Jazda bez šmyku je možná, ak sú splnené nasledujúce podmienky:
D с = a ∙ φ х ∙ cos α max / (L-Hd ∙ (φ х + f к)) ≥ D max.
D c - dynamický faktor pre adhéziu;
a je vzdialenosť od ťažiska k zadná náprava auto;
α max - obmedzujúci uhol prekonaného stúpania;
L- rázvor vozidla;
Hd je výška ťažiska;
f až - koeficient valivého odporu;
Hd = 1/3 * hd, kde hd je celková výška;
a = (m 2 / m a) * L, kde m 2 je hmotnosť automobilu na hnacej náprave, m a - Celková váha auto.
φ x - súčiniteľ priľnavosti kolesa k vozovke (Súčiniteľ priľnavosti kolesa k vozovke je podľa špecifikácie φ x = 0,45.)
Pre auto GAZ:
a = 1800/2800 * 2,76 = 1,77 m;
Hd = 1/3 * 2,2 = 0,73 m;
Dc = 1,77 * 0,45 * cos 27,45 ° / (2,76-0,73 * (0,45 + 0,075)) = 0,31 > Dmax = 0,38.
Pokiaľ ide o dynamický pas automobilu, uvidíme, že pohyb sa bude vykonávať s možným pošmyknutím.
 |
Porovnávacia tabuľka odhadovaných parametrov trakčné a rýchlostné vlastnosti, závery.
| Au 1 | Aut 2 | |||
| Externá charakteristika rýchlosti | N e max = 70,8 kW (3800) M e max = 211,6 Nm (2200) | N e max = 74,6 kW (2400) M e max = 220 Nm (4000) | ||
| Výkon: | ||||
| Trakčná a výkonová rovnováha | Maximálna ťažná sila automobilu je P t max = 10425N. V bode, kde sa pretína graf Pt a (Pd + Pw), t.j. Рт = Рд + Рв, rýchlosť je maximálna za daných jazdných podmienok V max PLYN = 22,3 m/s (na tretí prevodový stupeň). | Maximálna ťažná sila auta je P t max = 8502N V bode, kde sa pretína graf Pt a (Pd + Pw), t.j. Рт = Рд + Рв, rýchlosť je maximálna za daných jazdných podmienok, V maxFORD = 23,3 m/s (na tretí prevodový stupeň). | ||
| Výkon: | ||||
| Dynamický pas | Dmax = 0,38 zodpovedajúca rýchlosť V = 4,2 / s | Dmax = 0,3 zodpovedajúca rýchlosť V = 5,6 / s | ||
| Výkon: | ||||
| Zrýchlenie, čas a dráha zrýchlenia | Maximálne zrýchlenie j a = 0,45 m/s 2. | Maximálne zrýchlenie j a = 0,27 m / s 2 | ||
| Čas zrýchlenia a dráha na ceste: | 400m 1000m Až 60 km/h | t = 32 s t = 46,7 s | t = 25 s t = 47,8 s | |
| Výkon: | ||||
| Obmedzenie uhla stúpania a kontrola možnosti pohybu za podmienky pošmyknutia | Limitný uhol stúpania = 27,4º | Limitný uhol stúpania = 20,2º | ||
| Výkon: | ||||
10. Kinematický diagram brzdový systém auto benzín 2752.
1,2-kotúčové predné brzdy.
3-okruhové predné brzdy
4-hlavný brzdový valec
5-vákuový zosilňovač
6-pedálová brzda
7-okruhové zadné brzdy
8-brzdový regulátor tlaku
9,10-bubnové zadné brzdy
11. Schéma núdzové brzdenie
Brzdenie, ktorého účelom je čo najrýchlejšie zastaviť, sa nazýva núdzové.
Čas brzdenia vozidla sa skladá z nasledujúcich komponentov:
trv - reakčný čas vodiča - čas od okamihu spozorovania nebezpečenstva do začiatku brzdenia. trv = 0,2-1,5 s (trv = 0,8 s);
tsp je čas odozvy brzdového pohonu.
tsp = 0,2 s (hydraulické), tsp = 1 s (pneumatické)
tnz - čas nábehu spomalenia. Závisí od typu auta, kvalifikácie vodiča, stavu vozovky, dopravná situácia, stav brzdového systému.
V prípade núdzového brzdenia tnz = 0,5s;
tuz - ustálený čas spomalenia - čas, počas ktorého zostáva stav brzdového systému prakticky nezmenený a dochádza k úplnému brzdeniu (až do zastavenia) vozidla.
tр - čas uvoľnenia (od začiatku uvoľnenia brzdového pedála po vznik medzier medzi trecími obloženiami). tp = 0,1 - 0,5 c. Akceptujeme tp = 0,4s.
Počiatočná rýchlosť brzdenia V 0 = 30 km / h = 8,3 m / s; spojková súprava pneumatiky s vozovkou φ x = 0,35.
Brzdná dráha auta:
St = Ssp + Snz + Suz;
St = 0,004 * Ke * V 0 2 / φ x = 0,004 * (30 2 / 0,35) * 1,3 = 13,4 m, kde
Ke - súprava účinnosti brzdový systém, Ke = 1,3 - 1,4.
Pri výpočtoch berieme Ke = 1,3.
Miera spomalenia:
j kn = (φ x + i) * g / Ke / δ bp = 0,35 * 10 / 1,3 / 1,68 = 1,6 m / s 2, kde
i = 0 - sklon vozovky,
g = 10 m / s 2 - gravitačné zrýchlenie;
Čas spomalenia v ustálenom stave:
Čas spomalenia:
tt = tsp + tnz + tz = 0,2 + 0,5 + 4,8 = 5,5 s.
To. auto s V 0 = 30 km / h a φx = 0,35 má na určitý čas brzdnú dráhu St = 13,4 m
Na vytvorenie schémy núdzového brzdenia nájdeme pokles rýchlosti v sekcii tuz:
Vuz = Vo - 0,5 * juz * tnz = 8,3 - 0,5 * 1,6 * 0,5 = 7,9 m / s.
12. Výpočet a konštrukcia závislosti brzdnej a brzdnej dráhy vozidla od počiatočnej rýchlosti pohybu pri núdzovom brzdení.
Počiatočná rýchlosť vozidla pri brzdení je V0 = 30 km/h.
Brzdná dráha St - dráha prejazdné autom od okamihu spustenia brzdového ovládača až po úplné zastavenie vozidla.
St = 0,004 * (V 0 ^ 2) * Ke / φx.
Zastavovacia dráha So - dráha, ktorou prejde auto od okamihu, keď je zistené nebezpečenstvo, až do úplného zastavenia.
Na analýzu závislosti brzdnej a brzdnej dráhy od rýchlosti vozidla na začiatku brzdenia alebo od priľnavosti pneumatík k vozovke je potrebné použiť schému núdzového brzdenia, ktorá zobrazuje fázy brzdenia.
Pomocou vzorcov brzdnej a brzdnej dráhy môžeme teda urobiť výpočty, na základe ktorých potom môžeme zostaviť graf závislosti brzdnej a brzdnej dráhy automobilu od počiatočnej rýchlosti pohybu pri núdzovom brzdení.
| Tabuľka 6.hodnoty pre graf závislosti brzdnej a brzdnej dráhy od počiatočnej rýchlosti pohybu | ||||
| φx = 0,35 | φx = 0,6 | |||
| V0, km/h | sv, m | Takže, m | sv, m | Takže, m |
| |
13. Všeobecný záver o brzdných vlastnostiach automobilu.
Brzdné vlastnosti automobilu - súbor vlastností, ktoré určujú maximálne spomalenie automobilu pri jeho pohybe po rôznych cestách v režime brzdenia, pričom hraničné hodnoty vonkajších síl, pri pôsobení ktorých brzdené auto spoľahlivo drží na mieste alebo má požadovanú minimálnu ustálenú rýchlosť pri jazde z kopca.
Diagram núdzového brzdenia jasne zobrazuje fázy brzdenia, a to: reakčný čas vodiča, čas aktivácie brzdy, čas nábehu spomalenia, čas spomalenia v ustálenom stave a čas uvoľnenia brzdy.
V praxi sa snažia tieto fázy skrátiť zlepšením brzdového systému ako celku – tsp (doba odozvy brzdového pohonu), tz (doba spomalenia v ustálenom stave), tp (doba uvoľnenia). Komponenty trv (reakčný čas vodiča) - prostredníctvom pokročilého školenia, získavania vodičských skúseností, tnz (doba nábehu spomalenia) - závisí od uvedených faktorov, plus stavu povrchu vozovky a situácie na ceste, ktoré sa nedajú upraviť.
Brzdná a brzdná dráha sú jedným z hlavných ukazovateľov brzdných vlastností automobilu. Závisia od rýchlosti začiatku brzdenia V 0 a veľkosti adhézie kolies k vozovke φ x. Ako viac do-tφ x a čím nižšia je rýchlosť V 0, tým kratšia je brzdná a brzdná dráha.
Pomocou grafu brzdnej a brzdnej dráhy v závislosti od rýchlosti a koeficientu odporu vzduchu môžete určiť bezpečnú povolenú rýchlosť a brzdnú dráhu pri jazde po príslušnom povrchu vozovky.
Metódy a podmienky kontroly ovládania brzdenia automobilu počas cestných a skúšobných testov sú uvedené v GOST R 51709-2001.
14. Palivo charakteristické pre ustálený pohyb vozidla na ceste s
ψ1 = (0,015); ψ 2 = 0,5 ψ max; ψ 3 = 0,4 (ψ 1 + ψ 2)
Kontrolná spotreba paliva, charakteristika paliva pre ustálený pohyb gp = f (va) na cestách s rôznymi podmienkami vozovky, závislosť mernej efektívnej spotreby paliva od stupňa využitia energie ge = f (U) a závislosť špecifický výkon vozidla pri rýchlosti W y = f (va) na cestách s rôznymi podmienkami vozovky.
