V závislosti od konštrukcie RO môžu byť ich spoje podmienene rozdelené do dvoch skupín. Do prvej skupiny patria IM kĺby s takýmito RO, v ktorých je tyč spojená priamo s pákou a ktoré neumožňujú prenos akýchkoľvek síl na tyč, okrem posunutých. Do druhej skupiny patria IM kĺby s takými RO, ktoré nie sú ovplyvnené a nie sú prenášané na tyč silou, okrem výtlakových. Všetky kĺby je možné vykonať na spoločnom kinematické diagramy, ale pre artikuláciu druhej skupiny môžu byť požiadavky menej prísne; tieto kĺby je možné vykonávať podľa iných kinematických schém, ktorých požiadavky budú uvedené nižšie.
V závislosti od kinematickej schémy možno kĺby rozdeliť na dva typy: rovné (obr. 13.18 a 13.19) a inverzne:
V priamych kĺboch sa hnacie rameno (kľuka) a poháňané rameno (rameno) nastavovača otáčajú v rovnakom smere. Vykonávanie kĺbov začína určením dĺžky páky R, pričom treba mať na pamäti, že uhol natočenia kľuky z polohy „Otvorené“ do polohy „Zatvorené“ by sa mal rovnať 90 °:
R = Amr / hpo, (13.7)
kde G- dĺžka IM kľuky, cm; m- vzdialenosť medzi osou otáčania páky PO a čapom zaisťujúcim tyč a páku, cm; hro - pracovný zdvih RO, cm; A - koeficient v závislosti od charakteristík prietoku RO. Všetky hodnoty vo vzorci (13.7) sú určené podľa katalógov alebo údajov z výrobného montážneho a prevádzkového návodu pre IM a RO. Koeficient A sa rovná 1,4 s lineárnou prietokovou charakteristikou alebo blízko nej a 1,2 s nelineárnou prietokovou charakteristikou RO, keď je potrebné jej narovnanie.
Na vykonanie artikulácie je páčka PO nastavená do polohy, v ktorej je PO napoly otvorená (na to sa tyč PO zdvihne do výšky hpo / 2 z polohy „Zatvorené“). V tomto prípade by mala byť páka kolmá na stonku a spravidla by mala byť umiestnená vodorovne. Ďalej sa vykoná inštalácia IM. Pre RO s lineárnym prietoková charakteristika alebo blízko neho je MI nastavený tak, že kruh polomeru r, opísaná kľukou, sa dotkla kolmice na páčku PO, obnovená z línie páky do polohy „Polovične otvorená“ (pozri obr. 13.18). Klika IM je inštalovaná rovnobežne s pákou PO a v tejto polohe sú spojené tyčou. Ďalej sa inštalácia mechanických dorazov a koncových spínačov vykonáva v súlade s polohami „otvorený“ a „zatvorený“ RO.
V závislosti od umiestnenia zariadenia je možné vykonať priamu aj reverznú artikuláciu. Horizontálna vzdialenosť L medzi osami otáčania páky PO a kľukou IM pre priame kĺbové spojenie je rovná R - g. Vertikálna vzdialenosť S medzi osami otáčania by sa mala rovnať (3 - 5) g.
Pre RO s nelineárnou prietokovou charakteristikou je MI nastavený tak, že L - R - 0,6 g pre priamy a L = R + 0,6 g. Potom sa páka PO nastaví do polohy „Zatvorené“ a kľuka do takej polohy, aby uhol medzi ňou a tyčou bol 160-170 ° (pozri obr. 13.19 a 13.20). V tejto polohe sú páka PO a kľuka IM spojené ťahom, potom sa nainštalujú a nastavia mechanické dorazy Koncové spínače... Ako bolo uvedené vyššie, požiadavky na vzájomné usporiadanie RO a MI kĺbov druhej skupiny môžu byť menej prísne a kĺby je možné vykonávať aj podľa kinematických schém, z ktorých jeden je znázornený na obr. 13.20. V takom prípade je potrebné dodržať nasledujúci postup.
Určte dĺžku páky RO podľa vzorca (13.7). Pri RO s charakteristikou lineárneho prietoku je páka nastavená do polohy „napoly otvorená“ a uhol medzi pákou a driekom sa môže líšiť od 90 °. Potom nastavte MI tak, aby sa kruh s polomerom r, popísaný krivým tŕňom, dotýkal kolmice na páčku PO, obnovenej z čiary páky v polohe „napoly otvorený“. Klika IM je inštalovaná rovnobežne s pákou PO a v tejto polohe sú spojené tyčou.
Pri vykonávaní tohto spoja nie sú regulované hodnoty L a S, dĺžka ťahu by mala byť (3 - 5) r... Pri RO s nelineárnou prietokovou charakteristikou je páka nastavená do polohy „Zatvorené“ a IM kľuka je v takej polohe, že uhol medzi ňou a tyčou je 160-170 °, v tejto polohe je kľuka a páka sú spojené tyčou; pohon musí byť umiestnený tak, aby dĺžka tyče bola (3 -5) g a uhol medzi tyčou a pákou bol 40 -140 °. Hodnoty L a S nie sú regulované.
Držitelia patentu RU 2412066:
Vynález sa týka oblasti strojárstva, konkrétne spojenia dvoch kĺbových častí vozidla. Kĺbová jednotka obsahuje dva články, ktoré sú navzájom otočne spojené okolo uťahovacieho zariadenia, ktoré funguje ako zvislá os. Prvý kĺbový článok obsahuje hrdlovitý otvor v tvare písmena U na uchopenie druhého kĺbového spojenia v oblasti vertikálnej osi. K dispozícii sú klzné zariadenia, ktoré pôsobia medzi kĺbovými článkami, prinajmenšom v axiálnom smere. Uťahovacie zariadenie obsahuje prostriedky na zaistenie posunu kĺbového spojenia. Druhý článok pozostáva z dvoch článkov článku, ktoré sú jednotlivo priskrutkované k rámu sekcie vozidla. K dispozícii sú posuvné zariadenia na pohyb dvoch článkov kĺbovej jednotky voči sebe navzájom. Poskytnúť dlhodobá prevádzka pohyblivých zariadení, je potrebné, aby sa kĺbové články, medzi ktorými sú umiestnené posuvné zariadenia, pohybovali voči sebe navzájom s nulovou vôľou. EFEKT: spoľahlivosť a trvanlivosť kĺbovej jednotky vozidla. 23 str. f-ly, 4 dwg.
[0001] Tento vynález sa týka spojenia dvoch kĺbových sekcií vozidla, ako napríklad kĺbového vozidla, ktoré obsahuje kĺbovú zostavu.
Známy kĺbový vozidlo, ktorý môže pozostávať z niekoľkých sekcií. Sekcie takého kĺbového vozidla sú navzájom prepojené pomocou spoločnej zostavy. Kĺbová jednotka je vybavená flexibilným vlnitým plotom, prechod pasažierov z jednej časti vozidla do druhého sa vykonáva pozdĺž uličky.
