vozidiel na diaľkovú dopravu.
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Vyšetrovanie a odborné znalosti dopravných dopravných nehôd / Podľa celkového počtu. ed. S. A. Evtyukova. SPB: LLC "Publishing DNA", 2004. 288
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. Preskúmanie dopravných nehôd: Príručka. SPB: LLC "Publishing DNA", 2006. 536
- Evyukov S. A., Vasilyev Ya. V. DTP: vyšetrovanie, rekonštrukcia a vyšetrenie. SPB.: LLC "DNA publikovanie", 2008. 390 С
- GOST R 51709-2001. Motorové vozidlá. Bezpečnostné požiadavky K. technický štát a metódy overovania. M.: Štandardy Vydavateľstvo, 2001. 27
- Litvinov A.S., Fourbin Ya. Auto: Teória prevádzkových vlastností. M.: Strojárstvo, 1986. 240 C
- Súdne autotechnická skúška: Príspevok pre odborníkov - vozidlá, vyšetrovatelia a sudcovia. Časť II. Teoretické základy a metódy experimentálneho výskumu pri výrobe Autotelechnickej skúšky / ED. V. A. Ilariorova. M.: VNIS, 1980. 492
- Pushkin V. A. A I. HODNOTENIE situácia na cestePredchádzajúce nehody // cestnej organizácie a bezpečnosti vo veľkých mestách: SAT. DOKL. 8. medzinárodná. CONF. Petrohrad., 2008. C. 359-363
- O schválení Charty Federálneho rozpočtová inštitúcia Ruské federálne súdne skúšobné stredisko pod ministerstvom spravodlivosti Ruská federácia: Uznesenie Ministerstva spravodlivosti Ruskej federácie 03.03.2014 č. 49 (v znení zmien a doplnení z 01/21/2016 č.
- NADEZHDIN E. N., SMIRNOVA E. E. ENOTHERBY: ŠTÚDIE. Manuálne / ed. E. N. Nadeyadin. Tula: ANO VPO "IEU", 2011. 176 s
- GRIGORYAN V. G. APLIKÁCIU V Odbornej praxi brzdných parametrov motorové vozidlá: Metóda. Odporúčania pre odborníkov. M.: Vniise, 1995
- Vyhláška vlády Ruskej federácie 06.10.1994 č. 1133 "o forenzných expertných inštitúciách Ministerstva spravodlivosti Ruskej federácie"
- Vyhláška vlády Ruskej federácie na federálnom cieľovom programe "Zlepšenie bezpečnosti cestnej premávky v rokoch 2013-2020" 10/30/2012 č. 1995-P
- NIKIFOROV V.V. LOGISTIKA. Doprava a sklad v dodávateľských reťazcoch: Štúdie. prospech. M.: GrossMedia, 2008. 192 s
- Schukin M. M. Spojovacie zariadenia Auto a traktor: Dizajn, teória, výpočet. M.; L.: Strojárstvo, 1961. 211
- Pushkin V. A. Základy odbornej analýzy dopravných nehôd: databáza. Odborná technika. Metódy riešení. Rostov N / D: IPO PI SFU, 2010. 400 С
- Shcherbakova o. V. Odôvodnenie matematický model Proces kolízie s cieľom vytvoriť metodiku na zlepšenie presnosti určovania rýchlosti pohybu cestného vlaku na začiatku prevrátenia na curvilinear trajektóriách // bulletin stavebných inžinierov. 2016. № 2 (55). P. 252-259
- SCHERBAKOVA O. V. ANALÝZA ZÁKAZNÍKOV ZOZNÁMENÍ AUTOTHECHNICKÉHO PROSTRIEDKA NA CESTOVNOSTI CESTNÝCH DOPRAVNÝCH DOPRAVACH. 2015. № 2 (49). Pp. 160-163
Zložené spomalenie, m / s 2, sa vypočíta vzorcom
.
(7.11)
\u003d 9,81 * 0,2 \u003d 1,962 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,4 \u003d 3,942 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,6 \u003d 5,886 m / s 2;
\u003d 9,81 * 0,8 \u003d 7,848 m / s 2.
Výsledky výpočtov podľa vzorca (7.10) sa redukujú na tabuľku 7.2
Tabuľka 7.2 - Závislosť brzdnej dráhy a stabilného spomalenia z počiatočnej rýchlosti brzdenia a koeficientu spojky
|
|
|
|||||||
, km / hPodľa tabuľky 7.2 budujeme závislosť brzdnej dráhy a spomalenie spomalenia z počiatočnej miery podvodov a koeficientu spojky (obrázok 7.2).
