lekárska pomoc preprava poškodenie traumy

V súvislosti s technickým pokrokom sa počet dopravných nehôd zvyšuje, je to spôsobené nárastom počtu vozidiel v populácii Ruskej federácie a nedodržiavaním pravidiel cestnej premávky účastníkmi cestnej premávky.

„Dopravná nehoda je udalosť, ku ktorej dochádza počas pohybu vozidla po ceste a za jej účasti, pri ktorej boli zabití alebo zranení ľudia, boli poškodené vozidlá, náklad, konštrukcie.“

Cestná doprava je celosvetovo uznávaná ako najnebezpečnejšia, pričom 2 úmrtia na 1 miliardu osobokilometrov na 1 miliardu osobokilometrov, letecká doprava - 6 a cestná doprava - 20 ľudí. Podľa štatistík 65% ľudí zahynie na mieste činu a 2/3 zomrú vo vozidlách. Veľké percento zabitých sa vysvetľuje neschopnosťou ľudí okolo nich poskytnúť prvú pomoc zraneným.

Podľa článku 20 časti 1 ústavy Ruskej federácie „každý má právo na život“ je dôležité mať schopnosti a schopnosti na ochranu ľudského života. Podľa článku 1 zákona „O polícii“ „Polícia v Ruskej federácii je systémom štátnych výkonných orgánov, ktorých úlohou je chrániť život a zdravie, práva a slobody občanov ...“ a podľa odseku 2 zákona č. článok 10 zákona „O polícii“: zamestnanci orgánov vnútorných záležitostí sú povinní „poskytovať pomoc občanom, ktorí utrpeli zločiny, správne delikty a nehody, ako aj tým, ktorí sa nachádzajú v bezmocnom stave alebo v akomkoľvek inom iný štát, ktorý je nebezpečný pre ich život a zdravie. “ policajti v núdzových situáciách musia byť schopní poskytnúť prvú pomoc osobám, ktoré utrpeli telesné zranenie.

Pomoc na mieste dopravnej nehody často poskytujú prví ľudia, ktorí sa ocitnú na mieste dopravnej nehody, najčastejšie sú to dopravní policajti, práve tí musia poskytnúť prvú pomoc obetiam dopravnej nehody pred príchod záchranárov. Život človeka môže závisieť od schopností a znalostí dopravných policajtov o pravidlách poskytovania prvej pomoci pri nehode, o metódach a pravidlách prepravy zranených osôb.

Charakter škôd vyplývajúcich z dopravných nehôd je charakterizovaný sprievodnými poraneniami, t.j. viacnásobné lézie rôznych častí tela, často v kombinácii s dysfunkciou vnútorných orgánov a mozgu. V mnohých prípadoch je pri včasnej a správne poskytnutej prvej pomoci možné zachrániť život človeka a zabrániť vážnym dlhodobým následkom úrazu. Pri poskytovaní prvej pomoci na mieste nehody je dôležité mať jasnú predstavu o svojom okolí o tom, aké organizačné a lekárske opatrenia by mali vykonať.

Mechanizmy a povaha typického poškodenia:

Poškodenie pri zrážke idúceho auta s chodcom

Najčastejším typom zranenia auta je zrážka idúceho vozidla a chodca. Toto zranenie je spôsobené predovšetkým pohybom chodcov alebo prechodom cez cestu.

Mechanizmus tohto poranenia závisí od nasledujúcich faktorov: typ automobilu, jeho konštrukčné vlastnosti, tvar a úroveň častí, ktoré prichádzajú do styku s ľudským telom, rýchlosť a hmotnosť automobilu, odolnosť tkanív, charakter pokrytia cesty, na ktorú chodec padá, atď.

Je potrebné rozlišovať tri varianty zrážky auta s chodcom: zrážka chodca s predným, bočným a zadným povrchom auta. V prvom variante existujú dve možnosti kolízie: a) so strednou časťou predného povrchu automobilu - čelný náraz, a b) s okrajom predného povrchu automobilu - náraz do predného okraja.

V závislosti od typu vozidla a typu kolízie môže mechanizmus poranenia pozostávať z troch alebo štyroch fáz. Prvá fáza je charakterizovaná zrážkou častí pohybujúceho sa auta s chodcom, druhá - pádom chodca na auto, tretia - jeho zhodením na zem a štvrtá - skĺznutím karosérie povrch vozovky. V prvej fáze dochádza k poškodeniu nárazom auta a výraznému celkovému otrasu tela spôsobenému týmto nárazom, v druhej - z druhého nárazu na auto a otras mozgu, v tretej - otrasu mozgu a nárazu na povrch vozovky a vo štvrtom - od trenia o povrch. cesty.

Pri čelnom náraze na prednú plochu auta sú chodci zasiahnutí najviac vyčnievajúcimi časťami auta - nárazníkom, svetlometom atď. (Fáza I). Vzhľadom na to, že počiatočný úder pri zrážke s osobným autom je vo väčšine prípadov aplikovaný na oblasť tela nachádzajúcu sa vo vzdialenosti od ťažiska (na úrovni holení), obeť potom, čo počiatočný náraz dopadne na kapotu auta (fáza II). Niekedy je úder zasiahnutý v oblasti nachádzajúcej sa v blízkosti ťažiska (krídlom, radiátorom na stehne alebo panve). V týchto prípadoch sa rýchlosť vozidla prenesie na obeť, v dôsledku čoho jeho telo dostane pohyb vpred, je odhodené dopredu, letí vo určitej vzdialenosti vo vzduchu a potom spadne a narazí na povrch vozovky (fáza III) ). Pri čelnom náraze nákladného auta, autobusu alebo trolejbusu sa náraz aplikuje na oblasť tela, ktorá sa nachádza v bezprostrednej blízkosti alebo nad ťažiskom. Konštrukčné vlastnosti prednej plochy týchto strojov vylučujú možnosť pádu obete na auto, preto nie je dodržaná fáza II. V niektorých prípadoch potom, čo obeť padá na povrch vozovky, sa telo zo zotrvačnosti skĺzne po ceste (IV fáza).

Zrážka chodca s bokom vozidla sa nazýva tangenciálna zrážka. V tomto prípade môže byť úder zasadený prednou časťou bočného povrchu auta (strana krídla, opierka nôh) alebo jeho strednou a zadnou časťou. V prvom prípade je mechanizmus poranenia podobný mechanizmu zrážky čelného okraja, to znamená, že pozostáva zo 4 fáz. V druhej sú 3 fázy: zrážka chodca s bočným povrchom auta, zhodenie obete a pád na zem a posunutie obete po povrchu vozovky.

Zrážka chodca so zadnou časťou vozidla pri cúvaní je zriedkavá. V tomto prípade mechanizmus poranenia závisí nielen od rýchlosti pohybu, ktorá v takýchto prípadoch nie je vysoká, ale hlavne od výšky a tvaru častí zadného povrchu stroja, ktoré prichádzajú do styku s ľudským telom . Ak sú časti zadného povrchu auta umiestnené vo výške zodpovedajúcej ťažisku ľudského tela alebo nad ním, po náraze vyčnievajúcimi časťami stroja aplikovanom v dvoch bodoch (pri náraze autom na úrovni) holení a panvy, pri náraze nákladným autom - na úrovni hlavy a tela) je telo obete odhodené späť, padá na zem a v niektorých prípadoch sa po ňom skĺzne. V prípade, že sa vyčnievajúce časti na zadnom povrchu stroja nachádzajú vo výške pod úrovňou ťažiska, potom po počiatočnom náraze (fáza I) telo spadne na stroj (fáza II). Potom telo skĺzne z auta a spadne na zem (fáza III). Kĺzanie po zemi s touto možnosťou je takmer nepozorované.

Charakteristiky poškodenia

Povaha a lokalizácia poranení mäkkých tkanív sú veľmi rozmanité a závisia od fázy a mechanizmu poranenia, ako aj od typu vehikula. V prvej fáze čelného nárazu môže dôjsť k poškodeniu nárazníka, nárazníka, svetlometu a ďalších častí. Navonok sa tieto zranenia objavujú vo forme odrenín, modrín a menej často rán. Nachádzajú sa buď v hornej tretine dolnej časti nohy, alebo na rôznych úrovniach stehna. Modriny sú nahromadenia krvi rôznej intenzity a pôvodu v hrúbke tkaniva alebo v intervaloch medzi nimi, keď cieva praskne a krv sa naleje do okolitého tkaniva. Rany sú mechanické poškodenia mäkkých tkanív s porušením integrity pokožky.

Pri tangenciálnej zrážke spôsobujú škody časti umiestnené na bočných plochách automobilu - zrkadlo vyčnievajúce z boku, rukoväť pohybu kabíny, bočný povrch karosérie. Všetky tieto poranenia majú priečny smer a sú lokalizované, s výnimkou odrenín a rán spôsobených stupačkou, v oblasti tváre, krku, trupu a horných končatín.

V druhej, tretej a štvrtej fáze zranenia pri zrážke auta s chodcom nevznikajú špecifické poranenia mäkkých tkanív. V týchto obdobiach môžu nastať odreniny, pomliaždeniny a rany s najrozmanitejšou lokalizáciou, častejšie sa nachádzajú na častiach tela, ktoré nie sú chránené odevom - na tvári, hlave a horných končatinách. Charakteristickými léziami pre fázu IV sú kožné odreniny pri vlečení. Predstavujú rovnobežné ryhované ryhy, červenkastej farby, s odlúpnutou pokožkou, v mieste ich začiatku hlbšie a širšie a na konci povrchné a úzke.

Zlomeniny lebky sú väčšinou uzavreté a častejšie sú kombinované - poškodenie klenby a spodnej časti lebky. Existujú dva mechanizmy zlomenín lebky. V prvej fáze zrážky nákladného auta s chodcom bez ohľadu na scenár kolízie dochádza k poraneniu lebky priamym úderom do hlavy časťami auta v mieste pôsobenia sily. Vo fázach II a III dochádza častejšie k poškodeniu pri náraze hlavy o časť auta alebo o zem pri páde.

Zlomeniny lebečnej klenby vznikajú v dôsledku ohýbania a ďalšieho praskania kostného tkaniva v mieste pôsobenia sily. V závislosti od sily a smeru nárazu, oblasti kontaktu traumatického predmetu s lebkou, vlastností úderného predmetu a ďalších faktorov dochádza k zlomeninám rôznej povahy - depresívne, perforované, terasovité, rozdrvené. Prvé tri typy zlomenín sú typické pre poranenie fázy I; rozdrvené sú typickejšie pre nasledujúce dve fázy, aj keď sa môžu vyskytnúť aj v prvej fáze.

Zlomeniny lebky sprevádzané poškodením a zmenami z membrán a mozgovej hmoty - krvácanie, pomliaždeniny a menej často výrazná deštrukcia. Poškodenie mozgovej hmoty nastáva buď v mieste priamej aplikácie sily, alebo z protiútoku na opačnom póle. Makroskopicky sa objavujú vo forme fokálnych krvácaní v kôre a bielej hmote alebo drvivých poranení tejto kôry.

U chodcov, ktorí zomreli v dôsledku zrážky s autom, je pozorovaná široká škála poranení brucha a hrudníka. Podľa pôvodu ich môžeme rozdeliť na priame a nepriame. Vznikajú:

• * od nárazu časťami auta v mieste pôsobenia sily (I fáza);
• * keď karoséria narazí na povrch auta alebo vozovky (fázy II a III);
• * od chvenia tela spôsobeného jedným z týchto úderov.

Nárazové poškodenie, sú lokalizované takmer vždy na povrchu orgánu, ktorý zodpovedá miestu pôsobenia sily. Ak sú rebrá chránené pred vonkajším násilím, v okamihu nárazu sa telo ohne alebo zlomí. V tomto prípade je poškodenie orgánu spôsobené buď ohnutým rebrom alebo koncami poškodeného rebra. Pľúca sú poškodené oveľa častejšie ako ostatné orgány kvôli tomu, že majú najväčší objem a sú blízko hrudnej steny.

Medzi poraneniami hrudníka sú obzvlášť časté zlomeniny kostného skeletu a poranenia orgánov hrudnej dutiny. V závislosti od mechanizmu poranenia možno zlomeniny rebier rozdeliť na priame (vyskytujúce sa v mieste nárazu), nepriame (vytvorené v určitej vzdialenosti od miesta nárazu) a kombinované. Priame a kombinované zlomeniny sa vyskytujú prevažne vo fáze I poranenia, zatiaľ čo nepriame zlomeniny sa vyskytujú vo fáze II a III.

Traumatická sila v prípade zrážky auta s chodcom častejšie pôsobí na hrudník zboku alebo zozadu. V prípadoch, keď je náraz zasiahnutý na bočný povrch hrudníka časťou stroja s relatívne malou plochou, rebro alebo skupina priľahlých rebier v mieste pôsobenia sily sa ohýba dovnútra. V tomto prípade je vnútorná doska rebra vystavená napätiu. Pri prekročení medze pevnosti v ťahu kosti v mieste najväčšieho ohybu dochádza k prasknutiu častíc kosti a k ​​zlomenine. Línia lomu je nerovnomerná, často vrúbkovaná, niekedy s malými kostnými defektmi, umiestnená priečne k osi rebier. Keď úder do bočného povrchu hrudníka zasiahne predmet so širokým povrchom, ako je napríklad chladič nákladného auta, dôjde k nepriamym zlomeninám na póloch: vpredu, pozdĺž strednej klavikulárnej čiary; za - pozdĺž paravertebrálneho.

Zlomeniny kľúčnej kosti sa častejšie vyskytujú pri poranení fázy III a sú spojené s ohybom kosti, ku ktorému dochádza, keď človek spadne na vystretú ruku alebo rameno. Zlomeniny chrbtice, podobne ako zlomeniny kľúčnej kosti, sú zriedkavé. Vznikajú buď priamym úderom častí stroja na chrbát (fáza I), alebo v dôsledku nadmerného ohybu alebo predĺženia chrbtice, častejšie v krčných alebo hrudných oblastiach (fázy I a II). Pri nadmernom ohybe alebo predĺžení chrbtice sú častejšie poškodené väzy a medzistavcové platničky krčných stavcov.