Je známe, že kĺbové vlaky alebo kĺbové vozidlá sú vystavené neprimerane veľkým výtlakom. Také kĺbové spojenie musí byť schopné absorbovať posunutie päty, pozdĺžny posun a ohybový posun. V. tento prípad pod pojmom kĺbový spoj sa rozumie kĺbové spojenie dvoch častí vozidla. Rolka je definovaná ako posun, v ktorom sa dve sekcie vozidla otáčajú voči sebe navzájom a okolo pozdĺžnej osi. Ohybový posun nastane, keď sa dve časti kĺbového vozidla zmestia do zákruty v zákrutách, a k pozdĺžnemu posunu dôjde, keď takýto kĺbový vlak prejde cez nerovnosti a jamy.
Aby sa v zákrutách zmestili do zákrut a napríklad jazdili cez jamy, známa kĺbová zostava sekcie vozidla obsahuje kĺbový kĺb a kĺb horizontálnej osi. Kĺbové spojenie vodorovnou osou zaisťuje vzájomný posun dvoch kĺbových úsekov vozidla a voči osi prebiehajúcej pozdĺž pozdĺžnej osi vozidla. Ložiská vodorovných osí určené na tento účel sú zvyčajne vyrobené z kovu s gumovými vložkami.
Doteraz sa predpokladalo, že v dôsledku inherentnej pružnosti podvozku zodpovedajúcich častí vozidla je valec sám zhasnutý. podvozok... Je to čiastočne pravda, pretože uhol natočenia nie je väčší ako 3 °. Zistilo sa však, že aj pri takých veľmi malých uhloch päty momenty, ktoré pôsobia na kĺb a / alebo podvozok sú až 35 kNm. Nedá sa teda vylúčiť poškodenie podvozku a / alebo kĺbového spojenia. Najmä kĺbový bod, ktorý umožňuje kĺbovému vlaku sledovať zákruty v zákrutách, preberá ťažké bremená. To sa prejavuje v skutočnosti, že v oblasti kĺbovej jednotky sú nainštalované valivé ložiská významných rozmerov, pričom tieto ložiská nakoniec nielen prenášajú zaťaženie sedla na sekcie automobilov, ale môžu tiež preniesť sily, ktoré sa vyskytujú počas tých, ktorí našli vysvetlenie pre banky.
Takže DE 102006050210.8 opisuje spôsob spojenia kĺbovej jednotky, ktorou je zložená kĺbová časť, s jednou časťou vozidla na prenos valivého a pozdĺžneho posunu. To znamená, že záves obsahuje dva závesné prvky, a to kĺbovú zostavu a jeden ďalší závesný prvok, ktoré prenášajú valivý a pozdĺžny posuv. Pretože taká zostava závesu umožňuje prenos pozdĺžneho posuvu a valenia, je možné eliminovať zaťaženie ako na podvozku oboch sekcií vozidla, tak aj na samotnom závese. Je to spôsobené tým, že kĺbovým agregátom musí byť prenášané iba zaťaženie sedla a ťažná sila, ako aj malý krútiaci moment spôsobený valením menším ako 10 kNm. Kĺbová jednotka doteraz obsahovala valivé ložiská značných rozmerov. Vzhľadom na to, že použitie otočnej konštrukcie výrazne neznižuje sily pôsobiace na otočné ložisko, je možné použiť aj iné ložiská, ktoré sú oveľa lacnejšie ako doteraz veľmi veľké valivé ložiská.
Okrem toho DE 1133749 opisuje otočné ložisko s dvoma prekrývajúcimi sa vidlicami, pričom medzi vidlicami je umiestnená nosná doska druhej časti kĺbovej jednotky. K dispozícii sú skrutky s priechodným závitom na pripojenie zodpovedajúcej vidlice k základnej doske. Medzi nohami jednej z dvoch vidlíc je nosná doska, ktorá slúži ako nastavovacia podložka a ktorá slúži ako axiálna podložka. Pri odpočinku na prítlačných podložkách sa natiahnu kĺbové nohy. V dôsledku toho sú axiálne podložky zaťažované nerovnomerne, pretože nohy vidlice sa pri napínaní závitovým čapom mierne zužujú, pretože vidlice sú jednodielne a skladajú sa z jednej časti. To spôsobí, že sa okraje vtlačia do axiálnych podložiek, čo vedie k rýchlemu opotrebovaniu ložísk.
Podľa tohto vynálezu kĺbová zostava obsahuje dva články, ktoré sú navzájom otočne spojené okolo ťažného zariadenia pôsobiaceho ako zvislá os, pričom prvý kĺbový článok obsahuje hrdlovitý otvor v tvare písmena U na uchopenie druhého, druhého kĺbového článku v oblasť zvislej osi, pričom sú k dispozícii posuvné zariadenia, ktoré pôsobia medzi kĺbovými článkami, prinajmenšom v axiálnom smere (čo znamená smer osi artikulácie), zatiaľ čo uťahovacie zariadenie obsahuje prostriedky na zabezpečenie posunutia artikulácie odkaz, jeden kĺbový článok obsahuje dva prvky spojovacieho článku, ktoré sú jednotlivo priskrutkované k rámu sekcie vozidla. K dispozícii sú posuvné zariadenia na pohyb dvoch článkov kĺbovej jednotky voči sebe navzájom. Na zaistenie dlhodobej prevádzky mobilných zariadení je potrebné, aby sa kĺbové články, medzi ktorými sú umiestnené posuvné zariadenia, pohybovali voči sebe navzájom s nulovou vôľou. To znamená, že pomocou nezávislého upevnenia prvkov kĺbového spojenia je možné nastaviť polohu posuvných zariadení a zaistiť nulovú vôľu. Na druhej strane, nezávislým pripevnením prvkov kĺbového spojenia k rámu sa znižuje riziko prílišného utiahnutia prvkov jedného kĺbového spojenia voči druhému kĺbovému spojeniu. Dôvodom je, že prvé a druhé kĺbové spojenie sú navzájom spojené a spojené s príslušnými časťami vozidla. Prítomnosť dlhých otvorov v ráme vozidiel poskytuje určitú variabilitu.
Podľa tohto vynálezu na zaistenie nulovej vôle obsahuje výstužné zariadenie prostriedky na zaistenie posunu kĺbového spojenia. Je zrejmé, že aj keď sa posuvné zariadenia časom opotrebujú, ofset dôsledne poskytuje prispôsobenie nulovej vzdialenosti.
Konkrétne, aby sa dosiahol posun v súlade s výhodným uskutočnením tohto vynálezu, je stanovené, že uťahovacie zariadenie obsahuje axiálne puzdro a poistnú maticu, pričom uvedené axiálne puzdro je spojené s poistnou maticou, výhodne pomocou čapu, a dvoma kĺbové články sú posunuté pozdĺž jednej závitovej skrutky pôsobením pružín. Nápravné puzdro funguje ako os kĺbovej jednotky, okolo ktorej sa dva kĺbové články navzájom pohybujú. V súlade s ďalším aspektom tohto vynálezu, aby sa vyvinul primeraný axiálny tlak na kĺbové články, je axiálna objímka vybavená pätkou pôsobiacou na jeden prvý kĺbový článok a maticou s golierom, ktorá pôsobí na druhej strane tohto prvého kĺbového spojenia odkaz.
