Cum se schimbă telecomanda la comanda radio. Setarea mașinii controlate radio. Alți factori importanți care ar trebui luați în considerare

Coboară unghiul (Camber)

Roată cu un colț negativ al colapsului.

Colțul colapsului - Acesta este unghiul dintre axa verticală a roții și axa verticală a mașinii, când te uiți la partea din față sau din spate a mașinii. Dacă partea superioară a roții este mai departe decât partea inferioară a roții, se numește colaps pozitiv. Dacă partea de jos a roții este mai departe decât partea superioară a roții, se numește colaps negativ.
Unghiul de colaps afectează caracteristicile Cartei auto. Ca regulă principală, creșterea colapsului negativ îmbunătățește adeziunea pe această roată la rotirea (în anumite limite). Acest lucru se datorează faptului că ne dă o anvelopă cu cea mai bună distribuție a forțelor care apar în rotație, un unghi mai optim în raport cu drumul care crește pată de contact și forța de transmitere prin planul vertical al anvelopei și nu prin transversală forța prin autobuz. Un alt motiv de utilizare a colapsului negativ este tendința de rulare a anvelopei din cauciuc relativ la ea însă atunci când întoarce rotația. Dacă roata are o colaps zero, marginea interioară a petelor de contact de anvelope începe să crească de la sol, reducând astfel zona locului de contact. Folosind un colaps negativ, acest efect este redus, maximizarea locului de contact a anvelopei.
Pe de altă parte, pentru viteza maximă de accelerare la porțiunea directă, prinderea maximă va fi obținută atunci când unghiul colapsului este zero și protectorul de anvelope este paralel. Distribuția corectă a colțului colapsului este principalul factor în proiectarea suspensiei și ar trebui să includă nu numai un model geometric idealizat, ci și comportamentul real al componentelor suspensiei: îndoirea, distorsiunea, elasticitatea și ca.
Majoritatea automobililor au o formă de suspensie cu două pârghii pandantive, ceea ce vă permite să ajustați colțul colapsului (precum și creșterea colapsului).

Aportul de lamber.

Creșterea colapsului este o măsură a modului în care unghiul de colaps este schimbat atunci când suspensia este comprimată. Acest lucru este determinat de lungimea pârghiilor de suspensie și de unghiul dintre pârghiile superioare și inferioare ale suspensiei. Dacă pârghiile suspensiei de sus și de jos sunt paralele, colapsul nu se va schimba când suspensia este comprimată. Dacă unghiul dintre pârghiile pandantive este o cantitate semnificativă, prăbușirea va crește atunci când suspensia este comprimată.
O anumită cantitate de colaps crește este utilă pentru menținerea suprafeței anvelopei suprafeței paralele a Pământului, când auto-întrerupătorul este acoperit la rândul său.
Notă: Pârghiile pandantive trebuie să fie fie paralele, fie ar trebui să fie mai apropiate unul de celălalt în interiorul (partea superioară a mașinii) decât de pe partea roților. Prezența pârghiilor de suspensie, care se apropie unul de celălalt pe partea laterală a roților și nu pe partea laterală a mașinii, va duce la o schimbare radicală a colțurilor colapsului (mașina se va comporta schimbător).
Creșterea colapsului va determina modul în care se comportă centrul ruloului de fascicul auto. Centrul automat de rulare, la rândul său, determină modul în care se va produce transferul de greutate la întoarcerea întoarcerii și acest lucru are un impact semnificativ asupra manipulării (a se vedea mai multe detalii mai jos).

Unghiul casei

Unghiul casei (sau caster) este o abatere unghiulară de la axa verticală a suspensiei roții din mașină, măsurată în direcția longitudinală (unghiul axei rotative a roții, dacă vă uitați la partea laterală a mașinii ). Acesta este unghiul dintre linia de balamale (în mașină - o linie imaginară, care trece prin centrul suportului de sus în centrul suportului cu bile mai mici) și vertical. Unghiul castenului poate fi ajustat pentru a optimiza controlabilitatea automodes în anumite situații de conducere.
Punctele de rotire a roții sunt înclinate astfel încât linia petrecută prin ele să traverseze suprafața drumului puțin în fața punctului de contact al roții. Scopul acestui lucru este de a oferi un anumit grad de direcție cu auto-centrat - rulourile în spatele axei de rotație a roții. Acest lucru facilitează controlul mașinii și îmbunătățește stabilitatea în zonele directe (reducerea tendinței de a se abate de la traiectorie). Unghiul excesiv de caster va face managementul mai greu și mai puțin receptiv, cu toate acestea, în competițiile off-road, colțurile mari ale castera sunt utilizate pentru a îmbunătăți creșterea colapsului atunci când întoarceți întoarcerea.

Alinierea (toe-in) și discrepanța (toe-out)

Alinierea este un unghi simetric pe care fiecare roată este cu o axă longitudinală a mașinii. Alinierea este atunci când partea din față a roților este îndreptată spre axa centrală a mașinii.

Unghiul de vizualizare față
Practic, convergența mărită (părțile din față ale roților sunt mai apropiate una de cealaltă decât părțile din spate ale roților) asigură o mai mare stabilitate în zonele directe la prețul unei încetiniri a răspunsului la rândul său, precum și o rezistență ușor crescută, Din moment ce roțile merg acum puțin lateral.
Discrepanța de pe roțile din față va duce la un control mai receptiv și la o intrare mai rapidă la rândul său. Cu toate acestea, discrepanța din față înseamnă, de obicei, automodel mai puțin stabil (mai tand).

Convergența unghiului spate
Roțile din spate ale mașinii dvs. trebuie să fie întotdeauna ajustate cu un anumit grad de convergență (deși convergența de 0 grade este acceptabilă în anumite condiții). Practic, cu atât mai multă convergență din spate, cu atât mai stabilă va fi o mașină. Cu toate acestea, rețineți că o creștere a unghiului convergenței (în față sau spate) va duce la o scădere a vitezei în zonele directe (mai ales atunci când se utilizează motoarele de stoc).
Un alt concept conectat este că convergența potrivită pentru secțiunea directă nu va fi potrivită pentru rotație, deoarece roata interioară trebuie să meargă de-a lungul unei raze mai mici decât roata exterioară. Pentru a compensa, forța de direcție, de obicei, mai mult sau mai puțin, corespunde principiului acționării pentru direcție, modificată pentru a se adapta la caracteristicile unui anumit fascicul auto.

Unghiul unghiului

Principiul Akkerman în controlul directorului este aranjamentul geometric al etichetei de direcție a mașinii, conceput pentru a rezolva problema necesității de a urma roțile interne și externe, transformându-se de-a lungul diferitelor raze.
Când mașina se întoarce, urmează calea care face parte din cercul său de rotație, centrul căruia este undeva de-a lungul liniei care trece prin axul spate. Roțile rotite trebuie să fie înclinate astfel încât ambele să acumuleze un unghi de 90 de grade, cu o linie condusă din centrul cercului prin intermediul centrului roților. Deoarece roata de pe partea exterioară a rândului va merge la o rază mai mare decât roata de pe interiorul rândului, trebuie să fie transformată într-un alt unghi.
Principiul lui Akkerman în controlul directorului se împiedică automat prin mișcarea balamalelor de direcție interioară, astfel încât să se afle pe linia petrecută între axa rotației roții și centrul osiei spate. Balamalele de direcție sunt conectate printr-o povară rigidă, care, la rândul său, face parte din mecanismul de direcție. O astfel de locație asigură că, în orice colț al rândului, centrele cercurilor pentru care urmează roțile, vor fi într-un punct comune.

Unghiul unghiului de alunecare

Unghiul din partea laterală este unghiul dintre traiectoria reală a mișcării roții și direcția în care indică. Unghiul tensiunii laterale duce la puterea laterală perpendiculară pe direcția de mișcare a puterii unghiulare a roții. Această forță unghiulară crește aproximativ linear primele câteva grade ale lateralei de injectare laterală și apoi crește neliniar la maxim, după care începe să scadă (când roata începe să alunece).
Partea nonzero a injecției laterale are loc datorită deformării anvelopei. În timpul rotirii roții, forța de frecare dintre pată contactul anvelopei și scumpe duce la faptul că "elementele" individuale ale benzii de rulare (secțiuni infinit mici ale benzii de rulare) rămân fixe față de drum.
Această abatere a anvelopei duce la o creștere a unghiului de injecție laterală și a forței unghiulare.
Deoarece forțele care afectează roțile din greutatea mașinii sunt distribuite neuniform, unghiul injectării laterale a fiecărei roată va fi diferit. Raportul dintre colțurile injecției laterale va determina comportamentul mașinii în această întoarcere. Dacă raportul unghi frontal al unghiului lateral al creșterii laterale la colțul din spate al injecției laterale este mai mare de 1: 1, mașina va fi supusă unei rotiri insuficiente și dacă raportul este mai mic de 1: 1, acest lucru va fi Contribuie la excesul de întoarcere. Colțul instantaneu real al stației laterale depinde de mulți factori, inclusiv de starea suprafeței drumului, dar suspensia mașinii poate fi proiectată pentru a oferi caracteristici dinamice speciale.
Mijloacele principale de ajustare a colțurilor generate ale Volo lateral este schimbarea cadrului relativ al spatelui din față, ajustarea mărimii greutății laterale din față și din spate. Acest lucru poate fi realizat prin schimbarea înălțimii centrelor de rulare sau prin ajustarea rigidității rigidă, prin schimbarea suspensiei sau prin adăugarea stabilizatorilor de stabilitate transversală.

Transfer de greutate)

Transferul de greutate se referă la redistribuirea greutății suportate de fiecare roată în timpul efectelor accelerațiilor (longitudinale și transversale). Aceasta include accelerarea, frânarea sau rotația. Înțelegerea transferului de greutate este esențială pentru a înțelege dinamica mașinii.
Transferul de greutate are loc deoarece centrul de gravitate (COG) este deplasat în timpul manevrelor mașinii. Accelerarea provoacă rotirea centrului maselor din jurul axei geometrice, ceea ce duce la deplasarea centrului de gravitate (COG). Transferul de greutate în partea din spate este proporțional cu raportul dintre înălțimea centrului de greutate la ampatamentul mașinii, iar transferul de greutate laterală (în suma din față și în spatele) este proporțional cu rezistența înălțimii centrul de greutate la calea mașinii, precum și înălțimea centrului său de role (explică în continuare).
De exemplu, atunci când mașina accelerează, greutatea sa este transferată spre roțile din spate. Puteți să o urmăriți, deoarece mașina se sprijină considerabil sau "squats". Dimpotrivă, la frânare, greutatea este transferată spre roțile din față (scufundarea nasului "la sol). În mod similar, în timpul modificărilor din direcție (accelerație laterală), greutatea este transferată în exteriorul rândului.
Transferul de greutate determină o modificare a ambreiajului disponibil pe toate cele patru roți atunci când mașina încetinește, accelerează sau se rotește. De exemplu, deoarece, atunci când frânarea, cântărirea este transferată înainte, roțile din față efectuează principala "lucrare" de frânare. Această deplasare "lucrează" la o pereche de roți de la altul duce la pierderea unui ambreiaj accesibil comun.
Dacă transferul de greutate laterală ajunge la sarcina roții pe una din capetele mașinii, roata interioară în acest scop va crește, determinând o schimbare a caracteristicilor de control. Dacă acest transfer de greutate atinge jumătate de greutate a mașinii, începe să se întoarcă. Unele tracte mari vor fi avansate înainte de alunecare, iar drumul de auto-făcându-se, de obicei, se întoarce numai atunci când merg de la drum.