7.9 Budovanie brzdového diagramu PBX
Brzdový diagram (obrázok 7.3) je závislosť spomalenia a rýchlosti pohybu PBX včas.
7.9.1 Stanovenie rýchlosti a spomalenia na mieste diagramu zodpovedajúceho načasovanie jednotky
Pre túto fázu 
=
\u003d const 
\u003d 0 m / s 2.
V prevádzke Počiatočná brzdná rýchlosť 
\u003d 40 km / h pre všetky kategórie PBX.
7.9.2 Stanovenie rýchlosti PBX na mieste diagramu zodpovedajúcej času spomalenia
Rýchlosť 
, m / s, čo zodpovedá koncu spomalenia času spomalenia, sú stanovené vzorcom
\u003d 11.11-0,5 * 9,81 * 0,7 * 0,1 \u003d 10,76 m / s.
Hodnoty strednej rýchlosti v tejto časti sú určené vzorcom (7.12), zatiaľ čo 
= 0
; \\ T Koeficient spojky pre kategóriu M 1 
=
0,7.
7.9.3 Stanovenie rýchlosti a spomalenia na úseku diagramu zodpovedajúce nastaveniu času
Čas stabilného spomalenia 
, C, vypočítané vzorcom
,
(7.13)
z.
Rýchlosť 
, M / S, na úseku diagramu zodpovedajúcej lehotu stabilného spomalenia, sú určené vzorcom
,
(7.14)
pre 
= 0
.
Hodnota stabilného spomalenia pre pracovný brzdový systém kategórie M 1 je prijatý 
\u003d 7,0 m / s 2.
8
Definícia riadiacich parametrov PBX
Riaditeľnosť PBX je jej nehnuteľnosť v špecifickej cestnej situácii daným smerom pohybu alebo ho zmení podľa účinku vodiča na riadenie.
8.1 Stanovenie maximálnych uhlov otáčania kontrolovaných kolies
8.1.1 Stanovenie maximálneho uhla otáčania vonkajšieho riadeného kolesa
Maximálny uhol otáčania vonkajšieho riadeného kolesa
,
(8.1)
kde R n1 min je polomer otáčania vonkajšieho kolesa.
Polomer otáčania vonkajšieho kolesa sa berie rovný zodpovedajúcemu parametrovi prototypu-RH1 min \u003d 6 m.
,
\u003d 25,65.
8.1.2 Určenie maximálneho uhla otáčania vnútorného riadeného kolesa
Maximálny uhol otáčania vnútorného riadeného kolieska môže byť určený tým, že kráľ squash sa rovná traťovej dráhe. Predtým je potrebné určiť vzdialenosť od okamžitého stredu otáčania do vonkajšieho zadného kolesa.
Vzdialenosť od Instant Turn Center do vonkajšieho zadného kolesa 
, m, vypočítané vzorcom
,
(8.2)
.
Maximálny uhol otáčania vnútorného riadeného kolesa 
, Hail, možno určiť z výrazu
,
(8.3)
,
\u003d 33,34.
8.1.3 Definícia priemerného maximálneho uhla otáčania kontrolovaných kolies
Priemerný maximálny uhol otáčania kontrolovaných kolies 
, krupobitie, možno určiť vzorcom
,
(8.4)
.
8.2 Definícia minimálnej šírky vozovky
Minimálna časť vozíka 
, m, vypočítané vzorcom
\u003d 5,6- (5,05-1,365) \u003d 1,915 m.
8.3 Definícia kritického za podmienok premávky
Kritické za podmienok premávky 
, m / s, vypočítané vzorcom
,
(8.6)
kde 
,
- koeficienty odolnosti voči kolieskam prednej a zadná os V súlade s tým, N / Hail.
Koeficient odporu prvého kolesa 
, N / je rád, sú približne stanovené empirickou závislosťou.
kde 
- vnútorný priemer pneumatík, m; 
- šírka profilu pneumatiky, m; 
- tlak vzduchu v pneumatike, kPa.
Na A1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,17 + 98) * 2) /57.32\u003d317.94, N / ha
Na A1 \u003d (780 (0,33 + 2 * 0,175) 0,175 (0,2 + 98) * 2) / 57,32 \u003d 318,07, N / ha
.
Otočenie navrhovaného vozidla - nadmerné.
Aby sa zabezpečila bezpečnosť premávky, musí sa vykonať podmienka
>
.
(***)
Podmienka (***) sa nevykonáva, pretože pri určovaní impedančných koeficientov sa zohľadnili len parametre pneumatík. Zároveň pri určovaní kritickej rýchlosti je potrebné zohľadniť distribúciu hmoty automobilov, dizajnu suspenzie a iných faktorov.