Zlomeniny panvových kostí sa vyskytujú buď vo fáze I poranenia nárazom do auta, alebo vo fáze III v dôsledku nárazu tela na vozovku. Povaha a lokalizácia zlomenín panvy je v priamom pomere k sile a smeru nárazu, ako aj k znakom ich anatomickej štruktúry. Môžu byť priame a nepriame, izolované a menej často kombinované, uzavreté a vo výnimočných prípadoch otvorené.

Keď časti auta narazia na predný povrch tela chodca, často dochádza k zlomeninám kostí predného panvového prstenca v oblasti horizontálnych vetiev ohanbia alebo stúpajúcich vetiev ischiálnych kostí. Tieto zlomeniny sú svojou povahou uzavreté, šikmé alebo rozdrvené, umiestnené v prednej časti panvového prstenca na jednej strane alebo súčasne na oboch stranách.

Ak je v bočnom smere použitá sila - úder časťami stroja v oblasti väčšieho trochanteru stehennej kosti alebo iliakálneho hrebeňa, dôjde k jednostranným zlomeninám panvy. Ide buď o okrajové a centrálne rozdrvené zlomeniny kostí, ktoré tvoria acetabulum, alebo o rôzne priečne zlomeniny iliakálneho krídla. Zo svojej podstaty sú uzavreté, môžu byť neúplné alebo odnímateľné. Zlomeniny panvy sú vždy sprevádzané výrazným krvácaním do svalov a peripanvového tkaniva a často poranením panvových orgánov.

Medzi zlomeninami dolných končatín u chodcov dominujú poranenia stehenných kostí, ktoré sa častejšie nachádzajú v strednej a dolnej tretine a sú spôsobené predovšetkým nárazníkom nákladného auta. Lokalizácia zlomenín kostí dolných končatín závisí od pomeru výšky jednotlivých častí auta a výšky chodca.

Zlomeniny stehna a kostí dolných končatín sa spravidla vyskytujú v prvej fáze incidentu. Vyskytujú sa buď v dôsledku ostrého jediného šoku z pôsobenia traumatickej sily pôsobiacej v priečnom smere na os kosti (v tomto prípade dochádza k posunu kostných častíc), alebo v dôsledku tlaku táto sila, ktorá spôsobuje ohnutie kosti. Mechanizmus deštrukcie kosti závisí aj od rýchlosti a trvania zrážky, hmotnosti a smeru pôsobenia zraneného predmetu a polohy končatiny.

Vo fáze I tangenciálnej kolízie môžu nastať skrutkovité zlomeniny stehennej kosti a holennej kosti v dolnej tretine. Tieto zlomeniny sa tvoria v dôsledku otáčania kmeňa s nehybnou fixnou končatinou. V nasledujúcich fázach poranenia sú zlomeniny kostí dolných končatín extrémne zriedkavé. Vo fáze III môžu nastať zlomeniny členkov, kostí päty a ďalších kostí chodidla.

Zranenia spôsobené vypadnutím z pohybujúceho sa vozidla

Pri dopravných nehodách dochádza k zraneniam osôb, ktoré vypadli z idúcich vozidiel. Strata obetí z auta je pozorovaná pri rôznych dopravných nehodách - zrážky automobilov navzájom a s inými druhmi dopravy, autá narážajúce do predmetov na ceste, prevracajúce autá atď. Nie sú špecifické. Napriek tomu má niekoľko z nich vlastnosti, ktoré vzhľadom na okolnosti prípadu poskytujú dôvody nielen na potvrdenie tohto zranenia, ale aj na vylúčenie ostatných, a to automobilových aj iných ako automobilových zranení.

K vypadnutiu spolujazdca alebo vodiča z idúceho auta dochádza pri náhlom a nečakanom brzdení, pri rýchlom rozbehnutí pohybu, pri ostrých zákrutách auta a v iných prípadoch. V tomto prípade spad spadne pod vplyvom zotrvačnej sily alebo odstredivej sily alebo súčasne pod vplyvom oboch síl.

Mechanizmus vypadnutia obete z auta, ako aj povaha a lokalizácia následných zranení závisia od niekoľkých faktorov: od polohy zraneného, ​​od typu pádu, od polohy tela v momente náraz na zem, rýchlosť auta, výška pádu, zakrivenie zákruty, telesná hmotnosť, vlastnosti predmetu, na ktorý telo narazí, vlastnosti tkanív, ktoré prichádzajú do kontaktu s predmetom, najmä z ich pružnosti a odolnosti, ktoré ovplyvňujú zmäkčenie nárazu, kontaktnú plochu a mnoho ďalších bodov. Častejšie ako ostatní vypadávajú cestujúci, ktorí sú v zadnej časti nákladného auta. Pred vypadnutím môže byť cestujúci v karosérii na rôznych miestach (v blízkosti kabíny, na jednej z vonkajších dosiek, na zadnej doske) a zaujímať rôzne polohy (stáť, sedieť na palube atď.), Bez ohľadu na to. brány pôsobením zotrvačných síl alebo síl odstredivého zrýchlenia, ktorých veľkosť závisí od rýchlosti automobilu, cestujúci nevyhnutne vypadne z tela.

Existujú tri možnosti vypadnutia z karosérie auta:

• * vypadávanie pod vplyvom zotrvačných síl a síl odstredivého zrýchlenia (vypadnutie do strany);
• * vypadnutie pod vplyvom zotrvačnej sily dopredu (cez kabínu);
• * vypadnutie pod vplyvom zotrvačnej sily dozadu (cez zadné dvere).

Pri výskyte zranení u osôb, ktoré vypadli z karosérie alebo kabíny auta, nezáleží len na rýchlosti vozidla, ale aj na výške pádu. Rýchlosť voľného pádu bude tým väčšia, čím viac telo spadne z väčšej výšky, a teda aj väčšia efektívna rýchlosť, ktorá určuje silu nárazu. Poloha tela obete v okamihu nárazu má tiež veľký význam v prípade poškodenia. Obeť pri páde z tela v drvivej väčšine prípadov narazí hlavou na povrch vozovky. Medzitým môže obeť v čase pristátia z niekoľkých dôvodov zmeniť polohu svojho tela a v dôsledku toho nezasiahnuť zem hlavou, ale inou časťou tela - nohami, telom.

Prakticky sa v momente nárazu na povrch vozovky rozlišujú dve polohy ľudského tela - vertikálne a horizontálne. Vo vzpriamenej polohe môže obeť naraziť hlavou, nohami alebo gluteálnou oblasťou na zem; s horizontálnym - zadným alebo predným povrchom tela. Pri údere hlavou alebo nohami je oblasť kontaktu oblasti tela s pevným predmetom relatívne malá, sila je však značná. Pri údere veľkou oblasťou tela, napríklad chrbtom, je sila nárazu rozložená na veľkú plochu. Takýto pád je charakterizovaný výskytom menej závažných zranení.

Mechanizmus poškodenia pri rôznych druhoch strát nie je rovnaký:

• * Pri páde na hlavu dochádza k priamemu poškodeniu kostí lebky a mozgu úderom hlavy o zem a k nepriamemu poškodeniu vnútorných orgánov z celkového otrasu mozgu
• * Pri páde na nohy dochádza k priamym zlomeninám kostí dolnej časti nohy a stehna, nepriamemu poškodeniu kostí lebky a mozgovej hmoty, ako aj vnútorných orgánov pred otrasom;
• * Pri páde na gluteálnu oblasť dochádza k priamym zlomeninám panvových kostí pri náraze na zem a k nepriamym zlomeninám chrbtice, kostí lebky, poškodeniu mozgu a vnútorných orgánov pri otrase mozgu;
• * Pri páde na kmeň (chrbát, brucho alebo bočný povrch) dochádza k priamym zlomeninám rebier, chrbtice, kostí horných končatín, niekedy k lebke pri náraze na zem a k nepriamemu poškodeniu vnútorných orgánov pri otrase mozgu.

Preto môže dôjsť k zraneniu osôb, ktoré vypadli z tela alebo kabíny pohybujúceho sa vozidla:

• * od nárazu do tela na časti auta (zriedka);
• * od nárazu do tela na povrchu vozovky;
• * z celkového otrasu tela;
• * niekedy z kĺzania tela po povrchu vozovky.

Zranenia vyplývajúce z pádu z idúceho auta sa najčastejšie nachádzajú v oblasti hlavy.

Charakteristiky poškodenia

Vonkajšie poškodenie, prejavujúce sa vo forme odrenín, modrín a rán, nemajú špecifické vlastnosti. Ich lokalizácia zodpovedá miestu pôsobenia sily. V oblasti, kde sa nachádzajú poranenia mäkkých tkanív, sa často pozorujú zlomeniny kostí alebo poranenia vnútorných orgánov.

Napriek tomu, že vonkajšie poranenia sú pozorované pomerne často, ich závažnosť, povaha a lokalizácia spravidla nezodpovedajú závažnosti a povahe vnútorných zranení. Vonkajšie poranenia sú nepodstatné, povrchné, vznikajú iba na tej strane tela, ktorá v čase nárazu príde do kontaktu s pevným predmetom. Poškodenie vnútorných orgánov je vždy závažné, rozsiahle a viacnásobné.

Zranenia lebky a mozgu sa vyskytujú prevažne pri páde na hlavu v dôsledku priameho nárazu s hlavou na zem. Môže sa však vyskytnúť aj pri iných typoch pádov. Značný počet úmrtí pri páde z pohybujúceho sa vozidla je dôsledkom zlomenín kostí lebky a rozsiahleho poškodenia mozgovej hmoty. Lokalizácia a povaha zlomenín lebky sú veľmi rôznorodé, v závislosti od mechanizmu poranenia a miesta pôsobenia sily. Väčšina z celkového počtu zlomenín lebky je uzavretá. Sú dôsledkom priameho zranenia pri páde na hlavu alebo trup. Otvorené zlomeniny boli pozorované iba v prípade pádu na hlavu a úderu do parietálnej alebo okcipitálnej oblasti o obmedzený predmet.

Medzi kosťami lebečnej klenby sú najčastejšie zlomeniny temenných a spánkových kostí. Zlomeniny temenných kostí sú zvyčajne jednoduché, cikcakovité, spravidla začínajú v oblasti parietálnych tuberkul alebo v blízkosti sagitálneho stehu. Pri páde na hlavu sa v niektorých prípadoch vyskytujú kompresné zlomeniny tiel krčných stavcov sprevádzané krvácaním v membránach a drvením miechy. Pri páde na zadok alebo vystreté nohy sa tvoria zlomeniny v spodnej časti lebky, hlavne v zadnej alebo súčasne v zadnej a strednej lebečnej jamke okolo foramen magnum. Vzhľadom na charakteristický tvar zlomeniny, pripomínajúci prstenec - kruh, bol označený ako kruhový alebo prstencovitý. Mechanizmus prstencových zlomenín je nasledujúci. Pri páde na zadok alebo chodidlá títo po kontakte so zemou zrazu zastavia svoj pohyb, zatiaľ čo zvyšok tela (chrbtica, hlava) sa zotrvačnosťou pohybuje ďalej. Pri takom páde je spodina lebky, ktorá pokračuje v pohybe, zatlačená na zostávajúcu krčnú chrbticu, zatiaľ čo okcipitálna kosť sa láme po obvode foramen magnum.

Závažnosť poranenia lebky nie je určená iba zlomeninami kostí, ale aj poškodením mozgu, jeho membrán a mnohých krvných ciev. Prietrže dura mater sú zvyčajne spôsobené fragmentmi depresívnych klenbových kostí. V niektorých prípadoch dochádza k pretrhnutiu v dôsledku preťaženia v dôsledku dehiscencie alebo zlomenín kostí spodnej časti lebky. Lokalizácia prietrží je veľmi rôznorodá, ale vo väčšine prípadov zodpovedá umiestneniu zlomeniny.

Poranenie vnútorných orgánov u osôb, ktoré vypadli z auta, nastáva predovšetkým v dôsledku výrazného celkového otrasu tela. Mechanizmus poškodenia otrasom mozgu je obzvlášť výrazný pri páde na hlavu, zadok, nohy a v niektorých prípadoch aj pri páde na kmeň. Poškodenie vnútorných orgánov počas otrasu mozgu sa vyznačuje veľkou závažnosťou, súčasným poškodením rôznych orgánov, symetrickou lokalizáciou, rozmanitosťou jeho charakteru a nesúladom v povahe vonkajšieho poškodenia.

Z celkového počtu poranení brušných orgánov je viac ako polovica kombinovaných poranení dvoch, troch, menej často štyroch orgánov. Najcitlivejšie na otras mozgu sú orgány, ktoré majú veľkú hmotnosť, objem a pohyblivosť vďaka väzivovému a závesnému aparátu. Týmito orgánmi sú pečeň, pľúca, slezina, srdce atď. Závažnosť morfologických zmien v týchto orgánoch závisí od stupňa otrasu mozgu. K najcharakteristickejším a často pozorovaným zmenám patrí krvácanie v oblasti väzivového a závesného aparátu orgánov, ktoré je dôsledkom pretrhnutia ciev prechádzajúcich vo väzivách orgánov v dôsledku preťaženia, keď sa orgán pohybuje zotrvačnosťou po údere; prestávky. Krvácanie má rôzne veľkosti a tvary a spravidla je kombinované s iným poškodením orgánov. Slzy a slzy sa vo väčšine prípadov vyskytujú súčasne. Častejšie dochádza k prasknutiu pľúc a pečene. Prietrže pečene sú vždy viacnásobné, cikcakovité, umiestnené na prednom hornom povrchu navzájom rovnobežne, častejšie v priečnom alebo priečnom šikmom smere. Veľkosť a hĺbka zlomov zvyčajne nie sú príliš významné. Ruptúry srdca sú zriedkavé; častejšie sú lokalizované v mieste aortálneho výboja. Duté orgány - žalúdok, črevá, močový mechúr sú pri otrase mozgu poškodené len zriedka. K ich prasknutiu častejšie dochádza pri priamej traume v dôsledku úderu žalúdka o tvrdý predmet.