Roll Center (Roll Center)

Centrul rolei de automobile este un punct imaginar care marchează centrul în jurul căruia mașina se rostogolește (în rândul), dacă vă uitați la partea din față (sau în spate).
Poziția centrului geometric al rolei este dictată exclusiv de geometria suspensiei. Definiția oficială a centrului rolei sună astfel: "Punctul de pe secțiunea transversală prin intermediul unor centre de roți în care pot fi aplicate forțele laterale la masa încărcată cu arc fără a crea o rolă de suspensie."
Valoarea centrului de rulare poate fi evaluată numai când este luată în considerare centrul masei automodes. Dacă există o distincție între pozițiile centrului maselor și centrul rolei, atunci se creează "umărul momentului". Când mașina se confruntă cu accelerație laterală la rândul său, centrul de rulare se deplasează în sus sau în jos, iar dimensiunea umărului de cuplu, combinată cu rigiditatea arcurilor și stabilizatoarele de stabilitate transversale, dictează valoarea rolei în rotație.
Centrul geometric al rolei auto-servitoare poate fi găsit folosind următoarele proceduri geometrice principale atunci când mașina este în stare statică:


Petreceți liniile imaginare paralele cu pandantive (roșu). Apoi glisați linii imaginare între punctele de intersecție ale liniilor roșii și centrele inferioare ale roților, așa cum se arată în figura (verde). Punctul de intersecție al acestor linii verzi este centrul rolei.
Trebuie să rețineți că centrul de centru se mișcă atunci când suspensia este comprimată sau crește, deci în realitate acesta este un centru de rotire instantanee. În ceea ce privește acest centru de rulare se mișcă când suspensia este comprimată, se determină pârghiile de suspensie și unghiul dintre pârghiile de suspensie superioare și inferioare (sau reglajele de suspensie reglabile).
Atunci când comprimă suspensia, centrul de rulare se ridică deasupra și umărul de punct (distanța dintre centrul de rolă și centrul de greutate al mașinii (Cog în figură) va scădea. Acest lucru va însemna că atunci când comprimarea suspensiei (de exemplu, atunci când întoarceți rotația), mașina va avea o tendință mai mică de a rula (care este bună dacă nu doriți să vă întoarceți).
Când utilizați anvelope de ambreiaj mare (anvelope microporoase), trebuie să setați pârghiile de suspensie, astfel încât centrul rolei să fie urcat în mod semnificativ atunci când suspensia este comprimată. Automodedele rutiere cu DV-uri au unghiuri foarte agresive de suspensie pentru a ridica centrul ruloului atunci când întoarceți întoarcerea și prevenirea rotirii atunci când utilizați anvelope de la cauciuc microporos.
Utilizarea paralelului, egală cu lungimea pârghiilor de suspensie conduce la un centru fixat. Aceasta înseamnă că, cu o înclinație a mașinii, umărul momentului va forța mașina din ce în ce mai mult. Ca regulă principală, cu cât este mai mare centrul de greutate al mașinii dvs., cu atât mai mare este centrul de rulare ar trebui să fie pentru a evita întoarcerea.

"Bump Greer" este tendința roții de întoarcere atunci când schimbă suspensia. Pe cea mai mare parte a mașinii, roțile din față au de obicei o discrepanță (partea din față a roții se deplasează), când comprimă suspensia. Acest lucru asigură o întoarcere insuficientă atunci când rola (atunci când întâmpinați o proeminență când vă întoarceți, mașina încearcă să se îndrepte). Excesiv "Bump Steer" crește uzura anvelopelor și pe căile neuniforme face ca mașina Donalgă.

"Bump Steer" și Centrul de Roll
Pe un UGAB, ambele roți cresc împreună. Când se rostogolește, se ridică o roată, iar cealaltă este coborâtă. Aceasta produce, de obicei, mai multă convergență pe o roată și mai multă discrepanță pe o altă roată, asigurând astfel efectul de rotație. Cu o analiză simplă, puteți presupune pur și simplu că amortizarea în timpul rolei este similară cu "Bump Greer", dar în practică, lucrurile ca un stabilizator al stabilității transversale au un impact pe care îl schimbă.
"Bump Greer" poate fi mărită prin ridicarea unei balamale externe sau scăderea balamalei interne. De obicei, este nevoie de o mică ajustare.

Understeer (Underderer)

Turnarea insuficientă - starea controlabilității mașinii la rândul lor, la care calea circulară a mișcării automobilului are un diametru semnificativ mai mare decât cercul indicat de direcția roților. Acest efect este opus excesului de rotire (suprasolicitat) și în cuvinte simple, rotirea insuficientă este o afecțiune în care roțile din față nu urmează traiectoria specificată de driver pentru a trece rândul său și, în schimb, a urmat traiectoria mai dreaptă.
Se numește adesea împingerea sau refuzul de a se întoarce. Mașina se numește "clemă", deoarece este stabilă și departe de tendința spre conducere.
La fel ca și în exces, cotitura insuficientă are multe surse, cum ar fi ambreiajul mecanic, aerodinamica și suspensia.
În mod tradițional, rotirea insuficientă are loc atunci când roțile din față au prindere insuficientă în timpul turnului, astfel încât partea din față a mașinii are o ambreiaj mecanic mai mic și nu poate urma calea la rândul său.
Colțurile colapsului, clearance-ul la sol și centrul de greutate sunt factori importanți care determină condiția de turnare insuficientă / excesivă.
Este o regulă generală că producătorii ajustează în mod deliberat automodes pentru a avea o mică întoarcere insuficientă. Dacă mașina are o mică întoarcere insuficientă, este mai stabilă (în cadrul abilităților medii ale șoferului), cu schimbări ascuțite în direcția mișcării.

Cum de a vă ajusta mașina pentru a reduce cotitura insuficientă
Trebuie să începeți cu o creștere a colapsului negativ al roților din față (nu depășiți niciodată unghiul în -3 gradul pentru automodes și 5-6 grade pentru automodes off-road).
O altă modalitate de a reduce cotitura insuficientă este reducerea prăbușirii negative a roților din spate (ar trebui să fie întotdeauna<=0 градусов).
O altă modalitate de a reduce rotația insuficientă este de a reduce rigiditatea sau îndepărtarea stabilizatorului frontal al stabilității transversale (sau o creștere a rigidității stabilizatorului din spate a stabilității transversale).
Este important să rețineți că orice ajustări sunt un compromis. Avtomomel are o valoare limitată a unui ambreiaj comun, care poate fi distribuit între roțile din față și din spate.

Turnare excesivă (suprasolicitare)

Avtomomel are o întoarcere redundantă atunci când roțile din spate nu sunt urmărite în spatele roților din față și, în schimb, ele glisați spre partea exterioară a rândului. Excesul de rotire poate duce la o drift.
Există mai mulți factori, cum ar fi ambreiajul mecanic, aerodinamica, suspensia și stilul de conducere, afectează tendința mașinii.
Limitarea excesivă a cifrei de afaceri apare atunci când anvelopele din spate depășesc limita ambreiajului lateral în timpul întoarcerii înainte de a apărea cu anvelopele din față, determinând astfel situația atunci când partea din spate a mașinii este îndreptată spre partea exterioară a rotației. În sens general, excesul de rotire este o afecțiune atunci când unghiul lateral al anvelopelor din spate este superior unghiului lateral al anvelopelor din față.
Automodedele de tracțiune pe spate sunt mai susceptibile la excesul de rotire, mai ales atunci când se utilizează gaze în strânsă rotație. Acest lucru se datorează faptului că anvelopele din spate trebuie să reziste forțelor laterale și poftelor motorului.
Tendința mașinii la excesul de rotire este de obicei crește atunci când suspensia frontală este atenuată sau strângerea suspensiei spate (sau atunci când adăugați stabilizatorul din spate al stabilității transversale). Colțurile de colaps, clearance-ul la sol și anvelopele de temperatură pot fi, de asemenea, utilizate pentru a ajusta echilibrul mașinii.
O mașină cu răsturnare excesivă poate fi, de asemenea, numită "liberă" sau "neașteptată".

Cum distingi excesul și insuficiența de întoarcere?
Când introduceți rândul, întoarcerea excesivă este atunci când mașina devine mai abruptă decât vă așteptați, iar o întoarcere insuficientă este atunci când mașina se întoarce mai puțin decât vă așteptați.
Au o întoarcere redundantă sau insuficientă, aceasta este întrebarea
Așa cum am menționat mai devreme, orice ajustare sunt un subiect de compromis. Avtomomel are un ambreiaj limitat, care poate fi distribuit între roțile din față și din spate (acest lucru poate fi extins cu aerodinamica, dar aceasta este o altă poveste).
Toate automodelele sportive dezvoltă o viteză laterală (adică laterală) mai mare decât aceasta este determinată de direcția în care indică roțile. Diferența dintre cerc, conform căreia roțile se rostogolesc și direcția în care acestea indică este unghiul lateral al laterală (unghi de alunecare). Dacă colțurile laterale ale roților din față și din spate sunt aceleași, mașina are un echilibru de manitate neutru. Dacă unghiul de lateral al roților din față este superior unghiului lateral al roților din spate, ei spun că mașina nu are o întoarcere insuficientă. Dacă unghiul de lateral al roților din spate este superior unghiului lateral al roților din față, ei spun că mașina are o întoarcere redundantă.
Doar amintiți-vă că mașina cu o întoarcere insuficientă se confruntă cu gardurile părții din față, mașina cu rotire excesivă se confruntă cu restul părții din spate, iar mașina cu controlabilitate neutră se referă simultan la garduri cu ambele capete.