Na určenie spotreby paliva pri rovnomernom pohybe môžete použiť rovnicu spotreby paliva:
kde g p - spotreba paliva na trati, l / 100 km;
ψ 2 = 0,5 ψ max = 0,5 * 0,075 = 0,0375
ψ 3 = 0,4 (ψ 1 + ψ 2) = 0,4 * (0,015 + 0,375) = 0,021
Podobne vypočítame hodnoty pre zostávajúce otáčky kľukový hriadeľ, kal. odpor vozovky a druhého auta. Získané hodnoty zadáme do tabuľky. Podľa tabuľky zostavíme graf palivových a ekonomických vlastností áut, podľa ktorých autá porovnávame.
15. Graf závislosti efektívnej mernej spotreby paliva g e od stupňa využitia výkonu pri otáčkach kľukového hriadeľa: n 1 = 0,5n i; n2 = ni; n3 = nN;
Pri špecifickom frekvenčnom režime prevádzky motora a známych hodnotách energie spotrebovanej na prekonanie síl odporu vozovky a vzduchu sa určuje špecifická efektívna spotreba paliva, berúc do úvahy účinnosť prevodovky, podľa vzorca:
Akceptujeme n i = 1600 otáčok za minútu pre obe autá, potom n 1 = 800.
Podobne vypočítame hodnoty pre zostávajúce otáčky kľukového hriadeľa, koef. odpor vozovky a druhého auta. Získané hodnoty sú zapísané v tabuľke 8. Podľa tabuľky zostrojíme závislosť mernej efektívnej spotreby paliva od výkonu auta, ktorým autá porovnávame.
Je známe, že na zaistenie pohybu musí byť ťažná sila väčšia ako celkový odpor pohybu vozidla.
Horizontálna sila Pk (ťažná sila), vznikajúca pôsobením krútiaceho momentu Mvr na koleso v zóne jeho kontaktu s povlakom, smeruje v smere opačnom k pohybu (pozri obr. 5.1).
Sila Pk spôsobuje vodorovnú reakčnú silu T, čo je trecia (adhézna) sila kolesa s povlakom v zóne ich vzájomného pôsobenia, pričom T = Pk.
Obrázok 5.1. Podmienka možný pohyb auto
Koleso ale stále musí prekonávať valivý odpor. Sila valivého odporu Pf je určená známym vzťahom:,
kde Gk je sila prenášaná na hnacie koleso, Gk = (0,65: 0,7) G - pre kamióny a (0,5: 0,55) G - pre automobily, kde G je hmotnosť automobilu; - koeficient valivého odporu.
kde a- vzdialenosť od zvislej osi kolesa k miestu reakcie R od hmotnosti Gk prenášanej na koleso; - polomer valenia pneumatického kolesa; = λ * r, kde r je polomer nedeformovaného kolesa, λ je redukčný faktor polomeru kolesa v závislosti od tvrdosti pneumatík (λ = 0,93 - 0,96).
Zistilo sa, že prakticky hodnota zostáva konštantná až do rýchlosti V = 50 km/h a závisí od typu pokrytia v rozsahu = (0,01-0,06). Ako sa rýchlosť zvyšuje, zvyšuje sa, pretože keď koleso narazí na nerovnosti, kinetická energia, ktorá je priamo úmerná V², sa vynakladá oveľa viac na prekonanie týchto prekážok.
Pri V> 50 km/h je f určená závislosťou
V-,
kde je koeficient valivého odporu pri V do 50 km/h.
Pomocou ustanovení teoretickej mechaniky a Obr. 5.1, môžete napísať: T = Pk -
T = Pk - T = Pk - (5,4)
Je zrejmé, že pohyb auta je možný pri T> Pk.
Najväčšia hodnota trecej sily, a teda ťažnej sily, je určená závislosťou Tmax = φ ∙ Gsc, kde φ je koeficient adhézie; Gsc adhézna hmotnosť vozidla prenášaná na hnacie koleso.
Prirodzene, trecia (adhézna) sila dosahuje najväčšiu hodnotu (pri rovnakej adhéznej hmotnosti prenášanej na koleso) pri maximálnej hodnote súčiniteľa adhézie φ.
Koeficient adhézie je variabilný a závisí od mnohých faktorov (stav povrchu vozovky, režim brzdenia, prítomnosť bočných síl, tlak v pneumatikách, dezén, rýchlosť atď.). φ sa pohybuje v širokých medziach (φ = 0,1-0,7), a preto ho možno považovať len podmienečne za parameter, ktorý jednoznačne charakterizuje pokrytie.
Maximálna možná hodnota φmax hnacích kolies s povlakom za týchto podmienok zodpovedá momentu predchádzajúcemu začiatku ich preklzovania a brzdných kolies - prechodu od brzdenia trenia brzdových doštičiek na bubne k kĺzaniu pozdĺž povlaku. zablokovaných kolies šmykom.
Rozlišujte koeficient pozdĺžnej adhézie φ1, ktorý zodpovedá začiatku preklzu alebo preklzu kolesa počas valenia alebo brzdenia bez bočnej sily Yk; a súčiniteľ bočného trenia φ2 je priečna zložka súčiniteľa trenia vznikajúca pri posunutí odvaľujúceho sa hnacieho kolesa pod uhlom k rovine jazdy vplyvom bočnej sily Yk, keď sa koleso pri otáčaní kĺže do strán.
Koeficient priečneho trenia φ2 sa používa na posúdenie odolnosti vozidiel proti šmyku pri jazde v horizontálnych zákrutách, keď je vozidlo vystavené bočnej odstredivej sile; φ2≈ (0,85-0,9) φ1.
Koeficient adhézie je podstatná charakteristika dopravné a prevádzkové vlastnosti vozovky. Od φ závisí nielen možnosť realizácie ťažnej sily auta, ale aj stabilita auta proti šmyku v zákrutách, možnosť včasného zastavenia auta pred prekážkou alebo chodcom. Nedostatočná adhézia pneumatiky ku kolesu je často hlavnou príčinou dopravných nehôd (RTA). Zistilo sa, že dvojnásobné zvýšenie koeficientu adhézie umožňuje znížiť počet nehôd 1,5-krát.
Hodnoty koeficientu adhézie ovplyvňuje veľa faktorov. Zistilo sa, že hodnota koeficientu adhézie je viac ovplyvnená stavom povrchu vozovky ako jej typom. Súvisí to
s tým, že za ideálnych podmienok sú na všetky povrchy do pneumatiky vtlačené tvrdé výbežky minerálnych častíc a preto môže koleso skĺznuť predovšetkým v dôsledku deformácie behúňovej gumy.
Opotrebovaním povlakov sa znižuje ich drsnosť a následne sa znižuje aj ich priľnavosť ku kolesu. Súčiniteľ priľnavosti je najstabilnejší pre cementobetónové vozovky v suchom stave so životnosťou do 10-12 rokov, pre asfaltobetónové vozovky - 5-8 rokov. Pri opotrebovaní (otere) povlakov o 50-60% klesá koeficient priľnavosti o 30-40%. Inými slovami, koeficient trenia sa časom znižuje.
Koeficient adhézie závisí: od materiálu, z ktorého je pneumatika vyrobená (najvyšší koeficient adhézie poskytujú pneumatiky vyrobené z vysoko hysteréznych kaučukov); typ dezénu pneumatík (na mokrom povrchu pneumatiky s dezénom s veľkou disekciou poskytujú vyšší koeficient adhézie); stupeň opotrebovania behúňa pneumatiky (pri úplnom obrúsení dezénu sa koeficient adhézie zníži o 35-45%a na mokrých a špinavých povrchoch asi o ďalších 20-25%).
Súčiniteľ adhézie sa znižuje v dôsledku prítomnosti nečistôt, prachu, produktov opotrebovania pneumatík a pod. na povrchu, pretože vypĺňajú dutiny povrchov povlaku behúňov pneumatík, čím sa znižuje ich drsnosť.
Štúdie ukázali, že koeficient adhézie klesá so zvyšujúcou sa rýchlosťou. Je to spôsobené tým, že pri vysokých rýchlostiach sa pneumatika nestihne úplne zdeformovať, pretože trvanie kontaktu s povlakom na to nestačí, a preto sa nerovnosť povlaku vtlačí do pneumatiky na plytšiu úroveň. hĺbka. Na suchom povrchu je pokles trakčného koeficientu s rastúcou rýchlosťou menej citeľný.
Vlhkosť, zmáčajúca kontaktnú plochu medzi pneumatikou a povrchom, pôsobí ako mazivo oddeľujúce drsné povrchy (povrchy a kolesá), čím sa znižuje koeficient trakcie. Pri vrstve vody na povrchu s hrúbkou niekoľkých milimetrov a silnom opotrebení pneumatiky a rýchlosti blízkej 100 km / h môže dôjsť k vzniku aquaplaningu, keď sa medzi pneumatikou a povrchom vytvorí vodný klin, ktorý vytvára hydrodynamický zdvih. sila, prudko znižuje tlak kolesa na vozovku, kvôli Preto sa môže kontakt predných kolies s povlakom úplne zastaviť so stratou kontroly nad vozidlom.
Ak sú na povrchu nečistoty a pod. φ sa výrazne mení, keď prší. Počas prvého obdobia dažďa sa vytvorí pomerne silný film nečistôt, ktorý pôsobí ako mazivo znižujúce koeficient priľnavosti. Postupne sa mastnota riedi, dažďom čiastočne zmýva a koeficient priľnavosti sa začína zvyšovať, avšak na suchom povrchu nedosahuje hodnotu φ.