V súlade s ďalším aspektom tohto vynálezu je na vnútornom povrchu puzdra nápravy vytvorený lem, ku ktorému prilieha hlava závitového čapu. Výsledkom je, že uťahovacie zariadenie je zarovnané s povrchom prvého článku artikulácie.
Podľa prvého uskutočnenia tohto vynálezu je v hornej a spodnej časti druhého kĺbového spoja v oblasti uťahovacieho zariadenia vytvorená prstencová drážka pre axiálnu podložku, pričom uvedená axiálna podložka je pritlačená k prvý kĺbový článok najmenej o jeden, a v súlade s preferovaným príkladom implementácia tohto vynálezu s tromi (na zaistenie rovnováhy) pružinovými systémami, ktoré sú rovnomerne rozmiestnené po obvode, a medzi axiálnou podložkou a prvým článkom artikulácia je posuvné zariadenie. V zásade tieto dva články vždy vytvárajú spojenie pomocou pružinovej axiálnej podložky, ktorá vyvíja tlak na klzné zariadenie, napríklad na O-krúžok vyrobený napríklad z teflónu. To znamená, že predložené zariadenie je samonastaviteľné, čo znamená, že opotrebovanie O-krúžku je kompenzované uťahovacím zariadením a najmä pružinovým systémom. Ako už bolo vysvetlené, O-krúžok vyvíja tlak na prvé spojenie pružinovým systémom. V tomto prípade pružinový systém obsahuje niekoľko zostáv kotúčových pružín rozmiestnených po obvode, z ktorých každá je najmä vedená vodiacou skrutkou. Výsledkom je, že O-krúžok, ktorý funguje ako klzné zariadenie, je rovnomerne zaťažovaný axiálnou podložkou, a tým vyvíja rovnomerný tlak na prvý článok artikulácie. Zostava pružín Belleville je umiestnená v dutine umiestnenej pod axiálnou podložkou. Vodiaca skrutka umiestnená v dutine slúži ako vodidlo pre montáž pružín Belleville a zabraňuje otáčaniu axiálnej podložky.
Klzné zariadenie, vyrobené vo forme prstencového tesnenia, prenáša silu pôsobiacu v smere osi uťahovacieho zariadenia. V zásade sú tieto sily krútiacimi momentmi v dôsledku zaťaženia sedla, ako aj malými krútiacimi momentmi spôsobenými valením. Na prenos síl brzdenia a zrýchlenia je medzi axiálnym puzdrom a druhým pohyblivým článkom nainštalované posuvné puzdro. Táto posuvná objímka môže byť vyrobená z rovnakého materiálu ako podložka s posuvným krúžkom.
Druhé uskutočnenie tohto vynálezu sa vyznačuje tým, že pružinový systém je umiestnený na vnútornom povrchu puzdra nápravy medzi závitovým čapom a ramenom. Pružinový systém, ktorý je predovšetkým vytvorený ako Bellevilleho pružinová zostava, je v oblasti hrdlového otvoru prvého kĺbového spoja neustále pritláčaný k druhému kĺbovému článku. V tejto súvislosti je potrebné poznamenať nasledujúce.
Hrdelný otvor v tvare písmena U sa vytvorí, keď sú horný a dolný prvok prvého kĺbového spojenia spojené. Tieto dva článkové články sú pripevnené k rámu podvozku a ložisko je zostavené ako prvé. To priamo vedie k tomu, že na to, aby sa dosiahla nulová vzdialenosť medzi dvoma kĺbovými článkami, musia závitová skrutka aj pružinová zostava Belleville prekonať inherentnú elasticitu prvého kĺbového článku, čo je obzvlášť ťažké, ak je kĺbové spojenie s rámom tvoriace prvky prvého kĺbového spojenia, prebieha tuhým spojením. Toto je výhoda prvého uskutočnenia predloženého vynálezu oproti druhému, pretože tuhosť prvého článku nijako neovplyvňuje uloženie s nulovou vôľou.
Podľa druhého uskutočnenia tohto vynálezu, ako aj podľa prvého, sú medzi kĺbovými článkami vytvorené klzné zariadenia, vyrobené vo forme prstencových rozperiek, a medzi axiálnym puzdrom a druhý kĺbový článok.
Podľa tretieho uskutočnenia tohto vynálezu sú ako klzné zariadenie poskytnuté dve takzvané sférické ložiská. Také guľové ložisko sa vyznačuje tým, že je vyrobené vo forme klzného ložiska a obsahuje dve puzdrá s oblúkovými klznými povrchmi. Oblúkovitý obrys nosných škrupín pomáha absorbovať sily v radiálnom aj axiálnom smere. Je tiež dôležité, aby taká sférická podpera bola schopná zaistiť činnosť dvoch komponentov s nulovou medzerou medzi nimi.
Aby sa zaistilo uloženie s nulovou vôľou, dve vložky dvoch klzných ložísk, ktoré sú oproti sebe v axiálnom smere, vnímajú sily pružín, takže je zaistená samoregulácia sférickej podpery, to znamená opotrebovanie dvoch susedných vložiek každej sférickej podpery je kompenzovaná silou pružín.
Aby sa zaistilo nastavenie, kluzné ložisko, ktoré prenáša sily pružín, je vybavené voľným uložením a druhé ložisko je vybavené tesným uložením. Paralelný kľúč sa používa na zabránenie otáčania voľne uloženého ložiska.
Tiež je stanovené, že jedna vložka sférickej podpery dosadá na jeden článok kĺbového spojenia a druhá vložka sférickej podpery dosadá na iný článok artikulácie. Bellevilleho pružiny, ktoré predovšetkým tvoria pružinovú zostavu, pôsobia na dve guľkové ložiskové puzdrá, pričom uvedené puzdrá sú navzájom axiálne proti sebe, to znamená pozdĺž osi otáčania, a tak tlačia na dva náprotivky guľového ložiska; niektoré známky opotrebovania počas prevádzky sú kompenzované oblúkovým profilom.
Vo všetkých uskutočneniach tohto vynálezu je zabránené otáčaniu puzdra nápravy vzhľadom na prvý článok a je tiež použitá poistná matica. Len druhý kĺbový článok sa môže otáčať vzhľadom na prvý kĺbový článok.
S pomocou sprievodných výkresov je tento vynález bližšie vysvetlený.
Obr. 1 je hlavný výkres kĺbového spojenia dvoch sekcií vozidla.
Obr. 2 zobrazuje kĺb podľa prvého uskutočnenia tohto vynálezu.