Alți factori importanți care ar trebui luați în considerare

Orice mașină poate avea o întoarcere insuficientă sau excesivă în funcție de condițiile rutiere, viteza, ambreiajul disponibil și acțiunea șoferului. Designul mașinii are totuși o tendință la o condiție "limită" individuală atunci când mașina ajunge și depășește limitele ambreiajului. "Limitați insuficiența insuficientă" se referă la o mașină, care, datorită caracteristicilor constructive, caută o întoarcere insuficientă atunci când accelerațiile unghiulare depășesc ambreiajul anvelopei.
Balanța limită de echilibrare este funcția rezistenței rutiere relative frontale / spate (rigiditate suspensie), distribuție în față / spate și ambreiaj din anvelope frontale / spate. O mașină cu o parte frontală grea și rezistența redusă redusă a rolei (datorită arcurilor moi și / sau rigidității scăzute sau absenței stabilizatorilor de stabilitate transversală transversală) va avea o tendință de a limita cotitura insuficientă: anvelopele din față, fiind Mai grav încărcate chiar și într-o stare statică, acestea vor ajunge la limitele ambreiajului lor mai devreme decât anvelopele din spate și, astfel, vor dezvolta colțuri mari ale injecției laterale. Masina de acționare a roților din față este, de asemenea, supusă unei rotiri insuficiente, deoarece de obicei nu au doar o parte din față, dar și alimentarea cu energie a roților din față își reduce și aderența disponibilă pentru rotație. Acest lucru duce adesea la efectul "jitterului" pe roțile din față, deoarece ambreiajul se modifică brusc datorită transmisiei de putere de la motor de pe șosea și control.
Deși cotituirea insuficientă și redundantă poate provoca o pierdere de control, mulți producători își dezvoltă automat grinzile pentru o perioadă extrem de insuficientă, sub ipoteza că pentru conducătorul auto este mai ușor de controlat decât limitarea excesului de întoarcere. Spre deosebire de turnarea excesului de limitare, care necesită adesea mai multe ajustări de control, rotația insuficientă poate fi adesea redusă prin scăderea vitezei.
Turnarea insuficientă se poate manifesta nu numai în timpul accelerației, se poate manifesta, de asemenea, în timpul frânării ascuțite. Dacă balanța de frână (forța de frânare de pe puntea din față și spate) este prea deplasată înainte, poate provoca o întoarcere insuficientă. Acest lucru este cauzat de blocarea roților din față și de pierderea unui control eficient. Poate apărea efectul opus dacă balanța de frână este prea deplasată înapoi, apoi capătul din spate al liniilor auto.
Atleții, pe suprafețe de asfalt, preferă în principal un echilibru neutru (cu o mică tendință spre o întoarcere insuficientă sau excesivă, în funcție de traseu și stilul de conducere), deoarece insuficiența și excesul de cotitură duce la pierderea vitezei în timpul trecerii de întoarcere. În automodele de apă din spate, insuficiența de întoarcere oferă cele mai bune rezultate, deoarece roțile din spate au nevoie de o adeziune accesibilă pentru a accelera mașina la ieșirea de întoarcere.

Rata de primăvară

Rigiditatea de primăvară este un instrument pentru ajustarea lumenului rutier al mașinii și poziția sa în timpul suspensiei. Rigiditatea de primăvară este un coeficient utilizat pentru măsurarea dimensiunii rezistenței la compresie.
Arcurile care sunt prea rigide sau prea moi, de fapt, conduc la faptul că mașina nu va avea suspendarea deloc.
Rigiditatea arcului prezentat pe roată (viteza roții)
Rigiditatea arcului, arătată pe roată, este rigiditatea efectivă a arcurilor atunci când este măsurată pe roată.
Rigiditatea arcului, prezentată pe roată, este de obicei egală sau semnificativ mai mică decât rigiditatea arcului în sine. De obicei, arcurile sunt atașate pe pârghiile de suspensie sau pe alte elemente ale sistemului de suspensie a balamalelor. Să presupunem că atunci când roata este deplasată, un arc de 1 inch este deplasat cu 0,75 inci, raportul dintre pârghie va fi de 0,75: 1. Rigiditatea arcului, prezentată pe roată, se calculează prin ridicarea raportului de pârghie (0,5625), multiplicând izvoarele la rigiditate și sinusul unghiului arcurilor. Raportul este ridicat într-un pătrat datorită celor două efecte. Raportul se aplică rezistenței și distanței de trecere.

Suspendarea călătoriei

Mișcarea suspensiei este distanța față de partea inferioară a suspensiei (când mașina se află pe suport și roțile sunt în mod liber suspendate), în partea superioară a cursei de suspensie (când roțile mașinii nu mai pot crește mai sus). Realizarea roții inferioare sau superioare a roții poate provoca probleme grave de control. "Realizarea limitei" poate fi cauzată de a ieși din mișcarea suspendării, șasiului etc. sau atingeți drumul de către carcasă sau de alte componente ale mașinii.

Amortizarea (amortizarea)

Amortizarea este de monitorizare a mișcării sau oscilațiilor prin utilizarea amortizoarelor hidraulice. Amortizarea controlează viteza de mișcare și rezistența suspensiei mașinii. Avtomomel fără amortizare va efectua oscilații în sus și în jos. Cu ajutorul amortizării adecvate, mașina se va întoarce înapoi la starea normală în timpul minim. Amortizarea în auto-model modern poate fi monitorizată prin creșterea sau scăderea vâscozității fluidului (sau a dimensiunii găurilor din piston) în amortizoarele de șoc.

Anti-Dive și Anti-Squat (anti-scufundare și anti-squat)

Anti-scufundarea și anti-squat sunt exprimate ca procent și aparțin răsucitei frontului mașinii cu frânare și ghemuirea din spate a mașinii cu accelerație. Ele pot fi considerate gemeni pentru frânare și accelerare, în timp ce înălțimea centrului ruloului funcționează în rândul lor. Principalul motiv pentru care diferențele lor constă în scopuri diferite de proiectare pentru suspensia din față și spate, în timp ce suspensia este de obicei simetrică între partea dreaptă și cea stângă a mașinii.
Procentul de anti-scufundări și anti-squat este întotdeauna calculat în raport cu planul vertical, care traversează centrul de greutate al mașinii. În primul rând, luați în considerare anti-Squat. Determinați locul centrului de suspensie instantanee din spate, dacă vă uitați la mașină de pe partea laterală. Petreceți o linie de la pată de contact a anvelopei prin centrul instant, va fi roata roții. Acum glisați linia verticală prin centrul de greutate al mașinii. Anti-Squat este atitudinea dintre înălțimea intersecției roată a roții și înălțimea centrului de greutate exprimată ca procent. Valoarea anti-squat de 50% va însemna că vectorul de rezistență la accelerație trece în mijloc între pământ și centrul de greutate.


Anti-Dive este un dublu anti-ghemuit și funcționează pentru suspensia frontală în timpul frânării.

Cercul forțelor (cercul forțelor)

Cercul Cercului este un mod util de a gândi la interacțiunea dinamică dintre magistrală și suprafața drumului. În diagrama de mai jos, privim roata de sus, astfel încât suprafața drumului să se afle în planul X-Y. Avtomel, la care este atașată roata, se deplasează într-o direcție pozitivă Y.


În acest exemplu, mașina se va întoarce la dreapta (adică direcția x pozitivă orientată spre centrul de rotație). Rețineți că planul de rotație a roții este într-un unghi la direcția reală în care roata se deplasează (în direcția pozitivă Y). Acest unghi este un unghi de injectare laterală.
Limita valorii F este limitată la cercul punctat, F poate fi orice combinație de componente FX (rotație) și fy (accelerare sau frânare), care nu depășește cercul punctat. Dacă combinația forțelor FX și FY depășește limitele cercului, anvelopa pierde ambreiajul (glisați sau intrați).
În acest exemplu, anvelopa creează o componentă a puterii în direcția X (FX), care, atunci când este transmisă la șasiul mașinii prin sistemul de suspensie în combinație cu forțe similare de celelalte roți, va provoca o rotație a autovehiculului -mode. Pe diametrul cercului de forțe și, prin urmare, pe forța maximă orizontală, care poate crea o anvelopă, afectează mulți factori, inclusiv construirea anvelopei și starea acestuia (domeniul vârstei și temperaturii), calitatea suprafeței drumului și sarcina verticală pe roată.

Viteza critică

O auto-similaritate cu rotația insuficientă are un regim concomitent de instabilitate, numit viteză critică. Când se apropie de această viteză, controlul devine din ce în ce mai sensibil. La viteza critică, viteza de filare devine infinită, adică, mașina continuă să se întoarcă chiar și atunci când roțile sunt îndreptate. La viteze deasupra unei analize simple critice indică faptul că unghiul de rotație trebuie inversat (contra-impozitul). O mașină auto-similară cu o întoarcere insuficientă nu este supusă acestuia, acesta este unul dintre motivele pentru care modelele auto de mare viteză sunt ajustate la o întoarcere insuficientă.

Căutarea de căutare a aurului (sau automobilele echilibrate)

O mașină care nu suferă de o întoarcere excesivă sau insuficientă atunci când este utilizată pe limita sa, are un echilibru neutru. Se pare intuitiv că sportivii vor prefera un exces mic de întoarcere pentru a roti mașina în jurul rândului, dar acest lucru nu este de obicei folosit din două motive. Accelerarea timpurie, de îndată ce mașina trece de vârful apeiului, permite mașinii să introducă o viteză suplimentară pe secțiunea directă ulterioară. Șoferul care accelerează înainte sau are un mare avantaj. Anvelopele din spate necesită o anumită aderență pentru a accelera mașina în această fază de rotație critică, în timp ce anvelopele din față pot dedica tot ambreiajul său pentru întoarcere. Prin urmare, mașina trebuie să fie configurată cu o tendință mică de a fi insuficientă sau ar trebui să fie ușor "înclinată". De asemenea, o mașină cu rotire excesivă este Dergan, sporind probabilitatea de pierdere a controlului în timpul competițiilor pe termen lung sau cu reacție la o situație neașteptată.
Rețineți că acest lucru se aplică numai concurenței pe suprafața drumului. Concurentele de pe teren sunt o poveste complet diferită.
Unii șoferi de succes preferă un mic exces de întoarcere în auto-fabricarea lor, preferând mai puțin făcând auto-fabricare, care este mai ușor de transformat în rotiri. Trebuie remarcat faptul că hotărârea cu privire la bilanțul Cartei auto nu este obiectivă. Stilul de conducere este factorul principal în echilibrul vizibil al mașinii. Prin urmare, doi șoferi cu auto-producători identici le utilizează adesea cu diferite setări de echilibru. Și ambele pot numi echilibrul mașinii "neutre".

Cum se configurează un întrerupător auto controlat radio?