Vo všeobecnosti sa koeficient priľnavosti počas roka značne mení v dôsledku meniacich sa klimatických podmienok. Prirodzene, φ je najvyššie v lete a klesá v zime. Preto v zimné obdobie vykonávať rôzne činnosti, ktoré zvyšujú koeficient priľnavosti (čistenie povrchy ciest od snehu, ľadu, odstránenie ľadu a šmykľavosti náterov posypom pieskom, troskou, rozmrazovacími zmesami a pod.).
Sily pôsobiace na auto
Brzdenie auta
Stabilita vozidla
Manipulácia s vozidlom
Prejazd auta
Auto sa pohybuje určitou rýchlosťou v dôsledku pôsobenia hnacích síl a síl, ktoré sa pohybu bránia (obr. 1).
Medzi sily, ktoré bránia pohybu vozidla patria: sily valivého odporu Pf, odpor vytvorený stúpaním cesty Pa, odpor vzduchu Pw, odolnosť zotrvačných síl Pj... Na prekonanie týchto síl je automobil vybavený zdrojom energie – motorom. Krútiaci moment vyplývajúci z činnosti motora sa prenáša cez hnaciu sústavu a hriadele nápravy na hnacie kolesá vozidla. Ich otáčaniu bráni trecia sila, ktorá vzniká medzi kolesami a povrchom vozovky.
Počas otáčania vytvárajú hnacie kolesá obvodové sily, ktoré pôsobia na vozovku a snažia sa ju akoby zatlačiť späť. Cesta zasa kladie na kolesá rovnaký odpor (tangenciálnu reakciu), čo spôsobuje pohyb auta.
Sila, ktorá poháňa vozidlo, sa nazýva ťažná sila a označuje sa Ph. Vzťah medzi týmito veličinami alebo medznú podmienku pohybu auta, pri ktorej je zabezpečená rovnováha medzi ťažnou silou a silami odporu pohybu, môžeme vyjadriť vzorcom
Pk = Pf ± Pa + Pw + Pj.
Táto rovnica sa nazýva rovnica trakčnej rovnováhy a umožňuje vám určiť, ako je ťažná sila rozložená na odlišné typy odporov.
Odolnosť vozovky
Valivý odpor pneumatiky na ceste je dôsledkom energie vynaloženej na hysterézne (vnútorné) straty v pneumatike a na straty vyjazdenými koľajami (vonkajšie). Okrem toho sa časť energie stráca v dôsledku povrchového trenia medzi pneumatikami a vozovkou, odporu v ložiskách nábojov poháňaných kolies a odporu vzduchu voči otáčaniu kolies. Vzhľadom na zložitosť zohľadnenia všetkých faktorov sa valivý odpor kolies automobilu odhaduje na základe celkových nákladov, pričom sa berie do úvahy sila valivého odporu mimo vozidla. Keď sa elastické koleso valí na tvrdej ceste, vonkajšie straty sú zanedbateľné. Vrstvy spodnej časti pneumatiky sú stlačené a natiahnuté. Medzi jednotlivými časticami pneumatiky dochádza k treniu, vzniká teplo, ktoré sa odvádza a práca vynaložená na deformáciu pneumatiky sa pri následnej obnove tvaru pneumatiky nevráti úplne. Keď sa elastické koleso odvaľuje, deformácie v prednej časti pneumatiky sa zvyšujú a v zadnej časti sa zmenšujú.
Keď sa tvrdé koleso odvaľuje po mäkkej deformovateľnej vozovke (zem, sneh), nedochádza prakticky k žiadnym stratám na deformáciu pneumatiky a energia sa vynakladá len na deformáciu vozovky. Koleso sa zarezáva do zeme, stláča ju na stranu, stláča jednotlivé častice a vytvára vyjazdenú koľaj.
Keď sa deformovateľné koleso odvaľuje po mäkkej vozovke, energia sa vynakladá na prekonanie vnútorných aj vonkajších strát.
Keď sa elastické koleso valí po mäkkej vozovke, jeho deformácia je menšia ako pri valcovaní po tvrdej ceste a deformácia pôdy je menšia ako pri valcovaní po tvrdej na tej istej pôde.
Hodnotu sily valivého odporu je možné určiť zo vzorca
Pf = Gf cos a,
Pf - sila valivého odporu;
G je hmotnosť vozidla;
a - uhol charakterizujúci strmosť stúpania alebo klesania;
f je koeficient valivého odporu, ktorý zohľadňuje pôsobenie deformačných síl pneumatík a povrchu, ako aj trenie medzi nimi v rôznych podmienkach vozovky.
Hodnota koeficientu valivého odporu sa pohybuje od 0,012 (asfaltobetónová vozovka) do 0,3 (suchý piesok).
Ryža. 1. Sily pôsobiace na pohybujúce sa vozidlo
Odolnosť pri lezení. Diaľnice pozostávajú zo striedajúcich sa stúpaní a klesaní a zriedka majú dlhé horizontálne úseky. Strmosť stúpania je charakterizovaná hodnotou uhla a (v stupňoch) alebo hodnotou sklonu cesty t, čo je pomer nadmorskej výšky H k polohe B (pozri obr. 1):
i = H / B = tg a.
Hmotnosť auta G idúceho do kopca sa dá rozložiť na dve sily: G sina, rovnobežnú s vozovkou a Gcosa, kolmú na cestu. Sila G sin a sa nazýva sila odporu voči stúpaniu a označuje sa Ra.
Zapnuté diaľniciach ah s tvrdým povrchom, uhly stúpania sú malé a nepresahujú 4 - 5 °. Pre takéto malé uhly môžeme predpokladať
i = tg a ~ sin a, potom Pa - G sin a = Gi.
Pri pohybe z kopca má sila Ra opačný smer a pôsobí ako hnacia sila. Uhol a a sklon i sú považované za pozitívne v kopci a negatívne v zjazde.
Moderné diaľnice nemajú jasne definované úseky s konštantným sklonom; ich pozdĺžny profil je hladký. Na takýchto cestách sa sklon a sila P počas pohybu vozidla neustále mení.
Odolnosť voči nerovnostiam.Žiadny povrch cesty nie je úplne rovný. Aj nové cementobetónové a asfaltobetónové vozovky majú nerovnosti vysoké až 1 cm.Vplyvom dynamického zaťaženia sa nepravidelnosti rýchlo zväčšujú, čím sa znižuje rýchlosť vozidla, skracuje sa jeho životnosť a zvyšuje sa spotreba paliva. Nepravidelnosti vytvárajú dodatočný odpor voči pohybu.
Keď koleso narazí na dlhú dutinu, narazí na spodok kolesa a je vyhodené nahor. Po silnom náraze sa koleso môže oddeliť od povrchu a znova udrieť (už z nižšej výšky), čím dôjde k tlmeniu kmitov. Jazda cez krátke priehlbiny a hrebene je spojená s dodatočnou deformáciou pneumatiky v dôsledku sily, ktorá vzniká pri náraze hrbole na hrbolček. Pohyb auta po nerovnostiach vozovky je teda sprevádzaný nepretržitými nárazmi kolies a vibráciami náprav a karosérie. V dôsledku toho dochádza k dodatočnému rozptylu energie v pneumatike a častiach zavesenia, ktoré niekedy dosahujú značné hodnoty.
Dodatočný odpor spôsobený nerovnosťami vozovky sa zohľadňuje konvenčným zvýšením koeficientu valivého odporu.
Hodnoty koeficientu valivého odporu f a sklon i spolu charakterizujú kvalitu vozovky. Preto často hovoria o odpor vozovky P sa rovná súčtu síl Pf a Ra:
P = Pf -f Pa = G (f cos a -f sin a) ~ G (f + i).
Výraz v zátvorke je tzv koeficient odporu na ceste a označte písmenom F. Potom odporovú silu vozovky
P = G (f cos a -f sin a) = G f.
Windage. Keď je auto v pohybe, odoláva mu aj vzdušné prostredie. Spotreba energie na prekonanie odporu vzduchu pozostáva z nasledujúcich hodnôt:
Predný odpor vyplývajúci z rozdielu tlaku medzi prednou a zadnou časťou pohybujúceho sa vozidla (asi 55 - 60 % celkového odporu vzduchu);
Odpor vytvorený vyčnievajúcimi časťami: stupačky, blatníky, ŠPZ (12 - 18%);
Odpor vznikajúci pri prechode vzduchu cez radiátor a motorový priestor (10-15%);
Trenie vonkajších povrchov o blízke vzduchové vrstvy (8 - 10%);
Odolnosť spôsobená rozdielom tlaku medzi hornou a spodnou časťou vozidla (5 - 8%).
So zvyšujúcou sa rýchlosťou sa zvyšuje aj odpor vzduchu.
Prívesy spôsobujú zvýšenie sily odporu vzduchu v dôsledku výraznej turbulencie prúdenia vzduchu medzi ťahačom a prívesom, ako aj v dôsledku zväčšenia vonkajšej trecej plochy. V priemere sa dá predpokladať, že použitie každého prívesu zvyšuje túto odolnosť o 25 % v porovnaní s jedným autom.