Obr. 3 zobrazuje kĺb podľa druhého uskutočnenia tohto vynálezu.
Obr. 4 zobrazuje kĺb podľa tretieho uskutočnenia tohto vynálezu.
1 ukazuje kĺbové spojenie 1 dvoch sekcií 2, 3. vozidla. Kĺbový člen 1 obsahuje predovšetkým kĺbovú jednotku 10 a valčekové / valivé ložiská 30 inštalované medzi kĺbovou jednotkou a sekciou 2 vozidla. Kĺbová jednotka 10 je spojená s časťou 3 vozidla cez rám 40, tlmiče 50 sú nainštalované medzi kĺbovou jednotkou 10 a rámom 40. Kĺbová jednotka sa otáča okolo osi 60.
Tento vynález poskytuje kĺbové spojenie 10. V dvoch uskutočneniach znázornených na obr. 2 a 3 obsahuje kĺbový spoj 10 prvý kĺbový článok 11 a druhý kĺbový článok 12. Prvý kĺbový článok 11 má hrdlový otvor 13 v tvare písmena U do ktorého je vložený ďalší, druhý kĺbový článok 12. Prvý kĺbový článok 11 obsahuje dva prvky 11a a 11b kĺbového spojenia, z ktorých každý je pripevnený k rámu 40 pomocou skrutiek (nie sú znázornené).
Na spojenie dvoch kĺbových článkov 11, 12 je upravené napínacie zariadenie 20, ktoré taktiež tvorí os otáčania a kĺbového spojenia. Uťahovacie zariadenie 20 obsahuje axiálne puzdro 21 a poistnú maticu 22, zatiaľ čo uvedené axiálne puzdro 21 je spojené s poistnou maticou 22 pomocou závitovej skrutky 23. Axiálne puzdro 21 aj poistná matica 22 sú vybavené nákružkami 21a, 22a, ako je vidieť na obr. 2 a obr. 3, ktoré sú v axiálnom puzdre priliehajúce k dolným a horným stranám kĺbového článku 11. Obe puzdro 21 osi a poistná matica 22 sú pevne pripevnené k kĺbovému článku 11 čapmi 21b, 22b, čo zaisťuje, že sa voči sebe pohybujú iba dva kĺbové články 11, 12.
Na spojenie závitovej skrutky 23 s poistnou maticou 22 je na vnútornom povrchu osového puzdra vytvorené osadenie 21c, ku ktorému prilieha hlava závitovej skrutky 23. Medzi prednou stranou druhej je inštalované posuvné puzdro 24 článok kĺbového spojenia 12 a osové puzdro 21. Toto klzné puzdro 24 prenáša sily vznikajúce pri zrýchľovaní a brzdení, keď sa vozidlo začne pohybovať a zabrzdí.
Príkladné uskutočnenie tohto vynálezu, znázornené na obr. 2, poskytuje prenos zaťaženia na sedlo a malý krútiaci moment, ku ktorému dochádza počas valcovania, a otáčanie dvoch článkov 11, 12.
V druhom kĺbovom článku 12 je vytvorená prstencová drážka 14. V tejto prstencovej drážke 14 je nainštalovaná axiálna podložka 15. Na axiálnu podložku je umiestnené prstencové tesnenie 16, vyrobené napríklad z teflónu, ktoré funguje ako klzné. zariadenie, a ktoré je pripevnené k vnútornému povrchu hrdlového otvoru spoja.kĺby 11. Pod prítlačnou podložkou 15 je nainštalovaných niekoľko obvodovo rozmiestnených vybraní 17 pre jednotlivé pružinové zostavy Belleville 18. kĺbový článok 11, ako je znázornené na obr. 2.
Pružinové zostavy Belleville teda vždy zaisťujú zapadnutie dvoch kĺbových článkov 11, 12 s nulovou vôľou a toto zapadnutie zaisťuje, že sa tieto dva kĺbové články otáčajú voči sebe navzájom.
Zariadenie vyrobené v súlade s uskutočnením tohto vynálezu znázorneným na obr. 3 sa líši od zariadenia vyrobeného v súlade s uskutočnením tohto vynálezu znázorneným na obr. 2 v tom, že posun je zabezpečený montážou pružín 27 Belleville umiestnených medzi hlavou závitovej skrutky 23 a ramenom 21c.
Zariadenie vyrobené v súlade s uskutočnením predloženého vynálezu znázorneným na obr. 4 sa v zásade líši od zariadenia vyrobeného podľa uskutočnenia tohto vynálezu zobrazeného na obr. 2 a 3 v tom, že dve takzvané sférické ložiská 25 , ktoré sú navzájom prekrývajúce pozdĺž osi otočného ložiska, to znamená v smere osi otáčania otočného ložiska. Dva kĺbové články 11 a 12 teda tvoria záves, ktorý sa otáča na dvoch guľových ložiskách 25. Konkrétne je v kĺbovom článku 12 vytvorený otvor 35, do ktorého je vložené kĺbové ložisko. V oblasti otvoru 35 kĺbového spojenia 12 je umiestnená prstencová drážka 12a. Vložky 25a, 125a guľového ložiska 25, 125 dosadajú na stenu drážky 12a. Zodpovedajúce puzdrá 25b, 125b každého z guľových ložísk 25, 125 sú uložené na inom kĺbovom spoji 11, čo je zrejmé z obrázku 4.
V otočnom spoji dvoch kĺbových článkov 11 a 12, ako aj axiálneho puzdra 21 a poistnej matice 22 je zaistený závitový čap 23, pričom uvedené axiálne puzdro 21 a uvedená poistná matica 22 sú spolu pripevnené závitovým čapom 23. V v oblasti drážky 12a medzi axiálnym puzdrom 21 a poistnou maticou 22 je vytvorený priestor, nazývaný pružinová komora 27, v ktorom je pružinová sústava 37 uložená ako pružinová sústava Belleville. Dve puzdrá 125a, 125b voľného uloženia sférické podpery 125 sú umiestnené tak, že pružinová zostava Belleville pôsobí na puzdro 125a a puzdro 125a neustále tlačí na príslušné puzdrá 125b pôsobením pružinovej sústavy Belleville 37. Výsledkom je, že vôľa na opotrebovanie na kontaktnej ploche dve puzdrá 125a a 125b sú kompenzované. Voľne uložené guľové ložisko 125 zostáva nehybné, pretože kľúč 38 zabraňuje jeho otáčaniu.
Na obrázkoch 2, 3 a 4 sú rovnaké čísla označené rovnakými číslami.