Setarea modelului este necesară nu numai pentru a afișa cele mai rapide cercuri. Pentru majoritatea oamenilor, nu este absolut nevoie. Dar chiar și pentru călărie în zona țării, ar fi frumos să aveți o manevrare bună și inteligibilă, astfel încât modelul să vă asculte perfect pe pistă. Acest articol este baza pentru înțelegerea fizicii mașinii. Nu este destinat călăreților profesioniști, dar pe cei care tocmai au început să călătorească.
Sarcina articolului nu vă confunda într-o masă uriașă de setări, ci să vorbiți puțin despre ceea ce poate fi schimbat și modul în care aceste modificări vor afecta comportamentul mașinii.
Procedura de schimbare poate fi cea mai diversă, rețeaua are traduceri de cărți pe setările modelelor, astfel încât unii pot arunca o piatră în mine că ei spun ei, nu știu, gradul de influență al fiecărui set pe model de model. Voi spune că gradul de influență al uneia sau al unei alte schimbări se schimbă atunci când se schimbă anvelopele (off-road, cauciuc rutier, micropore), acoperiri. Prin urmare, deoarece articolul vizează o gamă largă de modele, nu ar fi să declare corect procedura de efectuare a schimbărilor și a gradelor influenței acestora. Deși, desigur, vom spune despre asta de mai jos.
Cum să personalizați mașina
În primul rând, este necesar să urmați următoarele reguli: să faceți o singură schimbare în check-in pentru a simți modul în care schimbarea făcută a influențat comportamentul mașinii; Dar cel mai important lucru este să se oprească în timpul timpului. Nu vă opriți neapărat când arătați cel mai bun moment al cercului. Principalul lucru este că puteți gestiona cu încredere mașina și puteți face față cu ea în orice moduri. La începători, aceste două lucruri sunt foarte des nu au coincis. Prin urmare, pentru început, un punct de reper - mașina ar trebui să vă permită să efectuați cu ușurință și cu precizie un check-in și acest lucru este deja 90% din victorie.
Ce să se schimbe?
Unghiul de prăbușire a roților (Camber)
Colapsul roții este unul dintre elementele principale ale configurației. După cum se poate vedea din figură, este unghiul dintre planul rotației roții și axa verticală. Pentru fiecare mașină (geometria suspensiei) există un unghi optim care dă cel mai mare ambreiaj al roatei cu un costisitor. Pentru suspensia din față și spate, unghiurile sunt diferite. Coberul optim se schimbă cu schimbarea în acoperirea - pentru asfalt, ambreiajul maxim oferă un unghi pentru un alt covor și așa mai departe. Prin urmare, pentru fiecare acoperire, acest unghi trebuie să caute. Schimbarea unghiului de înclinare a roților trebuie efectuate de la 0 la -3 grade. Nu mai are sens, pentru că În acest interval este înțelesul său optim.
Ideea principală de schimbare a unghiului de înclinare este:
Unghiul "mai mult" este un ambreiaj mai bun (în cazul roților "dumping" în centrul modelului, acest unghi este considerat negativ, deci nu este în întregime corect să vorbim despre o creștere a unghiului, dar o vom considera pozitiv și Vorbiți despre creșterea acestuia)
Mai puține roți de ambreiaj mai puțin cu scump
Alinierea rotilor
Alinierea roții din spate mărește stabilitatea mașinii pe o linie dreaptă și în rândul său, adică va crește aderența roților din spate cu o acoperire, dar reduce viteza maximă. De regulă, convergența se schimbă fie prin instalarea unor hub-uri diferite, fie prin suporturile pârghiilor inferioare. În principiu, ambele influențează același lucru. Dacă este necesară cea mai bună întoarcere, unghiul de convergență trebuie redus, iar dacă, dimpotrivă, nu există o întoarcere insuficientă, unghiul trebuie să fie crescut.
Convergența roților din față variază de la +1 la -1 grade (de la discrepanța roților, înainte de convergență, respectiv). Instalarea acestor unghiuri afectează momentul introducerii rândul său. Aceasta este sarcina principală a schimbării convergenței. Un efect ușor al unghiului de convergență și asupra comportamentului mașinii în interiorul rotației.
Mai mult unghi - modelul este mai bine gestionat și mai rapid la rândul său, adică dobândește caracteristicile excesului de întoarcere
Mai puțin unghi - modelul dobândește caracteristicile de întoarcere insuficientă, astfel încât Smasher intră în rotație și se înrăutățește în interiorul rotației

Cum se configurează un întrerupător auto controlat radio? Setarea modelului este necesară nu numai pentru a afișa cele mai rapide cercuri. Pentru majoritatea oamenilor, nu este absolut nevoie. Dar chiar și pentru călărie în zona țării, ar fi frumos să aveți o manevrare bună și inteligibilă, astfel încât modelul să vă asculte perfect pe pistă. Acest articol este baza pentru înțelegerea fizicii mașinii. Nu este destinat călăreților profesioniști, dar pe cei care tocmai au început să călătorească.

Setarea modelului este necesară nu numai pentru a afișa cele mai rapide cercuri. Pentru majoritatea oamenilor, nu este absolut nevoie. Dar chiar și pentru călărie în zona țării, ar fi frumos să aveți o manevrare bună și inteligibilă, astfel încât modelul să vă asculte perfect pe pistă. Acest articol este baza pentru înțelegerea fizicii mașinii. Nu este destinat călăreților profesioniști, dar pe cei care tocmai au început să călătorească.

Sarcina articolului nu vă confunda într-o masă uriașă de setări, ci să vorbiți puțin despre ceea ce poate fi schimbat și modul în care aceste modificări vor afecta comportamentul mașinii.

Procedura de schimbare poate fi cea mai diversă, rețeaua are traduceri de cărți pe setările modelelor, astfel încât unii pot arunca o piatră în mine că ei spun ei, nu știu, gradul de influență al fiecărui set pe model de model. Voi spune că gradul de influență al uneia sau al unei alte schimbări se schimbă atunci când se schimbă anvelopele (off-road, cauciuc rutier, micropore), acoperiri. Prin urmare, deoarece articolul vizează o gamă largă de modele, nu ar fi să declare corect procedura de efectuare a schimbărilor și a gradelor influenței acestora. Deși, desigur, vom spune despre asta de mai jos.

Cum să personalizați mașina

În primul rând, este necesar să urmați următoarele reguli: să faceți o singură schimbare în check-in pentru a simți modul în care schimbarea făcută a influențat comportamentul mașinii; Dar cel mai important lucru este să se oprească în timpul timpului. Nu vă opriți neapărat când arătați cel mai bun moment al cercului. Principalul lucru este că puteți gestiona cu încredere mașina și puteți face față cu ea în orice moduri. La începători, aceste două lucruri sunt foarte des nu au coincis. Prin urmare, pentru început, un punct de reper - mașina ar trebui să vă permită să efectuați cu ușurință și cu precizie un check-in și acest lucru este deja 90% din victorie.

Ce să se schimbe?

Unghiul de prăbușire a roților (Camber)

Colapsul roții este unul dintre elementele principale ale configurației. După cum se poate vedea din figură, este unghiul dintre planul rotației roții și axa verticală. Pentru fiecare mașină (geometria suspensiei) există un unghi optim care dă cel mai mare ambreiaj al roatei cu un costisitor. Pentru suspensia din față și spate, unghiurile sunt diferite. Coberul optim se schimbă cu schimbarea în acoperirea - pentru asfalt, ambreiajul maxim oferă un unghi pentru un alt covor și așa mai departe. Prin urmare, pentru fiecare acoperire, acest unghi trebuie să caute. Schimbarea unghiului de înclinare a roților trebuie efectuate de la 0 la -3 grade. Nu mai are sens, pentru că În acest interval este înțelesul său optim.

Ideea principală de schimbare a unghiului de înclinare este:

• Unghiul "mai mult" este un ambreiaj mai bun (în cazul roților "dumping" în centrul modelului, acest unghi este considerat negativ, deci nu este în întregime corect să vorbim despre o creștere a unghiului, dar o vom considera pozitiv și Vorbiți despre creșterea acestuia)
• mai puține roți de ambreiaj mai puțin cu scump

Alinierea rotilor

Alinierea roții din spate mărește stabilitatea mașinii pe o linie dreaptă și în rândul său, adică va crește aderența roților din spate cu o acoperire, dar reduce viteza maximă. De regulă, convergența se schimbă fie prin instalarea unor hub-uri diferite, fie prin suporturile pârghiilor inferioare. În principiu, ambele influențează același lucru. Dacă este necesară cea mai bună întoarcere, unghiul de convergență trebuie redus, iar dacă, dimpotrivă, nu există o întoarcere insuficientă, unghiul trebuie să fie crescut.

Convergența roților din față variază de la +1 la -1 grade (de la discrepanța roților, înainte de convergență, respectiv). Instalarea acestor unghiuri afectează momentul introducerii rândul său. Aceasta este sarcina principală a schimbării convergenței. Un efect ușor al unghiului de convergență și asupra comportamentului mașinii în interiorul rotației.

• mai mult unghi - modelul este mai bine gestionat și mai rapid la rândul său, adică dobândește caracteristicile excesului de întoarcere
• mai puțin unghi - modelul dobândește caracteristicile de întoarcere insuficientă, astfel încât Smasher intră în rotație și se înrăutățește în interiorul rotației

Suspendarea rigidității

Acesta este cel mai simplu mod de a schimba rotația și stabilitatea modelului, adevărul nu este cel mai eficient. Rigiditatea arcului (ca, în parte și vâscozitatea uleiului) afectează "ambreiajul" roților cu drumul. Desigur, vorbind despre schimbarea ambreiajului roților cu drumul atunci când schimbarea rigidității suspensiei nu este corectă, nu ca aderența ca atare. HP pentru înțelegere este mai ușor termenul "schimbare în ambreiaj". În următorul articol, voi încerca să explic și să demonstrez că ambreiajul roților rămâne constantă, iar lucrurile complet diferite se schimbă. Astfel, prinderea roților cu o scădere costisitoare cu creșterea rigidității suspensiei și a vâscozității uleiului, dar este imposibil să se mărească excesiv rigiditatea, altfel mașina va deveni nervoasă datorită separării constante a roților drumul. Instalarea izvoarelor moi și a uleiurilor mărește ambreiajul. Din nou, nu este nevoie să fugiți la magazin în căutarea celor mai moi izvoare și uleiuri. Cu un ambreiaj inutil, aparatul începe să reducă prea mult viteza. După cum spun călăreții, începe să "tricot" la rândul său. Acesta este un efect foarte rău, deoarece nu este întotdeauna ușor de simțit, mașina poate avea un echilibru minunat și este gestionat bine, iar timpul cerc se agravează foarte mult. Prin urmare, pentru fiecare acoperire va trebui să caute un echilibru între două extreme. În ceea ce privește uleiul, este necesar să se umple un ulei foarte moale de 20 - 30% în piesele de batjocură (în special pe piesele de iarnă construite pe podeaua de muls). În caz contrar, roțile vor începe să se desprindă de drum, iar prinderea acoperită va scădea. Pe alergare plate cu un ambreiaj bun, 40-50WT este destul de potrivit.