Zlomeniny panvových kostí sa vyskytujú pri páde na gluteálnu oblasť alebo vystreté nohy, menej často pri páde na bok alebo chrbát. Poloha a povaha zlomeniny závisí od typu pádu. K najvýraznejším zlomeninám dochádza pri páde na gluteálnu oblasť. Padajúci je zasiahnutý krížovou kosťou a ischiálnymi tuberkulami rovnomenných kostí. V dôsledku takéhoto úderu dochádza k bilaterálnym zlomeninám predného panvového prstenca s lokalizáciou v oblasti oboch vetiev ischiálnych a horizontálnych vetiev pubických kostí. Pád na narovnaných nohách je charakterizovaný výskytom zlomenín v oblasti horného okraja acetabula a menej často krčka stehnovej kosti.

Na rozdiel od pádu na zadok a narovnaných nôh sú pri páde na bok alebo chrbát panvové poranenia asymetrické a lokalizované iba na jeho jednej strane. V tomto prípade traumatická sila pôsobí v smere osi krčka stehnovej kosti cez jeho hlavu na kosti, ktoré tvoria acetabulum. Pri takom náraze sa často vyskytujú zlomeniny krčka stehnovej kosti, ako aj centrálne a okrajové zlomeniny kostí acetabula s úplnou deštrukciou jeho stien, až po prienik hlavice stehennej kosti cez poškodené acetabulum do brušnej dutiny.

Poškodenie kostí dolnej časti nohy je pozorované oveľa menej často ako stehná, zvyčajne uzavreté a lokalizované v dolnej tretine dolnej časti nohy. Pri páde na narovnané nohy sú často nepriame a vznikajú pod vplyvom dvoch síl - krútenia a tlaku, pôsobiacich v rôznych bodoch paralelne, ale v opačných smeroch.

Pri páde na kmeň a zriedkavo pri iných druhoch pádov v dôsledku úderu hrudníka o zem sa často vyskytujú zlomeniny rebier buď v mieste pôsobenia sily (rovné), alebo mimo neho (nepriame) zlomeniny rebier pri páde. , spravidla jednostranné, vždy uzavreté, zriedka viacnásobné a v niekoľkých bodoch pobrežného oblúka. Priame zlomeniny vznikajú vychýlením rebra v mieste nárazu, často pozdĺž axilárnej alebo lopatkovej čiary. Nepriame - sú tvorené ohybom rebra a sú lokalizované pozdĺž paravertebrálnej alebo strednej klavikulárnej línie.

Povaha a lokalizácia zlomenín kostí ramenného pletenca a horných končatín sú podobné zraneniam, ku ktorým dochádza pri páde z výšky. Zlomeniny kľúčnej kosti sú častejšie spôsobené nepriamym zranením v dôsledku ohybu kosti v dôsledku úderu smerujúceho pozdĺž jej pozdĺžnej osi (pri páde na bok a pri zasiahnutí predným povrchom ramena, pri páde na vystretú ruku) a menej často priamym nárazom do kľúčnej kosti spredu. Spravidla sú uzavreté, šikmé, vo väčšine prípadov sa nachádzajú v strednej a vonkajšej tretine kľúčnej kosti.

Zlomeniny lopatky sú pre tento typ poranenia neobvyklé a sú extrémne zriedkavé. Zriedkavo sa vyskytujú aj poranenia ramennej kosti. Vznikajú buď v dôsledku priameho zranenia pri náraze na vonkajší povrch ramena na zemi, alebo ako nepriame zranenie pri páde na vystretú ruku. Väčšina zlomenín ramena je uzavretá.

Poškodenie pri pohybe ľudského tela kolesami auta

Pohyb ako nezávislý druh poranenia auta je zriedkavý a iba v prípadoch, keď je obeť pred nehodou vo vodorovnej polohe na ceste. Pohyb je oveľa bežnejší v kombinácii s inými druhmi poranení auta. V týchto prípadoch je zvykom hovoriť o kombinovaných typoch zranení automobilov. Prechody sú obzvlášť časté v kombinácii so zranením pri zrážke auta s chodcom a zranením pri vypadnutí z idúceho vozidla. V takýchto prípadoch je prebehnutie kolies auta konečnou fázou zranenia.

Zranenia, ku ktorým dochádza u tých, ktorí zomreli v dôsledku pohybu kolies auta, sú vo väčšine prípadov kombinované, viacnásobné a vždy závažné a závažné. Ich prevládajúcou lokalizáciou je hrudník, brucho a panva. Úmrtnosť na pohybové úrazy je veľmi vysoká.

Mechanizmus poranenia, keď sa človek pohybuje s kolesom automobilu, je zložitý a do značnej miery závisí od konštrukčných vlastností a typu automobilu, hybnosti jeho pohybu, hmotnosti, polomeru kolesa, vlastností pôdy a predmetov, ich schopnosti stlačiť sa, tela obete hmotnosť, koeficient trenia a mnoho ďalších podmienok.

Mechanizmus poranenia pohybom kolies sa skladá z niekoľkých po sebe nasledujúcich fáz. Ich počet závisí od toho, či je tento krok nezávislým typom automobilového zranenia alebo je neoddeliteľnou súčasťou akéhokoľvek kombinovaného druhu automobilového zranenia. Priamy prechod je možný iba v okamihu, keď je obeť na vozovke pred pohybujúcim sa kolesom v horizontálnej polohe. Samotný prechod môže byť úplný - koleso sa úplne prevalí po tele obete a neúplné - koleso vstúpi a zastaví sa v určitom bode tela.

Pri priamom pohybe sú pozorované nasledujúce fázy. Do tela obete spočiatku vo vodorovnej polohe zasiahne pohybujúce sa koleso. Koleso potom telo v určitej vzdialenosti odtiahne, niekedy ho prevráti alebo odtlačí a až potom sa pohne a stlačí.

Pri pohybe dochádza k veľmi rôznorodému poškodeniu, a to v prírode aj v lokalizácii. Každá fáza pohybu má svoje vlastné inherentné poškodenie.

Charakteristiky poškodenia

Kožné lézie počas pohybu sú často menšie a nezodpovedajú poškodeniu vnútorných orgánov a kostí, ktoré sú vždy rozsiahlejšie, častejšie a závažnejšie. Kožné stopy a poranenia mäkkých tkanív vyplývajúce z pohybu môžu byť pre pohyb špecifické, charakteristické a netypické. Špecifické stopy a poškodenie pokožky zahŕňajú odtlačky dezénu kolesa. Môžu byť pozitívne, odrážajúce vzor vyčnievajúcich častí behúňa, a negatívne, odrážajúce vzor drážok behúňa. Pozitívne odtlačky na koži sa môžu objaviť buď vo forme vrstvenia rôznych látok - prachu, špiny, farby, alebo vo forme odrenín a modrín. Ich vznik je spojený s trením vyčnievajúcich častí chrániča o pokožku. Mechanizmus negatívnych odtlačkov behúňa na koži je nasledujúci. V okamihu, keď sa koleso pohybuje nad určitou oblasťou tela, konvexné oblasti behúňa vyvíjajú tlak na pokožku, ktorá je s nimi v kontakte. Výsledkom je, že krv v cievach stlačenej kože je prudko posunutá do nestlačených oblastí, ktoré zodpovedajú prehĺbeným častiam chrániča. V týchto oblastiach sa v dôsledku pretečenia ciev stláčanou krvou zvyšuje intravaskulárny tlak a dochádza k prasknutiu stien ciev, v dôsledku čoho sa pod kožou tvoria krvácania.

Aby sa potvrdila skutočnosť, že koleso automobilu bolo posunuté, má veľký význam poškodenie vzniknuté vo fáze ťahania a priameho kríženia s kolesom, spojené do skupiny charakteristickej pre tento typ zranenia:

• * odreniny pokožky pri vlečení;
• * široké odreniny;
• * prestávky v koži z jej hyperextenzie;
• * exfoliácia pokožky z podkožného tukového tkaniva a aponeuróza (aponeuróza je platnička spojivového tkaniva, pomocou ktorej sú svaly zafixované) s tvorbou dutín naplnených krvou;
• * výtlačky tkanín a častí odevov na koži vo forme modrín alebo škvŕn pergamenu.

Tieto zranenia nie sú klasifikované ako špecifické, ale ako charakteristické, pretože k nim dochádza nielen pri jazde s kolesom auta, ale aj počas iných zranení.

Odreniny pokožky pri vlečení sú viacnásobné, rovnobežné, lineárne, povrchové škrabance, pri ich vzniku sú širšie a hlbšie a na konci sú úzke a plytké. Ak dôjde k smrti rýchlo, potom v dôsledku dehydratácie a vysušenia pokožky sa uvedené odreniny stanú pergamenom a získajú hnedú farbu. Ak je časový úsek medzi zranením a okamihom smrti dlhší, lymfa pokrývajúca odreninu vyschne a vytvorí jemné, hnedožlté, týčiace sa kôry. Lokalizácia kožných odrenín pri vlečení je veľmi rôznorodá. Najčastejšie sa tvoria na odhalených a odhalených častiach tela - na tvári a horných končatinách.

Okrem opísaných špecifických a charakteristických zranení, keď koleso auta prejde po tele, často dochádza k zraneniam, ktoré nie sú typické pre zranenie automobilu. Medzi nimi prevládajú odreniny kombinované s podliatinami a ranami. Medzi poslednými menovanými prevládajú pomliaždené, pomliaždené a tržné rany s lokalizáciou v oblasti tváre, hlavy, dolných končatín a panvy. Tržné rany sa tvoria v miestach kostných výčnelkov z preťaženia kože, obzvlášť často v iliakálnom hrebeni, na hrudníku, v kľúčnej kosti a na ďalších miestach.

Povaha a lokalizácia poranení hrudníka je určená silou stlačenia, smerom jeho pôsobenia, polohou obete v okamihu kontaktu s kolesom, ako aj oblasťou kontaktu kolesa s telom . Veľkosť tejto oblasti je daná nielen šírkou balónika, ale aj smerom jeho pohybu. Keď sa koleso pohybuje v smere kolmom na dlhú os tela, počet zranení je menší, ako keď sa telo pohybuje v šikmom alebo pozdĺžnom smere.

Pohyb hrudníka a brucha je charakterizovaný výskytom drobného poškodenia kože a mäkkých tkanív a rozsiahleho, viacnásobného, ​​vážneho poškodenia kostry a vnútorných orgánov. Zlomeniny rebier sú pozorované v prevažnej väčšine prípadov pohybu hrudníka pomocou kolies. Pri vzniku zlomenín rebier sú dôležité dva mechanizmy - náraz a stlačenie kolesom. Najbežnejšie príznaky poškodenia rebier pri pohybe sú nasledujúce:

• * uzavretý charakter poškodenia;
• * značný počet zlomenín, hlavne rebier V - VIII, vyčnievajúcich von;
• * prevažne ich bilaterálne umiestnenie;
• * viacnásobné zlomeniny pozdĺž pobrežného oblúka pozdĺž dvoch alebo viacerých anatomických línií;
• * kombinácia zlomenín rôznych mechanizmov - od nárazu a stlačenia;
• * výraznejšie zlomeniny na strane hrudníka, na ktoré vstupuje koleso, než na opačnej strane;
• * zmena konfigurácie hrudníka - jeho deformácia spôsobená výraznými zlomeninami rebier atď.

Pri pohybe hrudníka sú zlomeniny rebier neustále sprevádzané poškodením kľúčnych kostí, lopatiek, hrudnej kosti, tŕňových výbežkov a tiel stavcov. Zlomeniny týchto kostí, s výnimkou tŕňových výbežkov stavcov, nepredstavujú nič charakteristické. Ich frekvencia, povaha a lokalizácia sú veľmi odlišné a mechanizmus ich výskytu je spojený s tlakom kolesa. Zlomeniny klavikuly sú zriedkavé. Spravidla sú uzavreté, lokalizované v strednej časti, zvyčajne v šikmom smere a menej často rozdrvené.

Poranenie auta je často sprevádzané viacnásobnými zlomeninami panvy, čo vedie k narušeniu integrity panvového kruhu. Pohyb panvy pomocou kolesa automobilu môže nastať iba vtedy, ak je obeť na bruchu alebo na chrbte a je vylúčená, keď je na boku. Zlomeniny panvových kostí pri pohybe sú spôsobené nárazom do rotujúceho kolesa a hlavne z kompresie.

V mieste nárazu a vjazdu vynaloží koleso najväčšiu energiu na prekonanie prekážky. Výsledkom je, že na tejto strane sa vytvára rozsiahlejšie poškodenie mäkkých tkanív a kostí ako na opačnej strane panvy, z ktorej sa kotúľa koleso. Koleso môže pohybovať panvou v rôznych smeroch - priečne k dlhej osi tela, šikmé a pozdĺžne. Charakter a lokalizácia zlomenín panvy je daná mnohými dôvodmi: smer pohybu, hmotnosť auta, poloha obete, stav zeme, prítomnosť alebo absencia hrubého oblečenia na obeti a ďalšie. momenty.

Pri presúvaní kolesa nad umývadlom môže dôjsť k nasledujúcemu:

• * izolované zlomeniny jednotlivých kostí, nesprevádzané narušením kontinuity panvového kruhu;
• * viacnásobné zlomeniny panvových kostí s diskontinuitou panvového prstenca.

Ojedinelé zlomeniny jednotlivých kostí sa pohybujú zriedkavo a sú zriedkavé. Pozorujú sa pri pohybe s kolesami nad obeťou ležiacou na mäkkom povrchu (piesok, sneh); v prípadoch, keď je na tele hustá vrstva oblečenia; keď je vozidlo relatívne ľahké. Typickejšie pre pohyb sú viacnásobné bilaterálne zlomeniny kostí s diskontinuitou panvového prstenca na mnohých miestach. Tieto zlomeniny sú lokalizované na pravej a ľavej strane, súčasne v prednej a zadnej časti panvového prstenca. Diskontinuita vedie k deformácii panvy. Stane sa plochejším, jeho priečna veľkosť sa zvýši, predozadný sa skráti.