Zotrvačná sila
Pohyb auta ovplyvňujú okrem odporových síl na ceste a vzduchu aj zotrvačné sily P). Akákoľvek zmena rýchlosti pohybu je sprevádzaná prekonaním sily zotrvačnosti a jej hodnota je tým väčšia, čím viac je čalúnená m, aeea automobilu:
Doba chodu vozidla je zvyčajne krátka v porovnaní s celkovou dobou chodu. Takže napríklad pri práci v mestách sa autá pohybujú rovnomerne 15 - 25 % času. Od 30 % do 45 % času zaberá zrýchlený pohyb auta a 30 – 40 % – dojazd a brzdenie. Pri rozjazde a zvyšovaní rýchlosti sa auto pohybuje so zrýchlením - jeho rýchlosť je nerovnomerná. Ako rýchlejšie auto zvyšuje rýchlosť, tým viac vozidlo zrýchľuje. Zrýchlenie ukazuje, ako sa rýchlosť vozidla zvyšuje každú sekundu. V praxi dosahuje zrýchlenie auta 1 - 2 m/s2. To znamená, že každú sekundu sa rýchlosť zvýši o 1 - 2 m / s.
Sila zotrvačnosti sa mení, keď sa vozidlo pohybuje v súlade so zmenou zrýchlenia. Na prekonanie zotrvačnej sily sa spotrebuje časť ťažnej sily. Avšak v prípadoch, keď vozidlo dobieha po predbežnej akcelerácii alebo počas brzdenia, zotrvačná sila pôsobí v smere pohybu vozidla a pôsobí ako hnacia sila... Vzhľadom na to je možné niektoré náročné úseky cesty prekonať s predbežným zrýchlením vozidla.
Veľkosť sily odporu pri zrýchlení závisí od zrýchlenia pohybu. Čím rýchlejšie auto zrýchľuje, tým väčšia je táto sila. Jeho hodnota sa mení aj pri rozjazde. Ak sa auto rozbehne hladko, tak táto sila takmer chýba a pri prudkom štarte môže dokonca prekročiť ťažnú silu. To povedie buď k zastaveniu auta, alebo k preklzávaniu kolies (v prípade nedostatočnej hodnoty súčiniteľa adhézie).
Počas prevádzky vozidla sa podmienky jazdy neustále menia: typ a stav povlaku, veľkosť a smer svahov, sila a smer vetra. Tým sa mení rýchlosť vozidla. Dokonca aj za najpriaznivejších podmienok (premávka na upravených diaľniciach mimo miest a osady) rýchlosť a ťažná sila vozidla len zriedka zostávajú dlhé časové obdobie konštantné. Priemerná rýchlosť pohybu (definovaná ako pomer prejdenej vzdialenosti k času strávenému na prejdení tejto trasy, berúc do úvahy čas zastávok na ceste) je okrem silových síl ovplyvnená aj vplyvom veľmi veľké množstvo faktorov. Patria sem: šírka vozovky, intenzita dopravy, osvetlenie vozovky, poveternostné podmienky (hmla, dážď), prítomnosť nebezpečných oblastí (železničné priecestie, zápcha pre chodcov), stav vozidla atď.
V náročných podmienkach na ceste sa môže stať, že súčet všetkých odporových síl presiahne ťažnú silu, následne sa spomalí pohyb auta a môže sa zastaviť, ak vodič neurobí potrebné opatrenia.
Priľnavosť kolies auta k vozovke
Na to, aby sa stojace auto dalo do pohybu, samotná trakcia nestačí. Trenie je potrebné aj medzi kolesami a vozovkou. Inými slovami, auto sa môže pohybovať iba vtedy, ak hnacie kolesá priľnú k povrchu vozovky. Adhézna sila zase závisí od priľnavosti vozidla Gv, t.j. od vertikálneho zaťaženia hnacích kolies. Čím väčšie je vertikálne zaťaženie, tým väčšia je adhézna sila:
Psc = ФGk,
kde Psc je sila adhézie kolies k vozovke, kgf; F - koeficient adhézie; GK - adhézna hmotnosť, kgf. Jazdný stav bez preklzu kolies
Pk< Рсц,
to znamená, že ak je ťažná sila menšia ako ťažná sila, hnacie koleso sa odvaľuje bez preklzovania. Ak na hnacie kolesá pôsobí ťažná sila, ktorá je väčšia ako ťažná sila, potom sa auto môže pohybovať len pri preklzávaní hnacích kolies.
Koeficient priľnavosti závisí od typu a stavu náteru. Na spevnených cestách je hodnota koeficientu adhézie spôsobená najmä klzným trením medzi pneumatikou a vozovkou a interakciou častíc behúňa a drsnosti povrchu. Pri navlhčení tvrdého povrchu sa koeficient adhézie veľmi výrazne znižuje, čo sa vysvetľuje tvorbou filmu z vrstvy častíc pôdy a vody. Fólia oddeľuje trecie plochy, oslabuje interakciu medzi pneumatikou a povlakom a znižuje koeficient priľnavosti. Keď pneumatika kĺže po vozovke v kontaktnej zóne, je možný vznik elementárnych hydrodynamických klinov, čo spôsobuje, že prvky pneumatiky stúpajú nad mikrovýčnelky povlaku. Priamy kontakt pneumatiky a vozovky je v týchto miestach nahradený kvapalinovým trením, pri ktorom je koeficient adhézie minimálny.
Na deformovateľných vozovkách závisí koeficient trenia od šmykového odporu pôdy a veľkosti vnútorného trenia v pôde. Výčnelky behúňa hnacieho kolesa, ktoré sa ponoria do zeme, ho deformujú a zhutňujú, čo spôsobuje zvýšenie šmykového odporu. Po určitom limite však začína deštrukcia pôdy a koeficient trenia klesá.
Dezén pneumatiky taktiež ovplyvňuje hodnotu súčiniteľa adhézie. Pneumatiky pre osobné automobily majú jemne vzorovaný dezén pre dobrú priľnavosť na tvrdom povrchu. Nákladné pneumatiky majú veľký dezén so širokými a vysokými výstupkami. Počas pohybu sa výstupky zarezávajú do zeme, čím sa zlepšuje priechodnosť vozidla. Odieranie výstupkov pri používaní znižuje priľnavosť pneumatiky k vozovke.
Keď tlak hustenia stúpa, koeficient priľnavosti sa najskôr zvyšuje a potom znižuje. Maximálna hodnota súčiniteľa adhézie približne zodpovedá hodnote tlaku odporúčaného pre danú pneumatiku.
Pri úplnom kĺzaní pneumatiky po vozovke (preklzávanie hnacích kolies alebo šmyk brzdiacich kolies) môže byť hodnota φ o 10 - 25 % nižšia ako maximum. Koeficient bočného trenia závisí od rovnakých faktorov a zvyčajne sa rovná 0,7F. Priemerné hodnoty koeficientu priľnavosti sa pohybujú v širokom rozmedzí od 0,1 (zľadovatený chodník) do 0,8 (suchý asfalt a cementobetónový chodník).
Priľnavosť pneumatík k vozovke má zásadný význam pre bezpečnosť na cestách, pretože obmedzuje schopnosť vozidla intenzívne brzdiť a riadiť vozidlo bez bočného preklzu.
Nedostatočná hodnota koeficientu adhézie je príčinou v priemere 16 % a v nepriaznivých obdobiach roka až 70 % z celkového počtu nehôd v cestnej premávke. Medzinárodná komisia pre prevenciu šmykľavých povrchov vozoviek stanovila, že hodnota koeficientu adhézie pre podmienky bezpečnosti premávky by nemala byť nižšia ako 0,4.
BRZDENIE VOZIDLA
Spoľahlivý a účinné brzdy umožňujú vodičovi s istotou riadiť auto vysokou rýchlosťou a zároveň poskytujú potrebnú bezpečnosť premávky.
V procese brzdenia sa kinetická energia vozidla premieňa na prácu trenia medzi trecími doštičkami doštičiek a brzdovými bubnami, ako aj medzi pneumatikami a vozovkou (obr. 2).
Veľkosť brzdného momentu vyvinutého brzdovým mechanizmom závisí od jeho konštrukcie a tlaku v pohone. U najbežnejších typov brzdových pohonov, hydraulických a pneumatických, je prítlačná sila na doštičku priamo úmerná tlaku vyvinutému v ovládači počas brzdenia.
Brzdy moderné autá môže vyvinúť moment oveľa väčší ako je trakčný moment pneumatiky s vozovkou. Preto sa v praxi veľmi často pozoruje šmyk, keď sa pri intenzívnom brzdení zablokujú kolesá auta a šmýkajú sa po ceste bez toho, aby sa otáčali. Pred zablokovaním kolesa medzi brzdovým obložením a bubnami pôsobí klzná trecia sila a v kontaktnej oblasti pneumatiky s vozovkou - statická trecia sila. Po zablokovaní naopak pôsobí statická trecia sila medzi trecími plochami brzdy a klzná trecia sila pôsobí v kontaktnej zóne pneumatiky s vozovkou. Keď je koleso zablokované, trenie v brzde a odvaľovaní už nie je vynaložené a takmer všetko teplo ekvivalentné absorbovanej kinetickej energii vozidla sa uvoľní v mieste kontaktu medzi pneumatikou a vozovkou. Zvýšenie teploty pneumatiky zmäkne gumu a zníži priľnavosť. Preto sa najväčšia účinnosť brzdenia dosiahne, keď sa koleso odvaľuje na hranici blokovania.
Pri súčasnom brzdení motorom a brzdami sa adhézna sila na hnacie kolesá dosiahne menším tlakom na pedál ako pri brzdení samotnými brzdami. Predĺžené brzdenie (napríklad pri jazde ďalej dlhé zjazdy) v dôsledku zahrievania brzdových bubnov výrazne znižuje koeficient trenia trecích obložení a tým aj brzdný moment. Brzdenie s odpojeným motorom, používané ako dodatočná metóda znižovania rýchlosti, teda môže predĺžiť životnosť bŕzd. Okrem toho pri brzdení s odpojeným motorom sa bočná stabilita auto.