La stabilirea rigidității suspensiei, regula este după cum urmează:

• suspensia frontală mai puternică, cu atât se întoarce mașina, devine mai rezistentă la demolarea axei spate.
• suspensia spate mai moale, modelul se înrăutățește, dar devine mai puțin predispus la demolarea axului din spate.
• suspensia frontală mai moale, cu atât mai mult a exprimat răsucirea și cu atât este mai mare tendința de demolare a axei spate
• cu cât este mai dură suspensia din spate, cu atât mai mare este manipularea dobândește caracteristicile excesului de rotire.

Unghiul de înclinare a amortizoarelor de șoc

Unghiul de înclinare a amortizoarelor, de fapt, afectează rigiditatea suspensiei. Cu cât este mai aproape de roată, montarea mai mică a amortizorului de șoc (îl mutăm în gaura 4), cu atât este mai mare rigiditatea suspensiei și a temei, respectiv a mânerului roților cu drumul. În același timp, dacă suportul superior se deplasează mai aproape de roată (orificiul 1), suspensia devine chiar mai dură. Dacă schimbați punctul de montare în gaura 6, suspensia va deveni mai moale, ca în cazul deplasării punctului superior al atașării în gaură 3. Efectul schimbării poziției punctelor de fixare a amortizoarelor este același de la schimbarea rigidității izvoarelor.

Unghiul de înclinare Shkvorna

Unghiul de înclinare a pivotei este unghiul de înclinare a axei de rotație (1) a pumnului pivotant față de axa verticală. În poporul de Hywner, ei numesc Tsazf (sau Hub), în care este instalat pumnul pivotant.

Impactul principal al unghiului de înclinare a sărăciei are la momentul intrării la întoarcere, în plus, contribuie la schimbarea controlabilității în interiorul rotației. De regulă, unghiul de înclinare a KKWORN se schimbă fie prin mișcarea tracțiunii superioare de-a lungul axei longitudinale a șasiului sau înlocuirea șocului în sine. Creșterea unghiului înclinării pivota îmbunătățește intrarea la rândul - mașina crește în ea, dar există o tendință la puntea spate. Unii cred că, cu un unghi mare de înclinare a pivotului, ieșirea de a opri accelerația deschisă - modelul plutește întoarcerea exterioară. Dar, pe propria experiență, gestionarea modelelor și a experienței de inginerie, pot spune cu încredere că nu afectează rândul său. Scăderea unghiului de înclinare agravează intrarea în rotație - modelul devine mai puțin ascuțit, dar este mai ușor de controlat mașina este stabilă.

Unghiul axei de înclinare a celor din urmă manetă

Este bine că cineva de la inginerii sa gândit să schimbe astfel de lucruri. La urma urmei, unghiul de înclinare a pârghiilor (față și spate) afectează fazele separate ale turnului - separat la intrarea la rândul său și separat la ieșire.

Unghiul de înclinare a pârghiilor din spate afectează ieșirea de întoarcere (pe gaz). Cu o creștere a unghiului, ambreiajul roților cu drumul "se înrăutățește", în timp ce pe șocul deschis și cu roțile rotite, mașina încearcă să meargă la raza interioară. Adică, tendința la axul din spate este în creștere cu un choke deschis (în principiu, cu un ambreiaj slab al roților cu un costisitor, modelul poate chiar implementa). Cu o scădere a unghiului de înclinare, ambreiajul în timpul accelerației se îmbunătățește, deci devine mai ușor de accelerat, dar nu există niciun efect atunci când modelul se străduiește să meargă la o rază mai mică pe gaz, ultima dată cu recursul priceput ajută mai repede întoarcerea și ieșiți din ele.

Unghiul de înclinare a pârghiilor din față afectează intrarea la rândul lor atunci când gazul este descărcat. Cu o creștere a unghiului de înclinare, modelul SMASHER intră în rotație și dobândește traversa de întoarcere insuficientă. Cu o scădere a unghiului, efectul, respectiv, opus.

Poziția centrului transversal al rolei

1. masa centrală
2. pârghie superioară
3. levier inferior
4. roll Center.
5. şasiu
6. roată

Poziția centrului rolei modifică ambreiajul roților cu un scump la rândul său. Centrul de rulare este un punct în care șasiul se transformă sub acțiunea inerției. Cu cât este mai mare centrul rolei (care este mai aproape de centrul maselor), cu atât este mai mică rola și deasupra apucării roților cu drumul. I.E:

• Creșterea centrului spatelui ruloului crește rotirea, dar crește stabilitatea.
• Reducerea centrului rolei îmbunătățește întoarcerea, dar reduce stabilitatea.
• Creșterea centrului rolei din față îmbunătățește întoarcerea, dar reduce stabilitatea.
• Reducerea centrului frontului Roll afectați și crește stabilitatea.

Centrul rolei este foarte simplu: extinde mental pârghiile superioare și inferioare și determină punctul de intersecție a liniilor imaginare. Din acest punct, petrecem direct în centrul contactului roții roata cu un costisitor. Punctul de intersecție al acestui director și centrul șasiului este centrul de rulare.

Dacă punctul de atașare a pârghiei superioare la șasiu (5) este coborât, centrul rolei va crește. Dacă ridicați punctul de fixare a pârghiei superioare la hub, centrul rolei va crește și ele.

Clearance-ul

Clearance-ul sau clearance-ul la sol, afectează trei lucruri - stabilitatea împotriva vârfului, roțile ambreiajului cu scumpe și manipularea.

Cu primul punct, totul este simplu, cu atât este mai mare clearance-ul, cu atât este mai mare tendința modelului de basculare (poziția centrului de gravitate crește).

În cel de-al doilea caz, creșterea clearance-ului crește rola la rândul său, ceea ce, la rândul său, se înrăutățește prinderea roților cu drumul.

Când diferența de eliberare în față și în spatele următorului lucru se dovedește. Dacă frontul clien este mai mic decât în \u200b\u200bspatele, atunci ruloul va fi mai mic în față și, în consecință, este mai bine să adere la roțile din față cu un costisitor - mașina va dobândi excesul de întoarcere. Dacă în spatele clearance-ului este mai mic decât în \u200b\u200bfață, modelul va dobândi o întoarcere insuficientă.

Aici este pe scurt despre ceea ce poate fi schimbat și cum va afecta comportamentul modelului. Pentru a începe aceste setări, este suficient să învățați cum să mergeți bine fără a face greșeli pe pistă.

Secvența modificărilor

Secvența poate fi diversă. Mulți piloți de top se schimbă numai ceea ce va elimina deficiențele în comportamentul mașinii pe această autostradă. Ei știu întotdeauna exact ce trebuie să se schimbe. Prin urmare, este necesar să se străduiască să înțelegeți în mod clar modul în care mașina se comportă în rândul lor și că în comportament nu se potrivește în mod specific.

De regulă, aparatul este setările din fabrică. Testerii care aleg aceste setări încearcă să le facă versatilă pentru toate traseele, astfel încât modelele neexperimentate să nu aleagă în debrist.

Înainte de a începe antrenamentul, verificați următoarele puncte:

1. instalați clearance-ul
2. instalați aceleași izvoare și turnați același ulei.

După aceasta, puteți trece la stabilirea modelului.

Puteți începe configurarea unui model de la un mic. De exemplu, din unghiurile înclinate a roților. Mai mult decât atât, este mai bine să faceți o diferență foarte mare - 1,5 ... 2 grade.

Dacă există mici dezavantaje în comportamentul mașinii, ele pot fi eliminate, restricționate de colțuri (vă reamintesc, trebuie să faceți cu ușurință mașina, adică trebuie să existe o mică întoarcere insuficientă). Dacă dezavantajele sunt semnificative (modelul se desfășoară), atunci următoarea etapă este schimbarea unghiului de înclinare a pivotului și pozițiile centrelor de rulare. De regulă, acest lucru este suficient pentru a obține o imagine acceptabilă a gestionării mașinilor, iar nuanțele sunt făcute de restul setărilor.

Ne vedem pe pistă!

În ajunul competiției responsabile, înainte de sfârșitul adunării Kit, setul auto, după accidentele, la momentul cumpărării unei mașini de la o adunare parțială și într-o serie de alte cazuri previzibile sau spontane poate apărea necesitatea de a cumpăra o telecomandă la controlul radio. Cum să nu pierdeți alegerea și ce caracteristici ar trebui plătite pentru mai multă atenție? Este vorba despre asta vă vom spune mai jos!

Soiuri ale telecomenzii

Echipamentul de control constă dintr-un transmițător prin care Modelistul trimite comenzile de comandă și receptorul instalat pe mașină, care prinde semnalul, decrifează și transferă la execuția suplimentară prin dispozitive de acționare: ServicesHinks, regulatori. Acesta este modul în care mașina merge, se rotește, se oprește, trebuie să faceți clic pe butonul corespunzător sau să efectuați combinația de acțiune necesară pe telecomandă.

Auto-similaritatea utilizează în principal transmițătoarele unui tip de pistol, când telecomanda este ținută în mâna pistolului. Sub degetul arătător există un tur de gaz. Când apăsați înapoi (pentru tine), mașina se plimba, dacă îl apăsați în față - încetinește și se oprește. Dacă nu aplicați un efort, atunci declanșatorul va reveni la poziția neutră (medie). Pe partea laterală a telecomenzii există o roată mică - acest lucru nu este un element decorativ, ci cel mai important instrument de control! Cu aceasta, toate întoarcerile sunt efectuate. Rotirea roții în sensul acelor de ceasornic împiedică roțile spre dreapta, împotriva - direcționează modelul spre stânga.

Există, de asemenea, transmițătoare de joystick. Ei păstrează în două mâini, iar controlul se face prin bastoane drepte și stângi. Dar acest tip de echipament este rar pentru mașinile de înaltă calitate. Ele pot fi găsite pe majoritatea avioanelor și în cazuri rare - pe mașini radio-controlate de jucărie.

Prin urmare, cu un punct important Cum să alegeți o telecomandă la mașina controlată radio, ne-am dat seama deja - avem nevoie de un tip de pistol. Dați-i drumul.

Ce caracteristici ar trebui plătite la alegerea

În ciuda faptului că, în orice magazin de modele, puteți alege atât echipamente simple, bugetare, cât și un parametrii comuni foarte multifuncționali, scumpe, profesioniști, pentru care ar trebui să vă acordați atenție va fi:

• Frecvență
• Canale de echipament
• Gamă

Relația dintre telecomanda pentru aparatul de pe comanda radio și receptorul este prevăzută cu valuri radio, iar indicatorul principal în acest caz este frecvența purtătoarei. Recent, modelatorii se deplasează activ la emițătoare cu o frecvență de 2,4 GHz, deoarece practic nu este vulnerabilă înainte de interferență. Acest lucru permite într-un singur loc să se colecteze un număr mare de autoturisme radio și să le ruleze simultan, în timp ce echipamentul cu o frecvență de 27 MHz sau 40 MHz răspunde negativ la prezența dispozitivelor străine. Semnalele radio pot depăși și se întrerupe reciproc, datorită controlului asupra modelului pe model.