Pohybujúce sa poranenia dolných končatín sú pre toto zranenie neobvyklé a sú veľmi zriedkavé. Nevýznamný počet zlomenín kostí dolných končatín sa vysvetľuje na jednej strane malým priemerom končatiny, ktorá uľahčuje pohyb, a na druhej strane dobrou ochranou kostí svalmi , ktoré do určitej miery absorbujú tlak.

Keď sa končatina pohybuje, stláča sa medzi koleso a povrch zeme. V okamihu stlačenia sa dlhá rúrková kosť ohne, pričom ohýbanie je nevýznamné, pretože je obmedzené priestorom medzi ňou a vozovkou. K vychýleniu dochádza, pokiaľ to priestor dovoľuje. Čím je väčšia, tým je väčšia priehyb. Zlomenina kosti vzniká flexiou v najvýraznejšom mieste oblúka.

Pri pohybe hrudníka a brucha kolesom auta takmer vždy dochádza k vážnemu poškodeniu parenchymálnych a dutinových orgánov. Tieto poranenia sú spravidla uzavreté, viacnásobné, umiestnené v niekoľkých oblastiach toho istého orgánu, vyznačujú sa rozsiahlosťou, vysokou závažnosťou, častým premiestňovaním poškodených orgánov z jednej dutiny do druhej, ako aj ostrým rozdielom voči vonkajším poraneniam.

Medzi orgánmi hrudnej dutiny sú najčastejšie poškodené pľúca, srdce a aorta a medzi orgánmi brušnej dutiny - pečeň a slezina. Tiež charakteristickým znakom pohybu je prasknutie bránice a pohyb brušných orgánov do pleurálnych orgánov.

Mechanizmus poškodenia vnútorných orgánov pri pohybe spočíva v tom, že orgán je stlačený medzi rebrami a chrbticou. Sila pôsobiaca do hĺbky so širokou oblasťou použitia s pevným trupom vedie k priamym rozsiahlym prasknutiam, rozdrveniu alebo roztrhnutiu mnohých orgánov súčasne.

Zranenia lebky pri pohybe sú spôsobené stlačením hlavy medzi pohybujúcim sa kolesom auta a povrchom vozovky alebo zeminou. V tomto prípade sa vytvoria viacnásobné krehké zlomeniny kostí lebky sprevádzané deformáciou a zmenami v konfigurácii hlavy. Deformácia hlavy sa však pozoruje aj pri iných druhoch zranení: pád z výšky, pád ťažkého predmetu na hlavu atď. Preto je možné tomuto znaku pripísať charakteristické poškodenie ťahu iba v prípadoch, keď sú náznaky posunu v spise.

Pri pohybe hlavy s kolesom dochádza k rozdrobeným zlomeninám kostí klenby, základne lebky a tvárovej kostry, často s divergenciou švov a deštrukciou mozgu. Trauma lebky z pohybu sa vyznačuje nasledujúcimi znakmi: absencia izolovaných zlomenín jednotlivých kostí lebky, jednotlivých lebečných jamiek a oblastí lebky - klenba alebo základňa; značný počet otvorených zlomenín; časté poškodenie mäkkých tkanív úlomkami kostí, ako aj veľká deštrukcia membrán a mozgovej hmoty. Keď koleso prejde po hlave, vždy je pozorované hrubé poškodenie mozgu. Pri otvorených zlomeninách lebky dochádza k úplnému alebo čiastočnému prolapsu mozgu z lebečnej dutiny. V prípade neúplného prolapsu je časť mozgu zostávajúca v lebečnej dutine vo väčšine prípadov rozdrvenou beztvarou hmotou. Pri zatvorených poraneniach hlavy sa poškodenie mozgu prejavuje vo forme zmäkčenia a zdrvenia, hlavne v miestach zodpovedajúcich bodom pôsobenia sily, s krvácaním do látky a niekedy aj mozgovými komorami.

Zranenia v dôsledku stlačenia ľudského tela medzi časťami auta a inými predmetmi alebo prekážkami

Kompresia tela medzi časťami auta a inými predmetmi sa pozoruje za rôznych okolností. Časti auta, ktoré spôsobujú zranenie, a oblasti tela, ktoré sú vystavené stlačeniu, sú rôzne. Odborná prax ukazuje, že k traumám sprevádzaným stláčaním tela dochádza hlavne pri dopravných nehodách a najmä pri prevracaní a prevracaní automobilov. Za týchto podmienok je ľudské telo stlačené medzi určitými časťami auta a zemou. Kompresiu však možno pozorovať aj za iných okolností. Existujú časté prípady stlačenia karosérie medzi časťami auta a stenou garáže, pozorované pri vstupe a výstupe z auta, medzi časťami auta a inými nepohyblivými predmetmi - stenou, plotom, bránami atď., Keď auto pri cúvaní vozidla a v iných prípadoch prechádza úzkymi miestami, medzi časťami auta a stĺpikom, drevom a podobne.

Mechanizmus poranenia pri tomto type poranenia auta obvykle pozostáva z jednej alebo dvoch fáz. Prvá je charakterizovaná skutočnosťou, že do tela obete zasahuje nejaká vyčnievajúca časť auta. Druhý je stlačením karosérie medzi časť auta a zem alebo vertikálne stojace predmety. Prvá fáza, pozorovaná hlavne pri stlačení prednými časťami auta, nehrá rozhodujúcu úlohu pri vzniku poškodenia. Všetky výsledné zranenia sú spravidla spôsobené stlačením tela medzi dvoma pevnými predmetmi.

Povaha a lokalizácia škôd vyplývajúcich z tohto druhu poranenia závisí od mnohých podmienok: hmotnosť automobilu, ktorý je pritlačený k telu; oblasť pôsobenia sily; vlastnosti a povaha povrchu lisovaného predmetu; vlastnosti a stav pôdy alebo predmetu, na ktorý je telo pritlačené; poloha tela obete; oblasti tela podliehajúce kompresii; dostupnosť oblečenia; rýchlosť kompresie a ďalšie faktory. Sila pôsobiaca v tomto prípade je mnohonásobne väčšia ako elasticita hrudníka, ako aj odpor ostatných kostí kostry vnútorných orgánov. V dôsledku toho dochádza k zlomeninám a deštrukcii vnútorných orgánov. Čím je povrch auta, ktorý stláča karosériu, väčší a čím je auto ťažšie, tým je oblasť poškodenia karosérie širšia a tým je výsledné poškodenie výraznejšie.

Zranenia, ktoré utrpeli obete pri pomliaždení časťami vozidla, sú rôzne. Ich počet a závažnosť závisia predovšetkým od stupňa, rýchlosti a trvania kompresie. Pri výraznej a ostrej kompresii sú lézie rozsiahlejšie, rozmanitejšie a kvantitatívne viac ako pri slabej a pomalej kompresii.

Poškodenie pokožky a mäkkých tkanív je vždy bezvýznamné, nezodpovedá závažnosti a rozsahu poškodenia vnútorných orgánov a kostí skeletu. Odreniny a podliatiny sú takmer rovnako časté na hrudníku a hlave, zatiaľ čo rany sú častejšie na hlave. Povaha rán mäkkých tkanív hlavy je monotónna - prevládajú pomliaždené a pomliaždené rany.

Na rozdiel od poškodenia kože a mäkkých tkanív, povaha poškodenia kostí lebky a podstaty mozgu, hrudníka a vnútorných orgánov, ako aj kostí panvového prstenca, vyplývajúcich zo stlačenia jednej alebo druhej oblasti tela medzi časťami auta a stojacimi predmetmi, majú veľa spoločného s poškodením pohybom karosérie s kolesom auta.

Zlomeniny kostí lebky sú uzavreté rozdrvené v prírode a sú lokalizované súčasne v oblasti fornixu a základne lebky. V závislosti od stupňa a smeru stlačenia môžu byť línie lomu lokalizované v dvoch alebo troch lebečných jamkách, na jednej strane alebo na oboch stranách, vo veľmi odlišnom smere. Pri výrazných zlomeninách kostí klenby a základne lebky, ako aj tvárovej kostry je možné pozorovať deformáciu hlavy so zmenou jej konfigurácie. Je charakteristické, že vo všetkých prípadoch traumy lebky sú zaznamenané krvácania v membránach, komorách a niekedy aj v mozgovej hmote. Často sa zistí poškodenie mozgovej hmoty.

Keď je telo stlačené medzi časťami auta a nehybnými predmetmi, veľmi často dochádza k zlomeninám kostí, ktoré tvoria hrudník, a poškodeniu vnútorných orgánov. Zlomeniny rebier sú uzavreté, sú viacnásobné a nachádzajú sa pozdĺž jednej alebo dvoch anatomických línií (hlavne pozdĺž midaxilárnych a lopatkových línií), a to na pravej aj ľavej strane. Zlomeniny sú vo väčšine prípadov symetrické a sú sprevádzané poškodením ďalších kostí hrudníka - hrudnej kosti, kľúčnej kosti alebo chrbtice.

Všeobecnosť mechanizmu poranenia pri stlačení časťami auta a pri pohybe tela kolesom automobilu je dôvodom, že poškodenie rebier pri týchto dvoch druhoch poranenia auta je do značnej miery podobné. Zvlášť veľká podobnosť je v povahe zlomenín s čelným stláčaním hrudníka.

Medzi orgánmi hrudnej dutiny prevládajú poranenia ako pomliaždeniny, prasknutia a menej často slzy pľúc a srdca a medzi orgánmi brušnej dutiny - poškodenie pečene, obličiek a čriev.

Poškodenie kostí horných a dolných končatín pri ich stlačení medzi časťami auta a nepohyblivých pevných predmetov je extrémne zriedkavé.

Poškodenie v kabíne auta

Podmienky, za ktorých dochádza k zraneniam vodičov a cestujúcich v aute, sú veľmi odlišné. Častejšie sú zranení v čase všetkých druhov dopravných nehôd - keď sa autá stretávajú medzi sebou a inými druhmi vozidiel, keď auto narazí do pevných predmetov na ceste, keď autá spadnú do priekopy, z nábrežia, mosta. V prípade zranenia v kabíne auta dôjde spravidla k zraneniu alebo usmrteniu niekoľkých osôb v kabíne. Výsledné zranenia sa líšia svojou závažnosťou, často vedú k smrti na mieste činu a majú veľmi rôznorodú povahu a umiestnenie.

Výskyt poškodenia vodičov a cestujúcich v kabínach pri vzájomnej zrážke automobilov s inými druhmi dopravy a stojacimi predmetmi sa vysvetľuje fenoménom zotrvačnosti. Keď sa auto dá do pohybu, ľudia sediaci v jeho kabíne sa naklonia dozadu a táto odchýlka je tým väčšia, čím rýchlejšie auto prechádza z pokoja do pohybu. Keď vozidlo spomalí alebo náhle zastaví, osoby v kabíne sa naklonia dopredu podľa smeru vozidla.

Náhle a náhle zastavenie stroja vedie nielen k nakloneniu tela, ale často aj k jeho vyhodeniu dopredu. V tomto prípade rôzne časti predného povrchu tela vodiča a spolujazdca (hlava, hrudník, dolné končatiny) zasahujú časti a mechanizmy kabíny auta umiestnené vpredu - na ovládacom paneli, strope, volante, prednom skle.

Na polohu a povahu poškodenia má vplyv umiestnenie, hustota a tvar rôznych častí kabíny, rýchlosť vozidla, hmotnosť a poloha tela obete a ďalšie faktory. Čím väčšia je rýchlosť stroja a čím rýchlejšie sa zastaví, tým väčšia je sila zotrvačnosti a v dôsledku toho sila nárazu ľudského tela na časť kabíny.

Charakteristiky poškodenia

Poranenia mäkkých tkanív u vodičov a cestujúcich v kokpite sú spravidla umiestnené na hlave, prednom povrchu tváre, trupu a dolných končatín, menej často - na boku (na ľavej strane vodiča; na pravej strane) na strane spolujazdca) a extrémne zriedka - na zadnej strane

Zranenia hlavy a tváre vznikajú pri nárazoch do volantu, čelného skla a jeho rámu, palubnej dosky, stĺpikov a ďalších častí kabíny. Pri náraze na predné sklo alebo sklo dverí sa v dôsledku poškodenia tváre a hlavy objavia početné rezané rany rôznych tvarov, veľkostí a hĺbok, niekedy v kombinácii s rozsiahlymi skalpovanými ranami pokožky hlavy. Nachádzajú sa na najvýraznejších častiach tváre - na čele, v oblasti obočia, na nose, perách, brade a menej často na lícach. V hĺbkach rezaných a skalpovaných rán sa spravidla nachádzajú fragmenty rozbitého skla. Občas majú cestujúci v kabíne v dôsledku úderu na palubnú dosku na predný povrch krku odreniny a pomliaždeniny sprevádzané krvácaním do hlbokých mäkkých tkanív, zlomeninami chrupavky, hyoidnou kosťou a poškodením krčných orgánov. . Zranenia mäkkých tkanív hrudníka u cestujúcich sa vyskytujú oveľa menej často ako u vodičov.

Takmer rovnako často majú vodiči a cestujúci v kabíne zranenie mäkkých tkanív predných plôch kolenných kĺbov alebo hornej tretiny dolných končatín, ktoré sú vytvorené v dôsledku nárazu na ovládací panel. Objavujú sa vo forme priečne umiestnených odrenín, častejšie lineárneho tvaru, niekedy s modrinou okolo, alebo menej často vo forme modrín rôznych tvarov a veľkostí.

Zranenia hlavy zranených v kabíne auta sú sprevádzané zlomeninami kostí lebky a poškodením membrán a mozgu. Zlomeniny kostí lebky vznikajú nárazom hlavy o časť kabíny, zlomeniny kostí lebky môžu byť uzavreté a otvorené, izolované alebo kombinované, depresívne alebo rozdrvené. Väčšina z nich je uzavretá, izolovaná, s častejšou lokalizáciou v spodnej časti lebky.