1. Kĺbový spoj (1) dvoch kĺbových častí vozidla (2, 3), napríklad kĺbového vozidla, ktorý obsahuje kĺbovú jednotku (10), pričom uvedená kĺbová jednotka (10) obsahuje dve kĺbové spojky (11, 12) , ktoré sú otočne spojené okolo uťahovacieho zariadenia (20) pôsobiaceho ako zvislá os, uvedený prvý článok (11) obsahuje hrdlový otvor (13) v tvare písmena U na uchopenie ďalšieho druhého článku (12) v oblasti zvislej osi pričom klzné zariadenia (16) poskytnuté medzi kĺbovými článkami (11, 12) pôsobia prinajmenšom v axiálnom smere, uvedené sťahovacie zariadenie (20) obsahuje prostriedky na zaistenie posunu kĺbových článkov (11, 12), pričom jeden článok kĺbového spojenia (11) pozostáva z dvoch prvkov spojovacieho článku (11a, 11b), z ktorých každý je samostatne pripevnený k rámu (40) sekcie (3) vozidla pomocou skrutiek.
2. Kĺbový spoj podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že napínacie zariadenie (20) obsahuje axiálne puzdro (21) a poistnú maticu (22), pričom uvedené axiálne puzdro (21) je spojené s poistnou maticou (22).
3. Kĺb podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že axiálne puzdro (21) je spojené s poistnou maticou (22) závitovým čapom (23), pričom dva články kĺbu (11, 12) sú silou posunuté pružinového systému (18, 27) stlačeného uvedeným závitovým čapom (23).
4. Kĺb podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že axiálne puzdro (21) je vybavené osadením (21a).
5. Spoj podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že poistná matica (22) je vybavená nákružkom (22a).
6. Kĺbový spoj podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že osové puzdro (21) je vyrobené s osadením (21c) na vnútornom povrchu pre hlavu závitového čapu (23).
7. Spoj podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že prstencová drážka (14) je vytvorená nad a pod druhým článkom kĺbu (12) v oblasti uťahovacieho zariadenia (20) pod axiálna podložka (15), uvedená axiálna podložka (15) je pritlačená na prvý kĺbový článok (11) najmenej o jeden, a v súlade s výhodným uskutočnením tohto vynálezu tromi (na zaistenie rovnováhy) pružinovými systémami (18) ), ktoré sú rovnomerne rozložené po obvode, pričom medzi uvedenú prítlačnú podložku (15) a vyššie uvedený prvý článok kĺbového spojenia (11) je nainštalované posuvné zariadenie (16).
8. Kĺb podľa nároku 7, vyznačujúci sa tým, že klzné zariadenie (16) je vyrobené vo forme prstencového tesnenia.
9. Kĺb podľa nároku 7, vyznačujúci sa tým, že pružinový systém (18) obsahuje množstvo pružinových sústav Belleville usporiadaných po obvode.
10. Kĺb podľa nároku 9, vyznačujúci sa tým, že pružinová zostava (18) Belleville je vedená vodiacou skrutkou (19).
11. Kĺbový spoj podľa nároku 9, vyznačujúci sa tým, že pružinová zostava (18) Belleville je umiestnená v dutine (17) umiestnenej pod prítlačnou podložkou (15).
12. Kĺbový spoj podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že medzi axiálnym puzdrom (21) a druhým kĺbovým článkom (12) je usporiadané posuvné puzdro (24).
13. Kĺb podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že medzi závitovým čapom (23) a osadením (21c) je umiestnené pružinové zariadenie (27).
14. Kĺb podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že pružinové zariadenie (27) je vyrobené vo forme zostavy pružín Belleville.
15. Kĺbový spoj podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že medzi kĺbovými článkami (11, 12) sú umiestnené klzné zariadenia (16) vyrobené vo forme prstencových rozperiek.
16. Kĺbový kĺb podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že medzi axiálnym puzdrom (21) a druhým kĺbovým článkom (12) je umiestnené klzné puzdro (24).
17. Kĺb podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že axiálne puzdro je zaistené k prvému kĺbovému článku (11) bez možnosti otáčania (21a).
18. Kĺb podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že poistná matica je zaistená k prvému kĺbovému článku (11) bez možnosti otáčania.
19. Kĺb podľa ktoréhokoľvek z nárokov 1 až 3, vyznačujúci sa tým, že klzné zariadenia (16) zahrnujú najmenej dve guľové ložiská (25, 125).
20. Kĺbový kĺb podľa nároku 19, vyznačujúci sa tým, že guľové ložisko (25) je vytvorené ako klzné ložisko.
21. Kĺbový kĺb podľa nároku 19, vyznačujúci sa tým, že guľové ložisko obsahuje dve puzdrá (25a, 25b), pričom dve uvedené puzdrá zahrnujú oblúkové klzné povrchy.
ÚNIA SOVIETSKEJ SOCIALISTICKEJ REPUBLIKY A 1 O 51) 5 B 61 P 15 10 ÚSTAVNÝ VÝBOR VYNÁLEZOV A OTVORENIE VÝBORU SOCIÁLNEHO ŠTÁTU ZSSR OPIS VYNÁLEZU železničná doprava a umožňuje zlepšiť jazdné vlastnosti podvozku znížením silového vplyvu na podvozok a koľaj. Zariadenie obsahuje medziľahlý nosný prvok 3, ktorý má konečnú pružnosť (pružnosť) vo zvislom smere, ktorého konvexne konkávny tvar poskytuje možnosť kyvných oscilácií bočného rámu 1 vzhľadom na teleso dubov 2 v vertikálna priečna rovina, možnosť relatívneho miešania (posunu alebo otáčania) pozdĺž ktoréhokoľvek z dvoch nosných povrchov a možnosť zvýšenia pohyblivosti vozíka v horizontálnej rovine. 3 a .1585194 Vynález sa týka železničnej dopravy a týka sa konštrukcie podvozku nákladných vozňov Cieľom vynálezu je zlepšiť jazdné vlastnosti podvozku znížením silového účinku na podvozok a koľaj, obr. 1 ukazuje kĺbové zariadenie, pohľad spredu; na obr. 2 - rovnaký pohľad zhora; na obr. 3 - nosný prvok. Kĺbové zariadenie bočného rámu 1 teezky s nápravovými ložiskami 2 párov kolies obsahuje 10 medziľahlých nosných prvkov 3, inštalovaných s medzerou na plochom kruhovom čape 4 nápravovej skrine, ohraničených dvoma bočnými rebrami. - a - výčnelky s ňou sústredené, s dvoma stranami 5. Vzorec vynálezu Zariadenie na kĺbové spojenie bočného rámu podvozku s nápravovými skriňami dvojíc kolies, ktoré obsahuje konvexný nosný prvok inštalovaný v otvore nápravy bočného rámu na vodorovnom povrchu nápravového ložiska ohraničený výčnelkami na vodorovnom povrchu nápravového ložiska, vyznačujúci sa tým, že s cieľom