Dacă decideți să cumpărați un panou de control pe o mașină controlată radio, probabil că veți acorda atenție indicației în descrierea numărului de canale (2 canale, 3CH etc.) Vorbim despre canalele de control, fiecare care este responsabilă pentru una dintre acțiunile modelului. De regulă, că mașina a călătorit este suficientă două canale - funcționarea motorului (gaz / frână) și direcția de mișcare (se rotește). Puteți întâlni mașini simple de jucărie, care au cel de-al treilea canal responsabil pentru includerea la distanță a farurilor.

În modelele sale profesionale de modele profesionale, al treilea canal pentru controlul formării de amestecare în DVS sau pentru a bloca diferența.

Această întrebare este interesantă pentru mulți nou-veniți. Situația suficientă, astfel încât să vă puteți simți confortabil în camera spațioasă sau pe terenul dur - 100-150 de metri, apoi mașina este pierdută. Puterea transmițătoarelor moderne este suficientă pentru a transmite comenzi la o distanță de 200-300 de metri.

Un exemplu de consola bugetară de înaltă calitate pentru aparatul de control radio este. Acesta este un sistem cu 3 canale care funcționează în intervalul de 2,4 GHz. Cel de-al treilea canal oferă mai multe oportunități pentru creativitatea modelului și extinde funcționalitatea mașinii, de exemplu, vă permite să controlați lumina farurilor sau să transformați semnalele. Puteți programa și salva setările pentru 10 modele auto diferite în memoria transmițătorului.

Revoluționari în lumea controlului radio - cele mai bune console pentru mașina dvs.

Utilizarea sistemelor de telemetrie a devenit o revoluție reală în lumea mașinilor controlate radio! Modelistul nu mai trebuie să se piardă în ghicit despre ce viteză se dezvoltă modelul, ce tensiune în bateria laterală, cât de mult combustibil rămâne în rezervor, la care temperatura a fost încălzită motorul, câte revoluții o face, etc. Principala diferență față de echipamentele convenționale este că semnalul este transmis în două direcții: de la pilot la model și de la senzorii de telemetrie la telecomandă.

Senzorii miniaturali permit monitorizarea în timp real a mașinii dvs. Datele necesare pot fi afișate pe telecomandă sau pe monitorul PC. Sunt de acord, este foarte convenabil să fii întotdeauna conștient de starea "internă" a mașinii. Un astfel de sistem este ușor de integrat și pur și simplu configurat.

Exemplu de panou de tip "avansat". Appa funcționează folosind tehnologia "DSM2", care oferă răspunsul cel mai precis și rapid. O altă caracteristică distinctivă ar trebui să includă un ecran mare pe care sunt difuzate datele privind datele de stare și starea statului. Spektrum DX3R este considerat cel mai rapid dintre contrapartide și garantat vă va duce la victorie!

În magazinul online Planeta Hobby, veți selecta cu ușurință echipamente pentru controlul modelelor, puteți cumpăra un panou de control pe o mașină controlată radio și alte electronice necesare:, etc. Aduceți-vă corect alegerea! Dacă nu puteți decide asupra dvs., vă rugăm să vă contactați.

Înainte de a trece la descrierea receptorului, luați în considerare distribuția de frecvență pentru echipamentele de control radio. Și să începem aici cu legi și norme. Pentru toate echipamentele radio, distribuția resurselor de frecvență din lume este condusă de Comitetul Internațional de Frecvențe Radio. Are mai multe subcomisii pe zonele globului. Prin urmare, diferite intervale de frecvență sunt evidențiate în diferite zone de teren pentru controlul radio. În plus, subcomisii recomandă doar state în frecvențele de distribuție a zonelor, iar comisiile naționale în cadrul recomandărilor sunt impuse. Pentru a nu umfla descrierea deasupra măsurii, ia în considerare distribuția de frecvență în regiunea americană, Europa și în țara noastră.

În general, controlul radio este folosit prima jumătate a gamei de val radio VHF. În regiunea americană, acestea sunt benzi de 50, 72 și 75 MHz. Mai mult, 72 MHz este exclusiv pentru modelele de zbor. În Europa, sunt permise intervalele 26, 27, 35, 40 și 41 MHz. Primul și ultimul în Franța, restul din întreaga UE. În patria lor natală, intervalul de 27 MHz și din 2001 o gamă mică de 40 MHz. O astfel de aliniere îngustă a frecvențelor radio ar putea restrânge dezvoltarea modelelor radio. Dar, cu siguranță observat de gânditorii ruși în secolul al XVIII-lea ", severitatea legilor în Rusia este compensată prin loialitate față de non-performanța lor". În Rusia și pe teritoriul fostei URSS, intervalele 35 și 40 MHz pe structura europeană sunt utilizate pe scară largă. Unii încearcă să folosească frecvențele americane și, uneori, cu succes. Cu toate acestea, cele mai des aceste încercări sunt rupte de interferența difuzării radio VHF, care din epoca sovietică utilizează această gamă. În intervalul de 27-28 MHz, controlul radio este permis, dar poate fi utilizat numai pentru modelele de sol. Faptul este că această gamă este, de asemenea, acordată unei conexiuni civile. Există un număr mare de stații de curent VOKU. În apropierea centrelor industriale, situația de interferență din acest domeniu este foarte proastă.

Intervalele 35 și 40 MHz sunt cele mai acceptabile în Rusia, iar acesta din urmă este permis de lege, totuși, nu toate. Dintre cei 600 de kilohertzi ai acestui interval, suntem legalizați doar 40, de la 40.660 la 40.700 MHz (a se vedea decizia GCRC a Rusiei din 25 martie 2001, protocolul N7 / 5). Adică, de la 42 de canale, suntem oficial permise numai 4. dar pot interfera cu alte resurse radio. În special, în URSS au fost emise aproximativ 10.000 de posturi de radio LEN pentru utilizarea în complexul de construcții și agroindustriale. Acestea funcționează în intervalul de 30-57 MHz. Cele mai multe dintre ele sunt încă operate activ. Prin urmare, nimeni nu este asigurat aici de la interferență.

Rețineți că legislația multor țări permit utilizarea pentru controlul radio și a doua jumătate a gamei VHF, însă astfel de echipamente nu sunt produse. Acest lucru se datorează complexității din trecutul recent al implementării tehnice a formării frecvenței în intervalul de peste 100 MHz. În prezent, baza elementului îl face ușor și ieftin să se formeze până la 1000 MHz, dar inerția pieței încă încetinește producția de echipamente în partea superioară a benzii VHF.

Pentru a asigura o comunicare preșcolară fiabilă, frecvența transmițătorului purtător și frecvența de recepție a receptorului trebuie să fie destul de stabilă și mai comună pentru a asigura o activitate de jojă de întreprindere a mai multor seturi de echipamente într-un singur loc. Aceste sarcini sunt rezolvate utilizând un element de frecvență al unui rezonator de cuarț. Pentru a putea comuta frecvențele de cuarț sunt înlocuite, adică. În incintele transmițătorului și receptorului, este prevăzută o nișă cu conectorul, iar cuarțul frecvenței dorite se schimbă ușor direct în câmp. Pentru a asigura compatibilitatea, intervalele de frecvență sunt împărțite în canale de frecvență separate, care sunt, de asemenea, numerotate. Intervalul dintre canale este definit în 10 kHz. De exemplu, frecvența de 35.010 MHz corespunde cu 61 canal, 35.020 - 62 canal și 35,100 - 70 canal.

Lucrarea comună a două seturi de echipamente radio pe un câmp de pe un canal de frecvență este, în principiu, imposibilă. Ambele canale vor "bug" continuu, indiferent de modurile pe care le lucrează, FM sau PCM. Compatibilitatea se realizează numai atunci când se fixează echipamentele la diferite frecvențe. Cum se realizează acest lucru practic? Toți cei care au sosit la aerodromul, autoturatorul sau iazul este obligat să vadă dacă nu există alte modele aici. Dacă sunt, trebuie să vă apropiați de toată lumea și să întrebați ce interval și pe ce canal funcționează echipamentul. Dacă există cel puțin un modelist, al cărui canal coincide cu a ta, și nu aveți cuarț înlocuibil, sunteți de acord cu ea să porniți echipamentul numai la rândul său, iar în general, păstrați-l mai aproape. La concursuri, compatibilitatea frecvenței echipamentelor diferiților participanți este preocuparea organizatorilor și a judecătorilor. În străinătate pentru a identifica canalele sunt primite pe antena transmițătorului pentru a atașa fanii speciali, a căror culoarea determină intervalul și numerele de pe acesta - numărul (și frecvența) canalului. Cu toate acestea, avem mai bine să adere la ordinea descrisă mai sus. În plus, deoarece în canalele adiacente, transmițătoarele pot interfera unul cu celălalt ca rezultat al frecvenței transmițătorului sincron sincron și îngrijirea receptorului, modelele prudente încearcă să nu funcționeze pe un câmp pe canalele de frecvență vecină. Adică canalele sunt alese, astfel încât între ele a fost cel puțin unul liber.

Pentru claritate, oferim numerele de masă pentru layout-urile europene:

Numărul canalului Frecvență MHz. 4 26,995 7 27,025 8 27,045 12 27,075 14 27,095 17 27,125 19 27,145 24 27,195 30 27,255 61 35,010 62 35,020 63 35,030 64 35,040 65 35,050 66 35,060 67 35,070 68 35,080 69 35,090 70 35,100 71 35,110 72 35,120 73 35,130 74 35,140 75 35,150 76 35,160 77 35,170 78 35,180 79 35,190 80 35,200 182 35,820 183 35,830 184 35,840 185 35,850 186 35,860 187 35,870 188 35,880 189 35,890 190 35,900 191 35,910 50 40,665 51 40,675

Numărul canalului Frecvență MHz. 52 40,685 53 40,695 54 40,715 55 40,725 56 40,735 57 40,765 58 40,775 59 40,785 81 40,815 82 40,825 83 40,835 84 40,865 85 40,875 86 40,885 87 40,915 88 40,925 89 40,935 90 40,965 91 40,975 92 40,985 400 41,000 401 41,010 402 41,020 403 41,030 404 41,040 405 41,050 406 41,060 407 41,070 408 41,080 409 41,090 410 41,100 411 41,110 412 41,120 413 41,130 414 41,140 415 41,150 416 41,160 417 41,170 418 41,180 419 41,190 420 41,200

Formele de grăsime au evidențiat canalele permise prin lege să se utilizeze în Rusia. În gama de 27 MHz, sunt date numai canale preferate. În Europa, intervalul inter-canal este de 10 kHz.