Keď tvár narazí na volant, stĺpik kabíny, rám predného skla alebo čelné sklo, vodiči a cestujúci spolu so zlomeninami kostí lebky majú často zlomeniny kostí kostry tváre a poškodenie zubov. Častejšie ako iné kosti tváre sú zaznamenané zlomeniny dolnej čeľuste. Vo väčšine prípadov sú otvorené, umiestnené vo vertikálnom smere pozdĺž jeho predného povrchu medzi prvým alebo prvým a druhým zubom. Línia lomu je vždy zubatá, nerovnomerná. Tieto zlomeniny sú často sprevádzané slzami v oblasti ďasien a niekedy aj pier. Zlomeniny hornej čeľuste a nosových kostí sú väčšinou otvorené a viacštiepne.

Súčasne so zlomeninami kostí lebky sa u zranených do tej či onej miery pozoruje poškodenie membrán, mozgovej hmoty a ich ciev, ktoré sú spojené s následným intratekálnym krvácaním a krvácaním do hmoty a komôr mozgu .

Pri vzniku poškodenia vnútorných orgánov má prvoradý význam náraz tela na predné časti a mechanizmy kabíny auta. Sila nárazu pri zranení kabíny je menšia ako pri iných druhoch zranení automobilov. Preto sú javy všeobecného chvenia tela v takýchto prípadoch menej výrazné a pre vodičov menej ako pre cestujúcich.

V závislosti od povahy môžu byť všetky poranenia vnútorných orgánov rozdelené na modriny, prasknutia, rozdrvené poranenia a odlúčenia. Kontúzie a prasknutie pľúcneho tkaniva môžu mať vo svojom pôvode dva alebo tri mechanizmy - úder, otras mozgu a šok. Modriny sa objavujú vo forme fokálnych krvácaní, lokalizovaných súčasne v oboch pľúcach. Ruptúry pľúc vznikajú úderom do hrudníka o časť kabíny, menej často o otras mozgu a veľmi zriedka sú spôsobené koncami zlomených rebier.

Cestujúci niekedy zaznamenajú poškodenie steny hrtana, zlomeniny hyoidnej kosti, ako aj poškodenie chrupavky a prstencov hrtana v dôsledku nárazu prednej časti krku na ovládací panel. Nebezpečenstvo takýchto zranení je, že môžu viesť k rozvoju edému sliznice hrtana, ktorý často končí smrťou obete.

Poranenia orgánov dutiny - žalúdka, čriev a močového mechúra - sú pomerne zriedkavé. Nijako sa nelíšia od sĺz spôsobených akoukoľvek inou tupou traumou. Spolu s poraneniami močového mechúra majú obete tohto zranenia vždy zlomeniny panvových kostí, najmä lonovej, ktorých fragmenty poškodzujú močový mechúr.

Zranenia hrudníka sa tvoria, keď predný povrch tela narazí na volant (pre vodičov) alebo ovládací panel (pre spolujazdca) a menej často - pri náraze na dvere kabíny.

V momente zrážky auta vodič narazí hruďou do volantu pred sebou, náraz dopadne na umiestnenie tela hrudnej kosti a xiphoidný proces. V okamihu nárazu sa telo hrudnej kosti a k ​​nej pripevnený rad rebier ohne, čo má za následok priamu priečnu zlomeninu hrudnej kosti na hranici tela a ramena. Zlomeniny hrudnej kosti u vodičov sú vždy spojené s poranením rebier, kľúčnych kostí a väzov sternoclavikulárneho kĺbu. Najčastejšou a najcharakteristickejšou kombináciou zranení sú jednostupňové priečne zlomeniny hrudnej kosti a pozdĺžne poranenia chrupavky k nej pripevnených rebier II, III, IV. Zlomeniny rebier sú u vodičov menej časté ako u cestujúcich. Príčinou ich výskytu u vodičov je úder hrudníkom na volant a menej často na ľavé dvere kabíny a pre cestujúcich - úder na ovládací panel alebo pravé dvere kabíny.

Spolu so zlomeninami rebier sú v kabíne často pozorované poranenia stavcov. Zranenie je spojené buď s priamym vplyvom traumatickej sily na oblasť chrbta, alebo s nadmerným ohybom alebo predĺžením chrbtice. Častejšie sú lokalizované v strednej časti hrudnej chrbtice (hrudné stavce IV - VIII), menej často v bedrovej a krčnej oblasti. Poranenia tiel stavcov sú prevažne kompresívnej povahy. Miecha a jej membrány nie sú vždy poškodené poranením chrbtice. Častejšie dochádza k krvácaniu pod tvrdými a mäkkými mozgovými obalmi.

K zlomeninám kostí panvového kruhu dochádza, keď spodná časť brucha zasiahne časť kabíny, menej často vtedy, keď je táto oblasť stlačená medzi posunutým volantom a operadlom sedadla, a extrémne zriedka z lumbosakrálnej oblasti narážajúcej na operadlo sedadla. Keď je brucho zasiahnuté a stlačené, traumatická sila pôsobí spredu dozadu. Výsledné zlomeniny sú lokalizované v mieste pôsobenia sily, ktoré zodpovedá lonovej a sedacej kosti.

Keď predný povrch ohnutého kolenného kĺbu narazí na palubnú dosku, často dochádza k zlomeninám patela. Najčastejšie ide o lineárne, zubaté trhliny umiestnené v priečnom smere. V niektorých prípadoch je poškodenie patela sprevádzané rozdrobenými zlomeninami kondylov holennej kosti alebo stehennej kosti.

AKTÍVNA BEZPEČNOSŤ

Čo je to AKTÍVNA BEZPEČNOSŤ AUTOMOBILOV? Z vedeckého hľadiska je to súbor štrukturálnych a prevádzkových vlastností automobilu zameraný na predchádzanie dopravným nehodám a odstraňovanie predpokladov ich vzniku spojených s konštrukčnými vlastnosťami automobilu. Jednoducho povedané, toto sú systémy v aute, ktoré pomáhajú predchádzať nehodám. Nižšie - podrobnejšie o parametroch a systémoch vozidla, ktoré ovplyvňujú jeho aktívnu bezpečnosť.

1. SPOĽAHLIVOSŤ

Spoľahlivosť komponentov, zostáv a systémov automobilu je určujúcim faktorom aktívnej bezpečnosti. Na spoľahlivosť prvkov spojených s vykonávaním manévru sú kladené obzvlášť vysoké požiadavky - brzdový systém, riadenie, zavesenie, motor, prevodovka a tak ďalej. Zvýšená spoľahlivosť sa dosahuje zlepšením dizajnu pomocou nových technológií a materiálov.

2. ROZLOŽENIE VOZIDLA

Existujú tri typy usporiadania vozidla:
a) Motor vpredu - usporiadanie vozidla, v ktorom je motor umiestnený pred priestorom pre cestujúcich. Je najbežnejší a má dve možnosti: pohon zadných kolies (klasický) a pohon predných kolies. Posledný typ usporiadania - pohon predných kolies s predným motorom - je v súčasnosti široko používaný kvôli mnohým výhodám oproti pohonu zadných kolies: - lepšia stabilita a ovládateľnosť pri jazde vysokou rýchlosťou, najmä na mokrej a klzkej vozovke;
- zabezpečenie požadovaného hmotnostného zaťaženia hnacích kolies;
- nižšia hladina hluku, ktorá je uľahčená absenciou kardanu.
Automobily s pohonom predných kolies majú zároveň niekoľko nevýhod:
- pri plnom zaťažení sa zrýchlenie pri stúpaní a na mokrej vozovke zhoršuje;
- v okamihu brzdenia príliš nerovnomerné rozloženie hmotnosti medzi nápravy (kolesá prednej nápravy predstavujú 70% - 75% hmotnosti vozidla) a podľa toho brzdné sily (pozri Brzdové vlastnosti);
- pneumatiky predných riadených kolies sú viac zaťažené, respektíve sú náchylnejšie na opotrebovanie;
- pohon na prenos kolesa vyžaduje použitie komplexných zostáv - spoje s konštantnou rýchlosťou (SHRUS)
- kombinácia pohonnej jednotky (motor a prevodovka) s hlavným prevodovým stupňom komplikuje prístup k jednotlivým prvkom.
b) Rozloženie so strednou polohou motora - motor je umiestnený medzi prednou a zadnou nápravou, u automobilov je to dosť zriedkavé. Umožňuje vám získať najpriestrannejší interiér na dané rozmery a dobré rozloženie pozdĺž osí.
c) Motor so zadným motorom - motor je umiestnený za priestorom pre cestujúcich. Toto usporiadanie bolo bežné v malých automobiloch. Pri prenose krútiaceho momentu na zadné kolesá to umožnilo získať lacnú pohonnú jednotku a rozložiť také zaťaženie na nápravy, v ktorých zadné kolesá tvorili asi 60% hmotnosti. To malo pozitívny vplyv na terénne schopnosti auta, ale negatívne na jeho stabilitu a ovládateľnosť, najmä pri vysokých rýchlostiach. Automobily s týmto usporiadaním sa v súčasnosti prakticky nevyrábajú.

3. VLASTNOSTI BRZDENIA

Schopnosť predchádzať nehodám je najčastejšie spojená s prudkým brzdením, preto je potrebné, aby brzdné vlastnosti vozidla poskytovali účinné spomalenie vo všetkých dopravných situáciách.

Na splnenie tejto podmienky by sila vyvinutá brzdovým mechanizmom nemala prekročiť priľnavú silu k vozovke, ktorá závisí od hmotnosti kolesa a stavu povrchu vozovky. V opačnom prípade sa koleso zablokuje (prestane sa otáčať) a začne sa šmýkať, čo môže viesť (najmä keď je zablokovaných niekoľko kolies) k šmyku auta a výraznému predĺženiu brzdnej dráhy. Aby sa zabránilo zablokovaniu, sily pôsobiace na brzdy musia byť úmerné hmotnosti kolesa. To sa dosahuje použitím účinnejších kotúčových bŕzd.

Moderné autá používajú protiblokovací brzdový systém (ABS), ktorý upravuje brzdnú silu každého kolesa a zabraňuje ich zošmyknutiu.

V zime a v lete je stav povrchu vozovky odlišný, a preto je pre najlepšiu implementáciu brzdných vlastností potrebné použiť pneumatiky, ktoré sú vhodné pre sezónu.

4. VLASTNOSTI TRAKCIE

Trakčné vlastnosti (trakčná dynamika) automobilu určujú jeho schopnosť rýchlo zvýšiť rýchlosť. Dôvera vodiča v predbiehanie a križovatky do značnej miery závisí od týchto vlastností. Dynamika trakcie je obzvlášť dôležitá pre výjazd z núdzových situácií, keď je neskoro na brzdu, náročné podmienky neumožňujú manévrovanie a nehode sa dá vyhnúť iba predvídaním udalosti.

Rovnako ako v prípade brzdných síl by trakčná sila na koleso nemala byť väčšia ako trakčná sila na vozovke, inak začne šmýkať. Zabraňuje tomu systém kontroly trakcie. Keď auto zrýchli, spomalí koleso, ktorého rýchlosť otáčania je väčšia ako u ostatných, a v prípade potreby zníži výkon vyvíjaný motorom.

5. STABILITA VOZIDLA

Stabilita je schopnosť automobilu pokračovať v pohybe po danej trajektórii, pričom pôsobí proti silám, ktoré spôsobujú šmyk a prevrátenie sa v rôznych podmienkach vozovky pri vysokých rýchlostiach.

Rozlišujú sa nasledujúce typy odolnosti:
- priečne s priamym pohybom (smerová stabilita). Jeho porušenie sa prejavuje vybočením (zmenou smeru pohybu) auta na vozovke a môže byť spôsobené pôsobením bočnej sily vetra, rôznymi hodnotami trakčných alebo brzdných síl na kolesá ľavej alebo pravej strany , ich šmýkanie alebo posúvanie. veľká vôľa v riadení, nesprávne uhly nastavenia kolies atď .;
- priečny s krivočiarym pohybom.
Jeho porušenie vedie k šmyku alebo prevráteniu pod vplyvom odstredivej sily. Stabilita je obzvlášť narušená zvýšením polohy ťažiska vozidla (napríklad veľká hmotnosť nákladu na odnímateľnom strešnom nosiči);
- pozdĺžny.
Jeho porušenie sa prejavuje skĺznutím hnacích kolies pri prekonávaní dlhotrvajúcich zľadovatených alebo snehom pokrytých stúpaní a klesaní auta. To platí najmä pre cestné vlaky.

6. OVLÁDANIE VOZIDLA

Manipulácia je schopnosť automobilu pohybovať sa v smere určenom vodičom.

Jednou z charakteristík ovládania je nedotáčavosť - schopnosť automobilu zmeniť smer jazdy, keď je volant nehybný. V závislosti od zmeny polomeru otáčania pod vplyvom bočných síl (odstredivá sila v zákrutách, sila vetra atď.) Môže byť riadenie:
- nedostatočné - auto zvyšuje polomer otáčania;
- neutrál - polomer otáčania sa nemení;
- nadmerné - polomer otáčania je zmenšený.

Rozlišujte medzi pneumatickým a valivým riadením.

Riadenie pneumatík

Nedotáčavosť pneumatík je spojená s vlastnosťou pneumatík pohybovať sa pod uhlom v danom smere počas bočného ťahu (posunutie kontaktnej plochy s vozovkou vzhľadom na rovinu otáčania kolesa). Ak sú namontované pneumatiky iného modelu, môže sa zmeniť riadenie a vozidlo sa v zákrutách pri vysokých rýchlostiach bude správať odlišne. Navyše miera bočného sklzu závisí od tlaku v pneumatikách, ktorý musí zodpovedať tlaku uvedenému v návode na obsluhu vozidla.

Riadenie päty

Riadenie päty je spojené so skutočnosťou, že keď je karoséria naklonená (nakláňa sa), kolesá zmenia svoju polohu vzhľadom na vozovku a auto (v závislosti od typu odpruženia). Ak je napríklad odpruženie dvojitým priečnym ramenom, kolesá sa naklonia do strán, čím sa zvýši preklz.