zlepšiť jazdný výkon vozík znížením silového vplyvu na vozík a koľajnicu je nosný prvok inštalovaný s medzerou vzhľadom na výstupky, je vytvorený v pláne vo forme disku a jeho konvexný povrch je tvorený horným plochým horizontálnym dielom a s ním spojený prstencový sférický rez, pričom určený povrch bočného rámu je vytvorený vodorovne. Nosný prvok 3 je vytvorený vo forme kruhovej dosky, ktorej horná nosná plocha má sférický tvar 6, prerušená horizontálnou rovinou 7, a spodná plocha pórov je plochá prstencová. Pri pôsobení v horizontálnom smere v priečnej rovine dynamických síl prenášaných z karosérie vozidla na podvozok a spôsobujúcich vychyľovací moment, dochádza k relatívnym pohybom bočného rámu a skrinky nápravy. Vzhľadom na plocho sférický tvar nosného prvku začnú 3 kyvadlové oscilácie bočného rámu vzhľadom na teleso skrine nápravy začať až po prekonaní určitého prídržného momentu (reakčnej sily), ktorého hodnota závisí od veľkosti (priemeru) plochej časti tohto povrchu, tj. dochádza k zníženiu tuhosti vnímania bočných síl vozíka. Okrem toho je zaistená možnosť relatívneho pohybu pozdĺž horných aj dolných nosných plôch nosného prvku, čo spôsobuje zníženie trecích síl medzi bočným rámom a skriňou nápravy. 35, priemyselný komplex Rau'skiy Pat
Aplikácia
4483715, 27.07.1988
VŠEOBECNÝ VÝSKUMNÝ INŠTITÚT AUTOMATICKÉHO INŽINIERSTVA
KUZMICH LEONID DMITRIEVICH, ZAVT BORIS SAMUILOVICH, VALECHY SYCHEV ALEKSEEVICH, KASHKIN ALEXEY ILYIN, DUKHLAVOV VYACHESLAV ALEKSANDROVICH, GEYLER MICHEVILOVICH PETROVICH
IPC / tagy
Referenčný kód
Kĺbové zariadenie bočného rámu podvozku s nápravovými skrinkami dvojkolesí
Podobné patenty
Znázornený je spoj nápravovej skrine s bočným rámom podvozku 10 nákladného automobilu v priereze pozdĺž horizontálnej osi dvojkolesia (dva varianty zostavy). ... Kĺbová jednotka nápravovej skrine 1 s bočným rámom 2 podvozku obsahuje ložiská 4 namontované na náprave dvojice kolies 3, inštalované v nápravovej skrini 1, s čeľusťami 5 so zarážkami 6, zakrývajúcimi vodidlá nápravovej skrine otvor bočného rámu 2 podvozku a čeľuste 5 sú vybavené zvislými drážkami 8, ktoré obsahujú zvislé obmedzujúce rebrá 9, vyrobené na vodidlách 725 osového otvoru s medzerami a, b, presahujúcimi ...
Ďalšie páky 5, 6 a 7, 8. Voľné konce pák 5, 6 a 7, 8 sú v pároch spojené osami 9 a 10, na ktorých koncoch sú nainštalované prvky 11 otáčania, napríklad valivé ložiská umiestnené na vzdialenosť presahujúca šírku otvoru v skrini nápravy bočného rámu 12, Jednotka 13 na snímanie zaťaženia je inštalovaná na spoji článkov 2 a 3. Zariadenie funguje nasledovne. Spojka 1 je inštalovaná v otvore nápravy bočného rámu 12, zatiaľ čo rotačné prvky 11 sú inštalované na vodorovnej nosnej ploche základne 14 tak, že osi 9 a 10 dosadajú na vodidlá čeľustí 15 a 16, Potom tuhý prvok 17 v tvare P, cez ktorý premenná ...
Pre pružiny súpravy pružín a stĺpik, kde je potrebné nainštalovať plošiny a vedenia pre kliny tlmičov vibrácií, ako aj konzoly na pripevnenie trojuholníkových závesov. Vyššie uvedené je možné vykonať iba ručným zváraním, Tiež oblasť otvárania nápravy je namáhavá, kde zváracie práce možno tiež vykonávať hlavne ručne Účel a .: akvizícia - zvýšenie vyrobiteľnosti, zníženie zložitosti výroby bočného rámu. Cieľ je dosiahnutý skutočnosťou, že v známom bočnom ráme obsahujúcom navzájom pevne spojené horné a spodné rámy. s paletou na inštaláciu pružín pružinovej sady pásov spájajúcich 5 10 15 20 25 30 35 40 45 ich stĺpiky a šikmé pásy, spojené s koncovými časťami pre nápravové skrine, spodné ...
V. Orlov, inžinier mestskej dopravy, Minsk
V auguste 1997 autobusové oddelenie MAZ doplnilo vyrobenú rodinu nový model- kĺbová obzvlášť veľká kapacita, označená 105. Prvý takýto autobus vstúpil do mestskej trasy na jar 1999. Autobus bol navrhnutý podľa schémy „ťahania“ - s prednou strednou nápravou. Dizajn má nápadný charakteristická vlastnosť: motor umiestnený v „traktore“ (prvá časť) je nainštalovaný zvisle vľavo. Okrem toho, že nie je potrebná zložitá a drahá artikulačná jednotka (proti skladaniu), sa zvýšila adhézna hmotnosť, t.j. zlepšila sa schopnosť a stabilita v teréne a záves na základe sférického závesu poskytuje sekciám tri stupne voľnosti. Prijaté usporiadanie umožnilo znížiť úroveň podlahy kabíny na 600 mm po celej dĺžke a dvere majú jeden schod. V roku 2002 na moskovskom autosalóne predstavil autobusový závod Likinsky kĺbový autobus LiAZ-6212 s motorom umiestneným v základni (horizontálne). V súčasnosti je autobus sériovo vyrábaný. Jeho mechanizmus proti skladaniu bol vyvinutý dizajnérmi LiAZ nezávisle. Je potrebné poznamenať, že vlastný vývoj iba niekoľko spoločností na svete má takéto uzly. V roku 2005 skúsený nízkopodlažný „akordeónový“ režim. 6213 (so zakúpenou zostavou proti skladaniu), a prototypy autobusu v súčasnej dobe prechádzajú prevádzkovými skúškami.
Dnešný kĺbový autobus ľvovského autobusového závodu „City“ LAZ-20, ktorý je dodávaný aj ako trolejbus, si zaslúži schválenie. Vlastne vyvinutá karoséria a jej schéma lakovania sú úspešné. Dĺžka stroja presahujúca „štandardných“ 18 m z neho robí jeden z najnovších „akordeónov“ svetoznámych výrobcov - EvoBus (mod. CapaCity) a NeoMAN (GXL).
V roku 1993 závod z mesta Likino-Dulyovo predstavil mestský kĺbový autobus veľkej kapacity LiAZ-6220. Dizajnéri továrne nezávisle vyvinuli takú veľkosť autobusu (kĺbovú), ktorá nebola predtým vyrobená v CIS, s novým usporiadaním so zadným motorom podľa takzvanej „tlačnej“ schémy. Štúdium podmienok na zaistenie stability a ovládateľnosti je zásadné nové auto a vývoj zodpovedajúcich mechanizmov, ktoré konštruktéri spoločnosti LiAZ vykonali spolu so špecialistami Moskovského automobilového inštitútu (MSTU MAMI). Ich závery neodporovali skúsenostiam kolegov z priemyselných krajín (kĺbové autobusy sa tam objavili už skôr), najmä vzhľadom na to, že v prípade autobusov tejto štandardnej veľkosti nie sú tieto problémy ani na Západe úplne vyriešené.