Dar aspectul mesei pentru America:

Numărul canalului Frecvență MHz. A1. 26,995 A2. 27,045 A3. 27,095 A4. 27,145 A5. 27,195 A6. 27,255 00 50,800 01 50,820 02 50,840 03 50,860 04 50,880 05 50,900 06 50,920 07 50,940 08 50,960 09 50,980 11 72,010 12 72,030 13 72,050 14 72,070 15 72,090 16 72,110 17 72,130 18 72,150 19 72,170 20 72,190 21 72,210 22 72,230 23 72,250 24 72,270 25 72,290 26 72,310 27 72,330 28 72,350 29 72,370 30 72,390 31 72,410 32 72,430 33 72,450 34 72,470 35 72,490 36 72,510 37 72,530 38 72,550 39 72,570 40 72,590 41 72,610 42 72,630

Numărul canalului Frecvență MHz. 43 72,650 44 72,670 45 72,690 46 72,710 47 72,730 48 72,750 49 72,770 50 72,790 51 72,810 52 72,830 53 72,850 54 72,870 55 72,890 56 72,910 57 72,930 58 72,950 59 72,970 60 72,990 61 75,410 62 75,430 63 75,450 64 75,470 65 75,490 66 75,510 67 75,530 68 75,550 69 75,570 70 75,590 71 75,610 72 75,630 73 75,650 74 75,670 75 75,690 76 75,710 77 75,730 78 75,750 79 75,770 80 75,790 81 75,810 82 75,830 83 75,850 84 75,870 85 75,890 86 75,910 87 75,930 88 75,950 89 75,970 90 75,990

În America, numerotarea este proprie, iar intervalul interctate este deja de 20 kHz.

Pentru a sorta la sfârșit cu resonanții cu cuarț, vom fi rulați puțin înainte și vom spune câteva cuvinte despre receptoare. Toate receptoarele din echipamentele produse în serie sunt construite în conformitate cu schema de supraheterodyne cu una sau două transformări. Ce vom explica acest lucru, care sunt familiarizați cu ingineria radio, el va înțelege. Deci, formarea de frecvență în transmițător și receptorul diferiților producători are loc diferit. În transmițător, rezonatorul cuarț poate fi încântat de armonic principal, după care se dublează frecvența sau triplele și poate imediat pe al treilea sau al 5-lea armonic. În heterodianul receptorului, frecvența de excitație poate fi ambele deasupra frecvenței canalului și sub magnitudinea frecvenței intermediare. În receptoarele unei duble transformări, două frecvențe intermediare (de regulă, 10,7 MHz și 455 kHz), prin urmare numărul de combinații posibile este chiar mai mare. Acestea. Frecvențele rezonatoarelor cu cuarț ale transmițătorului și receptorului nu coincid niciodată, ambele cu frecvența semnalului, care va fi radiată de transmițător și între ele. Prin urmare, producătorii de instrumente au convenit să indice pe un rezonator de cuarț, nu frecvența sa reală, așa cum este obișnuită în restul ingineriei radio și a scopului său TX - receptor RX și frecvența (sau numărul) canalului . Dacă receptoarele și transmițătorul se schimbă locurile, echipamentul nu va funcționa. Adevărat, există o singură excepție: unele aparate cu AM pot lucra cu cuarț confuz, cu condiția ca ambele cuarț pe o armonică, dar frecvența de pe aer va fi de 455 kHz mai mult sau mai mică decât cea desemnată pe cuarț. Deși, gama va cădea.

Deasupra sa remarcat faptul că transmițătorul și receptorul diferitor producători pot lucra în modul PRM. Cum să se ocupe de rezonatorii cu cuarț? Cui unde să puneți? Se poate recomanda să se pună un rezonator de cuarț nativ în fiecare dispozitiv. Destul de des ajută. Dar nu in totdeauna. Din păcate, toleranțele pentru acuratețea fabricării rezonatoarelor de cuarț ale diferiților producători diferă semnificativ. Prin urmare, posibilitatea muncii comune a componentelor specifice ale diferiților producători și cu diferite trimestre poate fi instalată doar într-un mod experimental.

Și mai departe. În principiu, pe echipamentul unui producător, în unele cazuri puteți pune rezonatorii cu cuarț al unui alt producător, dar nu recomandăm acest lucru. Rezonatorul cu cuarț este caracterizat nu numai de frecvență, ci și un număr de alți parametri, cum ar fi bunătatea, rezistența dinamică etc. Producătorii de proiectare Echipamente pentru un tip specific de cuarț. Utilizarea unui altul în ansamblu poate reduce fiabilitatea controlului radio.

Rezultate scurte:

• Receptorul și transmițătorul necesită cuarț din același interval la care sunt calculați. Cuarț pe o altă gamă nu va funcționa.
• Quartza este mai bine să ia același producător ca și echipamentul, altfel lucrabilitatea nu este garantată.
• Când cumpărați cuarț pentru receptor, trebuie să clarificați, este cu o singură transformare sau nu. Quartz pentru receptoarele cu dual-conversie nu va funcționa în receptoare cu o singură conversie și invers.

Soiuri de receptoare

După cum am specificat deja, este instalat un receptor pe modelul gestionat.

Receptoarele echipamentelor de control radio sunt concepute pentru a lucra cu un singur tip de modulație și un tip de codare. Astfel, există receptoare AM, FM și PCM. În plus, RCM are firme diferite. Dacă pe transmițător puteți porni pur și simplu metoda de codare cu PCM pe ppm, atunci receptorul trebuie înlocuit cu altul.

Receptorul este realizat conform schemei de supraeterodină cu două sau o singură conversie. Receptoarele cu două transformări au în principiu cea mai bună selectivitate, adică Este mai bine să eliminați interferențele cu frecvențele din afara canalului de lucru. De regulă, ele sunt mai scumpe, dar utilizarea lor este justificată pentru modele scumpe, în special zburătoare. După cum sa observat deja, rezonatorii cu cuarț pe același canal în receptoare cu două și o transformare sunt diferite și non-interschimbabile.

Dacă există receptoare pentru a crește gradul de imunitate la zgomot (și, din păcate, prețurile), atunci rândul va arăta astfel:

• o transformare și am
• o conversie și FM
• două conversii și FM
• o transformare și RSM
• două transformări și RSM

Alegerea de la acest receptor de rând pentru modelul dvs., trebuie să luați în considerare scopul și costul său. Nu este rău în ceea ce privește imunitatea zgomotului la modelul de antrenament, puneți receptorul RSM. Dar, a răsturnat modelul în beton la învățare, veți atenua portofelul dvs. pe o cantitate mult mai mare decât cu receptorul FM al unei transformări. În mod similar, punerea unui receptor AM la elicopter sau un receptor FM simplificat, atunci vă veți simți mai rău. Mai ales, dacă zburați în apropierea orașelor mari cu industria dezvoltată.

Receptorul poate funcționa numai într-o singură gamă de frecvențe. Remiterea receptorului de la o gamă la alta este teoretic posibilă, dar este justificată din punct de vedere economic, deoarece complexitatea acestei lucrări este mare. Numai inginerii cu înaltă calificare în radiolog îl pot conduce. Unele intervale de frecvență pentru receptor sunt rupte în sub-benzi. Acest lucru se datorează lățimii mari ale intervalului (1000 kHz) la un prim PC relativ scăzut (455 kHz). În acest caz, canalele principale și în oglindă se încadrează în lățimea lățimii de lățime de bandă a receptorului. Pentru a vă asigura că selectivitatea pe canalul oglinzii într-un receptor de transformare unică este, în general, imposibilă. Prin urmare, în aspectul european, intervalul de 35 MHz este rupt în două secțiuni: de la 35.010 la 35.200 este sub-banda "A" (canale de la 61 la 80); De la 35.820 la 35.910 - sub-bandă "B" (canale de la 182 la 191). În aspectul american în intervalul de 72 MHz, sunt de asemenea evidențiate două sub-benzi: de la 72.010 la 72.490 sub-bandă "scăzut" (canale de la 11 la 35); De la 72.510 la 72.990 - "High" (canale de la 36 la 60). Sub-benzi diferite au produs receptoare diferite. În intervalul de 35 MHz, ele sunt non-violente. În intervalul de 72 MHz, ele sunt parțial interschimbabile pe canalele de frecvență în apropierea limitei sub-benzilor.

Următorul semn al soiului de receptoare este numărul de canale de control. Receptoarele sunt disponibile cu numărul de canale de la două la douăsprezece. În acest caz, circuitele, adică În conformitate cu "pierderea" lor, receptoarele pentru 3 și 6 canale nu pot diferi deloc. Aceasta înseamnă că într-un receptor cu trei canale poate fi decodificat semnale ale canalelor a patra, a cincea și cu șase canale, dar conectorii nu sunt făcuți pe bord pentru a conecta servoci suplimentare.

Pentru a utiliza complet conectorii de la receptoare, nu efectuați un conector de alimentare separat. În cazul în care servomotorul nu sunt conectate la toate canalele, cablul de alimentare de la comutatorul de bord este conectat la orice ieșire liberă. Dacă sunt implicate toate ieșirile, atunci unul dintre servosiri este conectat la receptor printr-un splitter (așa-numitul cablu Y) la care este conectată alimentarea. Când alimentați receptorul de la o baterie de alimentare printr-un controler de curse cu o funcție, nu este necesară un cablu de alimentare specială - alimentarea este alimentată de cablul de comandă a cursei. Majoritatea receptoarelor sunt calculate pentru alimente cu o tensiune nominală de 4,8 volți, care corespunde unei baterii a patru baterii de nichel-cadmiu. Unele receptoare permit utilizarea alimentației la bord de la 5 baterii, ceea ce îmbunătățește parametrii vitezei și rezistenței unor servishiuri. Aici trebuie să fiți atenți la manualul de instrucțiuni. Receptoarele care nu sunt proiectate pentru creșterea tensiunii de alimentare în acest caz pot arde. Același lucru este valabil și pentru mașinile de coordonare, care pot cădea brusc resursa.

Receptoarele pentru modelele de teren sunt adesea eliberate cu o antenă sârmă sortată, care este mai ușor de plasat pe model. Nu ar trebui extins, deoarece nu crește, dar va reduce gama de funcționare fiabilă a echipamentelor de control radio.