Ryža. 2. Sily pôsobiace na koleso automobilu pri brzdení
Rozlišujte medzi núdzovým a prevádzkovým brzdením.
servis sa nazýva brzdenie na zastavenie auta alebo zníženie rýchlosti pohybu na mieste vopred určenom vodičom. Zníženie rýchlosti v tomto prípade prebieha plynulo, častejšie kombinovaným brzdením.
Pohotovosť sa volá brzdenie, ktoré sa vykonáva, aby sa predišlo zrážke s neočakávane objavenou alebo spozorovanou prekážkou (predmet, auto, chodec a pod.). Toto brzdenie možno charakterizovať brzdnou dráhou a brzdnou dráhou vozidla.
Pod zastavovacia cesta pochopiť tú vzdialenosť auto prejde od okamihu, keď vodič zistí nebezpečenstvo, až po zastavenie auta.
Spôsob brzdenia sa nazýva časť brzdnej dráhy, ktorú vozidlo prejde od okamihu, keď kolesá začnú brzdiť, až do úplného zastavenia vozidla.
Celkový čas t0 potrebný na zastavenie vozidla od okamihu objavenia sa prekážky ("čas zastavenia") možno vyjadriť ako súčet niekoľkých zložiek:
t0 = tр + tпр + tу + tT,
kde t je reakčný čas vodiča, s;
tпр - čas medzi začiatkom stlačenia brzdového pedála a začiatkom činnosti bŕzd, s;
tу je čas zvyšujúceho sa spomalenia, s;
tT - doba úplného spomalenia, s.
Suma tnp + tyčasto označovaný ako čas odozvy brzdového ovládača.
Počas každého z jednotlivých časových intervalov prejde auto určitú dráhu a ich súčet je dráha zastavenia (obr. 3):
S0 = S1 + S2 + S3, m,
kde S1, S2, S3 sú dráhy prejdené autom za čas tр, tПр + tу, tт.
V priebehu času tp si vodič uvedomí potrebu brzdenia a preloží nohu z pedála prívodu paliva na brzdový pedál. Čas tp závisí od kvalifikácie vodiča, jeho veku, únavy a iných subjektívnych faktorov. Pohybuje sa od 0,2 do 1,5 s alebo viac. Pri výpočte zvyčajne vezmite tp = 0,8 s.
Čas tnp je potrebný na výber vôle a pohyb všetkých častí pohonu (pedály, piesty brzdového valca alebo membrány brzdovej komory, brzdové doštičky). Tento čas závisí od konštrukcie pohonu brzdy a jeho technického stavu.
Ryža. 3. Brzdná dráha a bezpečná vzdialenosť vozidla
V priemere za prevádzkyschopné hydraulický pohon je možné trvať tp = 0,2 s a pre pneumatické - 0,6 s. Pre cestné vlaky s pneumatickými brzdami môže čas tp dosiahnuť 2 s. Úsek tу charakterizuje čas postupného zvyšovania spomalenia z nuly (začiatok pôsobenia bŕzd) na maximálnu hodnotu. Tento čas je v priemere 0,5 s.
Počas času tp + tpp sa vozidlo pohybuje rovnomerne s počiatočnou rýchlosťou Vа. Počas doby tу sa rýchlosť mierne zníži. Počas doby tt zostáva spomalenie približne konštantné. V okamihu, keď sa vozidlo zastaví, spomalenie klesne na nulu takmer okamžite.
Brzdná dráha vozidla bez zohľadnenia odporovej sily vozovky môže byť určená vzorcom
S = (t * V0 / 3,6) + ke (Va2 / 254 Фх)
kde S0 - brzdná dráha, m;
VA - rýchlosť vozidla v počiatočnom okamihu brzdenia, km / h;
ke - koeficient brzdnej účinnosti, ktorý ukazuje, koľkokrát je skutočné spomalenie auta menšie ako teoretické maximum možné na danej ceste. Pre osobné autá ke ~ 1,2, pre nákladné autá a autobusy ke ~ 1,3 - 1,4;
Фх - koeficient priľnavosti pneumatík k vozovke,
t = tр + tпр + 0,5 tу.
Výraz ke = V2 / (254 yx) - predstavuje brzdnú dráhu, ktorej hodnota, ako je zrejmé zo vzorca, je úmerná druhej mocnine rýchlosti, ktorou sa auto pohybovalo pred začiatkom brzdenia. Ak sa teda rýchlosť pohybu zdvojnásobí, napríklad z 20 na 40 km/h, brzdná dráha sa predĺži 4-krát.
Normy účinnosti nožnej brzdy automobilov v prevádzkových podmienkach sú uvedené v tabuľke. 1 (počiatočná rýchlosť brzdenia 30 km/h).
Pri brzdení na zasneženej alebo klzkej vozovke dosahujú brzdné sily všetkých kolies vozidla hodnotu trakcie takmer súčasne. Preto na Фх<0,4 следует принимать кэ= 1 для всех автомобилей.
Pri všetkej zložitosti riadenia auta sa práca vodiča v konečnom dôsledku obmedzuje na reguláciu troch parametrov: rýchlosť pohybu, úsilie a smer potrebný na pohyb. A zložitosť ovládania vyplýva z rôznych podmienok, v ktorých k pohybu dochádza, a z množstva možností kombinácií rýchlosti, úsilia a smeru. V každej z týchto možností má správanie vozidla svoje vlastné charakteristiky a dodržiava určité zákony mechaniky, ktorých kód sa nazýva teória automobilu. Zohľadňuje tiež prítomnosť média pohybu, teda povrchu, po ktorom sa kolesá odvaľujú, a vzduchového média.
Táto teória teda pokrýva dva z troch článkov systému „vodič-auto-cesta“, ktorý nás zaujíma. Pohyb auta však vzniká (a zákony pohybu nadobúdajú platnosť) až po jednom alebo druhom správnom alebo nesprávnom konaní vodiča. Bohužiaľ, niekedy zanedbávame vplyv tohto konania na správanie auta. Nie vždy teda pri skúmaní zrýchlenia berieme do úvahy, že jeho intenzita závisí okrem vlastností auta a vozovky aj od toho, do akej miery ich vodič zohľadňuje, napríklad koľko sekúnd míňa na preraďovanie. Takýchto príkladov je veľa.
Cieľom našich rozhovorov je pomôcť vodičovi pochopiť a správne zohľadniť zákonitosti správania sa auta. Tak je možné na vedeckom základe zabezpečiť maximálne využitie kvalít automobilu obsiahnutých v jeho technických vlastnostiach a bezpečnosť pohybu s čo najmenšou spotrebou energie - mechanickej (auto), fyzickej a duševnej (vodič ).
Zákony správania sa auta sú zvyčajne zoskupené okolo nasledujúcich vlastností:
dynamika pohybu, to znamená rýchlostné vlastnosti;
priechodnosť, teda schopnosť prekonávať (alebo obchádzať) prekážky;
stabilita a ovládateľnosť, to znamená schopnosť poslušne sledovať smer stanovený vodičom;
hladký chod, to znamená zabezpečenie priaznivých vibračných charakteristík cestujúcich a nákladu v karosérii (nezamieňajte si s hladkým chodom motora a automatickej prevodovky!);
efektívnosť, to znamená schopnosť vykonávať užitočnú prepravnú prácu s minimálnou spotrebou paliva a iných materiálov.
Zákony správania sa auta patriaceho do rôznych skupín sú do značnej miery prepojené. Ak napríklad určité auto nemá dobré ukazovatele plynulosti a stability, je to pre vodiča náročné a za iných podmienok nie je možné udržať požadovanú rýchlosť, aj keď má vozidlo vysoký dynamický výkon. Aj také zdanlivo nepodstatné faktory, akými sú akustické údaje, opäť ovplyvňujú dynamiku: mnohí vodiči uprednostnia pomalé zrýchlenie pred intenzívnym, ak je v tomto modeli sprevádzané silným hlukom motora a prevodovky.
Medzi prvkami systému „vodič – auto – cesta“ existujú spojovacie väzby. Medzi vozovkou a vodičom ide o informácie vnímané jeho zrakom a sluchom.“ „Medzi vodičom a autom sú ovládacie prvky, ktoré ovplyvňujú jeho mechanizmy a spätnú väzbu vnímajú svaly, rovnovážne orgány vodiča a opäť, zrak (prístroje) a sluch. Medzi autom a vozovkou (životným prostredím) - kontaktná plocha pneumatík s vozovkou (ako aj povrch karosérie a iných častí auta v kontakte so vzduchom).
Vzájomný vzťah prvkov systému „vodič – auto – cesta“.
Obmedzme niekoľko otázok, o ktorých uvažujeme: budeme predpokladať, že vodič dostáva dostatočné a správne informácie, nič mu nebráni v tom, aby ich rýchlo a presne spracoval a urobil správne rozhodnutia. Potom je potrebné zvážiť každý zákon správania auta podľa schémy: auto sa pohybuje za takých a takých podmienok - v miestach kontaktu pneumatík s vozovkou a povrchom auta so vzduchom dochádza k takým a takým javom - vodič koná tak, aby zachoval alebo zmenil túto povahu pohybu, - činnosti vodiča sa prenášajú cez ovládacie prvky na mechanizmy vozidla az nich na kolesá - v miestach dotyku sa vyskytujú nové javy - povaha pohybu auto zostane alebo sa zmení.
Zdá sa, že toto všetko je motoristom dobre známe, ale nie vždy a nie všetci interpretujú určité pojmy rovnakým spôsobom. A veda vyžaduje presnosť a prísnosť. Preto je potrebné pred štúdiom správania sa auta v rôznych situáciách si niečo pripomenúť a dohodnúť. Budeme teda hovoriť o tom, čo má vodič na ceste.