7. INFORMATIVITA

Informatívnosť - vlastnosť automobilu poskytnúť vodičovi a ostatným účastníkom cestnej premávky potrebné informácie. Nedostatočné informácie od ostatných vozidiel na ceste, o stave povrchu vozovky a pod. často spôsobuje nehodu. Informačný obsah auta je rozdelený na interný, externý a doplnkový.

Interné poskytuje vodičovi schopnosť vnímať informácie potrebné na riadenie vozidla.

Závisí to od nasledujúcich faktorov:
- Viditeľnosť by mala vodičovi umožniť prijímať všetky potrebné informácie o dopravnej situácii včas a bez rušenia. Chybné alebo neúčinné ostrekovače, systémy vyfukovania čelného skla a kúrenia, stierače predného skla a absencia štandardných spätných zrkadiel dramaticky zhoršujú viditeľnosť za určitých podmienok na ceste.
- Umiestnenie prístrojovej dosky, tlačidiel a ovládacích kláves, radiacej páky atď. by mal poskytnúť vodičovi minimálny čas na monitorovanie hodnôt, ovládacích spínačov atď.

Externá informatívnosť - poskytovanie informácií ostatným účastníkom premávky z auta, ktoré sú nevyhnutné pre správnu interakciu s nimi. Obsahuje vonkajší svetelný poplašný systém, zvukový signál, rozmery, tvar a farbu karosérie. Informačná hodnota automobilov závisí od kontrastu ich farby voči povrchu vozovky. Podľa štatistík majú autá lakované čiernou, zelenou, sivou a modrou dvakrát väčšiu pravdepodobnosť nehody, pretože je ťažké ich rozlíšiť v podmienkach zlej viditeľnosti a v noci. Vadné smerové svetlá, brzdové svetlá, obrysové svetlá nedovolia iným účastníkom cestnej premávky včas rozpoznať zámery vodiča a urobiť správne rozhodnutie.

Dodatočný informačný obsah je vlastnosť automobilu, ktorá ho umožňuje prevádzkovať za zníženej viditeľnosti: v noci, v hmle atď. Závisí to od charakteristík svetelného systému a ďalších zariadení (napríklad hmlových svetiel), ktoré zlepšujú vnímanie dopravných informácií vodičom.

8. KOMFORTABILITA

Pohodlie auta určuje čas, počas ktorého je vodič schopný riadiť auto bez únavy. Zvýšenie komfortu uľahčuje použitie automatickej prevodovky, regulátorov rýchlosti (tempomat) atď. V súčasnosti sa autá vyrábajú s adaptívnym tempomatom. Nielenže automaticky udržiava rýchlosť na danej úrovni, ale v prípade potreby ju aj zníži až do úplného zastavenia auta.

PASÍVNA ZABEZPEČENIE

Pasívna bezpečnosť vozidla musí zaistiť prežitie a minimalizáciu počtu zranení osôb vo vozidle, ktoré sa stali účastníkmi dopravnej nehody.

Pasívna bezpečnosť vozidla sa v posledných rokoch stáva jedným z najdôležitejších prvkov z pohľadu výrobcov. Pri skúmaní tejto témy a jej rozvoji sa obracajú obrovské finančné prostriedky, a to nielen preto, že firmám záleží na zdraví zákazníkov, ale pretože bezpečnosť je hybnou silou predaja. A firmy radi predávajú.

Pokúsim sa vysvetliť niekoľko definícií skrytých pod širokou definíciou „pasívnej bezpečnosti“.

Delí sa na vonkajšie a vnútorné.

Vonkajší sa dosiahne odstránením ostrých rohov, vyčnievajúcich rúčok atď. Na vonkajšom povrchu tela. Vďaka tomu je všetko jasné a celkom jednoduché.

Na zvýšenie úrovne vnútornej bezpečnosti sa používa mnoho rôznych konštrukčných riešení:

1. KONŠTRUKCIA TELA alebo „BEZPEČNOSTNÁ mriežka“

Poskytuje prijateľné zaťaženie ľudského tela pri prudkom spomalení pri nehode a zachováva priestor v priestore pre cestujúcich po deformácii tela.

Pri ťažkej nehode hrozí, že sa motor a ostatné komponenty dostanú do kabíny vodiča. Preto je kabína obklopená špeciálnou „bezpečnostnou klietkou“, ktorá je v takýchto prípadoch absolútnou ochranou. Rovnaké rebrá a výstužné tyče nájdete aj vo dverách auta (v prípade bočných nárazov). Patria sem aj oblasti hasenia energie.

Pri ťažkej nehode dôjde k náhlemu a náhlemu spomaleniu, až kým sa vozidlo úplne nezastaví. Tento proces spôsobuje obrovské preťaženie tiel cestujúcich, ktoré môže byť smrteľné. Z toho vyplýva, že je potrebné nájsť spôsob, ako spomalenie spomaliť, aby sa znížilo zaťaženie ľudského tela. Jedným zo spôsobov, ako to dosiahnuť, je navrhnúť oblasti tlmiace zrážky v prednej a zadnej časti karosérie. Zničenie auta bude vážnejšie, ale cestujúci zostanú neporušení (a to je v porovnaní so starými „hrubosrstými“ autami, keď auto vystúpilo s „miernym strachom“, ale cestujúci sa vážne zranili ).

2. PÁSY SEDADLA

Systém postrojov, ktorý je nám tak známy, je nepochybne najefektívnejším spôsobom ochrany osoby počas nehody. Po mnohých rokoch, počas ktorých zostal systém nezmenený, došlo v posledných rokoch k významným zmenám, ktoré zvýšili úroveň bezpečnosti cestujúcich. V prípade nehody teda systém predpínačov pásov potiahne telo osoby k zadnej časti sedadla, čím zabráni telu v pohybe dopredu alebo skĺznutí pod pás. Účinnosť systému je daná skutočnosťou, že pás je v napnutej polohe a nie je uvoľnený použitím rôznych sponiek a špendlíkov, ktoré prakticky rušia činnosť predpínača. Ďalším prvkom bezpečnostných pásov s predpínačom je systém obmedzujúci maximálne zaťaženie tela. Keď sa spustí, pás sa mierne uvoľní, čím sa zníži zaťaženie tela.

3. NAFUKOVACIE AIRBAGY (airbag)

Jedným z najbežnejších a najúčinnejších bezpečnostných systémov v moderných automobiloch (po bezpečnostných pásoch) sú airbagy. Začali sa široko používať už koncom 70. rokov, ale až o desať rokov neskôr skutočne zaujali svoje oprávnené miesto v bezpečnostných systémoch automobilov väčšiny výrobcov. Sú umiestnené nielen pred vodičom, ale aj pred spolujazdcom, ako aj zo strán (vo dverách, stĺpikoch karosérie atď.). Niektoré modely automobilov majú nútené vypnutie kvôli tomu, že ľudia so srdcovými problémami a deti nemusia vydržať ich falošné poplachy.

4. SEDADLA S HLAVOVÝMI OPIERKAMI

Úlohou opierky hlavy je zabrániť náhlemu pohybu hlavy počas nehody. Preto by mala byť výška opierky hlavy a jej poloha nastavená do správnej polohy. Moderné opierky hlavy majú dva stupne nastavenia, aby sa zabránilo zraneniu krčných stavcov pri pohybe „prekrývaním“, tak charakteristickým pre zrážky zozadu.

5. BEZPEČNOSŤ DETÍ

Dnes už nie je potrebné lámať si hlavu s tým, aby ste detskú sedačku pripevnili k pôvodným bezpečnostným pásom. Čoraz bežnejší úchyt Isofix umožňuje pripojenie detskej sedačky priamo na vopred pripravené spojovacie body v aute bez použitia bezpečnostných pásov. Je len potrebné skontrolovať, či sú auto a detská sedačka vybavené úchytkami Isofix.

Charakteristika poškodenia auta a zranení obetí rôznych typov dopravných nehôd

Pri počiatočnom skúmaní miesta nehody je možné s určitou mierou pravdepodobnosti predpovedať prítomnosť charakteristických zranení obetí v závislosti od typu nehody.

Typ nehody	Poškodenie vozidla	Zranenia zranených
Čelná zrážka	Deformácia prednej časti vozidla, zaseknutie dverí, porušenie integrity skla; posunutie motora do kabíny	Cerviko-vertebrálne a kraniocerebrálne poranenia, poranenia brucha, hrudníka, hlavy, dolných končatín; porezať a prepichnúť rany.
Tangenciálna zrážka	Deformácia priľahlých bočných častí vozidla	Zranenia brucha, hrudníka, hlavy, zlomeniny rebier; rezné a bodné rany a tržné rany.
Bočný náraz	Deformácia boku vozidla, porušenie integrity skla	Cerviko-vertebrálne a kraniocerebrálne poranenia, poranenia dolných končatín, dolnej časti nohy, panvy, stehien, brucha, hlavy; zlomeniny rebier, porezanie a tržné rany.
Prevrátenie	Značná deformácia trupu, strechy, rozbitie skla, vyliatie paliva	Cerviko-vertebrálne a kraniocerebrálne poranenia, poranenia chrbtice; rezné a bodné rany a tržné rany.
Biť	Deformácia prednej časti vozidla, poškodenie čelného skla; posunutie motora do kabíny	Cerviko-vertebrálne a kraniocerebrálne poranenia, poranenia brucha, hrudníka, hlavy, dolných končatín, rezné a punkčné rany.
Zadný kop	Deformácia zadnej časti vozidla, rozliatie paliva, poškodenie zadného skla	Poranenia hrudníka, traumatické poranenia mozgu, poranenia krku.

Auto má určitý tvar a veľkosť dielov. Všetky tieto rozmery určujú nielen dizajn, umiestnenie a upevnenie jednotiek, ale berú do úvahy aj bezpečnosť vozidla a jeho aerodynamické vlastnosti. Body na tele, od ktorých tieto vlastnosti auta závisia, sa nazývajú základné. Na tele sú aj kontrolné body.

POZNÁMKA: Geometria tela je zbierka všetkých veľkostí a tvarov jej častí. Porušenie geometrie tela je zmena veľkosti a / alebo tvaru častí (alebo jednej časti) tela, v dôsledku čoho došlo k posunu základne a (alebo) kontrolných bodov na tele.

Celkový obraz poškodenia keď porušenie geometrie tela doplňte odchýlky od uvedených rozmerov základne a rámu tela. Aj keď neexistujú viditeľné odchýlky, umiestnenie základne a kontrolných bodov na tele by sa malo porovnať s technickou dokumentáciou k automobilu - koniec koncov, nie je všetko viditeľné okom, niekedy musíte použiť meracie prístroje, pretože napríklad zvinovací meter.

Poškodenie karosérie auta sa líši podľa kategórie závažnosti. Čím vyššia kategória, tým je poškodenie ťažšie a je potrebné vynaložiť viac úsilia, času a peňazí na jeho odstránenie a dodanie časti tela pôvodnému tvaru.

Najjednoduchším poškodením sú preliačiny vo vonkajších častiach tela. Odvolávajú sa na prvá kategória zložitosti.

Ak poškodenie neovplyvnilo jazdné vlastnosti automobilu (dá sa ovládať, nestačí iba estetický vzhľad) a umiestnenie jeho hlavných komponentov, potom ide o škody druhá kategória zložitosti. K takémuto poškodeniu patrí napríklad narušenie geometrie dverí, deformácia stredných stĺpikov priestoru pre cestujúcich atď.

Ak došlo k posunu hlavných jednotiek automobilu a (alebo) k deformácii nosných prvkov karosérie, na ktorých sú základné body (nosníky, poháre tlmičov atď.), Potom sa takéto poškodenie týka tretia kategória zložitosti.

Ak sa poškodenie týka súčasne všetkých troch prvých kategórií a geometria troch alebo viacerých okenných a dverových otvorov je porušená, potom ide o poškodenie štvrtá kategória zložitosti. Je veľmi ťažké obnoviť auto, ktoré utrpelo takú škodu.

Poškodené auto piata kategória zložitosti, nemožno to nazvať inak ako kovový šrot. Inými slovami, nedá sa obnoviť. Porušené sú takmer všetky rozmery a proporcie tela, je potrebné opraviť takmer všetky časti tela, posunúť všetky základne a kontrolné body atď. Pri takom poškodení predák reaguje na otázku „Čo sa dá robiť?“ zvyčajne radí odstrániť predný a zadný nárazník a vložiť medzi ne nové auto. Ale nárazníky budú pravdepodobne pokazené. Takže v prípade poškodenia piatej kategórie zložitosti je nákup nového auta lacnejší ako oprava (alebo aspoň podobná suma).

Pred opravou karosérie auta teda musíte objektívne zhodnotiť zložitosť vzniknutého poškodenia a schopnosť ho odstrániť. Začínajúci remeselník sa nedokáže vyrovnať so všetkými škodami: pre niektorých sú jednoducho potrebné skúsenosti, ktoré sa získavajú v priebehu času. Ak nemáte čas na získanie skúseností, dôveru vo svoje schopnosti - tiež je potrebné auto naliehavo obnoviť a poškodenie tela je dosť zložité, je lepšie okamžite kontaktovať servisnú stanicu.

Deformácie tela a spôsoby, ako ich odstrániť

Aj začínajúci majiteľ auta vie, že existujú určité parametre otvorov (okná, dvere, kapota, veko kufra) a umiestnenie základných bodov upevnenia pohonnej jednotky, zavesenia, prevodových jednotiek na spodnej časti karosérie. Normálne fungovanie auta, všetkých jeho zostáv a dielov, ovládateľnosť a stabilita môže byť zaistené iba správnym umiestnením základných bodov - v súlade s požiadavkami výrobcu. Je dôležité poznamenať, že výrobca stanovuje požiadavky na základné body z nejakého dôvodu - to skutočne zaisťuje bezpečnosť a bezproblémovú prevádzku vozidla.

POZNÁMKA: Vyrovnanie tela je porušením geometrických parametrov, ktoré presahuje povolené limity.