Pentru modelele de nave și autoturisme, receptoarele sunt produse în carcasa de protecție la umiditate:

Pentru atleții au produs receptoare cu un sintetizator. Nu există cuarț înlocuibil, iar canalul de lucru este setat de comutatoarele multi-pozitive pe carcasa receptorului:

Odată cu apariția clasei de modele de zbor ultralice, - cameră, a lansat un receptoare speciale foarte mici și ușoare:

Aceste receptoare nu au adesea o carcasă rigidă de polistiren și sunt decorate într-un tub termosatic din PVC. Regulatorul de accident vascular cerebral integrat poate fi încorporat în ele, care, în general, reduce greutatea echipamentului la bord. Cu o luptă rigidă pentru grame, este permisă utilizarea receptoarelor miniaturale fără locuință deloc. Datorită aplicației active din modelele care zboară ultralight de baterii de litiu-polimer (au un container specific uneori mai mult decât nichel), receptoare specializate cu o gamă largă de tensiune de alimentare și regulator de accident vascular cerebral încorporat au apărut:

Să rezumăm cele de mai sus.

• Receptorul funcționează numai într-o singură frecvență (sub-bandă)
• Receptorul funcționează numai cu un tip de modulare și codificare.
• Receptorul trebuie selectat în funcție de scopul și costul modelului. Este ilogic să punem un receptor AM pe modelul elicopterului și pe cel mai simplu model de antrenament - receptorul RSM cu o dublă conversie.

Dispozitiv dispozitiv.

De regulă, receptorul este plasat într-un pachet compact și se face pe o singură placă de circuite imprimate. O antenă de sârmă este atașată la ea. În cazul în care există o nișă cu un cric pentru un rezonator de cuarț și grupuri de contact de conectori, pentru a conecta servomotoare, cum ar fi servomotoarele și controlul accidentului vascular cerebral.

Un receptor de semnal radio este montat pe o placă de circuite imprimate și un decodor.

Un rezonator de cuarț înlocuibile stabilește frecvența primei heterodyne. Valorile intermediare de frecvență sunt standard pentru toți producătorii: primul dacă - 10,7 MHz, al doilea (numai) 455 kHz.

Ieșirea fiecărui canal de decodor a receptorului este derivată la un conector cu trei pini, unde, în plus față de semnal, există contacte de teren și nutriție. Conform structurii, semnalul este un singur impuls cu o perioadă de 20 ms și o durată egală cu valoarea semnalului PPM puls al canalului format în emițător. Decodorul RSM de la priză are același semnal ca și rpm. În plus, decodorul PCM conține în sine așa-numitul modul sigur, care permite când semnalul radio este dispărut pentru a aduce mașini de direcție într-o poziție predeterminată. Mai multe informații sunt scrise în articolul "ppm sau PCM?".

Unele modele de receptoare au un conector special pentru a furniza funcția DSC (servo Control) - controlul direct al servomotorului. Pentru aceasta, un cablu special conectează conectorul de coaching al emițătorului și conectorul DSC al receptorului. După aceea, atunci când modulul RF este oprit (chiar și în absența cuarțului și a unei părți defecte ale receptorului), transmițătorul controlează direct servomotorul pe model. Funcția este utilă pentru depanarea unui model terestru, pentru a nu bloca eterul în zadar, precum și pentru a căuta posibile defecțiuni. În același timp, cablul DSC este utilizat pentru măsurarea tensiunii bateriei de alimentare - în multe modele scumpe de emițătoare pe care le este furnizată.

Din păcate, receptoarele se sparg mult mai des decât ar dori. Principalele motive sunt șocuri atunci când se prăbușește modelele și vibrațiile puternice din instalațiile motorului. Cel mai adesea, acest lucru se întâmplă atunci când modelul la plasarea receptorului în interiorul modelului neglijează recomandările privind schimbul de schimb. Este dificil să rearanjați și cu atât mai mult cauciuc de spumă și cauciuc spongios, cu atât mai bine. Cel mai sensibil la elementul de impact și vibrații este un rezonator de cuarț înlocuibil. Dacă după ce ați lovit, veți aprinde, de asemenea, receptorul, încercați să schimbați cuarț, - în jumătate de cazuri ajută.

Combaterea interferențelor la bord

Câteva cuvinte despre interferența la bordul modelului și cum să se ocupe de ele. În plus față de interferența de la eter, pe modelul în sine pot exista surse de interferență proprie. Acestea sunt situate aproape de receptor și, de regulă, au radiații în bandă largă, adică. Acestea acționează imediat la toate frecvențele gamei și, prin urmare, acestea pot fi deplorabile. O sursă tipică de interferență este un motor electric de tracțiune colector. Cu interferența sa, au învățat cum să o lupte prin lanțuri speciale de interferență, constând dintr-un condensator care împiedică fiecare perie și o secvență a accelerației. Pentru motoare electrice puternice, alimentarea separată a motorului în sine și receptorul dintr-o baterie separată, non-rulată. În regulatorul de accident vascular cerebral, este prevăzută omisiunea optoelectronică a circuitelor de control de la circuitele de alimentare. Destul de ciudat, dar motoarele electrice necomunicative nu creează un nivel de interferență mai puțin decât colectiv. Prin urmare, pentru motoare puternice, este mai bine să utilizați un regulator de funcționare cu un tunel și să alimentați receptorul o baterie separată.

La modelele cu motoare cu benzină și aprindere prin scânteie, acesta din urmă este o sursă de interferență puternică într-o gamă largă de frecvențe. Pentru a combate interferențele, se utilizează ecranarea cablului de înaltă tensiune, vârful lumânărilor și întregul modul de aprindere. Sistemele de aprindere cu magneto creează interferențe niveluri ușor mai mici decât electronice. În ultima nutriție, este necesar dintr-o baterie separată, nu din partea laterală. În plus, se utilizează separarea spațială a echipamentului la bord de la sistemul de aprindere și motorul la cel puțin un sfert de contor.

Cea de-a treia sursă de interferență este servo. Interferența lor devine vizibilă pe modele mari, unde sunt instalate multe servomotoare puternice, iar cablurile care leagă receptorul cu scaunele devin lungi. În acest caz, acesta ajută la purtarea unui cablu lângă receptorul inelelor mici de ferită, astfel încât cablul să fie realizat pe inelul 3-4 rotiri. Acest lucru vă poate face sau cumpărați servicii de extensie de marcă gata cu inele de ferită. O soluție mai radicală este utilizarea receptorului și a servomotorului de baterii diferite. În acest caz, toate ieșirile receptorului sunt conectate la servocabile printr-un dispozitiv special cu o împingere. Un astfel de dispozitiv poate fi făcut sau cumpărați o marcă gata făcută.

În final, menționăm că nu este încă foarte comun în Rusia - despre modelele giganților. Acestea includ modele de zbor care cântăresc mai mult de opt - zece kilograme. Refuzul canalului radio cu accidentul ulterior al modelului în acest caz este plin de pierderi materiale, care, în valoarea absolută, sunt considerabile, dar creează și o amenințare la adresa vieții și sănătății altora. Prin urmare, legislația multor țări obligă Modelists să utilizeze dublarea completă a echipamentelor la bord pe astfel de modele: adică Două receptoare, două baterii la bord, două seturi de servo-uri, care controlează două seturi de oțeluri. În acest caz, orice un singur eșec nu duce la un accident, dar doar reduce ușor eficiența direcției.

Echipamente de casă?

În concluzie, câteva cuvinte celor care doresc să facă independent echipamentul de control radio. În opinia autorilor angajați în radio amatori mulți ani, în majoritatea cazurilor nu este justificată. Dorința de a salva pe achiziționarea de echipamente seriale finite este înșelătoare. Da, și este puțin probabil ca rezultatul să plătească pentru calitatea sa. Dacă nu există suficiente fonduri chiar și pe un set simplu de echipamente, - luați utilizarea ex-în uz. Transmițătoarele moderne sunt obsedate din punct de vedere moral mai devreme decât purtarea fizic. Dacă sunteți încrezător în capacitățile dvs., luați un transmițător sau un receptor defect la prețul de aruncare - reparația sa va fi dată oricum cel mai bun rezultat decât de casă.

Amintiți-vă că receptorul "greșit" este un maxim de modelul său ruinat, dar transmițătorul "greșit" cu emisia radio necomplicată poate bate o grămadă de alte modele care pot fi mai scumpe decât ale lor.

În caz, dorința de producție a schemelor irezistibile, scapă de primul pe Internet. Probabilitatea este foarte mare încât puteți găsi scheme gata făcute - vă va economisi timp și va evita multe greșeli.

Pentru cei care sunt în suflet, există mai mult radio amator decât modelul, există un câmp larg pentru creativitate, în special în cazul în care nu a ajuns încă la producătorul de serie. Iată câteva subiecte pentru care merită luată de:

• Dacă există un corporativ de la hardware ieftin, puteți încerca să faceți un computer umplutând acolo. Un bun exemplu aici va fi Microstar 2000 - Dezvoltarea amatorului care are o documentație completă.
• Datorită dezvoltării rapide a modelelor radio de cameră, este un anumit interes pentru fabricarea modulului de transmițător și receptor utilizând raze infraroșii. Un astfel de receptor poate fi făcut mai puțin (mai ușor) decât cele mai bune receptoare radio miniaturale, mult mai ieftin și încorporează cheia de control electromotor în el. Gama canalului în infraroșu din sala de gimnastică este destul de suficient.
• În condiții de amatori, este corect realizată de electronice simple: comenzile de accident vascular cerebral, mixerele la bord, tahometre, încărcătoare. Este mult mai ușor decât să faceți o umplutură pentru transmițător și este de obicei mai justificată.

Concluzie

După citirea articolelor privind transmițătoarele și receptoarele echipamentelor de control radio, ați putea decide ce echipament aveți nevoie. Dar unele dintre întrebări, ca întotdeauna, au rămas. Unul dintre ele este cum să cumpărați echipamente: stoarcere sau un set, care include un transmițător, receptor, baterii pentru ele, servo și încărcător. Dacă acesta este primul aparat din practica de modelare, este mai bine să luați un set. Aceasta rezolvă automat compatibilitatea și problemele de achiziție. Apoi, atunci când crește modelul dvs., puteți cumpăra receptoare separat și servo, deja plângând cu alte cerințe de noi modele.

Când utilizați tensiunea înaltă a alimentației la bord cu o baterie pe cinci bănci, selectați receptorul care poate face față unei astfel de tensiuni. De asemenea, acordați atenție compatibilității receptorului achiziționat separat cu transmițătorul. Receptoarele produc un număr mult mai mare de firme decât transmițătoarele.

Două cuvinte despre detaliile pe care modei începători le neglijează adesea sunt despre comutatorul de alimentare la bord. Întrerupătoarele specializate sunt realizate în punctul de vibrație. Înlocuirea acestora pe tambrirea sau comutatoarele neverificate de la echipamentele radio poate provoca respingerea cu toate consecințele ulterioare. Ambele sunt atenți și la principalul lucru față de nenorociri. Nu există detalii secundare în modelele radio. În caz contrar, poate fi în Zhvanetsky: "O mișcare incorectă - și tatăl tău".