Spoločná jednotka sekcií so schémou „tlačenia“ má iba dva stupne voľnosti (to znamená, že im neumožňuje, aby sa navzájom krútili pri jazde po nerovných cestách alebo pri poškodení prvkov vzduchového odpruženia jednej strany), čo vedie k dodatočnému zaťaženiu tela a artikulácii, čo znižuje ich zdroje. Zistilo sa, že aby sa zabránilo „skladaniu“ úsekov autobusov v zákrutách (a pri jazde na klzkých cestách), je pri konštrukcii „kĺbových kĺbov“ so zadným motorom potrebné špeciálne zariadenie. Schopnosť bŕzd ABS pomôcť vyhnúť sa skladaniu pri brzdení nestačí kĺbovému autobusu s pohonom na tretiu nápravu. Inštalácia hydraulického (nenastaviteľného) tlmiča v artikulačnej jednotke ako celku zaisťuje stabilitu autobusu, tlmí bočné vibrácie sekcií a zabraňuje ich kývaniu. Nebezpečenstvo skladania však zostalo. Aby sa tomu zabránilo alebo znížilo na bezpečnú hodnotu, bol použitý tlmič s cievkovým ventilom s premenlivým priemerom. Pri pohľade do budúcnosti povedzme, že maximálnou úlohou bolo prepojiť činnosť tlmiča s uhlovou rýchlosťou, veľkosťou otáčania (a sklzu) riadených kolies a zohľadniť koeficient adhézie k vozovke. Okrem toho bol potrebný koncový snímač s uhlom sklopenia sekcie 45 ° (maximálne prípustný pre rôzne konštrukcie jednotiek), ktorý vydáva povel proti sklopnému systému a tým zabraňuje ďalšiemu zvýšeniu uhla kyvu. Zariadenie proti skladaniu je založené na hydraulických valcoch dvojčinné, tiež nazývané hydraulické tlmiče s premenlivým odporom. Na reguláciu veľkosti ich odporu však bola potrebná špeciálna elektronická jednotka.
Zostáva povedať, že náklady na skladací systém alebo zabezpečenie stability autobusu s pohonom zadných kolies, ktoré je komplexným elektronicko-hydraulickým zariadením, sú porovnateľné s nákladmi moderný motor a hydromechanická prevodovka!
V kĺbových autobusoch priemyselných krajín, ktoré majú schému „tlačenia“, sa používa zložitejší mechanizmus proti skladaniu. V spomínanom móde. Zariadenie O305G sa skladalo z dvoch snímačov uhla natočenia volantu zabudovaných do prevodu riadenia a škrtiacich klapiek s elektromagnetickými ventilmi zabudovanými do potrubí spájajúcich hydraulické valce (dva pre každú časť autobusu). So zvýšením uhla skladania škrtiace klapky zvyšovali odpor voči toku tekutiny medzi hydraulickými valcami. Ak uhol skladania prekročí 45 °, elektromagnetické ventily zablokoval pretečenie kvapaliny zablokovaním hydraulických valcov. Na palube elektronický systém porovnal rýchlosť otáčania kolies priemernej a zadné nápravy, vypnutím dodávky paliva, keď sú prekročené prípustné hodnoty pomeru medzi nimi. Všetky kolesá boli vybavené snímačmi bočného sklzu, ktorých signál spôsobil zodpovedajúce činnosti ovládania proti sklopnému mechanizmu. Nech je to akokoľvek, domáci vývoj protiskladacej jednotky a jej riadiaceho systému sa stal pre LiAZ skutočným úspechom.
Čo je dôvodom popularity obzvlášť veľkých mestských autobusov s vysúvacou sekciou? Predtým - s možnosťou ich zjednotenia s jednoduchými mestskými autobusmi a znížením hladiny hluku motora v kabíne, teraz - so znížením výšky podlahy, pretože neexistuje elektráreň... Inými slovami, hlavná nevýhoda kĺbové autobusy s horizontálnym motorom v základni a strednou hnacou nápravou (schéma, ktorá bola donedávna považovaná za klasiku) je dnes s takýmto usporiadaním spojená s relatívne vysokou podlahou a hlukom v kabíne. Moderné kĺbové autobusy sa vo všeobecnosti líšia pohonom kolies a rozložením motora (horizontálne alebo vertikálne).
Známe sú aj kĺbové autobusy s motorom umiestneným vzadu a strednou hnacou nápravou (mod. SG24OH MAN, mod. 260-SH170 Magirus-Deutz, niektoré ďalšie), v niektorých prípadoch s prednou zadnou a strednou nápravou (alebo prednou a stredná náprava) inštalácia jednonápravového úseku pred dvojnápravový zadný motorový autobus). V tomto prípade sa krútiaci moment z motora prenáša viacnásobným delením kardanový hriadeľ cez kĺbovú jednotku na hnaciu nápravu prednej časti. Ako poznamenali špecialisti MSTU MAMI, prenos krútiaceho momentu cez kĺbový bod je v tomto prípade s popredným zadné kolesá predná časť (stredná náprava), výrazne komplikuje konštrukciu autobusu. Dizajnéri museli miesto priechodu starostlivo vypracovať kardanový hriadeľ cez kĺb. Takýto autobus stále vyžaduje úplnejšie zaťaženie strednej (hnacej) nápravy, pre ktoré bolo v niektorých prípadoch potrebné oddeliť prevodovku od motora a nainštalovať ho do prednej časti autobusu. Okrem toho použitie takéhoto dizajnu viedlo k nejednotnosti základného (jedného) modelu.
Výhodou autobusov so strednou hnacou nápravou a „zadným“ motorom je absencia sklopného ovládacieho mechanizmu.
EvoBus a NeoMAN predstavili najnovšie kĺbové autobusy v roku 2007 takmer súčasne. Ich hlavným znakom bola dĺžka, ktorá bola pre dvojdielny dizajn neštandardná, čo následne viedlo k:
výroba autobusov podľa schémy „jeden“ + „príves“ vo forme podvozku 15-metrového „trojnápravového“;
potreba použitia dvoch osí v 2. sekcii;
schopnosť používať obe (3. a 4.) hnaciu nápravu „prívesu“, pretože 4. náprava je riadená náprava.
Zároveň najhoršie rozloženie „zádi“ časti autobusov CapaCity - 2 schody 4. dverí, myslím, prinúti cestujúcich zapamätať si príslovie: „Všetko, čo sa blyští, nie je zlato“. „Vrcholom“ rovnakého GXL od NeoMAN je priehľadné zvlnenie nad spojom. Ako bude IrisBus reagovať?