Karoséria sa považuje za opravenú, ak boli v súlade s dokumentáciou vozidla obnovené jej pôvodné geometrické parametre (geometria karosérie).

Pri korekcii zošikmenia tela sa sledujú nasledujúce parametre:

¦ veľkosť medzier medzi telom a pripevnenými časťami;
¦ veľkosť a tvar okenných otvorov (obzvlášť opatrne musíte ovládať veľkosť a tvar otvorov predných a zadných okien);
¦ relatívna poloha na základni tela základne a kontrolných bodoch.

Telesné zkosenia sú piatich typov.

1. Šikmé otvorenie. Toto je zošikmenie bočných dverí, vetra a zadných okien, to znamená také poškodenie karosérie, pri ktorom sú parametre jedného alebo viacerých otvorov porušené nad povolené limity.

Na obr. 1.5 vidíte nasledujúce nesprávne zarovnanie otvoru:

Zošikmenie otvoru bočných dverí (a);
zošikmenie otvoru veterného okna (b);
zošikmenie otvoru zadného okna (c).

Ryža. 1,5.Šikmé otvorenie

2. Nekomplikované skreslenie tela. Takéto poškodenie karosérie sa považuje za nekomplikované, pri ktorom sa geometrické parametre otvorov kapoty alebo veka kufra (zadné dvere hatchbacku) menia nad rámec prípustných limitov, ale geometria základne a rámu karosérie, dverových a okenných otvorov nie je narušený (medzery dverí s prednými alebo zadnými krídlami automobilu).

Na obr. 1.6 vidíte nasledujúce deformácie tela:

E zošikmený otvor kapoty (a);
¦ zošikmenie otvoru veka kufra (b);
E zošikmenie otvárania zadných dverí hatchbacku v)

Ryža. 1.6. Nekomplikované zošikmenie tela

3. Skosenie tela strednej zložitosti. Pri takomto nesúosení sú súčasne porušené geometrické parametre otvoru kapoty a veka kufra (zadné dvere hatchbacku) alebo je poškodená karoséria v rozpore s geometrickými parametrami predných alebo zadných bočných prvkov nad povolené limity (ale bez porušenia geometria rámu tela).

Na obr. 1.7 vidíte nasledujúce stredné zložitosti tela: zošikmená kapota a veko kufra a); nesprávne zarovnanie predných a zadných bočných prvkov b).

Ryža. 1.7. Skosenie stredného tela

4. Komplexné zošikmenie tela. Pri tomto nesúosení sú geometrické parametre predných a zadných bočných prvkov (a) súčasne porušené nad povolené limity; alebo je telo poškodené v rozpore s geometrickými parametrami predných alebo zadných bočných prvkov a rámu karosérie (b); alebo sú porušené geometrické parametre iba predných bočných prvkov (ak auto konštrukčne nemá priečny nosník predného zavesenia) (c) (obr. 1.8).

Ryža. 1,8. Komplexné zošikmenie tela

5. Skosenie tela osobitnej zložitosti. Pri tomto nesúosení dochádza k poškodeniu tela v rozpore s geometrickými parametrami predných a zadných nosníkov a rámu karosérie, ktoré presahujú povolené limity; ak priečny nosník predného zavesenia konštrukčne chýba, potom sú porušené geometrické parametre iba predných bočných prvkov a rámu karosérie (obr. 1.9).

Prítomnosť zošikmenia karosérie je daná zmenou veľkosti medzier spojovacích sklopných a zváraných panelov karosérie. Ak sa medzery líšia od štandardu a dvere, kapota a veko kufra sa ťažko otvárajú alebo zatvárajú, potom je rám karosérie na týchto miestach zošikmený.

Ryža. 1.9.Šikmé telo zvláštnej zložitosti

Aby sa určilo, či je v spodnej časti tela zošikmenie, je často potrebné demontovať čalúnenie, ktoré pokrýva miesta možnej kovovej deformácie v oblasti podlahového tunela alebo oblúkov kolies.

V dôsledku nehody môže dôjsť k rôznym deformáciám, ktoré výrazne (a samozrejme negatívne) ovplyvnia ďalšiu prevádzku automobilu. Deformácie tvoria záhyby v podlahe a ďalších prvkoch základne tela alebo rámu. V nárazovej zóne a na miestach vzdialených od nárazovej zóny sa spravidla vytvárajú záhyby - v dlhých častiach tela (čím je časť dlhšia, tým viac podlieha deformácii) a v medzerách medzi zváracími bodmi (ak medzery sú veľké, plechy sa môžu navzájom pohybovať, čo má za následok záhyby).

Na odhalenie očividných deformácií (napríklad pokrčená kapota alebo pokrčené veko kufra, poškodené dvere, „akordeón“, ktorý bol donedávna krídlom auta) stačí pozorne preskúmať vonkajšok auta. Záležitosť sa nemusí skončiť takýmito deformáciami, preto ak počas procesu opravy, niekde uprostred rovnania, nechcete nečakane nájsť deformáciu, ktorá si vyžaduje vytiahnutie karosérie, musí sa skontrolovať na výťahu. V takom prípade budete môcť posúdiť stav základne a rámu tela. Kontrola sa vykonáva vizuálne a kvôli väčšej istote, aby ste si boli istí, že zistíte všetky záhyby, sa tiež odporúča dotknúť sa častí stroja rukou. Ako viete, dlaň a prsty sú pomerne citlivým ovládacím nástrojom, preto keď cítite, nájdete záhyby, ktoré sú očiam neviditeľné.

Deformácie karosérie môžu narušiť správnu polohu kolies (v dôsledku toho sa auto stane na ceste nestabilným a pneumatiky sa rýchlo opotrebujú), ako aj zmenou umiestnenia kontrolných bodov (to znamená porušenie uhlopriečok) . Ak sa zistí deformácia tela, je potrebné skontrolovať odklon, to znamená skontrolovať geometriu náprav. V tomto prípade sa sleduje a porovnáva poloha kolies na rôznych stranách vozidla.

Na kontrolu, či nie sú riadiace a základné body posunuté, je potrebné použiť metódu diagonálnych meraní alebo pomocou rámových zariadení skontrolovať umiestnenie základných bodov základne tela. Niekedy je potrebné vykonať meranie na špeciálnych stojanoch (sklzoch), pričom je potrebné telo úplne rozobrať.

Metóda diagonálnych meraní je ovládať vzdialenosti medzi symetricky umiestnenými bodmi základne tela v diagonálnom a pozdĺžnom smere. Na dĺžkach uhlopriečok nezáleží, kontroluje sa iba symetria umiestnenia kontrolných bodov. Ak sa ukáže, že uhlopriečky sú rôznych dĺžok (to znamená asymetrické), potom k šikmému pohybu tela určite došlo. Na obr. 1.10 ukazuje schému merania na určenie zošikmenia spodnej časti tela.

Ale aj keď merania ukazujú, že body sú navzájom symetrické, neznamená to, že nedochádza k zošikmeniu spodnej časti tela. Výsledky meraní sa musia porovnať s údajmi v dokumentácii vozidla. Ak existujú odchýlky od stanovenej normy, potom úroveň týchto odchýlok udáva stupeň zošikmenia základne a rámu tela.

Odstránenie deformácie tela. Pred odstránením deformácií karosérie je potrebné odstrániť všetky súčiastky a časti auta, ktoré môžu zasahovať do rovnania, zvárania a lakovania. Stroj musí byť nainštalovaný na sklze (obr. 1.11).

Ryža. 1.10. Schéma merania na určenie zošikmenia základne tela (merania sa vykonávajú v diagonálnom aj pozdĺžnom smere)

Ryža. 1.11. Auto na šmyku, pripravené na vyrovnanie deformácií tela

V prvom rade sa obnoví geometria a tvary základne a rámu tela a až potom sa vykoná vyrovnanie a vyrovnanie čelných dosiek. Zarovnávacie a vyrovnávacie práce je možné vykonávať s odstránenými aj pripevnenými prednými panelmi.

Ak existujú časti, ktoré v zásade nie je možné vrátiť do tvaru alebo ich správne nainštalovať na svoje miesto, musia byť pred začatím práce odpojené, aby sa odstránilo zošikmenie tela.

Postupnosť úprav je nasledovná: najskôr sa narovnajú tvrdšie časti a potom menej tuhé.

Centrálna časť tela (interiér) sa najskôr obnoví. Narovnané sekcie sú upevnené tuhými výstuhami (ich poloha by sa mala pri nasledujúcom narovnaní častí tela, ktoré sú s nimi spojené, nezmeniť). Po obnovení centrálnej časti sa batožinový priestor a motorový priestor narovnajú. A až potom sa obnovia závitové a upevňovacie prvky tela (dajú sa jednoducho nahradiť novými).

Na opravované telo by mali byť nainštalované zariadenia s meracím rámom. iba skontrolovať jeho parametre. Akékoľvek opravy (narovnávanie, kreslenie, rovnanie atď.) S nainštalovanými zariadeniami s meracím rámom by sa nemali vykonávať. Geometria úchytiek rámu je skontrolovaná na opraviteľnom telese.

Na kontrolu otvorov dverí, kapoty, veka batožinového priestoru a okien je možné použiť prídavné zariadenia a technologické sklá.

Zošikmenie otvoru karosérie je eliminované mechanickými alebo hydraulickými vzperami. Súpravy takýchto strií zahŕňajú rôzne zarážky, svorky, predĺženia a konzoly. Tieto zariadenia sú určené na vytváranie ťahových a tlakových síl v telesných otvoroch (až 3-5 tonových síl) (obr. 1.12).

Nosné časti kotviacich lán musia byť umiestnené na tuhých telesných prvkoch. Ak to nie je možné alebo ak je požadované iné usporiadanie výstuh, mali by byť umiestnené drevené trámy, aby sa rovnomerne rozložilo zaťaženie na telo (v opačnom prípade sa telo môže pod podperou vzpery zdeformovať).

Ryža. 1.12. Inštalácia dorazov, svoriek, konzol, predĺžení pri narovnávaní otvorov

Auto je nainštalované na výfukovom stojane. Na jednoduché deformácie tela sa zvyčajne používajú zjednodušené univerzálne stojany (obr. 1.13) na extrakciu poškodených prvkov, zatiaľ čo telo je pevne pripevnené k stojanu a napájacie zariadenia sú umiestnené mimo tela (obr. 1.14).

Proces kreslenia je monitorovaný pomocou štandardných meracích prístrojov, rámových prípravkov alebo diagonálnych meraní. Pri práci na takýchto stojanoch je možné zaťaženie pôsobiť v ľubovoľnom uhle k pozdĺžnej osi tela a výkonové zariadenia vám umožňujú zmeniť smer sily z horizontálneho na vertikálny.

Ak je zošikmenie tela zložité, potom je potrebný vysokovýkonný univerzálny stojan, kde napínacia sila môže dosiahnuť 10 tonové sily alebo dokonca viac. Takéto stojany sú vybavené meracími systémami, pomocou ktorých sa počas procesu kreslenia kontrolujú parametre narovnanej časti tela.

Ryža. 1.13. Univerzálny stojan na rovnanie karosérií automobilov

Aby sa eliminovalo jednoduché zošikmenie, musí byť auto nainštalované na pracovisku a musí sa určiť bod, na ktorý by sa malo vynaložiť úsilie, a miesto podpory silového ťahu na tele. Potom by ste mali vybrať zariadenie pre napájacie zariadenia (predlžovacie káble, zarážky, konzoly a držadlá). Napájacia vzpera s príslušenstvom je nainštalovaná v otvore tela v smere požadovanej kapoty. Na obr. 1.15 a 1.16 vidíte možnosti eliminácie deformácií tela (šípky ukazujú smer pôsobenia síl).

Drevené trámy (tvrdé drevo) možno použiť ako podperu na rozloženie zaťaženia tam, kde je výkonové zariadenie podopreté na tele. Sila potrebná na vyrovnanie zošikmenia otvoru je vytvorená pomocou hydraulického alebo mechanického silového rozťahovania.

Ryža. 1.14. Napájacie zariadenie na jednoduché narovnanie tela

Ak vám poškodenie ktorejkoľvek časti neumožňuje odstrániť zošikmenie otvoru, musíte tiež narovnať deformáciu kovu pomocou vyrovnávacieho nástroja. Napríklad, ak sa pri nehode auto prevráti a leží na streche a okrem zošikmenia otvoru sú stojany zdeformované, musia sa pri procese vyrovnávania zošikmenia narovnať pomocou narovnávacieho nástroja. otvorenie. V opačnom prípade sa môžu po potrebnom natiahnutí alebo stlačení otvoru zdeformovať, takže narovnanie bude buď veľmi ťažké, alebo dokonca nemožné.

Ryža. 1.15. Inštalácia skrutkových a hydraulických výstuh, aby sa eliminovalo skreslenie dverných a okenných otvorov

Ryža. 1.16. Inštalácia energetických zariadení na odstránenie zošikmenia kapoty alebo veka kufra (zadné dvere hatchbacku)

Po použití ťahovej alebo tlakovej sily sa skontroluje geometria otvoru. Úpravy sa opakujú, kým geometria otvoru nedosiahne normu.

Ak je to potrebné, počas procesu rovnania môžete zmeniť smer pôsobenia záťaže, upraviť miesta, kde sú nainštalované trakčné vzpery, a silu potrebnú na vyrovnanie pri ovládaní geometrie otvoru. Môžete použiť viac silových úsekov súčasne.

Oprava komplexných deformácií telesných otvorov sa vykonáva podľa rovnakého princípu ako úprava jednoduchých deformácií.

Na opravu zložitých deformácií otvorov je vozidlo nainštalované na univerzálnom vyrovnávacom stojane. V smere sily rovnajúcej sa karosérie je elektráreň nainštalovaná a upevnená, sú vybrané potrebné popruhy a držadlá, ktoré ich pripevnia k poškodenej časti. Uvedomte si, že úsilie musí byť aplikované presne na poškodenú časť, a nie vedľa nej.