V prvom rade o hmotnosti auta. Nás budú zaujímať len dva jeho takzvané hmotnostné stavy – „celková hmotnosť“ a stav, ktorý podmienečne nazveme beh. Hmotnosť sa nazýva plná, keď je auto - s vodičom, cestujúcimi (podľa počtu sedadiel v tele) a nákladom, úplne naplnené palivom, tukom a inými tekutinami, vybavené náhradným kolesom a nástrojom. Predpokladaná hmotnosť cestujúceho je 76 kg, batožina - 10 kg na osobu. V prevádzkovom stave je vodič na palube, ale nie sú tam žiadni cestujúci ani náklad: to znamená, že auto sa môže pohybovať, ale nie je naložené. Nebudeme hovoriť o „vlastnej“ (bez vodiča a nákladu) a ešte „suchej“ hmote (navyše bez paliva, mazania atď.), keďže v týchto stavoch sa auto nemôže pohybovať.
Rozloženie jeho hmotnosti na kolesá, alebo jeho takzvané axiálne zaťaženie a zaťaženie každého kolesa a pneumatiky, majú veľký vplyv na správanie sa auta. V moderných osobných automobiloch v prevádzke predstavujú predné kolesá 45-60% hmotnosti a zadné kolesá 55-40%. Prvé čísla sa vzťahujú na vozidlá s motorom vzadu, druhé na vozidlá s motorom vpredu. Pri plnom zaťažení sa pomer mení približne na opačný (pri „Záporožcoch však nepodstatne). V nákladných automobiloch je hmotnosť v prevádzkovom stave rozdelená medzi kolesá takmer rovnomerne, pričom celková hmotnosť je v pomere asi 1: 2, to znamená, že zadné kolesá sú zaťažené dvakrát viac ako predné. Preto sú vybavené dvojitými svahmi.
Bez zdroja energie, rovnako ako bez vodiča, sa náš „Moskvič“ či ZIL nemohol pohnúť. Iba pri klesaní alebo po zrýchlení môže auto prejsť určitú vzdialenosť bez pomoci motora, pričom spotrebuje nahromadenú energiu. Väčšina áut je poháňaná spaľovacím motorom (ICE). Pokiaľ ide o teóriu auta, vodič o ňom potrebuje vedieť pomerne málo, teda čo dáva za pohyb. Zistíme to zvážením rýchlostných charakteristík. Okrem toho si musíte predstaviť, koľko motor spotrebuje, to znamená poznať jeho ekonomické alebo palivové charakteristiky.
Externá charakteristika rýchlosti(ВСХ) motora ukazuje zmenu výkonu (Ne - v hp a kW) a krútiaceho momentu (krútiaci moment) (Me - v kgm) vyvinutú pri rôznych rýchlostiach hriadeľa a pri otvorení plného plynu. V spodnej časti grafu je ekonomická charakteristika: závislosť mernej spotreby paliva (g - v G / l. S.-hodina) od počtu otáčok za minútu.
Rýchlostné charakteristiky sú grafy zmien výkonu a krútiaceho momentu (krútiaceho momentu) vyvinutého motorom v závislosti od počtu otáčok jeho hriadeľa (otáčky) s úplným alebo čiastočným otvorením škrtiacej klapky (tu hovoríme o karburátore motor). Pripomeňme si, že moment charakterizuje námahu, ktorú dokáže motor „poskytnúť“ autu a vodičovi pri prekonávaní určitých odporov a výkon je pomer námahy (práce) k času. Najdôležitejšia je rýchlostná charakteristika braná, ako sa hovorí, „na plný plyn“. Nazýva sa to externé. Podstatné sú v ňom najvyššie body kriviek, zodpovedajúce najvyššiemu výkonu a krútiacemu momentu, ktoré sú spravidla zaznamenané v technických charakteristikách automobilov a motorov. Napríklad pre motor VAZ-2101 Zhiguli - 62 litrov. s (47 kW) pri 5600 ot./min a 8,9 kgm pri 3400 ot./min.
Čiastočná otáčková charakteristika motora ukazuje zmenu výkonu vyvinutú pri rôznych otvoreniach škrtiacej klapky karburátora.
Ako vidíte, počet otáčok s najväčším počtom "kgm" je výrazne menší ako počet otáčok zodpovedajúci maximálnemu "l. s ". To znamená, že ak je škrtiaca klapka karburátora úplne otvorená, potom bude krútiaci moment pri relatívne nízkom výkone motora a rýchlosti vozidla najväčší a so znížením alebo zvýšením počtu otáčok sa hodnota krútiaceho momentu zníži. Čo je na tejto pozícii pre motoristu dôležité? Je dôležité, aby sa úmerne k momentu menila aj ťažná sila na kolesách auta. Pri jazde s plynom, ktorý nie je úplne otvorený (pozri graf), môžete vždy zvýšiť výkon a krútiaci moment silnejším zošliapnutím plynového pedálu.
Tu je pri pohľade dopredu vhodné zdôrazniť, že výkon prenášaný na hnacie kolesá nemôže byť väčší ako ten, ktorý dostáva od motora, bez ohľadu na to, aké zariadenia sú v prevodovom systéme použité. Ďalšou vecou je krútiaci moment, ktorý sa dá meniť zavedením do prevodovky dvojice prevodov s príslušnými prevodovými pomermi.
Ekonomická charakteristika motora s rôznym otváraním plynu.
Ekonomická charakteristika motora odráža špecifickú spotrebu paliva, to znamená jeho spotrebu v gramoch na konskú silu (alebo jeden kilowatt) za hodinu. Táto charakteristika, podobne ako charakteristika otáčok, môže byť zostavená tak, aby motor pracoval pri plnom alebo čiastočnom zaťažení. Zvláštnosťou motora je, že s poklesom otvorenia škrtiacej klapky je potrebné spotrebovať viac paliva na získanie každej jednotky výkonu.
Popis charakteristiky motora je tu uvedený trochu zjednodušene, ale pre praktické posúdenie dynamického a ekonomického výkonu auta postačuje.
Straty v prevádzke prenosových mechanizmov. Tu Ne a Me sú výkon a krútiaci moment motora, NK a Mk sú výkon a krútiaci moment dodávaný na hnacie kolesá.
Nie všetka energia z motora sa využíva priamo na pohon vozidla. Existuje aj "réžia" - na prevádzku prevodových mechanizmov. Čím nižší je tento prietok, tým vyššia je účinnosť prenosu, označovaného gréckym písmenom η (eta). Účinnosť je pomer výkonu prenášaného na hnacie kolesá k výkonu motora meranému na jeho zotrvačníku a zaznamenanému v špecifikácii modelu.
Mechanizmy energiu z motora nielen prenášajú, ale aj čiastočne sami spotrebúvajú - na trenie (preklzávanie) kotúčov spojky, trenie zubov ozubených kolies, ako aj v ložiskách a kardanových kĺboch a na pretrepávanie oleja (v prípade prevodovka, hnacia náprava). Z trenia a miešania oleja sa mechanická energia premieňa na teplo a rozptýli. Tento "tok nad hlavou" nie je konštantný - zvyšuje sa, keď je do práce zaradený ďalší pár ozubených kolies, keď univerzálne kĺby pracujú pod veľkým uhlom, keď je olej veľmi viskózny (v chladnom počasí), keď sú ozubené kolesá diferenciálu aktívne pracujúce v zákrute (pri jazde v priamom smere je ich práca malá).
Účinnosť prenosu je približne:
- pre osobné automobily 0,91-0,97,
pre nákladnú dopravu - 0,85 0,89.
V zákrutách sa tieto hodnoty zhoršujú, to znamená, že klesajú o 1-2%. pri jazde na veľmi nerovnej ceste (práca s kardanom) - ďalšie 1-2%. v chladnom počasí - o ďalšie 1-2%, pri jazde na nižší prevodový stupeň - o približne 2% viac. Ak sa teda všetky tieto jazdné stavy vyskytnú súčasne, „réžia“ sa takmer zdvojnásobí a hodnota efektívnosti sa môže znížiť na 0,83 – 0,88 pre osobné auto a 0,77 – 0,84 pre nákladné auto.
Schéma hlavných rozmerov kolesa a pneumatiky.
Kolesá dopĺňajú zoznam toho, čo má vodič k dispozícii na vykonávanie určitých prepravných prác. Všetky vlastnosti vozidla závisia od vlastností kolesa: dynamika, hospodárnosť, plynulosť, stabilita, bezpečnosť premávky. Keď hovoríme o kolese, máme na mysli predovšetkým jeho hlavný prvok - pneumatiku.
Hlavnú záťaž od hmotnosti auta preberá vzduch v komore pneumatiky. Jednotka vzduchu musí mať určitý, vždy rovnaký počet kilogramov záťaže. Inými slovami, pomer zaťaženia kolesa k množstvu stlačeného vzduchu v komore pneumatiky musí byť konštantný. Na základe tejto polohy a s prihliadnutím na tuhosť pneumatiky, pôsobenie odstredivej sily počas otáčania kolesa a pod., Bol zistený približný vzťah medzi rozmermi pneumatiky, vnútorným tlakom p v nej a prípustným zaťaženie pneumatiky G k -
kde W je koeficient špecifickej nosnosti pneumatiky.
Pre radiálne pneumatiky je koeficient W rovný - 4,25; pre nákladné vozidlá väčšieho rozmeru - 4. Pre pneumatiky s metrickým označením je hodnota W 0,00775; 0,007; 0,0065 a 0,006. Rozmery pneumatík sa zadávajú do rovnice tak, ako sú stanovené v GOST pre pneumatiky - v palcoch alebo milimetroch.