Pokiaľ ide o výrobcov zámorských autobusov, hoci sa verí, že „akordeóny“ sa v USA objavili v 30. rokoch minulého storočia, dnes je ich flotila a popularita na európskom kontinente oveľa vyššia.
Už bolo poznamenané, že medzi rôznymi schémami usporiadania kĺbových autobusov bola najbežnejšia napriek všetkým ťažkostiam schéma zadného motora práve kvôli možnosti zníženia výšky podlahy kabíny. Prešli sme na „tlačnú“ schému „artikulácií“, ale dosiahli nízku výšku podlahy kabíny? A ako je to zaistené v uvažovaných modeloch?
V MAZ-105 bolo možné zaistiť rovnakú výšku podlahy (600 mm) po celej dĺžke kabíny, pričom pri každom vchode bol jeden schod.
Autobusy s plynulým vchodom sa nazývajú nízkopodlažné autobusy. Ukazuje sa, že je oveľa ťažšie zabezpečiť absenciu schodov na všetkých dverách v „akordeónoch“ ako v jednotlivých modeloch. V LiAZ-6213 a City LAZ-20 A292 teda nie sú žiadne kroky iba pri prvých a druhých dverách (v prednej časti). Prečo? V oblasti posledných dverí sa výška podlahy zvýši, aby sa do nej zmestil hlavný prevodový stupeň a motor, a v oblasti tretích dverí závisí výška podlahy od umiestnenia protisklopného zariadenia. mechanizmy pod podlahou.
„Čiastočne nízka podlaha“ je typická nielen pre zariadenie CIS. V najnovšom akordeóne CapaCity od EvoBus z zadné dvere do salónu sú ... dva kroky. Aby sa vylúčil takýto „rebrík“, štvrté dvere kĺbových autobusov európskych výrobcov (Neoplan, Setra, Volvo) boli často „ušité“.
Aby poskytli plynulý vstup do druhej sekcie alebo znížili počet schodov na jednu, niektorí výrobcovia autobusov, najmä IrisBus, umiestňujú jednotlivé prvky mechanizmu proti skladaniu nad zvlnenie kĺbovej jednotky (v tomto prípade časť strecha sa dvíha).
Zostáva dodať, že v kĺbových trolejbusoch môže byť zabezpečený plynulý vstup, aj keď je trakčný motor umiestnený v prednej časti, pretože jeho rozmery sú malé, najmä ak je motor striedavý. Takže v režime „akordeón“. 333 v prednej časti (oproti druhým dverám) bol nainštalovaný nielen elektrický motor, ale aj pomocná súprava naftového generátora (na jazdu bez napájania „z drôtov“). V tomto modeli neboli po všetkých štyroch dverách žiadne schody a oproti tretím bola usporiadaná akumulačná plošina. Známe sú aj trolejbusy s trakčným motorom v zadnej časti a použitím protisklopnej jednotky.
LiAZ-6212
Vzadu, v 2. sekcii, s pohonom na zadnú nápravu |
|||
| Motor | Renault ОМ906 | Catepillar | Deutz / MAN |
| Prevodovka (počet stupňov a typ) | Praga / ZF / Voith (5P / 6P / 3A) | Voith (3A) | ZF (6A) |
| Hlavný most | MAZ | Raba | ZF |
| Vnútorné umiestnenie podlahy | Znížené, vo výške jedného schodu po celej dĺžke | V prednej časti - bezstupňové | |
| Výstupné objemy, jednotky * | 2003 - 47 2004 - 123 2005 - 115 2006 - 192 2007 - 202 |
2003 - 50 2004 - 269 2005 - 69 2006 - 34 2007 - 376 |
n. atď. |
| * Podľa údajov spoločnosti JSC „ASM-Holding“. | |||
Materiál zo sekcie " Rámové výkresy domáci pojazdný traktor »Stránka s fotografiami, výkresy a schémy pojazdných traktorov, motorové kultivátory a prílohy im. Pre tých, ktorí hľadali na internete publikácie na tému „ ", Rovnako ako fotografie a obrázky na požiadanie" Otočný kĺb pre záves».
Domáci pojazdný traktor s zlomeným rámom
Skladá sa z dvoch častí rámu (samotného pojazdného traktora a adaptéra prívesného vozíka), takzvaných polorámov, ktoré sú navzájom spojené pomocou ťažného zariadenia, ako je auto a príves. K takým ťažné zariadenie okrem spoľahlivosti závesu je stanovená aj podmienka, aby sa pojazdný traktor a adaptačný vozík mohli navzájom voľne otáčať v horizontálnej aj vo vertikálnej rovine. Na dosiahnutie vyššie uvedeného cieľa sa vyrába otočný kĺbový kĺb dvoch polorámov kráčajúceho traktora s vylamovacím rámom, ktorého výkres je zobrazený nižšie. Úplná nezávislosť pojazdného traktora a adaptéra okolo zvislých a vodorovných osí je zaistená prítomnosťou dvoch párov ložísk v otočnom kĺbe inštalovaných vo zvislej a vodorovnej rovine, ktoré vozíku umožňujú zaujať akúkoľvek polohu vzhľadom na pojazdný traktor, pričom eliminuje zavesenie kolies na nerovnom teréne a uhasí všetky sily zamerané na prevrátenie adaptéra, ku ktorému môže dôjsť, keď kráčajúci traktor pracuje na poli. Zapnuté výkres otočného závesu pre pojazdný traktor s zlomeným rámom zobrazené:
1- oceľový čap (tyč s priemerom 60 mm); 2- nosič adaptérového vozíka (rúrka 60 mm); 3- štyri 208 guľkových ložísk; 4- puzdro zvisle uložených ložísk otočného kĺbu (vyrobené z guľatého dreva s priemerom 100 mm); 5- horná dvojitá konzola rozbitného pojazdného závesu traktora (dva kanály č. 5); 6- puzdro horného horizontálneho ložiska (guľaté drevo s priemerom 100 mm); 7- horná poloosa závesu (tyč s priemerom 50 mm privarená k puzdru vertikálne inštalovaných ložísk); 8 a 11 - dve axiálne podložky (hrúbka 3 mm); 9- matica so závitom M28; 10- upevňovací závlačka čapu; 12- dolná poloosa závesovej zostavy lámacieho rámu pojazdného traktora (tyč s priemerom 50 mm); 13- puzdro spodného horizontálneho ložiska (guľaté drevo s priemerom 100 mm); 14- dolný oblúk pojazdného traktora (rúrka 30 mm); 15- spojovacia páska pre pojazdný traktor s prerušovacím rámom, spájajúca hornú dvojitú konzolu so spodným oblúkom (dva kovové pásy s hrúbkou 3 mm)
Inštalácia takého otočného kĺbu na spoľahlivo spojí rám pojazdného traktora s rámom adaptéra a ponechá im voľný pohyb voči sebe vo zvislej a vodorovnej rovine.