Potom, čo boli určené body pripevnenia, sú svorky pripevnené k tuhým prvkom poškodenej časti tela. Uchopovač je spojený s pákou pohonného zariadenia pomocou reťazí.

POZNÁMKA: V tomto prípade je hydraulický valec výkonového zariadenia na začiatku pracovného zdvihu, reťaz je predpätá a uhol sklonu reťaze je zvolený v závislosti od požadovaného smeru pôsobenia sily.

Ťažnú silu generuje hydraulický valec. Preto sa vykoná extrakcia poškodenej časti.
Ak je to potrebné, pri napínaní poškodenej časti, ako aj pri narovnávaní jednoduchých skreslení sa narovnávajú deformácie, ktoré zabraňujú eliminácii skreslenia (to znamená, že rovnanie sa vykonáva súčasne s nárazom energetických zariadení).

Počas procesu kreslenia je potrebné ovládať geometriu základných bodov narovnanej časti. Na tento účel sa extrakcia uskutočňuje po stupňoch a merania sa vykonávajú po každom stupni, kým sa nedosiahne uspokojivý výsledok. Výsledky merania tiež ukazujú, či je potrebné zmeniť smery kresby a miesta, kde je sila aplikovaná.

V prípade potreby môžete použiť dve napájacie zariadenia a (alebo) prídavné silové strečing (obr. 1.17).

Ryža. 1.17. Inštalácia energetických zariadení a strií pri oprave stredného stupňa skreslenia tela

Ak je zošikmenie tela obzvlášť zložité a je potrebné použiť niekoľko energetických zariadení súčasne, je najlepšie nasmerovať silové úsilie v opačných smeroch ako je stred tela. Telo môže byť alternatívne pripevnené k lavici pomocou prídavného priečneho nosníka, ktorý nesie zaťaženie.

Ak sa silové prvky základne tela (bočné prvky a priečky) nerozťahujú alebo existuje možnosť ich nevratnej deformácie v dôsledku pôsobenia sily, potom je počas procesu rovnania potrebné odpojiť spojovacie prvky ( zosilňovače a konektory) narovnaného výkonového prvku (bočný prvok a priečne prvky). V miestach zvárania sú spojovacie prvky odpojené a na konci výkresu sú nasadené.

Po dokončení extrakcie sa odstránia všetky pomocné prvky (silové vzpery, vzpery, držadlá a reťaze). Potom sa vonkajšie povrchy častí tela narovnajú a narovnajú. Po narovnaní a narovnaní sa odstránené časti pripevňovacieho telesa nainštalujú na svoje miesta (zvárané časti sa upevnia v miestach zvárania).

Ak sú na povrchu tela ložiská korózie, musia byť odstránené pri príprave tela na lakovanie.

Zdroj informácií: Lakovanie auta a karoséria. Georgy Branikhin a Alexey Gromakovsky

Karoséria je jednou z najdrahších a zároveň najzraniteľnejších častí auta a nejeden majiteľ auta chce preplatiť opravy. Preto je také dôležité vedieť, aké druhy poškodenia tela existujú a v akých prípadoch k nim dochádza.

Dva druhy poškodenia tela

Všetky poškodenia karosérie sú rozdelené do dvoch typov:

• Prevádzkové
  Ako naznačuje názov, k takémuto poškodeniu dochádza počas prevádzky stroja. Hmotnosť vodiča a cestujúcich, dynamické zaťaženie počas jazdy, zvýšené zaťaženie v dôsledku nerovností vozoviek, vibrácie motora - to všetko sú „prirodzené“ príčiny deformácie a poškodenia tela. Prevádzkovým škodám sa dá vyhnúť iba vtedy, ak sa stroj nepoužíva. vôbec. Pretože však auto nie je luxus, ale dopravný prostriedok, táto možnosť nie je vhodná. To znamená, že musíte starostlivo sledovať stav tela a v prípade potreby vykonávať opravy.
• Pohotovosť
  Ak sa v dôsledku nehody objaví poškodenie tela, bude sa to nazývať „núdzový“. Drvivá väčšina takýchto škôd vyžaduje opravy a často je veľmi vážna a nákladná.

Čím vyššia je rýchlosť auta počas nehody, tým väčšie je poškodenie a jeho rozsah.

Prevádzkové poškodenie

Hlavné poškodenie karosérie vozidla počas prevádzky:

• Deformácia jednotlivých častí
• Prepadnuté dvere auta
• Deformácia dverových / okenných otvorov
• Porušenie laku, ako aj antikorózny náter karosérie
• Krútenie krídla
• Odpojenie zváraných / lepených častí spôsobuje škrípanie a klepanie
• Praskliny v oblasti piliera
• Rozbitie skrutiek, matíc

Medzi všetkými vyššie uvedenými druhmi poškodenia je najbežnejší výskyt korózie na tele. Aj keď je auto uložené v garáži alebo škatuli, je veľmi ťažké vyhnúť sa vzhľadu hrdze, pretože v priebehu času sa lak opotrebuje, stáva sa tenším a zraniteľnejším.

Ak nájdete na povrchu karosérie škvrny od hrdze, nemôžete opravu odložiť a čakať, kým korózia úplne zničí lak. Oprava celého tela je drahý postup, preto je dôležité včasné leštenie, nanesenie antikorózneho náteru a ešte lepšie-pravidelné zakrytie karosérie ochranným polyuretánovým proti štrkovým filmom.

Majstri našich stredísk sú vždy pripravení pomôcť a vykonať celý rad prác na fólii proti štrku.

Núdzové poškodenie

Takmer každá nehoda, dokonca aj tá najmenšia, vedie k poškodeniu karosérie auta. Najvážnejšie poškodenie vzniká pri čelných nárazoch, keď hlavný náraz dopadne na prednú časť vozidla. Je zrejmé, že takéto poškodenie si vyžaduje opravu a spravidla je naliehavé.

Rozsah poškodenia pri nehode závisí od mnohých faktorov: rýchlosť vozidla, hmotnosť vozidla, uhol kontaktu s prekážkou, stav vozovky atď.

Všetky náhodné poškodenia je možné rozdeliť do troch kategórií:

• Vážne poškodenie
  Poškodenie, po ktorom je potrebné vykonať úplnú výmenu tela.
• Stredné poškodenie
  V takom prípade je možné telo zachrániť, ale väčšinu jeho častí bude potrebné vymeniť.
• Slabé / malé poškodenie
  Otvory, preliačiny, škrabance spôsobené kolíziou pri nízkej rýchlosti - také poškodenie je možné ľahko opraviť v autoservise alebo svojpomocne.

Akékoľvek poškodenie - náhodné alebo prevádzkové - musí byť včas opravené, aj keď sa jedná o malý škrabanec alebo triesku na laku karosérie. Navyše, ak nemáte dostatok skúseností na vykonávanie vlastných opráv, je lepšie neexperimentovať a ihneď sa obrátiť na špecialistu na diagnostiku a úplné obnovenie tela.

Žiadny z motoristov nie je poistený proti dopravným nehodám, ktoré sa stávajú na ruských cestách. Dôvodom je nepozornosť, nedostatok montáže na ceste, vedenie auta v stave intoxikácie alkoholom alebo drogami. Vodič nebude môcť vopred predvídať, ako sa zachová druhý účastník cestnej premávky. Preto sa aj hlúpe nedorozumenie stane príčinou vážnej nehody. Ak k nehode na ceste došlo, potom je potrebné primerane posúdiť povahu poškodenia vozidiel, aby sa zistila suma potrebná na ich obnovu. Za týmto účelom sa vykoná vyšetrenie, ktoré vám umožní okamžite získať najspoľahlivejšie a najkvalitnejšie hodnotenie škôd spôsobených na aute pri dopravnej nehode.

Posúdenie vozidla po nehode

Získať je možné iba nezávislé posúdenie škôd na aute po nehode správne posúdenie poškodenia spôsobeného na aute pri nehode. V poslednej dobe sa počet dopravných nehôd zvyšuje. Vďaka tomu si štát vyslúžil špeciálny mechanizmus, ktorý umožňuje regulovať vzťah medzi účastníkmi nehody: obeťou a páchateľom nehody. Ruská legislatíva tiež diktuje jasné pravidlá. Posúdenie škody v prípade nehody spoločnosťou Rosgosstrakh akejkoľvek inej poisťovacej spoločnosti upravujú regulačné právne akty v oblasti poistenia automobilov CASCO a OSAGO. To znamená, že ak ste pri kúpe automobilu použili poistku vozidla, zákonná organizácia automaticky poskytne odporúčanie na automatické vyšetrenie inštitúciám, ktoré sú pod jej kontrolou.

Mnoho majiteľov automobilov počulo o tom, ako poisťovňa odhaduje škody po nehode. Firmy kontrolované poisťovňou budú pracovať pre poisťovateľa, zámerne podceniť náklady na opravu auta... V dokumentoch, ktoré znalec poisťovne poskytne, nebude čo vytknúť a majiteľ auta dostane platbu, ktorá nebude stačiť na úplnú obnovu auta. Preto sa väčšina majiteľov automobilov, ktorí sa stali účastníkmi nehody, obráti na nezávislých odborníkov so žiadosťou o pomoc pri posudzovaní auta.

Potom, čo nezávislý expert auto skontroluje a vydá príslušný záver, môže sa majiteľ poškodeného vozidla obrátiť na poisťovňu so žiadosťou o náhradu škody. V takom prípade už poisťovateľ nebude môcť odmietnuť alebo podceniť výšku náhrady škody.

Odborná prehliadka automobilu so zapojením nezávislého odborníka sa vykonáva nielen v prípade poškodenia automobilu v dôsledku nehody, ale aj počas jeho predaja. Expert auto preskúma a určí približné náklady na auto.

Posúdenie poškodenia vozidla po nehode je potrebné v týchto prípadoch:

• Ak je to potrebné, zistite náklady na obnovu auta, ktoré bolo poškodené v dôsledku nehody.
• Ak je auto poškodené v dôsledku prírodných katastrof (silný hurikán, cunami, zemetrasenie atď.), Je potrebné vyhodnotiť poškodenie auta.
• Vyhodnotenie škody je potrebné aj vtedy, ak je auto poškodené tretími stranami (auto bolo zbité chuligánmi, nabúrané v dôsledku krádeže).
• Páchatelia nehody sa často obracajú na nezávislých znalcov, keď si nie sú istí, že znalec poisťovne predložil správnu výšku škody.
• Na nezávislé vyšetrenie sa môžete obrátiť aj vtedy, keď si majiteľ auta nie je istý kompetentnosťou poisťovne.

Zranený majiteľ auta by nemal svoje auto odovzdať poisťovni. Má právo vykonať nezávislé preskúmanie, ktorého výsledky by mali byť poskytnuté poisťovateľovi s nárokom na náhradu škody. Predtým je potrebné notársky overiť výsledky nezávislého vyšetrenia. Na prenos záveru na poisťovňu občan má päť dní.

Rozdiely medzi posudkom poisťovne a nezávislým vyšetrením

Právomoc určiť škodu na automobile po nehode v našej krajine má dva prípady:

1. Odborníci na poisťovacie spoločnosti a organizácie kontrolované poisťovacími spoločnosťami... Takíto odborníci pracujú na strane poisteného, ​​preto ich posúdenie škody po nehode často nezodpovedá skutočnej škode na aute. Obete cestnej premávky vo väčšine prípadov nedôverujú posúdeniu znalcov z poisťovne a obrátia sa na nezávislých odborníkov.
2. Druhou inštanciou, ktorej právomoci zahŕňajú posudzovanie dopravných nehôd a hodnotenie škôd, sú centrá nezávislej expertízy. Nezávislé hodnotenie môžu vykonať iba odborné centrá, ktoré sú akreditované vyššími orgánmi. Odborné znalosti vykonávané nezávislými odborníkmi sa budú najčastejšie líšiť od odborných znalostí poisťovacej spoločnosti. Nezávislí znalci, na rozdiel od znalcov poisťovne, pracujú na fixnú platbu, ktorej sa výsledok práce nedotkne.

Jednotná metodika hodnotenia škôd

Do roku 2013 existovalo v Rusku niekoľko metód na výpočet škôd. Všetky mali iba odporúčací charakter. Pri hodnotení mohol expert použiť ktorýkoľvek z nich, čo viedlo k najrôznejším protirečeniam v závere. Na odstránenie týchto rozporov bol vyvinutý jednotný systém hodnotenia škôd v prípade dopravných nehôd.

Autorom tejto techniky bola centrálna banka. Vývoj metodiky padol na plecia Ruského zväzu poisťovateľov automobilov. Je potrebné poznamenať, že únia poisťovateľov automobilov je osobou, ktorá sa zaujíma o túto problematiku, a preto bola vytvorená jednotná metodika posudzovania škôd s prihliadnutím na záujmy poisťovateľov.

V Rusku sa od jesene 2014 používa jednotná metodika hodnotenia škôd v prípade dopravných nehôd. Dnes je povinné používať ho rôznymi odborníkmi na trhu. Používajú ho súdni znalci aj nezávislí odhadcovia a poisťovne. Aktívne sa používa pri určovaní nákladov na náhradu škody v rámci politiky OSAGO. Metodika jednotného hodnotenia popisuje algoritmy hodnotenia, prístupy k určovaniu rozsahu poškodenia, zásady výberu metód na riešenie problémov.

Jednotná metodika posudzovania škôd sa uplatňuje iba v rámci politiky OSAGO. Používa sa, pokiaľ ide o vzťah medzi poisťovňou a fyzickou osobou. V ostatných prípadoch má znalec právo nezávisle zvoliť jednu alebo inú metódu hodnotenia škody. Jednotná metodika bola vytvorená nielen na zlepšenie kvality práce nezávislých expertov, ale aj na zvýšenie platieb za politiky MTPL. Problém s nezaplatením a nedoplatkom poisťovní je vyriešený práve pomocou tejto metódy.

Stáva sa, že poisťovne sa na rozdiel od nezávislého skúmania snažia znížiť výšku poistného. Pozrime sa na konkrétny príklad vo videu:

Stále máte otázky? Opýtajte sa ich v komentároch.