Treba poznamenať, že veľkosť priemeru ráfika je v našej rovnici zahrnutá v prvom stupni a veľkosť (priemer) profilovej časti je v treťom, teda v kocke. Z toho vyplýva záver: pre nosnosť pneumatiky je rozhodujúci prierez profilu, nie priemer ráfika. Toto pozorovanie môže tiež slúžiť ako potvrdenie: hodnoty prípustného zaťaženia pneumatík zaznamenané v GOST sú takmer úmerné štvorcu veľkosti prierezu.
Z rozmeru pneumatiky nás bude zaujímať najmä polomer r k odvaľovaniu kolesa a takzvaný dynamický, teda meraný pri pohybe auta, kedy sa tento polomer zväčšuje v porovnaní so statickým polomerom kolesa. s pneumatikou, od jej zahrievania a od pôsobenia odstredivej sily. Pri ďalších výpočtoch možno r považovať za polovicu priemeru pneumatiky uvedeného v GOST.
Zhrnúť. Vodič dostane: auto s určitou hmotnosťou, ktorá je rozdelená na predné a zadné kolesá; motor so známou charakteristikou výkonu, krútiaceho momentu a otáčok; prevodovka so známou účinnosťou a prevodovými pomermi; nakoniec kolesá s pneumatikami určitej veľkosti, nosnosti a vnútorného tlaku.
Úlohou vodiča je využiť všetko toto bohatstvo tým najvýhodnejším spôsobom: dosiahnuť cieľ cesty rýchlejšie, bezpečnejšie, s najnižšími nákladmi, s čo najväčším pohodlím pre cestujúcich a bezpečnosťou nákladu.
Jednotný pohyb
Je nepravdepodobné, že vodič bude vykonávať výpočty na cestách, získané z týchto jednoduchých vzorcov. Na výpočty nebude dosť času, ale len odpútajú pozornosť od obsluhy stroja. Nie, bude konať na základe svojich skúseností a vedomostí. Ale predsa len je lepšie, ak sa k nim pridá aspoň všeobecné pochopenie fyzikálnych zákonitostí, ktorými sa riadi chod auta.
Sily pôsobiace na koleso:
G k - vertikálne zaťaženie;
M k je krútiaci moment pôsobiaci na koleso;
P k - ťažné úsilie;
R in - vertikálna reakcia;
R g - horizontálna reakcia.
Zoberme si zdanlivo najjednoduchší proces – rovnomerný pohyb po rovnej a rovnej ceste. Tu na hnacie koleso pôsobí: krútiaci moment M k, prenášaný z motora a vytvárajúci ťažnú silu P k; rovná poslednej horizontálnej reakcii Rk pôsobiacej v opačnom smere, to znamená pozdĺž dráhy vozidla; gravitačná sila (hmotnosť) zodpovedajúca zaťaženiu G k na kolese a rovnaká vertikálna reakcia R c.
Ťažnú silu Pk možno vypočítať vydelením krútiaceho momentu dodávaného na hnacie kolesá ich polomerom valenia. Pripomeňme, že krútiaci moment prichádzajúci z motora na kolesá, skriňu a hlavný prevod sa niekoľkonásobne zvyšuje podľa ich prevodových pomerov. A keďže straty sú v prevodovke nevyhnutné, hodnota tohto zvýšeného krútiaceho momentu sa musí vynásobiť účinnosťou prevodovky.
Hodnoty koeficientu adhézie (φ) pre asfaltový povrch v rôznych podmienkach.
V každom oddelenom okamihu sú body najbližšie k ceste v kontaktnej zóne kolesa s vozovkou voči nej nehybné. Ak by sa pohybovali vzhľadom na povrch vozovky, koleso by sa dostalo do šmyku a auto by sa nepohlo. Aby boli body dotyku kolesa s vozovkou nehybné (vyvolanie - v každom zvlášť zaberanom okamihu!), Je potrebná dobrá priľnavosť pneumatiky k povrchu vozovky, hodnotená koeficientom trenia φ („phi“). Na mokrej vozovke, keď sa rýchlosť zvyšuje, priľnavosť prudko klesá, pretože pneumatika nemá čas vytlačiť vodu v kontaktnej oblasti s vozovkou a zvyšný vlhký film uľahčuje kĺzanie pneumatiky.
Ale späť k ťažnej sile P k. Predstavuje náraz hnacích kolies na vozovku, na ktorý vozovka reaguje rovnakou a opačnou reakčnou silou R r. Sila kontaktu (čiže priľnavosti) kolesa k vozovke, a teda aj veľkosť reakcie R r, je úmerná (školský kurz fyziky) sile G k (a to je časť hmotnosti auta na koleso) stlačením kolesa na ceste. A potom sa maximálna možná hodnota R r bude rovnať súčinu φ a časti hmotnosti auta padajúcej na hnacie koleso (to znamená G k). φ - koeficient adhézie, s ktorým sa znalosť práve uskutočnila.
A teraz môžeme urobiť jednoduchý záver: ak je ťažná sila P k menšia ako reakcia R r alebo sa jej v extrémnych prípadoch rovná, koleso sa neprešmykne. Ak sa ukáže, že táto sila je väčšia ako reakcia, dôjde k sklzu.
Na prvý pohľad sa zdá, že koeficient adhézie a koeficient trenia sú ekvivalentné pojmy. Pre spevnené cesty je tento záver celkom blízky realite. Na mäkkom podklade (hlina, piesok, sneh) je obraz iný a skĺznutie nenastáva z nedostatku trenia, ale z deštrukcie vrstvy pôdy kolesom, ktoré je s ním v kontakte.
Vráťme sa však na pevnú zem. Keď sa koleso odvaľuje po ceste, pociťuje odpor voči pohybu. Akými prostriedkami?
Ide o to, že pneumatika je zdeformovaná. Keď sa koleso odvaľuje do kontaktného bodu, stlačené prvky pneumatiky sa neustále zdvíhajú a natiahnuté sa vzďaľujú. Vzájomný pohyb častíc gumy spôsobuje medzi nimi trenie. Energiu si vyžaduje aj deformácia zeme pneumatikou.
Prax ukazuje, že valivý odpor by sa mal zvyšovať s klesajúcim tlakom v pneumatike (zvyšujú sa jej deformácie), so zvyšovaním obvodovej rýchlosti pneumatiky (naťahujú ju odstredivé sily), ako aj na nerovnom alebo nerovnom povrchu vozovky a v prítomnosti veľkých výstupkov a drážok. behúňa.
Je to na pevnej ceste. A pneumatika sa drobí na mäkko alebo nie veľmi tvrdo, dokonca aj asfalt zmäkol od tepla a na to sa minie aj časť ťažnej sily.
Koeficient valivého odporu na asfalte sa zvyšuje so zvyšujúcou sa rýchlosťou a klesajúcim tlakom v pneumatikách.
Valivý odpor kolesa sa odhaduje faktorom f. Jeho hodnota rastie so zvyšujúcou sa rýchlosťou jazdy, znižovaním tlaku v pneumatikách a zvyšovaním nerovností vozovky. Takže na dláždenej alebo štrkovej ceste je na prekonanie valivého odporu potrebné jeden a pol krát viac sily ako na asfalte a na vidieckej ceste - dvakrát, na piesku - desaťkrát viac!
Sila Pf valivého odporu automobilu (pri určitej rýchlosti) sa vypočíta trochu zjednodušene ako súčin celkovej hmotnosti automobilu a koeficientu valivého odporu f.
Môže sa zdať, že sily adhézie P φ a valivý odpor P f sú totožné. Ďalej sa čitateľ uistí, že sú medzi nimi rozdiely.
Aby sa auto dalo do pohybu, ťažná sila musí byť na jednej strane menšia ako adhézna sila kolies k zemi, v extrémnych prípadoch sa jej musí rovnať a na druhej strane musí byť väčšia. ako je sila odporu pohybu (ktorú pri jazde nízkou rýchlosťou, keď je odpor vzduchu zanedbateľný, možno považovať za rovnú sile valivého odporu) alebo jej rovnú.
V závislosti od otáčok motora a otvorenia plynu sa krútiaci moment motora mení. Takmer vždy je možné v boxe nájsť takú kombináciu hodnôt krútiaceho momentu motora (s príslušným tlakom akcelerátora) a voľby prevodového stupňa, aby bola neustále v rámci práve spomínaných jazdných podmienok vozidla.
Na stredne rýchlu jazdu po asfalte (ako vyplýva z tabuľky) je potrebný výrazne menší ťažný výkon, než aký sú autá schopné vyvinúť aj pri najvyššom prevodovom stupni. Preto musíte ísť s polozatvorenou škrtiacou klapkou. Za týchto podmienok majú autá vraj veľkú zásobu trakcie. Táto rezerva je potrebná na zrýchlenie, predbiehanie, stúpanie.
Na suchom asfalte je trakcia až na zriedkavé výnimky väčšia ako trakcia na akomkoľvek prevodovom stupni v hnacom ústrojenstve. Ak je mokro alebo ľad, pohyb na nízkych prevodových stupňoch (a rozjazd) bez preklzovania je možný len pri neúplnom otvorení škrtiacej klapky, teda pri relatívne malom krútiacom momente motora.
Graf bilancie výkonu. Priesečníky zákrut zodpovedajú najvyšším rýchlostiam na rovnej ceste (vpravo) a do kopca (ľavý bod).
Každý vodič, každý dizajnér chce poznať schopnosti daného auta. Najpresnejšie informácie samozrejme poskytujú dôkladné testy za rôznych podmienok. So znalosťou zákonov pohybu auta sa dajú výpočtom získať uspokojivo presné odpovede. Na to potrebujete: vonkajšiu charakteristiku motora, údaje o prevodových pomeroch v prevodovke, hmotnosť auta a jeho rozloženie, prednú plochu a približne o tvare auta, veľkosť pneumatík a vnútorného tlaku v nich. Po znalosti týchto parametrov budeme schopní určiť položky spotreby energie a zostaviť graf takzvanej bilancie výkonu.
Najprv nakreslíme stupnicu otáčok kombináciou zodpovedajúcich hodnôt počtu otáčok n e hriadeľa motora a rýchlosti V a, pre ktoré používame špeciálny vzorec.
Po druhé, odčítaním graficky (meraním zvislých zodpovedajúcich segmentov) od krivky vonkajšej charakteristiky straty výkonu (0, lN e) dostaneme ďalšiu krivku zobrazujúcu výkon N k dodávaný na kolesá (účinnosť prevodu sme vzali rovnú do 0,9).
Teraz je možné vykresliť krivky spotreby energie. Odložme od vodorovnej osi grafu segmenty zodpovedajúce príkonu N f pre valivý odpor. Počítame ich podľa rovnice:
Nakreslite krivku N f cez získané body. Odložíme z neho segmenty zodpovedajúce príkonu N w pre odpor vzduchu. Ich hodnotu vypočítame podľa nasledujúcej rovnice:
kde F je predná plocha vozidla v m 2, K je koeficient odporu vzduchu.
Upozorňujeme, že batožina na streche zvyšuje odpor vzduchu 2 - 2,5 -krát, ťahaná letná chata 4 -krát.
Segmenty medzi krivkami N w a N k charakterizujú takzvaný prebytočný výkon, ktorého rezervu je možné využiť na prekonanie iných odporov. Priesečník týchto kriviek (úplne vpravo) zodpovedá najvyššej rýchlosti, ktorú je vozidlo schopné vyvinúť na vodorovnej ceste.
Zmenou pomerov alebo mierok rýchlostných stupníc (v závislosti od prevodových pomerov) môžete zostaviť grafy výkonovej bilancie pre jazdu na cestách s rôznym povrchom a pri rôznych prevodových stupňoch.
Ďalej, ak odložíme smerom nahor od krivky N w segmenty zodpovedajúce napríklad výkonu, ktorý je potrebné vynaložiť na prekonanie určitého vzostupu, dostaneme novú krivku a nový priesečník. Tento bod zodpovedá najvyššej rýchlosti, s ktorou je možné dané stúpanie dosiahnuť bez akcelerácie.
Pri stúpaní sa zvyšuje zaťaženie kolies. Prerušovaná čiara ukazuje (v mierke) jeho hodnotu pre vodorovnú cestu, čierne šípky - pri jazde do kopca:
α je uhol stúpania;
Н - výška zdvihu;
S - dĺžka zdvihu.
Tu je potrebné mať na pamäti, že pri stúpaní je gravitačná sila pripočítaná k silám, ktoré pôsobia proti pohybu auta. Aby sa vozidlo mohlo pohybovať do kopca, ktorého uhol bude označený písmenom α („alfa“), ťažná sila nesmie byť menšia ako súhrn valivého a zdvíhacieho odporu.
Napríklad auto Zhiguli musí prekonať valivý odpor asi 25 kgf na hladkom asfalte, GAZ-53A - asi 85 kgf. To znamená, že na to, aby prekonali stúpanie najvyššieho prevodového stupňa pri rýchlosti 88, respektíve 56 km/h (to znamená pri najvyššom krútiacom momente motora), berúc do úvahy sily odporu vzduchu asi 35 a 70 kgf, trakciu zostáva sila asi 70 a 235 kgf. Tieto hodnoty vydelíme hodnotami celkovej hmotnosti automobilov a dostaneme svahy 5 - 5,5 a 3 - 3,5%. Na treťom prevodovom stupni (tu je rýchlosť nižšia a odpor vzduchu možno zanedbať) bude maximálny uhol stúpania asi 12 a 7%, na druhom - 20 a 15%, na prvom - 33 a 33%.
Vypočítajte raz a zapamätajte si hodnoty zdvihu, ktoré vaše vozidlo zvládne! Mimochodom, ak je vybavený tachometrom, pamätajte aj na počet otáčok zodpovedajúci najväčšiemu momentu - je zaznamenaný v technických vlastnostiach vozidla.
Sily adhézie kolies k vozovke pri stúpaní a na rovnej ceste sú rozdielne. Pri stúpaní sú predné kolesá odľahčené a zadné sú dodatočne zaťažené. Trakcia zadných hnacích kolies sa zvýši a preklz je menej pravdepodobný. Vozidlá s predným náhonom majú pri stúpaní do kopca menšiu trakciu a je pravdepodobnejšie, že dostanú šmyk.
Pred zdvihnutím je výhodné dať autu zrýchlenie, naakumulovať energiu, čo umožní zdvihnúť sa bez výrazného zníženia rýchlosti a možno aj bez preraďovania na nižší prevodový stupeň.
Vplyv koncového prevodu na otáčky a výkonovú rezervu
Je potrebné zdôrazniť, že tak prevodové pomery, ako aj počet prevodových stupňov v skrini majú veľký vplyv na dynamiku auta. Z grafu, na ktorom sú vynesené krivky výkonu motora (resp. posunuté v závislosti od rôznych prevodových pomerov hlavného prevodu) a krivky odporu je vidieť, že pri zmene prevodového pomeru sa najvyššie otáčky menia len nepatrne. , no výkonová rezerva sa s jej nárastom prudko zvyšuje. To samozrejme neznamená, že prevodový pomer možno zvyšovať donekonečna. Jeho nadmerné zvýšenie vedie k citeľnému zníženiu rýchlosti vozidla (prerušovaná čiara), opotrebovania motora a prevodovky, nadmernej spotrebe paliva.
Existujú presnejšie metódy výpočtu ako tie, ktoré sme popísali (dynamická charakteristika navrhnutá akademikom E.A. Chudakovom a ďalšími), ale ich použitie je pomerne komplikovaná záležitosť. Zároveň existujú úplne jednoduché približné metódy výpočtu.
Fyzikálne procesy v kontaktnej oblasti hnacieho traktora a automobilových kolies s vozovkou sú rovnaké. Na rozdiel od auta je však traktor ťažným strojom. Koleso traktora je zaťažené väčším krútiacim momentom ako koleso auta a funguje na poľnohospodárskych podmienkach, ktoré sa výrazne líšia od podmienok na ceste. Preto je proces skĺznutia kolesa traktora normou, nie výnimkou.
Počas otáčania kolesa o uhol βk, pri absencii deformácií drvenia a premiestňovania pôdy, by sa dráha, ktorú koleso prešlo, mala rovnať vzdialenosti LП medzi hviezdami. V dôsledku deformácie pôdy je však skutočná dráha SP menšia ako teoretická o ΔSmax. Os kolesa sa spolu s dopredným pohybom takpovediac posunie dozadu (v smere opačnom k jej pohybu) o veľkosť rovnajúcu sa deformácii posunu zeminy ΔSmax pod posledným háčikom zeminy. Toto je fyzikálna podstata sklzu: Δ = (Ln – Sn) / Ln = ΔSmax / Ln .. Sklz (ako kinematický faktor) sa hodnotí koeficientom sklzu, ktorý je definovaný ako pomer zníženia rýchlosti k jej možnému teoretická hodnota v % alebo zlomkoch: δ = (vt - vk) / vt alebo vk = vt (1 – δ), kde vt, vk sú teoretické a skutočné rýchlosti translačného pohybu kolesa. Účinnosť sklzu ηδ: ηδ = vk / vt; δ = (vt- vk) / vt = 1- ηδ.
Teoreticky k preklzávaniu dochádza vtedy, keď sa traktor začne pohybovať, keď sa na kolese prejaví hnací moment a tangenciálna ťažná sila Pk. Experimentálnym stanovením preklzu vrtúľ traktora je porovnanie celkového počtu otáčok hnacích kolies na meranom úseku poľa pri voľnobehu traktora nkx a pri zaťažení nk. Zaťaženie háku by sa malo nastavovať v krokoch od minimálnej hodnoty po hodnotu, pri ktorej dochádza k intenzívnemu preklzu kolies. Keďže dráha je vo všetkých prípadoch rovnaká, sklz možno zistiť z pomeru celkového počtu otáčok hnacích kolies pri pohybe traktora bez zaťaženia a so záťažou na háku, teda δ = (1- nk. x / nk) 100 %. Počet otáčok hnacích kolies sa meria počas trakčných testov regulovaných GOST 7057-81. Keďže dráha prejdená v každom experimente môže byť odlišná, vzorec na určenie sklzu má tvar δ = 100 %, kde n΄kx, n˝kx sú celkový počet otáčok ľavého a pravého hnacieho kolesa traktor pri jazde bez zaťaženia na trati Sk.x; n΄к, n˝к - celkový počet otáčok ľavého a pravého hnacieho kolesa na dráhe Sк, keď sa traktor pohybuje pod zaťažením. Treba poznamenať, že tento spôsob určovania sklzu, ktorý sa bežne používa ako štandard, je nesprávny. Sú v ňom uvedené tieto predpoklady: pri jazde bez zaťaženia nedochádza k preklzávaniu hnacích kolies; polomer hnacích kolies nezávisí od zaťaženia háku traktora a iných skúšobných podmienok. Chyba prijatých predpokladov je však malá, preto sa pri prevádzkovom hodnotení traktora zanedbáva.
